DE102019213182A1

DE102019213182A1 - Vorrichtung für autonome fahrsteuerung und zuverlässigkeitsinformations-führungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE102019213182A1
Application number: DE102019213182.4A
Authority: DE
Inventors: Jin Hyung Lee; Jeong Woo Lee; Deok Hwan Seo; Jong Chan Jun; Kwon Hyoung CHOI
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2018-12-10
Filing date: 2019-09-02
Publication date: 2020-06-10
Also published as: KR20200075923A; US20200180650A1; CN111301424A

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung zum autonomen Fahren beinhaltet eine Informationssammelvorrichtung, die Fahrinformationen eines autonomen fahrenden Fahrzeugs sammelt, eine Berechnungsvorrichtung, die die Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung basierend auf den gesammelten Fahrinformationen berechnet, und eine Steuerung, die das Fahren des autonomen fahrenden Fahrzeugs steuert und Zuverlässigkeitsinformationen gemäß der autonomen Fahrsteuerung auf einer Anzeige anzeigt.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität und die Grundlage der am 10. Dezember 2018 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0158619 , die hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung zum autonomen Fahren (nachstehend auch als autonome Fahrsteuerungsvorrichtung bezeichnet) und ein Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahren.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Angaben in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen im Zusammenhang mit der vorliegenden Offenbarung dar und stellen unter Umständen keinen Stand der Technik dar.
Das System zum autonomen Fahren (nachstehend auch als autonome Fahrsystem bezeichnet) eines Fahrzeugs ist eine Technologie, die das Fahren in Abhängigkeit von einem voreingestellten Fahreinstellwert automatisch und ohne Betätigung durch den Fahrer steuert.
Da der Fahrer nicht in das autonome Fahrsystem eingreift, werden Verfahren für sicheres Fahren entwickelt. Das autonome Fahrsystem kann es dem Fahrer ermöglichen, in einen manuellen Modus zu wechseln, wenn das autonome Fahren ausfällt oder wenn der Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs anfordert.
Da das herkömmliche autonome Antriebssystem den Fahrer jedoch nicht darüber informiert, ob der aktuelle d.h. gegenwärtige Steuerzustand des Fahrzeugs stabil ist, kann dem Fahrer die Angst nicht mehr genommen werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung (d.h. eine Steuerungsvorrichtung zum autonomen Fahren), die es einem Fahrer ermöglicht, sich während des autonomen Fahrens sicher zu fühlen, indem sie die Zuverlässigkeit jedes aus einer Vielzahl von Elementen berechnet, um den Fahrer über Zuverlässigkeitsinformationen zu informieren, während das autonome Fahren eines Fahrzeugs durchgeführt wird, und ein Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahren dafür bereit.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung, die die Sicherheit verbessert, indem sie es einem Benutzer ermöglicht, einen Zuverlässigkeitswarnzustand durch einen Alarm zu erkennen, wenn die während der autonomen Fahrt berechnete Zuverlässigkeitsinformation kleiner als ein Benutzereinstellwert ist, und ein Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahren dafür bereit.
Die technischen Probleme, die durch die vorliegende Offenbarung gelöst werden sollen, beschränken sich nicht auf die voranstehend angegebenen Probleme, und jegliche andere technische Probleme, die hier nicht erwähnt werden, werden aus der folgenden Beschreibung für Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, klar ersichtlich.
In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung eine Informationssammelvorrichtung, die Fahrinformationen eines autonomen fahrenden Fahrzeugs sammelt, eine Berechnungsvorrichtung, die eine Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung basierend auf den gesammelten Fahrinformationen berechnet, und eine Steuerung, die das Fahren des autonomen fahrenden Fahrzeugs steuert und Zuverlässigkeitsinformationen gemäß der autonomen Fahrsteuerung auf einer Anzeige anzeigt.
Die Fahrinformationen beinhalten mindestens eine oder mehrere Betriebszustandsinformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs, externe Umgebungsinformationen (d.h. Informationen über die externe Umgebung) des autonomen fahrenden Fahrzeugs, Straßeninformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs auf einer Fahrtroute, und Zustandsinformationen eines Sensors, der entsprechende Informationen erfasst.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet jeweils eine erste Zuverlässigkeit basierend auf der Sicherheit der Fahrzeugsteuerung, eine zweite Zuverlässigkeit basierend auf der Genauigkeit externer Umgebungsinformationen, und eine dritte Zuverlässigkeit basierend auf der Komplexität einer Fahrtroute.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet die erste Zuverlässigkeit basierend auf Betriebszustandsinformationen und externen Umgebungsinformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet eine erste Abzugsrate basierend auf mindestens einer oder mehreren Wetterinformationen, einem tatsächlichen Bremsbetrag basierend auf einem geschätzten Bremsbetrag, einem Betrag an Radschlupf während einer Beschleunigung, einer tatsächliche Bewegungsroute basierend auf einer Ziel-Bewegungsroute, oder der Anzahl der Male, in denen ein Lageregelungssystem betrieben wird, und passt die erste Zuverlässigkeit auf der Grundlage der berechneten ersten Abzugsrate so an, dass sie niedrig ist.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet die zweite Zuverlässigkeit basierend auf den externen Umgebungsinformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs und Zustandsinformationen eines Sensors.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet eine zweite Abzugsrate basierend auf mindestens einer oder mehreren Informationen über einen Bilderkennungsfehler oder einen Kameraausfall, einem Helligkeitsunterschied zwischen einem Fahrspurbereich und einem Straßenbereich in einem Bild, einem Kamerabelichtungswert, der Anzahl der Ausfälle der Objektverfolgung, und der GPS-Signalstärke und passt die zweite Zuverlässigkeit basierend auf der berechneten zweiten Abzugsrate an, um niedrig zu sein.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet die dritte Zuverlässigkeit basierend auf Betriebszustandsinformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs und Straßeninformationen über die Fahrtroute.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet eine dritte Abzugsrate basierend auf mindestens einer oder mehreren einer Krümmung und einer Länge eines Kurvenabschnitts, der Anzahl der Spurwechsel, der Anzahl der Knoten, einer Entfernung eines überlasteten bzw. gestauten Abschnitts, und der Anzahl der Male, wir oft eine Änderung der Fahrtroute erfasst wird, die sich innerhalb einer bestimmten Entfernung von einem aktuellen d.h. gegenwärtigen Standort auf der Fahrtroute befindet, und passt die dritte Zuverlässigkeit basierend auf der berechneten dritten Abzugsrate so an, dass sie niedrig ist.
Die Berechnungsvorrichtung berechnet die endgültige Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung, indem sie die erste Zuverlässigkeit, die zweite Zuverlässigkeit und die dritte Zuverlässigkeit kombiniert.
Die Steuerung gibt ein Alarmsteuersignal aus, wenn die Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung kleiner als ein voreingestellter Einstellwert ist.
Die autonome Fahrsteuervorrichtung beinhaltet ferner eine Alarmvorrichtung mit einem Alarmmittel, das abhängig von dem Alarmsteuersignal einen Alarm ausgibt.
Das Alarmmittel beinhaltet mindestens ein oder mehrere Vibrationsmittel eines Lenkrads und ein Sitzvibrationsmittel.
Die Steuerung gibt eine Nachricht zum Führen eines Zustands der Zuverlässigkeit und zum Einleiten der Anpassung eines Fahreinstellwerts aus, wenn die Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung kleiner als ein voreingestellter Einstellwert ist.
Die Steuerung passt einen Fahreinstellwert automatisch an, wenn ein Zustand, in dem die Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung geringer ist als ein voreingestellter Einstellwert, während einer bestimmten Zeit oder länger aufrechterhalten wird.
Die Steuerung sucht nach einer Sicherheitszone, die sich in nächster Nähe befindet, um das Fahrzeug zum Anhalten in der Sicherheitszone zu steuern, wenn die Zuverlässigkeit nicht wieder auf einen voreingestellten Einstellwert oder mehr wiederhergestellt wird oder der Fahreinstellwert nicht vom Fahrer angepasst wird, nachdem die autonome Fahrsteuerung in Abhängigkeit von dem automatisch angepassten Fahreinstellwert durchgeführt wurde.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahren einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung das Sammeln von Fahrinformationen eines autonomen fahrenden Fahrzeugs, das Berechnen der Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung basierend auf den gesammelten Fahrinformationen, und das Steuern des Fahrens d.h. der Fahrt des autonomen fahrenden Fahrzeugs und das Anzeigen von Zuverlässigkeitsinformationen gemäß der autonomen Fahrsteuerung auf einer Anzeige.
Weitere Anwendungsgebiete ergeben sich aus der hier bereitgestellten Beschreibung. Es sei darauf hingewiesen, dass die Beschreibung und die konkreten Beispiele nur zur Veranschaulichung dienen und es nicht beabsichtigt ist, dass sie den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung einschränken.
Figurenliste
Damit die Offenbarung gut verstanden werden kann, werden nun verschiedene Ausbildungen davon beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben:

