DE102019212817A1

DE102019212817A1 - Method for predicting a route

Info

Publication number: DE102019212817A1
Application number: DE102019212817.3A
Authority: DE
Inventors: Andreas Fritsch; Chen Jin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-08-27
Filing date: 2019-08-27
Publication date: 2021-03-04
Also published as: CN112444260A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prädiktion einer Fahrtroute (21 - 24) eines Kraftfahrzeugs Hierin wird eine Startposition (30) des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Es wird geprüft, ob sich in einem vorgebbaren Umkreis (40) um die Startposition (30) eine Startposition (30) einer in einem Speicher gespeicherten früheren Fahrtroute (21 - 24) des Kraftfahrzeugs befindet. Eine prädizierte Fahrtroute wird aus den gespeicherten Fahrtrouten ausgewählt.The invention relates to a method for predicting a route (21-24) of a motor vehicle. A starting position (30) of the motor vehicle is determined here. It is checked whether there is a starting position (30) of an earlier travel route (21-24) of the motor vehicle stored in a memory in a predeterminable radius (40) around the starting position (30). A predicted route is selected from the stored routes.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prädiktion einer Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm, das jeden Schritt des Verfahrens ausführt, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, welches das Computerprogramm speichert. Schließlich betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, um das Verfahren auszuführen.The present invention relates to a method for predicting a travel route of a motor vehicle. The present invention also relates to a computer program that executes each step of the method, as well as a machine-readable storage medium that stores the computer program. Finally, the invention relates to an electronic control device which is set up to carry out the method.

Stand der TechnikState of the art

Zur Einhaltung von Emissionsvorschriften sind Dieselpartikelfilter im Abgasstrang von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor erforderlich. Der Partikelfilter muss in gewissen Zeitabständen von seinen Rußablagerungen befreit werden, damit sein Durchflusswiderstand die Motorleistung nicht verringert. Dazu wird die Rußschicht abgebrannt, wobei sich aus dem Ruß Kohlendioxid und Wasserdampf bilden. Die Wahl des Zeitpunkts zu dem eine Regeneration des Partikelfilters eingeleitet wird, orientiert sich beispielsweise an einer gefahrenen Strecke des Kraftfahrzeugs und der Druckdifferenz über den Partikelfilter. Gleichzeitig muss auch sichergestellt werden, dass während der gesamten Regeneration geeignete Rahmenbedingungen vorherrschen. Die Regeneration des Partikelfilters ist ein exothermer Prozess. Mit Übergang des Kraftfahrzeugs in den Schubbetrieb oder in den Leerlauf besteht beispielweise die Gefahr, dass im Falle eines hochbeladenen Partikelfilters der Abgasmassenstrom ab nimmt und dass es bei gleichzeitiger Erhöhung des Sauerstoffpartialdrucks zu einer Temperaturerhöhung im Partikelfilter kommt, die zu dessen Zerstörung führen kann.To comply with emission regulations, diesel particulate filters are required in the exhaust system of vehicles with diesel engines. The particulate filter must be freed of its soot deposits at certain time intervals so that its flow resistance does not reduce the engine performance. For this purpose, the soot layer is burned off, with carbon dioxide and water vapor being formed from the soot. The selection of the point in time at which a regeneration of the particle filter is initiated is based, for example, on a distance traveled by the motor vehicle and the pressure difference across the particle filter. At the same time, it must also be ensured that suitable framework conditions prevail during the entire regeneration. The regeneration of the particle filter is an exothermic process. When the motor vehicle switches to coasting mode or idling, there is a risk, for example, that the exhaust gas mass flow will decrease in the event of a highly loaded particle filter and that if the oxygen partial pressure is increased at the same time, the temperature in the particle filter will increase, which can lead to its destruction.