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einer Ausbildung der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 bis 6B sind Ansichten, die eine Ausbildung zur Beschreibung eines Betriebs einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einer Ausbildung der vorliegenden Offenbarung darstellen;
7 ist ein Diagramm, das einen Betriebsablauf eines Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahrens einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einer Ausbildung der vorliegenden Offenbarung darstellt;
8 ist ein Diagramm, das einen Betriebsablauf eines Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahrens einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einer Ausbildung der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
9 ist ein Diagramm, das ein Computersystem darstellt, das ein Verfahren in einer Ausbildung der vorliegenden Offenbarung durchführt.

Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur der Veranschaulichung und es ist nicht beabsichtigt, dass sie den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise einschränken.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und es ist nicht beabsichtigt, dass sie die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen beschränkt. Es sei darauf hingewiesen, dass überall in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleichartige oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
Bei der Beschreibung der Komponenten einiger Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung können Begriffe wie erste, zweite, „A“, „B“, (a), (b) und dergleichen verwendet werden. Diese Begriffe dienen lediglich der Unterscheidung einer Komponente von einer anderen Komponente, und die Begriffe schränken die Art, Reihenfolge oder Ordnung der Komponenten nicht ein. Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten Begriffe, einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe, die gleiche Bedeutungen wie die, die allgemein von Durchschnittsfachleuten in dem technischen Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, verstanden werden. Derartige Begriffe, die in einem allgemein gebräuchlichen Wörterbuch definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen haben, die den kontextuellen Bedeutungen in dem relevanten technischen Gebiet entsprechen, und sie nicht so auszulegen, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, es sei denn, sie sind in der vorliegenden Anmeldung eindeutig als solche definiert.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung und kann auf ein autonomes fahrendes Fahrzeug angewendet werden.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einigen Ausbildungenen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 kann in einem Fahrzeug implementiert werden. Dabei kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 integral mit den internen Steuereinheiten des Fahrzeugs ausgebildet sein; die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 kann als separate Vorrichtung implementiert werden, um über ein separates Verbindungsmittel mit den Steuereinheiten des Fahrzeugs verbunden zu sein. Dabei kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 in Verbindung mit der Maschine und dem Motor des Fahrzeugs arbeiten und kann in Verbindung mit einer Steuereinheit betrieben werden, die den Betrieb der Maschine und des Motors steuert. So kann beispielsweise die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 als ein autonomes Fahrsteuerungssystem implementiert werden.
Unter Bezugnahme auf 1 kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 eine Steuerung 110, eine Schnittstelle 120, eine Sensorvorrichtung 130, eine Alarmvorrichtung 140, einen Kommunikator 150, einen Speicher 160, eine Informationssammelvorrichtung 170 und eine Berechnungsvorrichtung 180 beinhalten.
Dabei können die Steuerung 110, die Informationssammelvorrichtung 170 und die Rechenvorrichtung 180 der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 100 in einigen Formen d.h. Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung mit mindestens einem oder mehreren Prozessoren implementiert werden. Dabei kann die Steuerung 110 ein zwischen den jeweiligen Komponenten der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 100 übertragenes Signal verarbeiten.
Die Schnittstelle 120 kann ein Eingabemittel zum Empfangen eines Steuerbefehls von einem Benutzer und ein Ausgabemittel zum Ausgeben des Betriebszustands, des Betriebsergebnisses und dergleichen der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 beinhalten.
Dabei können die Eingabemittel eine Taste und eine Maus, einen Joystick, ein Jog-Shuttle, einen Stylusstift und dergleichen beinhalten. Darüber hinaus können die Eingabemittel auch einen auf der Anzeige implementierten Softkey beinhalten.
Die Ausgabemittel können eine Anzeige und ein Sprachausgabemittel, wie beispielsweise einen Lautsprecher, beinhalten. Wenn dabei ein Berührungssensor, wie beispielsweise ein Touchfilm, eine Touchschicht oder ein Touchpad in der Anzeige enthalten ist, kann die Anzeige als Touchscreen arbeiten und in der Form implementiert werden, bei der die Eingabemittel und die Ausgabemittel miteinander integriert sind.
Dabei kann die Anzeige mindestens eine von einer Flüssigkristallanzeige (LCD), einer Dünnfilmtransistor-Flüssigkristallanzeige (TFT-LCD), einer organischen Leuchtdiode (OLED), einer flexiblen Anzeige, einer Feldemissionsanzeige oder einer 3D-Anzeige beinhalten.
Die Sensorvorrichtung 130 kann eine Vielzahl von Sensoren beinhalten, die Fahrinformationen über das fahrende Fahrzeug erfassen.
So kann die Sensorvorrichtung 130 beispielsweise einen Sensor beinhalten, der Steuerinformationen des Fahrzeugs erfasst. Dabei können die Steuerinformationen des Fahrzeugs Bremsinformationen, Beschleunigungsinformationen, Radschlupfinformationen und/oder Fahrtentfernungsinformationen beinhalten. Darüber hinaus kann die Sensorvorrichtung 130 Informationen über den Fehler oder einen Ausfall der Vielzahl von Sensoren erfassen.
Darüber hinaus kann die Sensorvorrichtung 130 einen Sensor beinhalten, der externe Umgebungsinformationen erfasst. So kann der Sensor, der externe Umgebungsinformationen erfasst, beispielsweise ein Kamerasensor sein. Der Kamerasensor kann ein externes Frontsichtbild, ein Straßenbild, ein Bild eines sich bewegenden Objekts oder dergleichen aufnehmen und kann Informationen über ein sich bewegendes Objekt oder Objekte (z.B. Fußgänger, Hindernisse, Fahrzeuge in der Nähe oder dergleichen), Fahrspurinformationen, Straßeninformationen und/oder Informationen über den Straßenzustand aus dem erfassten Bild erfassen. Außerdem kann die Sensorvorrichtung 130 weiterhin einen Sensor beinhalten, der Informationen über eine Fahrtroute erfasst.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Sensoren kann der Sensor an der Sensorvorrichtung 130 angebracht werden, solange ein Sensor Informationen sammelt, die mit dem Fahrzeug, das fährt, und/oder der Fahrt des Fahrzeugs verknüpft sind.
Die Alarmvorrichtung 140 ist ein Mittel, das abhängig von dem Steuersignal der Steuerung 110 einen Alarm oder eine Warnung ausgibt. Die Alarmvorrichtung 140 kann mindestens ein oder mehrere Alarmmittel beinhalten, die es einem Fahrer ermöglichen, eine bestimmte Ereignissituation zu erkennen. So kann das Alarmmittel beispielsweise ein Mittel beinhalten, das einen Alarmton wie einen Summer oder dergleichen ausgibt. Darüber hinaus kann das Alarmmittel ein Vibrationsausgangsmittel beinhalten, das in einem Lenkrad und/oder einem Sitz integriert ist. Darüber hinaus können die Alarmmittel auch ein Lichtausgabemittel beinhalten, wie beispielsweise eine Innenbeleuchtung, ein Warnlicht auf einem Armaturenbrett oder dergleichen.
Die Alarmmittel können einem Mittel entsprechen, solange das Mittel es dem Fahrer ermöglicht, eine Ereignissituation zu erkennen.
Der Kommunikator 150 kann ein Kommunikationsmodul beinhalten, das eine Kommunikationsschnittstelle mit im Fahrzeug befindlichen Sensoren, Fahrzeugkomponenten und/oder Steuereinheiten unterstützt. Das Kommunikationsmodul kann mindestens einen Teil oder Teile von Fahrinformationen von jeder der Steuereinheiten des Fahrzeugs empfangen. So kann das Kommunikationsmodul beispielsweise Straßeninformationen, Informationen über überlastete bzw. gestaute Abschnitte, Kurvenabschnittsinformationen, Knoteninformationen wie Kreuzungen, Überwege und/oder Geschwindigkeitsauswölbungen oder dergleichen empfangen, die sich in einem bestimmten Abstand auf einer Fahrtroute von einer Navigationsvorrichtung befinden.
Dabei kann das Kommunikationsmodul ein Modul beinhalten, das die Fahrzeugnetzwerkkommunikation unterstützt, wie beispielsweise eine Steuergerätenetz-(Controller Area Network; CAN)Kommunikation, eine LIN-Kommunikation (Local Interconnect Network), die Flex-Ray-Kommunikation oder dergleichen.
Darüber hinaus kann der Kommunikator 150 auch ein Kommunikationsmodul für den drahtlosen Internetzugang oder eine Nahbereichskommunikation beinhalten. So kann das Kommunikationsmodul beispielsweise Wetterinformationen empfangen.
Dabei kann die drahtlose Internettechnologie Wireless LAN (WLAN), Wireless Broadband (Wibro), Wi-Fi, eine Weltinteroperabilität für Mikrowellenzugang (World Interoperability for Microwave Access; Wimax) und dergleichen beinhalten; die Kurzstrecken- d.h. Nahbereichskommunikationstechnologie kann Bluetooth, ZigBee, Ultra Wideband (UWB), Radio Frequency Identification (RFID), Infrared Data Association (IrDA) und dergleichen beinhalten.
Der Speicher 160 kann Daten und/oder einen Algorithmus speichern, die für den Betrieb der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 100 benötigt werden. So kann der Speicher 160 beispielsweise einen Einstellwert, Zustandsinformationen, Befehle und/oder Algorithmen speichern, die so eingestellt sind, dass die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 das autonome Fahren des Fahrzeugs durchführt. Darüber hinaus kann der Speicher 160 einen Befehl und/oder einen Algorithmus speichern, der die Zuverlässigkeit der voreingestellten Elemente d.h. Punkte berechnet, die integrierte Zuverlässigkeit aus der berechneten Zuverlässigkeit berechnet und die integrierte Zuverlässigkeit an den Fahrer führt d.h. übergibt, während die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 das autonome Fahren durchführt.
Dabei kann der Speicher 160 ein Speichermedium wie einen Random Access Memory (RAM), einen Static Random Access Memory (SRAM), einen Read-Only Memory (ROM), einen Programmable Read-Only Memory (PROM) oder einen Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory (EEPROM) beinhalten.
Die Steuerung 110 kann das autonome Fahren des Fahrzeugs unter der voreingestellten Bedingung steuern.
Die Informationssammelvorrichtung 170 sammelt Fahrinformationen des Fahrzeugs, während sich das Fahrzeug während des autonomen Betriebs durch die Steuerung 110 befindet. So kann die Informationssammelvorrichtung 170 beispielsweise mindestens ein Teil oder mehrere Teile von Betriebszustandsinformationen über das Fahrzeug erfassen. Darüber hinaus kann die Informationserfassungsvorrichtung 170 mindestens ein Teil oder mehrere Teile von externen Umgebungsinformationen erfassen. Darüber hinaus kann die Informationssammelvorrichtung 170 Informationen über eine Straße auf einer Fahrtroute sammeln. Außerdem kann die Informationserfassungsvorrichtung 170 Zustandsinformationen eines Sensors und/oder einer Sammelvorrichtung, die die Informationsteile sammelt, sammeln.
Dabei kann die Informationssammelvorrichtung 170 während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs Fahrinformationen in Echtzeit sammeln oder Fahrinformationen periodisch sammeln.
Die Informationssammelvorrichtung 170 kann die gesammelten Fahrinformationen in dem Speicher 160 speichern. Darüber hinaus kann die Informationssammelvorrichtung 170 die gesammelten Fahrinformationen auch an die Steuerung 110 und/oder die Berechnungsvorrichtung 180 übermitteln.
Die Berechnungsvorrichtung 180 berechnet die integrierte Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung des Fahrzeugs unter Verwendung der von der Informationssammelvorrichtung 170 gesammelten Fahrinformationen.
Dabei berechnet die Berechnungsvorrichtung 180 die Zuverlässigkeit jedes einzelnen einer vordefinierten Vielzahl von Elementen und berechnet die integrierte Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung des Fahrzeugs basierend auf der berechneten Zuverlässigkeit jedes der Elemente.
Dabei kann die Vielzahl von Elementen bzw. Punkten zum Berechnen der Zuverlässigkeit definiert werden, wie in 2 dargestellt. Unter Bezugnahme auf 2 kann die Vielzahl der Elemente grob in die Elemente 210 für die Rechenzuverlässigkeit (nachstehend als „erste Zuverlässigkeit“ bezeichnet) basierend auf der Sicherheit der Fahrzeugsteuerung, die Elemente 220 für die Rechenzuverlässigkeit (nachstehend als „zweite Zuverlässigkeit“ bezeichnet) basierend auf der Genauigkeit von externen Umgebungsinformationen und die Elemente 230 für die Rechenzuverlässigkeit (nachstehend als „dritte Zuverlässigkeit“ bezeichnet) basierend auf der Komplexität einer Fahrtroute unterteilt werden.
Erstens können die Elemente 210 zum Berechnen der ersten Zuverlässigkeit den Wetterinformationen, der Differenz zwischen einem geschätzten Bremsbetrag und einem tatsächlichen Bremsbetrag, dem Radschlupf während der Beschleunigung, der Differenz zwischen einer Zielroute und einer tatsächlichen Fahrtroute oder der Anzahl der Betätigungen von TCS, ABS, ESC oder dergleichen als Faktoren entsprechen, die die Sicherheit während der Fahrt beeinträchtigen. Da die oben beschriebenen Elemente bzw. Punkte 210 Faktoren sind, die die erste Zuverlässigkeit beeinträchtigen, kann die Abzugsrate jedes Elements berechnet werden, und dann kann die berechnete Abzugsrate von der ersten Zuverlässigkeit abgezogen werden.
Zunächst kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate C1 gemäß den Wetterinformationen berechnen.
Es ist schwierig, die Einstellung beim Steuern der Beschleunigung, des Bremsens, des Abbiegens oder dergleichen zu steuern, wenn die Fahrbahn als Folge von Schnee, Regen oder dergleichen nass oder gefroren ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die erste Zuverlässigkeit als gering berechnen, basierend auf den Wetterinformationen, die im Voraus von der Informationssammelvorrichtung 170 gesammelt wurden. Hier können die Wetterinformationen über ein Straßenoberflächenbild gewonnen werden oder können von dem Server des mit dem Internet verbundenen Wetterdiensts empfangen werden.
Die Abzugsrate C1 gemäß den Wetterinformationen kann unter Verwendung der im Voraus definierten Umwandlungskarte in Abhängigkeit von einem Wetterzustand berechnet werden. In einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung wird die im Voraus definierte Umwandlungskarte in Abhängigkeit von einem Wetterzustand mit Bezug auf 3 beschrieben.
3 veranschaulicht die Umwandlungsskarte der Abzugsrate C1 in Abhängigkeit vom Niederschlag. So entspricht beispielsweise die Abzugsrate C1, die dem Niederschlag von 5 mm entspricht, 2%, wie mit einem Bezugszeichen 311 dargestellt, unter der Annahme, dass der Niederschlag 5 mm pro Stunde entspricht. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate C1 entsprechend dem Niederschlag aus der Umwandlungskarte von 3 bestimmen.
Außerdem kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate C2 berechnen, wobei mindestens eine der Differenz zwischen dem geschätzten Bremsbetrag und dem tatsächlichen Bremsbetrag, dem Radschlupf während der Beschleunigung, der Differenz zwischen einer Zielroute und einer tatsächlichen Bewegungsroute verwendet wird.