Die JP 2003314250 A schlägt vor, den Zeitpunkt des Regenerationsbeginns eines Partikelfilters aufgrund von Streckeninformationen einer prädizierten Fahrtroute des Kraftfahrzeugs zu wählen. Die Prädiktion der Fahrtroute erfolgt dabei aufgrund einer Benutzereingabe in ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs.The JP 2003314250 A proposes to select the point in time of the start of regeneration of a particulate filter based on route information of a predicted route of the motor vehicle. The route is predicted on the basis of a user input in a navigation system of the motor vehicle.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

In dem Verfahren zur Prädiktion einer Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs wird zunächst eine Startposition des Kraftfahrzeugs ermittelt. Dies kann insbesondere mittels Daten des globalen Positionierungssystems (GPS) geschehen, die von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Anschließend wird geprüft, ob sich in einem vorgebbaren Umkreis, um die tatsächliche Startposition eine Startposition einer in einem Speicher gespeicherten früheren Fahrtroute des Kraftfahrzeugs befindet. Die prädizierte Fahrtroute wird dann aus den gespeicherten Fahrtrouten ausgewählt.In the method for predicting a travel route of a motor vehicle, a starting position of the motor vehicle is first determined. This can be done in particular by means of data from the global positioning system (GPS), which are recorded by a navigation system of the motor vehicle. It is then checked whether there is a start position of an earlier travel route of the motor vehicle stored in a memory in a predeterminable radius around the actual start position. The predicted route is then selected from the stored routes.

Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass die Fahrtroute auch unabhängig von einer Benutzereingabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs prädiziert werden kann. Gerade bei häufig gefahrenen Fahrtstrecken verzichtet der Fahrer oft auf die Eingabe des Fahrtziels in das Navigationssystem des Kraftfahrzeugs, da er den Weg auch ohne Unterstützung des Navigationssystems findet. Das Verfahren macht sich die Tatsache zu Nutze, dass ein Fahrer üblicherweise bestimmte Fahrtstrecken, wie beispielsweise eine Fahrt von seinem Wohnort zum Arbeitsort, immer wieder zurücklegt, sodass diese Information für die Prädiktion genutzt werden kann. In dem Speicher kann dabei eine Tabelle häufig gefahrener Fahrtrouten angelegt werden und für die Prädiktion genutzt werden. Es wird angenommen, dass ein Fahrer, der das Kraftfahrzeug von einer bekannten Startposition oder aus der unmittelbaren Nähe dieser Startposition heraus startet, eine der üblicherweise von dieser Startposition aus zurückgelegten Fahrtrouten benutzten wird.This method has the advantage that the route can also be predicted independently of a user input from the driver of the motor vehicle. Particularly in the case of frequent journeys, the driver often foregoes entering the destination into the navigation system of the motor vehicle, since he can find the way even without the assistance of the navigation system. The method makes use of the fact that a driver usually covers certain routes, such as a trip from his home to the place of work, so that this information can be used for the prediction. A table of frequently traveled routes can be created in the memory and used for the prediction. It is assumed that a driver who starts the motor vehicle from a known starting position or from the immediate vicinity of this starting position will use one of the travel routes usually covered from this starting position.

Wenn es sich bei der Startposition beispielsweise um den Wohnort des Fahrers handelt, werden von dieser regelmäßig mehrere gespeicherte Fahrtrouten ausgehen. Um die Auswahl vornehmen zu können ist bevorzugt, dass hier die gespeicherte Fahrtroute eine Uhrzeit und/oder einen Wochentag ihres Fahrbeginns aufweist. Beim Auswählen erfolgt dann ein Vergleich der aktuellen Uhrzeit und/oder des aktuellen Wochentages mit Uhrzeiten und/oder Wochentagen der gespeicherten Fahrtrouten. Da Fahrten zum Arbeitsort üblicherweise nur an Werktagen und nur um eine stets ähnliche Uhrzeit gestartet werden und andere Fahrten, beispielsweise zur regelmäßigen Wahrnehmung gesellschaftlicher Termine, in der Regel ebenfalls an bestimmten Tagen und zu bestimmten Uhrzeiten gestartet werden, ist es auf diese Weise möglich aus einer Gruppe potentieller Fahrtrouten, die wahrscheinlichste Fahrtroute des Kraftfahrzeugs auszuwählen.If the starting position is, for example, the place of residence of the driver, a number of stored driving routes will regularly be based on this. In order to be able to make the selection, it is preferred that the stored route has a time and / or a day of the week when the journey began. When selecting, the current time and / or the current day of the week is compared with the times and / or days of the week of the stored routes. Since trips to the place of work are usually only started on working days and always at a similar time and other trips, for example to regularly attend social appointments, are usually also started on certain days and at certain times, it is possible in this way from one Group of potential routes to select the most likely route of the motor vehicle.