Die Berechnungsvorrichtung 180 kann die erste Zuverlässigkeit als niedrig berechnen, wenn der Radschlupfbetrag, der während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs unerwartet ist, zunimmt, wenn der tatsächliche Bremsbetrag gegenüber dem geschätzten Bremsbetrag zunimmt, oder wenn sich die Differenz zwischen der Zielfahrtroute und der tatsächlichen Fahrtroute erhöht. Dabei kann die Differenz zwischen dem geschätzten Bremsbetrag und dem tatsächlichen Bremsbetrag und dem Betrag des Radschlupfs während der Beschleunigung von einer Bremssteuerung durch die Differenz in der Radgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung im Vergleich mit dem Bremsmoment oder dergleichen erfasst werden. Darüber hinaus kann die Differenz zwischen der Zielroute und der tatsächlichen Bewegungsroute von einer Zielbewegungsroute, GPS, einem Beschleunigungssensor oder dergleichen durch eine autonome Fahrsteuerung verfolgt werden.
Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate C2 berechnen, indem sie den Differenzwert jedes Elements mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate C2 beispielsweise gemäß dem Bremsbetrag aus der nachstehenden Gleichung 1 berechnen. $C 2 = (tats \ddot{a} chlicher Bremsbetrag - gesch \ddot{a} tzter Bremsbetrag) X Umwandlungsfaktor$
Dabei kann die Abzugsrate C2 gemäß dem Bremsbetrag 1% betragen, wenn davon ausgegangen wird, dass der geschätzte Bremsbetrag 10 bar beträgt, der tatsächliche Bremsbetrag 11 bar beträgt und der Umwandlungsfaktor „1“ ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate C2 entsprechend dem Bremsbetrag aus Gleichung 1 bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate C3 gemäß der Lagekorrektur berechnen, basierend auf der Anzahl der Male, wie oft das Lageregelsystem wie TCS, ABS und ESC während einer bestimmten Zeit betrieben wird.
Hier bezeichnet TCS ein System, das die Antriebskraft eines Fahrzeugs steuert, indem es ein Verrutschen oder Leerlaufen verhindert, als Abkürzung für Traction Control System (Traktionssteuersystem). ABS bezeichnet ein System, das ein Blockieren der Räder bei plötzlichem Bremsen verhindert und das Ausbalancieren von vier Rädern ermöglicht, als Abkürzung für Antiblockiersystem. ESC bezeichnet wie TCS ein System, das das Rutschen des Fahrzeugs auf nassen Straßen, vereisten Straßen, steilen Kurvenstraßen oder dergleichen verhindert und Unfälle unter Wahrung der Sicherheit verhindert, als Abkürzung Electronic Stability Control (Elektronische Stabilitätsregelung).
Da die Anzahl der Operationen in den Systemen, wie TCS, ABS und ESC, mit abnehmender Sicherheit des Fahrzeugs zunimmt, kann die Berechnungsvorrichtung 180 die erste Zuverlässigkeit als niedrig berechnen, wenn die Anzahl der Operationen von TCS, ABS und ESC zunimmt.
Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate C3 gemäß der Lagekorrektur berechnen, indem sie die Anzahl der Betätigungen von TCS, ABS und ESC mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate C3 gemäß der Lagekorrektur beispielsweise aus der nachstehenden Gleichung 2 berechnen. $\begin{array}{l} C 3 = die Anzahl der Male (dass die TCS, ABS oder ESC betrieben wird) X \\ Umwandlungsfaktor \end{array}$
Dabei kann die Abzugsrate C3 gemäß der Lagekorrektur 2% betragen, wenn angenommen wird, dass die Anzahl der Betriebsvorgänge von TCS, ABS oder ESC während 10 Minuten viermal ist und der Umwandlungsfaktor „0,5“ beträgt. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate C3 gemäß der Lagekorrektur aus Gleichung 2 bestimmen.
Jeder der Umwandlungsfaktoren von Gleichung 1 und Gleichung 2 kann je nach Bedeutung, Priorität oder dergleichen des entsprechenden Elements unterschiedlich zugeordnet werden und kann je nach den Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung variieren.
Die Berechnungsvorrichtung 180 kann die erste Zuverlässigkeit „C“ unter Bezugnahme auf die folgende Gleichung 3 berechnen, wenn alle Abzugsraten C1, C2 und C3 der jeweiligen Elemente 210 zur Berechnung der ersten Zuverlässigkeit berechnet werden. $C = 100 - (C 1 + C 2 + C 3)$
Da beispielsweise das zuvor berechnete C1 2% ist, das zuvor berechnete C2 1% ist und das zuvor berechnete C3 2% ist, kann die erste Zuverlässigkeit „C“ 95% betragen (C = 100 - (2 + 1 + 2) = 95%), wenn die Berechnungsvorrichtung 180 C1, C2 und C3 auf Gleichung 3 anwendet.
Zudem können die Elemente 220 zum Berechnen der zweiten Zuverlässigkeit dem Fehler- oder Ausfallcode eines Sensors und/oder eines Stellglieds, der Helligkeitsdifferenz zwischen einem Fahrspurbereich und einem Straßenbereich in einem Bild, einem Kamerabelichtungswert (Beleuchtungsstärke), der Anzahl von Malen, wie oft ein sich bewegendes Objekt wie ein nahegelegenes Fahrzeug, ein Hindernis, ein Fußgänger oder dergleichen nicht kontinuierlich in dem Bild erfasst wird, oder dergleichen entsprechen.
Da die Elemente 220 zum Bestimmen der Genauigkeit der voranstehend beschriebenen externen Informationen Faktoren sind, die die Zuverlässigkeit beeinträchtigen, kann die Abzugsrate jedes Elements berechnet werden, und dann kann die berechnete Abzugsrate von der Zuverlässigkeit abgezogen werden.
Zunächst kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate S1 entsprechend dem Fehler (oder Ausfall) berechnen.
Da der Fehler oder Ausfallcode eines Sensors und/oder eines Stellglieds ein Hauptfaktor ist, der die Zuverlässigkeit bei der autonomen Fahrsteuerung verringert, kann die Abzugsrate S1 als 0% berechnet werden, wenn der Fehler (oder Ausfall) nicht auftritt; andernfalls kann die Abzugsrate S1 als 100% berechnet werden. Die Abzugsrate S1 entsprechend dem Fehler (oder Ausfall) kann je nach Bedeutung des Sensors, bei dem der Fehler (oder Ausfall) auftritt, angepasst werden, wenn der Fehler (oder Ausfall) auftritt.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate S2 in Abhängigkeit von der Helligkeitsdifferenz zwischen dem Fahrspurbereich und dem Straßenbereich in dem Straßenbild berechnen. Die Abzugsrate S2 entsprechend der Helligkeitsdifferenz für jeden Bereich kann unter Verwendung der im Voraus definierten Umwandlungskarte in Abhängigkeit von einem Helligkeitsdifferenzwert berechnet werden. In einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung wird die in Abhängigkeit von dem Helligkeitsdifferenzwert definierte Umwandlungskarte mit Bezug auf 4A beschrieben.
4A veranschaulicht die Umwandlungskarte der Abzugsrate S2 entsprechend dem Helligkeitsdifferenzwert. So kann die Abzugsrate S2, die dem Helligkeitsdifferenzwert von 150 entspricht, wie mit einem Bezugszeichen 411 dargestellt, 1% entsprechen, vorausgesetzt, dass die Helligkeit des Fahrbahnbereichs im Straßenbild 200 ist und die Helligkeit des Straßenbereichs in dem Straßenbild 50 beträgt. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate S2 gemäß dem Helligkeitsdifferenzwert aus der Umwandlungskarte von 4A bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate S3 in Abhängigkeit von dem Belichtungswert (Beleuchtungsstärke) einer Kamera berechnen. Die Abzugsrate S3 gemäß dem Kamerabelichtungswert kann unter Verwendung der im Voraus definierten Umwandlungskarte in Abhängigkeit vom Kamerabelichtungswert berechnet werden. In einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung wird die in Abhängigkeit vom Kamerabelichtungswert definierte Umwandlungskarte mit Bezug auf 4B beschrieben.
4B veranschaulicht die Umwandlungskarte der Abzugsrate S3 entsprechend dem Belichtungswert. So kann die Abzugsrate S3, die dem Belichtungswert von 200 entspricht, beispielsweise 0 % entsprechen, wie mit einem Bezugszeichen 421 dargestellt, unter der Annahme, dass der Belichtungswert der Kamera 200 ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate S3 entsprechend dem Belichtungswert aus der Umwandlungskarte von 4B bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate S4 berechnen, die davon abhängt, wie oft (wie oft eine Nachverfolgung (ein Tracking) fehlschlägt) ein sich bewegendes Objekt in einem Bild nicht kontinuierlich erfasst wird, wenn ein Objekt (das sich bewegende Objekt) wie ein nahegelegenes Fahrzeug, ein Hindernis oder ein Fußgänger aus dem Bild erfasst wird. Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate S4 berechnen, indem sie die Anzahl, wie oft die Nachverfolgung des beweglichen Objekts fehlschlägt, mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate S4 beispielsweise gemäß dem Tracking-Fehler aus der nachstehenden Gleichung 4 berechnen. $S 4 = die Anzahl der Male (wie oft das Tracking fehlschl \ddot{a} gt) X Umwandlungsfaktor$
Dabei kann die Abzugsrate S4 gemäß dem Tracking-Fehler 2% betragen, wenn angenommen wird, dass die Anzahl, wie oft die Tracking-Funktion eines nahegelegenen Fahrzeugs, eines Hindernisses, eines Fußgängers oder dergleichen für 10 Minuten fehlschlägt, 2' ist und der Umwandlungsfaktor „1“ ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate S4 gemäß dem Tracking-Fehler aus Gleichung 4 bestimmen. Die Umwandlungsfaktoren von Gleichung 4 können in Abhängigkeit von der Bedeutung, Priorität oder dergleichen des entsprechenden Elements zugeordnet werden und können je nach den Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung variieren.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 eine Abzugsrate S5 in Abhängigkeit von der GPS-Signalstärke berechnen. Die Abzugsrate S5 gemäß der GPS-Signalstärke kann mit Hilfe der zuvor definierten Umwandlungskarte in Abhängigkeit von der GPS-Signalstärke berechnet werden. In einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung wird die in Abhängigkeit von der GPS-Signalstärke definierte Umwandlungskarte mit Bezug auf 4C beschrieben.
4C veranschaulicht die Umwandlungskarte der Abzugsrate S5 entsprechend der GPS-Signalstärke. So kann die Abzugsrate S5, die der GPS-Signalstärke von 75 entspricht, beispielsweise 1% entsprechen, wie mit dem Bezugszeichen 431 dargestellt, wenn angenommen wird, dass die GPS-Signalstärke 75 ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate S5 entsprechend der GPS-Signalstärke aus der Umwandlungskarte von 4C bestimmen.
Die Berechnungsvorrichtung 180 kann die zweite Zuverlässigkeit „C“ unter Bezugnahme auf Gleichung 5 berechnen, wenn alle Abzugsraten S1, S2, S3, S4 und S5 der jeweiligen Elemente 220 zur Berechnung der zweiten Zuverlässigkeit berechnet werden. $S = 100 - (S 1 + S 2 + S 3 + S 4 + S 5)$
Da beispielsweise das zuvor berechnete S1 0% ist, das zuvor berechnete S2 1% ist, das zuvor berechnete S3 0% ist, das zuvor berechnete S4 2% ist und das zuvor berechnete S5 1% ist, kann die zweite Zuverlässigkeit „S“ 96% betragen (S = 100 - (0 + 1 + 0 + 2 + 1) = 96%), wenn die Berechnungsvorrichtung 180 S1, S2, S3, S4 und S5 auf Gleichung 5 anwendet.
Zudem können die Elemente 230 zum Berechnen der dritten Zuverlässigkeit der Krümmung und Länge eines Kurvenabschnitts, der Anzahl der Spurwechsel, der Anzahl der Knotenpunkte wie einer Kreuzung, eines Zebrastreifens, einer Geschwindigkeitsbegrenzung oder dergleichen, der Anzahl der überlasteten (verzögerten) Abschnitte, der Differenz zwischen einer in einer DB gespeicherten Vorwärtsfahrtroute und der erkannten Route oder dergleichen, die in einem bestimmten Abstand von der aktuellen Position auf einer Fahrtroute liegt, entsprechen. Da die oben beschriebenen Elemente 230 Faktoren sind, die die dritte Zuverlässigkeit beeinträchtigen, kann die Abzugsrate jedes Elements berechnet werden, und dann kann die berechnete Abzugsrate von der dritten Zuverlässigkeit abgezogen werden.
Zunächst kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R1 entsprechend der Krümmung und Länge eines Kurvenabschnitts berechnen. Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R1 berechnen, indem sie den Abstand des Kurvenabschnitts, dessen Krümmungsradius innerhalb eines bestimmten Wertes liegt, mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R1 beispielsweise entsprechend der Entfernung des Kurvenabschnitts aus der nachstehenden Gleichung 6 berechnen. $R 1 = Kurvenabschnittsl \ddot{a} nge X Umwandlungsfaktor$
Dabei kann die Abzugsrate R1 gemäß der Entfernung des Kurvenabschnitts 1% betragen, unter der Annahme, dass die Länge des Kurvenabschnitts, dessen Krümmungsradius nicht größer als 10 m ist, 100 m und der Umwandlungsfaktor 0,01 beträgt. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R1 entsprechend der Länge des Kurvenabschnitts aus Gleichung 6 bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R2 entsprechend der Anzahl der Spurwechsel berechnen. Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R2 berechnen, indem sie die Anzahl der Spurwechsel innerhalb einer bestimmten Entfernung vom aktuellen Standort mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R2 beispielsweise entsprechend der Anzahl der Spurwechsel aus der nachstehenden Gleichung 7 berechnen. $R 2 = die Anzahl von Spurwechseln X Umwandlungsfaktor$
Dabei kann die Abzugsrate R2 entsprechend der Anzahl der Spurwechsel 2% betragen, wenn angenommen wird, dass die Anzahl der erforderlichen Spurwechsel innerhalb einer vorwärts gerichteten bestimmten Entfernung von dem gegenwärtigen Standort viermal ist und der Umwandlungsfaktor „0,5“ beträgt. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R2 entsprechend der Anzahl der Spurwechsel aus Gleichung 7 bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R3 entsprechend der Anzahl der Vorwärtsknoten berechnen. Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R3 berechnen, indem sie die Anzahl der Knoten, wie beispielsweise eine Kreuzung, einen Zebrastreifen, eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder dergleichen, die sich in einer vorwärtsbestimmten Entfernung von der aktuellen Position befindet, mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R3 beispielsweise entsprechend der Anzahl der Knoten aus der nachstehenden Gleichung 8 berechnen. $R 3 = die Anzahl von Knoten X Umwandlungsfaktor$
Dabei kann die Abzugsrate R3 gemäß der Anzahl der Knoten 2% betragen, wenn angenommen wird, dass die Anzahl der Knoten, wie beispielsweise eine Kreuzung, ein Zebrastreifen, eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder dergleichen, die sich in einer vorwärts gerichteten spezifischen Entfernung von der aktuellen Position befindeen, vier beträgt und der Umwandlungsfaktor „0,5“ beträgt. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R3 entsprechend der Anzahl der Knoten aus Gleichung 8 bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R4 entsprechend der Anzahl der überlasteten (verzögerten) d.h. verstopften oder gestauten Abschnitte berechnen. Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R4 berechnen, indem sie die Anzahl der überlasteten (verzögerten) Abschnitte innerhalb einer vorwärts gerichteten bestimmten Entfernung vom aktuellen Standort mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R4 beispielsweise entsprechend der Anzahl der überlasteten (verzögerten) Abschnitte aus Gleichung 9 unten berechnen. $R 4 = die Anzahl von \ddot{u} berlasteten (verz \ddot{o} gerten) Abschnitten X Umwandlungsfaktor$
Dabei kann die Abzugsrate R4 gemäß der Anzahl der überlasteten (verzögerten) Abschnitte 1% betragen, wenn angenommen wird, dass die Anzahl der überlasteten (verzögerten) Abschnitte innerhalb einer vorwärts gerichteten spezifischen Entfernung vom aktuellen Standort eins ist und der Umwandlungsfaktor „1“ ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R4 entsprechend der Anzahl der überlasteten (verzögerten) Abschnitte aus Gleichung 9 bestimmen.