Um zu überprüfen, ob die Fahrt des Kraftfahrzeugs tatsächlich auf der prädizierten Fahrtroute erfolgt, sind zwei Ausführungsformen des Verfahrens bevorzugt. In beiden Ausführungsformen, sind die gespeicherten Fahrrouten in Segmente unterteilt:

In der ersten Ausführungsform wird dann, wenn das Kraftfahrzeug ein Ende eines Segments erreicht, ein Peilungswinkel zwischen einem Beginn des Segments der gespeicherten Fahrtroute und dem Ende des Segment der gespeicherten Fahrtroute ermittelt und dieser Peilungswinkel mit einem Peilungswinkel zwischen dem Beginn des Segments der gespeicherten Fahrtroute und dem Ende des Segments der tatsächlich gefahrenen Fahrtroute verglichen. Wenn sich die beiden Peilungswinkel um mehr als eine vorgegebene Differenz unterscheiden sollten, wird erkannt, dass das Kraftfahrzeug von der prädizierten Fahrtroute abgewichen ist und die Prädiktion wird zurückgesetzt. In unterschiedlichen Ausführungsformen des Verfahrens können dabei verschiedene absolute Bezugssysteme für die Peilung, wie beispielsweise die astronomische Nordrichtung verwendet werden. Insbesondere wird der Peilungswinkel θ gemäß Formel 1 berechnet:

θ = a t a n 2 (s i n Δ β \cdot c o s φ_{1} \cdot c o s φ_{2} \cdot s i n φ_{2}, - s i n φ_{1} \cdot c o s φ_{2} \cdot c o s Δ β)

In order to check whether the motor vehicle is actually traveling on the predicted route, two embodiments of the method are preferred. In both embodiments, the stored routes are divided into segments:

In the first embodiment, when the motor vehicle reaches the end of a segment, a bearing angle is determined between the beginning of the segment of the stored route and the end of the segment of the stored route and this bearing angle is determined with a bearing angle between the beginning of the segment of the stored route and compared to the end of the segment of the route actually driven. If the two bearing angles should differ by more than a predefined difference, it is recognized that the motor vehicle has deviated from the predicted route and the prediction is reset. In different embodiments of the method, different absolute reference systems can be used for the bearing, such as, for example, the astronomical north direction. In particular, the bearing angle θ is calculated according to formula 1:

θ = a t a n 2 (s i n Δ β \cdot c O s φ_{1} \cdot c O s φ_{2} \cdot s i n φ_{2}, - s i n φ_{1} \cdot c O s φ_{2} \cdot c O s Δ β)

Dabei bezeichnet Δβ die Differenz zwischen dem Längengrad am Beginn des Segments und am Ende des Segments, φ₁ bezeichnet den Breitengrad am Beginn des Segments und φ₂ bezeichnet den Breitengrad am Ende des Segments. Die Längengrade und Breitengrade können dabei mittels GPS ermittelt werden. Here, Δβ denotes the difference between the longitude at the beginning of the segment and at the end of the segment, φ ₁ denotes the latitude at the beginning of the segment and φ ₂ denotes the latitude at the end of the segment. The degrees of longitude and latitude can be determined using GPS.

In der zweiten bevorzugten Ausführungsform werden dann, wenn das Kraftfahrzeug ein Ende eines Segments erreicht, für mehrere zurückgelegte Segmente, insbesondere für alle zurückgelegten Segmente, jeweils eine Differenz zwischen einem Peilungswinkel zwischen einem Beginn des jeweiligen Segments der gespeicherten Fahrtroute und dem Ende des jeweiligen Segments der gespeicherten Fahrtroute, sowie einem Peilungswinkel zwischen dem Beginn des jeweiligen Segments der gespeicherten Fahrtroute und dem Ende des jeweiligen Segments der tatsächlich gefahrenen Fahrtroute verglichen. Es wird ein Abweichen des Kraftfahrzeugs von der prädizierten Fahrtroute erkannt und die Prädiktion zurückgesetzt, wenn eine Summe der Beträge der Differenzen einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. Dabei wird der Schwellenwert vorzugsweise in Abhängigkeit von einer Anzahl der summierten Beträge vorgegeben. Um eine fälschliche Erkennung eines Abweichens von der prädizierten Fahrtroute zu vermeiden, ist es dabei besonders bevorzugt, dass der Schwellenwert umso höher gewählt wird je größer die Anzahl der summierten Beträge ist. Während die erste bevorzugte Ausführungsform jeweils nur Abweichungen des erwarteten Peilungswinkels im letzten zurückgelegten Segment berücksichtigt, werden in der zweiten Ausführungsform mehr Segmente berücksichtigt. Dies macht die Beurteilung ob sich das Kraftfahrzeug noch auf der prädizierten Route befindet zum einen zuverlässiger, ist aber andererseits rechenintensiver, als das Vorgehen gemäß der ersten Ausführungsform.In the second preferred embodiment, when the motor vehicle reaches an end of a segment, for several segments covered, in particular for all segments covered, a difference between a bearing angle between the beginning of the respective segment of the stored route and the end of the respective segment of the stored route, as well as a bearing angle between the beginning of the respective segment of the stored route and the end of the respective segment of the actual route traveled. A deviation of the motor vehicle from the predicted route is recognized and the prediction is reset when a sum of the amounts of the differences exceeds a predeterminable threshold value. In this case, the threshold value is preferably specified as a function of a number of the summed amounts. In order to avoid erroneous detection of a deviation from the predicted route, it is particularly preferred that the threshold value is selected to be higher, the greater the number of summed amounts. While the first preferred embodiment only takes into account deviations from the expected bearing angle in the last segment covered, more segments are taken into account in the second embodiment. This makes the assessment of whether the motor vehicle is still on the predicted route on the one hand more reliable, but on the other hand it is more computationally intensive than the procedure according to the first embodiment.

Die Segmente werden vorzugsweise durch Punkte definiert, die in einem gleichen Luftlinienabstand voneinander gespeichert werden. Um den Speicherplatz besser auszunutzen können die Segmente in einer alternativen bevorzugten Ausgestaltung von variabler Länge sein. Zweckmäßigerweise geht man dabei so vor, dass die ersten Segmente kürzer und die nachfolgenden Segmente länger gewählt werden. Somit kann man zu Beginn der Fahrt die Route schneller erkennen. Die variable Einteilung erfolgt entweder in Abhängigkeit von einem Segmentindex oder in Abhängigkeit vom Luftlinienabstand zur Startposition. Dabei definiert jeder Punkt das Ende eines Segments und den Beginn des nächsten Segments. Dies ermöglicht das Speichern einer Vielzahl von Fahrtrouten mit einer Vielzahl von Segmenten, ohne dass hierzu große Datenmengen erzeugt werden müssten. Indem die Segmentlänge nicht über die Länge der tatsächlich gefahrenen Strecke, sondern stattdessen über den Luftlinienabstand definiert wird, ist es auch nicht erforderlich beim Erfassen einer neuen Fahrtroute den genauen Routenverlauf zwischenzuspeichern. Vielmehr genügt es den Anfangspunkt des aktuellen Segments, welcher gleichzeitig der Endpunkt des vorhergehenden Segments ist, und den aktuellen Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs zu kennen. Durch ständige Neuberechnung des Luftlinienabstands d gemäß Formel 2 kann dann ermittelt werden, wann das Ende eines Segments erreicht wurde und ein neuer Punkt abgespeichert werden muss. Bei Formel 2 handelt es sich um eine Haversi ne- Formel: $d = R \cdot c$

The segments are preferably defined by points which are stored at an equal linear distance from one another. In order to make better use of the storage space, the segments can be of variable length in an alternative preferred embodiment. It is expedient to proceed in such a way that the first segments are selected to be shorter and the subsequent segments to be longer. This means that you can recognize the route more quickly at the beginning of the journey. The variable division takes place either as a function of a segment index or as a function of the straight line distance to the starting position. Each point defines the end of a segment and the beginning of the next segment. This enables the storage of a large number of routes with a large number of segments without having to generate large amounts of data for this purpose. Since the segment length is not defined via the length of the route actually driven, but instead via the straight line distance, it is also not necessary to temporarily store the exact course of the route when a new route is recorded. Rather, it is sufficient to know the starting point of the current segment, which is at the same time the end point of the previous segment, and the current location of the motor vehicle. By constantly recalculating the straight line distance d according to formula 2, it can then be determined when the end of a segment has been reached and a new point has to be saved. Formula 2 is a Haversine formula:

d = R. \cdot c

Dabei bezeichnet R den Erdradius. Die Variable c kann der Formel 3 entnommen werden und die Variable a kann der Formel 4 entnommen werden: $c = 2 \cdot a t a n 2 (\sqrt{a}, \sqrt{1 - a})$

a = s i n^{2} \frac{Δ φ}{2} + cos φ_{1} \cdot c o s φ_{2} \cdot s i n^{2} \frac{Δ β}{2}