Darüber hinaus kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R5 entsprechend der Routenänderung berechnen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R5 berechnen, indem sie die Anzahl der erfassten Änderungen einer Fahrtroute mit der Differenz zwischen einer in einer DB gespeicherten Vorwärtsfahrtroute und der erkannten Strecke mit dem Umwandlungsfaktor multipliziert. So kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R5 gemäß der Routenänderung beispielsweise aus der nachstehenden Gleichung 10 berechnen. $\begin{array}{l} R 5 = die Anzahl der Male, wie oft eine Routen \ddot{a} nderung erfasst wird, X \\ Umwandlungsfaktor \end{array}$
Dabei kann die Abzugsrate R5 gemäß der Routenänderung 2% betragen, wenn angenommen wird, dass die Anzahl der Erkennungen der Änderung einer Fahrtroute eins ist und der Umwandlungsfaktor „2“ ist. Dementsprechend kann die Berechnungsvorrichtung 180 die Abzugsrate R5 gemäß der Routenänderung aus Gleichung 10 bestimmen.
Jeder der Umwandlungsfaktoren von Gleichung 6 zu Gleichung 10 kann je nach Bedeutung, Priorität oder dergleichen des entsprechenden Elements unterschiedlich zugeordnet werden und kann je nach den Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung variieren.
Wie voranstehend beschrieben, kann die Berechnungsvorrichtung 180 die dritte Zuverlässigkeit „R“ unter Bezugnahme auf die folgende Gleichung 11 berechnen, wenn alle Abzugsraten R1, R2, R3, R4 und R5 der jeweiligen Elemente 230 zur Berechnung der dritten Zuverlässigkeit berechnet werden. $R = 100 - (R 1 + R 2 + R 3 + R 3 + R 4 + R 5)$
Da beispielsweise das zuvor berechnete R1 1% ist, das zuvor berechnete R2 2% ist, das zuvor berechnete R3 2% ist, das zuvor berechnete R4 1% ist und das zuvor berechnete R5 2% ist, kann die dritte Zuverlässigkeit „R“ 92% betragen (R = 100 - (1 + 2 + 2 + 2 + 1 + 2) = 92%), wenn die Berechnungsvorrichtung 180 R1, R2, R3, R4 und R5 auf Gleichung 11 anwendet.
Die Berechnungsvorrichtung 180 kann eine integrierte Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung berechnen, basierend auf der ersten Zuverlässigkeit „C“, der zweiten Zuverlässigkeit „S“ und der dritten Zuverlässigkeit „R“, berechnet durch Gleichung 3, Gleichung 5 und Gleichung 11. Dabei kann die Berechnungsvorrichtung 180 die erste Zuverlässigkeit „C“, die zweite Zuverlässigkeit „S“ und die dritte Zuverlässigkeit „R“ auf Gleichung 12 anwenden, um die integrierte Zuverlässigkeit gemäß der autonomen bzw. für die autonomen Fahrsteuerung zu berechnen. $Integrierte Zuverl \ddot{a} ssigkeit = {\frac{c}{100} \times \frac{s}{100} \times \frac{R}{100}} \times 100$
Da beispielsweise die zuvor berechnete erste Zuverlässigkeit „C“ 95% ist, die zuvor berechnete zweite Zuverlässigkeit „S“ 96% ist und die zuvor berechnete dritte Zuverlässigkeit „R“ 92% ist, kann die integrierte Zuverlässigkeit 84% betragen ({(95/100 × 96/100 × 92/100)} × 100 ≒ 84%), wenn die erste Zuverlässigkeit „C“, die zweite Zuverlässigkeit „S“ und die dritte Zuverlässigkeit „R“ auf Gleichung 12 angewendet werden.
Die Steuerung 110 kann die Anzeige integrierter Zuverlässigkeitsinformationen gemäß der autonomen Fahrsteuerung über eine Anzeige ermöglichen, wenn die Berechnung der integrierten Zuverlässigkeit durch die Berechnungsvorrichtung 180 abgeschlossen ist. Dies wird mit Bezug auf 5A beschrieben. Wie in 5A dargestellt, können die integrierten Zuverlässigkeitsinformationen in Form eines Balkendiagramms, wie mit einem Bezugszeichen 511 dargestellt, implementiert werden. Es ist vorstellbar, dass dies mit Bildern und/oder Emoticons verschiedener Ausbildungen realisiert werden kann, die in der Lage sind, die Rate der integrierten Zuverlässigkeit darzustellen.
Darüber hinaus kann die Steuerung 110, wie in 5B dargestellt, neben den integrierten Zuverlässigkeitsinformationen 521 auch erste bis dritte Zuverlässigkeitsinformationen 525 für jedes Element über die Anzeige anzeigen.
Zudem kann die Steuerung 110, wie in 5C dargestellt, neben den integrierten Zuverlässigkeitsinformationen 531 auch die Zuverlässigkeitsinformationen 535 über das jeweilige vom Benutzer ausgewählte Element über die Anzeige anzeigen. In diesem Fall fordert die Steuerung 110 die Zuverlässigkeitsberechnung des jeweiligen vom Benutzer ausgewählten Elements von der Rechenvorrichtung 180 an.
Auf einem Anzeigeschirm können unter Umständen nur die Zuverlässigkeitsinformationen angezeigt werden. Zudem können, wie in 5D dargestellt, die Zuverlässigkeitsinformationen in einem Bereich eines Navigationsbildschirms 541 in der Form angezeigt werden, die mit den Zuverlässigkeitsinformationen 545 überlappt.
Die Steuerung 110 kann die integrierte Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung mit dem voreingestellten Benutzereinstellwert vergleichen. Wie in 6A dargestellt, kann die Steuerung 110 die Zuverlässigkeitsinformationen auf einer Anzeige anzeigen und führen, wenn festgestellt wird, dass die integrierte Zuverlässigkeit nicht kleiner als der Benutzereinstellwert ist.
Zudem kann die Steuerung 110, wie in 6B dargestellt, die Ausgabe eines Alarms 611 durch Übertragen eines Alarmsteuersignals an die Alarmvorrichtung 140 ermöglichen, wenn festgestellt wird, dass die integrierte Zuverlässigkeit geringer ist als der Benutzereinstellwert. In diesem Fall kann die Steuerung 110 gemeinsam eine Zuverlässigkeitswarnmeldung über das Display d.h. die Anzeige anzeigen.
Somit kann die Alarmvorrichtung 140 es einem Fahrer ermöglichen, den Warnzustand der Zuverlässigkeit gemäß dem autonomen Fahren zu erkennen, indem abhängig vom Alarmsignal der Steuerung 110 ein Alarm über ein Vibrationsmittel eines Lenkrads und/oder ein Vibrationsmittel in einem Sitz ausgegeben wird.
Darüber hinaus kann die Steuerung 110 das Alarmsteuersignal an ein Benutzerendgerät übertragen, das von dem Kommunikator 150 im drahtlosen Kommunikationsschema angeschlossen ist, wenn festgestellt wird, dass die integrierte Zuverlässigkeit geringer ist als der Benutzereinstellwert.
Die Steuerung 110 kann eine Nachricht anzeigen, um die Anpassung des Fahreinstellwerts durch eine Anzeige hervorzurufen, oder kann eine Führungsstimme über einen Lautsprecher ausgeben, wenn ein Fahreinstellwert vom Fahrer nicht angepasst wird, nachdem der Warnzustand der Zuverlässigkeit durch eine Warnmeldung und einen Alarm geführt wurde.
Zudem kann die Steuerung 110 den Fahreinstellwert automatisch anpassen und das autonome Fahren entsprechend dem eingestellten Fahreinstellwert steuern, wenn ein Zustand, in dem die Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung geringer ist als der voreingestellte Einstellwert, für eine bestimmte Zeit oder länger aufrechterhalten wird. So kann die Steuerung 110 die voreingestellte Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise so anpassen, dass sie kleiner oder gleich einer bestimmten Geschwindigkeit ist. Darüber hinaus kann die Steuerung 110 das Niveau, bei dem sich ein Fahrer wohl fühlt, so anpassen, dass es kleiner oder gleich einem bestimmten Niveau ist.
In diesem Fall kann, da ein Fahrzeug in Abhängigkeit von dem automatisch eingestellten Fahreinstellwert autonom fährt, die integrierte Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung auf den Benutzereinstellwert oder mehr zurückgesetzt d.h. wiederhergestellt werden.
Die Steuerung 110 kann nach einer Sicherheitszone suchen, die sich in der nächstgelegenen Entfernung befindet, um das Fahrzeug zum Anhalten in der Sicherheitszone zu steuern, wenn die integrierte Zuverlässigkeit nicht wieder auf den Benutzereinstellwert oder mehr zurückgesetzt wird oder der Fahreinstellwert vom Fahrer nicht mehr angepasst wird, nachdem die Steuerung 110 die autonome Fahrsteuerung abhängig vom automatisch eingestellten Fahreinstellwert durchgeführt hat.