R denotes the radius of the earth. The variable c can be taken from formula 3 and the variable a can be taken from formula 4:

c = 2 \cdot a t a n 2 (\sqrt{a}, \sqrt{1 - a})

a = s i n^{2} \frac{Δ φ}{2} + cos φ_{1} \cdot c O s φ_{2} \cdot s i n^{2} \frac{Δ β}{2}

Wie in Formel 1 bezeichnet Δβ die Differenz der Längengrade, φ₁ bezeichnet den Breitengrad am Beginn des Segments, φ₂ bezeichnet den Breitengrad an der aktuellen Position und Δ_φ bezeichnet die Differenz der Breitengrade.As in formula 1, Δβ denotes the difference in longitude, φ ₁ denotes the latitude at the beginning of the segment, φ ₂ denotes the latitude at the current position and Δ _φ denotes the difference in latitude.

Um die anfallende Datenmenge zu begrenzen, ist es bevorzugt, dass eine Anzahl der Segmente, die pro Fahrtroute gespeichert werden, begrenzt wird. Wenn das Kraftfahrzeug eine Fahrtroute zurücklegt, die länger ist als die vorgegebene maximale Anzahl der Segmente, so kann in unterschiedlichen Ausführungsformen des Verfahrens vorgesehen sein, diese Fahrtroute entweder nicht zu speichern, oder nur eine Anzahl von Segmenten zu speichern, die der vorgegebenen maximalen Anzahl entspricht und diese lediglich durch die konkrete Zielkoordinate der Fahrtroute zu ergänzen. In noch einer anderen Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, den Speicherbedarf für die Fahrtroute zu begrenzen, indem die Segmentanzahl jeder Fahrtroute dynamisch bestimmt wird und nur der Summenspeicherbedarf begrenzt wird.In order to limit the amount of data that accumulates, it is preferred that the number of segments that are stored per route is limited. If the motor vehicle travels a route that is longer than the specified maximum number of segments, different embodiments of the method can either not store this route or only store a number of segments that corresponds to the specified maximum number and only to supplement this with the specific destination coordinate of the route. In yet another embodiment, provision can also be made to limit the memory requirement for the route by dynamically determining the number of segments of each route and only limiting the total memory requirement.

Neben der Länge der abgespeicherten Fahrtrouten kann auch deren hohe Anzahl dazu führen, dass eine zu hohe Datenmenge entsteht. Es ist deshalb weiterhin bevorzugt, dass zu jeder gespeicherten Fahrtroute eine Häufigkeit gespeichert wird, mit der diese zurückgelegt wurde. Jedes Mal, wenn eine bereits im Speicher erfasste Fahrtroute zurückgelegt wurde, wird dann ein dieser Fahrtroute zugeordneter Zähler um eins erhöht. Überschreitet die Anzahl der gespeicherten Fahrtrouten eine vorgebbare maximale Anzahl, so wird dann die Fahrtroute mit der geringsten Häufigkeit gelöscht, da es bei dieser am unwahrscheinlichsten ist, dass sie zukünftig noch ein weiteres Mal gefahren wird.In addition to the length of the stored travel routes, the large number of these can also lead to an excessive amount of data being generated. It is therefore also preferred that a frequency with which it was covered is stored for each stored route. Each time a route already recorded in the memory has been covered, a counter assigned to this route is then increased by one. If the number of stored routes exceeds a predeterminable maximum number, the route with the lowest frequency is then deleted, since it is most unlikely that it will be driven again in the future.

Es ist weiterhin bevorzugt, dass die Häufigkeit beim Auswählen der prädizierten Fahrtroute berücksichtigt wird. Wenn von der Startposition mehrere gespeicherte frühere Fahrtrouten des Kraftfahrzeugs ausgehen, dann wird insbesondere angenommen, dass die Fahrt am wahrscheinlichsten auf der Fahrtroute erfolgen wird, die in der Vergangenheit am häufigsten zurückgelegt wurde.It is further preferred that the frequency is taken into account when selecting the predicted route. If several stored earlier travel routes of the motor vehicle start from the starting position, then it is assumed in particular that the journey will most likely take place on the travel route that has been covered most frequently in the past.

Die prädizierte Fahrtroute kann insbesondere verwendet werden, um einen Zeitpunkt für einen Regenerationsbeginn eines Abgaspartikelfilters auszuwählen. Dabei kann die Länge der Segmente vorzugsweise in Abhängigkeit von der Regenerationsdauer des im Kraftfahrzeug verbauten Partikelfilters gewählt werden.The predicted route can in particular be used to select a point in time for a start of regeneration of an exhaust gas particle filter. The length of the segments can preferably be selected as a function of the regeneration time of the particulate filter installed in the motor vehicle.

Das Computerprogramm ist eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder einem elektronischen Steuergerät abläuft. Es ist ermöglich die Implementierung unterschiedlicher Ausführungsformen des Verfahrens auf einem elektronischem Steuergerät, ohne hieran bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Hierzu ist das Computerprogramm auf dem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert. Durch Aufspielen des Computerprogramms auf ein herkömmliches elektronisches Steuergerät, wird das elektronische Steuergerät erhalten, welches eingerichtet ist, um mittels des Verfahrens eine Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs zu prädizieren.The computer program is set up to carry out each step of the method, in particular when it runs on a computing device or an electronic control device. It is possible to implement different embodiments of the method on an electronic control device without having to make structural changes to it. For this purpose, the computer program is stored on the machine-readable storage medium. By uploading the computer program to a conventional electronic control device, the electronic control device is obtained, which is set up to predict a route of a motor vehicle by means of the method.

FigurenlisteFigure list

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert.

1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug, dessen Fahrtroute mittels Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens prädiziert werden kann.
2 zeigt eine Auswahl einer wahrscheinlichsten Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs aus einer Gruppe abgespeicherter Fahrtrouten in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt wie in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Startposition und eine Endposition eines Segments einer Fahrtroute mittels ihrer Längengrade und Breitengrade auf der Erdkugel definiert werden können.
4 zeigt in einem Ablaufdiagramm wie in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs gespeichert werden kann.
5 zeigt in einem Ablaufdiagramm wie in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs prädiziert werden kann.

Exemplary embodiments of the invention are shown in the drawings and are explained in more detail in the following descriptions.

1 shows schematically a motor vehicle, the route of which can be predicted by means of exemplary embodiments of the method according to the invention.
2 shows a selection of a most likely travel route of a motor vehicle from a group of stored travel routes in an exemplary embodiment of the invention.
3rd shows how, in an exemplary embodiment of the invention, a start position and an end position of a segment of a travel route can be defined by means of their longitudes and latitudes on the globe.
4th shows in a flow chart how a travel route of a motor vehicle can be stored in an exemplary embodiment of the invention.
5 shows in a flow chart how a route of a motor vehicle can be predicted in an exemplary embodiment of the invention.

Ausführungsbeispiele der ErfindungEmbodiments of the invention

1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10, welches von einem Verbrennungsmotor 11 in Form eines Dieselmotors angetrieben wird. In einem Abgasstrang 12 des Verbrennungsmotors 11 ist ein Abgaspartikelfilter 13 angeordnet. Ein elektronisches Steuergerät 14, das den Verbrennungsmotor 11 steuert, empfängt aus einem Navigationsgerät 15 GPS-Daten, welche die Position des Kraftfahrzeugs 10 angeben. Mittels des Navigationsgeräts 15 werden dem Fahrer 16 des Kraftfahrzeugs 10 außerdem Streckeninformationen angezeigt. 1 shows a motor vehicle 10 , which from an internal combustion engine 11 is driven in the form of a diesel engine. In an exhaust system 12th of the internal combustion engine 11 is an exhaust particulate filter 13th arranged. An electronic control unit 14th that is the internal combustion engine 11 controls, receives from a navigation device 15th GPS data showing the position of the motor vehicle 10 specify. Using the navigation device 15th be the driver 16 of the motor vehicle 10 route information is also displayed.