Die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 in einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung, die wie vorstehend beschrieben funktioniert, kann in Form einer unabhängigen Hardwarevorrichtung implementiert werden, die einen Speicher und einen Prozessor zur Verarbeitung jeder Operation beinhaltet, und kann in der Form gesteuert werden, die in anderen Hardwarevorrichtungen wie einem Mikroprozessor oder einem universellen Computersystem enthalten ist.
Der Betriebsablauf der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung wird nachstehend näher beschrieben.
7 ist ein Diagramm, das einen Betriebsablauf eines Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahrens einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Unter Bezugnahme auf 7 kann in S110 die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 das autonome Fahren eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem voreingestellten Fahreinstellwert steuern.
In S120 kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 Fahrinformationen des Fahrzeugs sammeln, während sie das autonome Fahren des Fahrzeugs steuert. In S120 kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 die Fahrinformationen entsprechend jedem jeweiligen voreingestellten Element sammeln. Die Fahrinformationen für jedes Element beziehen sich auf 2.
In S130 berechnet die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 die Zuverlässigkeit für jedes Element unter Verwendung der in S120 gesammelten Fahrinformationen. In S140 berechnet die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 die integrierte Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung aus der Zuverlässigkeit für jedes in S130 berechnete Element, um die integrierte Zuverlässigkeit auf einer Anzeige anzuzeigen.
Dabei kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 wiederholt S110 bis S140 ausführen, wenn die integrierte Zuverlässigkeitsinformation in S140 nicht kleiner als ein voreingestellter Benutzereinstellwert ist, beispielsweise 30% in S150.
Zudem führt, in S160, die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 den Zuverlässigkeitszustand, indem sie bestimmt, dass ein aktueller Zustand ein Zuverlässigkeitswarnzustand ist, und indem sie einen Alarm an den Fahrer ausgibt, wenn die integrierten Zuverlässigkeitsinformationen in S140 kleiner als der voreingestellte Benutzereinstellwert sind, beispielsweise 30% in S150.
Die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 kann wiederholt S110 bis S140 basierend auf dem angepassten Einstellwert durchführen, wenn der Fahrer, der die Zuverlässigkeitszustandsführung in S160 identifiziert, den Fahreinstellwert in S170 einstellt.
Zudem kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 in S180 den Fahrer durch eine Nachricht, eine Leit- bzw. Führungsstimme oder dergleichen veranlassen, den Fahreinstellwert anzupassen, wenn der Fahreinstellwert nach S160 nicht angepasst ist. Danach kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 wiederholt S110 bis S140 basierend auf dem angepassten Einstellwert durchführen, wenn der Fahrer den Fahreinstellwert in S170 anpasst.
8 ist ein Diagramm, das einen Betriebsablauf eines Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahrens einer autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung in einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung darstellt. S210 bis S270 von 8 sind identisch mit S110 bis S170 von 7. Somit kann die doppelte Beschreibung des gleichen Prozesses entfallen.
In S280 kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 den Fahrer durch eine Nachricht, eine Leit- oder Führungsstimme oder dergleichen veranlassen, den Fahreinstellwert anzupassen, wenn der Fahreinstellwert in S270 nicht angepasst wird, nachdem der Zuverlässigkeitszustand in S260 geführt wurde.
Zudem kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 in S300 den Fahreinstellwert in S280 automatisch anpassen, wenn eine bestimmte Zeit vergeht, nachdem die Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Antriebssteuerung kleiner als der voreingestellte Einstellwert ist. Dementsprechend kann die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 100 basierend auf dem angepassten Einstellwert wiederholt S210 bis S240 ausführen.
In diesem Fall kann die integrierte Zuverlässigkeit gemäß der autonomen Fahrsteuerung durch wiederholtes Ausführen von S210 bis S240 basierend auf dem angepassten Einstellwert auf den Benutzereinstellwert oder mehr wiederhergestellt werden.
9 ist ein Blockdiagramm, das ein Computersystem veranschaulicht, das ein Verfahren in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung durchführt. Unter Bezugnahme auf 9 kann ein Computersystem 1000 mindestens einen Prozessor 1100, einen Speicher 1300, eine Benutzerschnittstellen-Eingabevorrichtung 1400, eine Ausgabevorrichtung 1500, einen Speicher 1600 und eine Netzwerkschnittstelle 1700 beinhalten, die über einen Bus 1200 untereinander verbunden sind.
Der Prozessor 1100 kann eine Zentraleinheit (CPU) oder eine Halbleitervorrichtung sein, die in dem Speicher 1300 und/oder in der Speichereinheit 1600 gespeicherte Anweisungen verarbeitet. Der Speicher 1300 und die Speichereinheit 1600 können verschiedene Arten von flüchtigen oder nichtflüchtigen Speichermedien beinhalten. So kann der Speicher 1300 beispielsweise ein ROM (Read Only Memory) 1310 und ein RAM (Random Access Memory) 1320 beinhalten.
Somit können die Operationen d.h. die Betriebsvorgänge des Verfahrens oder des Algorithmus, die in einigen Ausbildungen der hier offenbarten vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, direkt in Hardware oder einem Softwaremodul, das vom Prozessor 1100 ausgeführt wird, oder in einer Kombination davon umgesetzt werden. Das Softwaremodul kann sich auf einem Speichermedium (d.h. dem Speicher 1300 und/oder dem Speicher 1600) befinden, wie beispielsweise einem RAM-Speicher, einem Flash-Speicher, einem ROM-Speicher, einem EPROM-Speicher, einem EEPROM-Speicher, einem Register, einer Festplatte, einer Wechselfestplatte und einer CD-ROM. Das beispielhafte Speichermedium kann mit dem Prozessor 1100 gekoppelt werden, und der Prozessor 1100 kann Informationen aus dem Speichermedium auslesen und Informationen auf dem Speichermedium speichern. Alternativ kann das Speichermedium in den Prozessor 1100 integriert werden. Der Prozessor 1100 und das Speichermedium können sich in einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) befinden. Das ASIC kann sich in einem Benutzerterminal befinden. In einem anderen Fall können sich der Prozessor 1100 und das Speichermedium als separate Komponenten in dem Benutzerendgerät befinden.
Obwohl einige Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung und die dazugehörigen Zeichnungen beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann von Durchschnittsfachleuten in dem technischen Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, unterschiedlich modifiziert und geändert werden, ohne von dem Grundgedanken und dem Umfang der in den folgenden Ansprüchen beanspruchten vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
In einigen Ausbildungen der vorliegenden Offenbarung kann sich ein Fahrer während des autonomen Fahrens sicher fühlen, indem die Zuverlässigkeit jedes einzelnen aus einer Vielzahl von Elementen berechnet wird, um den Fahrer über Zuverlässigkeitsinformationen zu informieren, während das autonome Fahren eines Fahrzeugs durchgeführt wird; die Sicherheit kann verbessert werden, indem einem Benutzer ermöglicht wird, einen Zuverlässigkeitswarnzustand durch einen Alarm zu erkennen, wenn die während des autonomen Fahrens berechneten Zuverlässigkeitsinformationen kleiner als ein Benutzereinstellwert sind.
Die Beschreibung der Offenbarung ist lediglich beispielhafter Natur, so dass Abänderungen, die nicht vom Inhalt der Offenbarung abweichen, im Rahmen der Offenbarung liegen sollen. Solche Abänderungen sind nicht als Abweichung von dem Grundgedanken und dem Umfang der Offenbarung anzusehen.
Bezugszeichenliste

1

110:

STEUERUNG

120:

SCHNITTSTELLE

130:

SENSORVORRICHTUNG

140:

ALARMVORRICHTUNG

150:

KOMMUNIKATOR

160:

SPEICHEREINHEIT

170:

INFORMATIONSSAMMELVORRICHTUNG

180:

RECHENVORRICHTUNG
9

1100:

PROZESSOR

1300:

SPEICHER

1400:

BENUTZERSCHNITTSTELLEN-EINGABEVORRICHTUNG

1500:

BENUTZERSCHNITTSTELLEN-AUSGABEGERÄT

1600:

SPEICHEREINHEIT

1700:

NETZWERKSCHNITTSTELLE

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020180158619 [0001]

Claims

Steuerungsvorrichtung zum autonomen Fahren, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Informationssammelvorrichtung, die konfiguriert ist, um Fahrinformationen eines autonomen fahrenden Fahrzeugs zu sammeln; eine Berechnungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Zuverlässigkeit einer autonomen Fahrsteuerung basierend auf den gesammelten Fahrinformationen zu berechnen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, zum: Steuern einer Fahrt des autonomen fahrenden Fahrzeugs; und Anzeigen von Informationen über die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung auf einer Anzeige.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformationen mindestens eine der Folgenden umfassen: erste Informationen über einen Betriebszustand des autonomen fahrenden Fahrzeugs; zweite Informationen über eine externe Umgebung des autonomen fahrenden Fahrzeugs; dritte Informationen über eine Straße auf einer Fahrtroute des autonomen fahrenden Fahrzeugs; oder vierte Information bezüglich eines Sensors, der konfiguriert ist, um die erste Information, die zweite Information und die dritte Information zu erfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist, um Folgendes zu berechnen: eine erste Zuverlässigkeit, die auf der Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung basiert; eine zweite Zuverlässigkeit, die auf einer Genauigkeit der zweiten Informationen basiert; und eine dritte Zuverlässigkeit, die auf einer Komplexität der Fahrtroute basiert.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist zum: Berechnen der ersten Zuverlässigkeit basierend auf den ersten Informationen und den zweiten Informationen.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist zum: Berechnen einer ersten Abzugsrate basierend auf mindestens einer der Folgenden: Wetterinformationen; einem tatsächlichen Bremsbetrag basierend auf einem geschätzten Bremsbetrag; einem Radschlupfbetrag beim Beschleunigen; einer tatsächliche Bewegungsroute basierend auf einer Zielbewegungsroute; oder einer Anzahl, wie oft ein Lageregelungssystem betrieben wird; und Verringern der ersten Zuverlässigkeit basierend auf der berechneten ersten Abzugsrate.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist zum: Berechnen der zweiten Zuverlässigkeit basierend auf den zweiten Informationen und den vierten Informationen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist um: Berechnen einer zweiten Abzugsrate basierend auf mindestens einer der Folgenden: Informationen über einen Bilderkennungsfehler oder einen Ausfall einer Kamera; einem Helligkeitsunterschied zwischen einem Fahrspurbereich und einem Straßenbereich in einem Bild; einen Kamerabelichtungswert; einer Anzahl, wie oft eine Objektverfolgung fehlschlägt; oder einer GPS-Signalstärke; und Verringern der zweiten Zuverlässigkeit basierend auf der berechneten zweiten Abzugsrate.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist zum: Berechnen der dritten Zuverlässigkeit basierend auf den ersten Informationen und den dritten Informationen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist zum: Berechnen einer dritten Abzugsrate basierend auf mindestens einer der Folgenden: einer Krümmung und einer Länge eines Kurvenabschnitts, die sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung von einem aktuellen Standort auf der Fahrtroute befinden; einer Anzahl von Spurwechseln; einer Anzahl von Knoten; einer Entfernung von einem überlasteten Abschnitt; oder einer Anzahl, wie oft eine Änderung der Fahrtroute erkannt wird; und Verringern der dritten Zuverlässigkeit basierend auf der berechneten dritten Abzugsrate.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Berechnungsvorrichtung konfiguriert ist zum: Berechnen einer endgültigen Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung durch Kombinieren der ersten Zuverlässigkeit, der zweiten Zuverlässigkeit und der dritten Zuverlässigkeit.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist zum: Ausgeben eines Alarmsteuersignals, wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Vorrichtung ferner umfasst: eine Alarmvorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Alarm in Abhängigkeit von dem Alarmsteuersignal auszugeben.
Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Alarmvorrichtung konfiguriert ist zum: Ausgeben des Alarms durch Vibrieren eines Lenkrads oder eines Sitzes.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist zum: Übertragen des Alarmsteuersignals über eine drahtlose Kommunikation an ein Benutzerendgerät, wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger ist als der vorgegebene Wert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerung konfiguriert ist zum: Ausgeben einer Nachricht zum Informieren über einen Zustand der Zuverlässigkeit und zum Anpassen eines Fahreinstellwerts, wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger als der vorgegebene Wert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist zum: automatisches Anpassen des Fahreinstellwerts, wenn ein Zustand, in dem die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger ist als der vorgegebene Wert, für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Steuerung konfiguriert ist zum: Suchen nach einer Sicherheitszone, die sich in nächster Entfernung zu dem autonomen fahrenden Fahrzeugs befindet, und Steuern des autonomen fahrenden Fahrzeugs, um in der Sicherheitszone anzuhalten, wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung nicht auf den vorbestimmten Wert wiederhergestellt wird oder der Fahreinstellwert nach Durchführung der autonomen Fahrsteuerung in Abhängigkeit von dem automatisch angepassten Fahreinstellwert durch einen Fahrer nicht angepasst wird.
Zuverlässigkeitsinformations-Führungsverfahren einer Steuerungsvorrichtung zum autonomen Fahren, wobei das Verfahren umfasst: Sammeln von Fahrinformationen eines autonomen fahrenden Fahrzeugs; Berechnen einer Zuverlässigkeit einer autonomen Fahrsteuerung basierend auf den gesammelten Fahrinformationen; Steuern einer Fahrt des autonomen fahrenden Fahrzeugs; und Anzeigen von Informationen über die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung auf einer Anzeige.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Berechnen der Zuverlässigkeit umfasst: Berechnen einer ersten Zuverlässigkeit bezüglich einer Fahrzeugsteuerungssicherheit basierend auf Betriebszustandsinformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs und externen Umgebungsinformationen des autonomen fahrenden Fahrzeugs; Berechnen einer zweiten Zuverlässigkeit bezüglich einer Genauigkeit der externen Umgebungsinformationen, basierend auf den externen Umgebungsinformationen und Zustandsinformationen eines Sensors; und Berechnen einer dritten Zuverlässigkeit bezüglich einer Komplexität der Fahrtroute basierend auf den Betriebszustandsinformationen und Straßeninformationen auf der Fahrtroute.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Berechnen der Zuverlässigkeit ferner umfasst: Berechnen einer endgültigen Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung durch Kombinieren der ersten Zuverlässigkeit, der zweiten Zuverlässigkeit und der dritten Zuverlässigkeit.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Verfahren ferner umfasst: Ausgeben eines Alarms, wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Verfahren ferner umfasst: wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger als der vorbestimmte Wert ist, Übertragen eines Alarmsteuersignals über eine drahtlose Kommunikation an ein Benutzerendgerät.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Verfahren ferner umfasst: wenn die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger als der vorgegebene Wert ist, Ausgeben einer Nachricht zum Informieren eines Zustands der Zuverlässigkeit und Einpassen eines Fahreinstellwerts.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Verfahren ferner umfasst: wenn ein Zustand, in dem die Zuverlässigkeit der autonomen Fahrsteuerung niedriger ist als der vorbestimmte Wert, für eine vorbestimmte Zeitdauer aufrechterhalten wird, automatisches Anpassen des Fahreinstellwerts.