In dem elektronischen Steuergerät 14 sind Informationen über Fahrtrouten gespeichert, die das Kraftfahrtzeug 10 in der Vergangenheit zurückgelegt hat. Dabei sind zu jeder Fahrtroute ihre Startposition, ihre Endposition sowie weitere Zwischenpositionen im Abstand von vorliegend jeweils einem Kilometer Luftlinie gespeichert. Die Strecke zwischen zwei gespeicherten Positionen einer Fahrtroute bildet dabei jeweils ein Segment dieser Fahrroute.In the electronic control unit 14th information is stored about routes taken by the vehicle 10 has covered in the past. For each route, its starting position, its end position and other intermediate positions are stored at a distance of one kilometer as the crow flies. The distance between two stored positions of a travel route forms a segment of this travel route.

In 2 ist dargestellt wie nach einem Start des Kraftfahrzeugs 10 dessen Startposition 30 mittels ihrer GPS-Daten erkannt wird. Im elektronischen Steuergerät 14 sind vier Fahrtrouten 21 bis 24 gespeichert, deren Startpositionen in einem Umkreis 40 von vorliegend 500 m um die tatsächliche Startposition 30 des Kraftfahrzeugs 10 liegt. Jeder dieser Fahrtrouten 21 bis 24 sind dabei der Wochentag und die Uhrzeit ihres jeweiligen Fahrtbeginns zugeordnet. In einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, erfolgt nun eine Auswahl aus diesen vier potenziellen Fahrtrouten, indem die aktuelle Uhrzeit und der aktuelle Wochentag mit den Startuhrzeiten und Startwochentagen der gespeicherten Fahrtrouten 21 bis 24 verglichen wird. Die Fahrtroute 23 deren Uhrzeit und Wochentag am besten mit der aktuellen Uhrzeit und dem aktuellen Wochentag übereinstimmen, wird als die wahrscheinlichste Fahrtroute des Kraftfahrzeugs angenommen und es wird prädiziert, dass das Kraftfahrzeug 10 sich auf dieser Fahrtroute 23 fortbewegen wird. Sobald sich das Kraftfahrzeug 10, um einen Luftlinienabstand d von vorliegend 1 km fortbewegt hat, wird überprüft ob es sich auf der prädizierten Fahrtroute 23 befindet. Die möglichen Positionen, die in dieser Distanz erreicht werden könnten, sind in 2 als gestrichelter Kreis um die Startposition 30 herum dargestellt. Es wird nun mittels Formel 1 der Peilungswinkel zwischen der Startposition 30 und der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 10 bestimmt und mit dem Peilungswinkel zwischen der Startposition 30 und dem ersten gespeicherten Punkt 31 verglichen. Wenn diese in einem vorgebbaren Toleranzbereich übereinstimmen, wird erkannt, dass sich das Kraftfahrzeug 10 noch auf der prädizierten Fahrtroute 23 befindet. Am Ende des nächsten Segments wird diese Prüfung wiederholt, wobei der Punkt 31 an dem das neue Segment beginnt, als Ausgangspunkt für die Berechnung der beiden Peilungswinkel verwendet wird. Ausgehend von diesem Punkt 31 wird der Peilungswinkel zum einen gegenüber der neuen tatsächlichen Position des Kraftfahrzeugs 10 und zum anderen gegenüber dem Endpunkt 32 dieses Segments berechnet und ein neuer Vergleich vorgenommen. Dieses Vorgehen wird mit den Endpunkten 33, 34 und 35 der folgenden Segmente fortgesetzt. Dadurch kann beispielsweise durch die Peilung zwischen den Punkten 33, 34 auch verifiziert werden, dass das Kraftfahrzeug 10 tatsächlich auf der prädizierten Route 23 bleibt und nicht etwa auf die Fahrtroute 24 abbiegt, die sich im Bereich von der Startposition 30 bis zum Punkt 33 den Streckenverlauf mit der prädizierten Fahrtroute 23 teilt.In 2 is shown as after a start of the motor vehicle 10 its starting position 30th is recognized by means of their GPS data. In the electronic control unit 14th are four routes 21 to 24 saved, their starting positions in a radius 40 from the present 500 m around the actual starting position 30th of the motor vehicle 10 lies. Any of these routes 21 to 24 the day of the week and the time of the respective start of the journey are assigned. In one embodiment of the method according to the invention, a selection is now made from these four potential travel routes by adding the current time and the current day of the week with the start times and days of the week of the stored routes 21 to 24 is compared. The route 23 whose time and day of the week best match the current time and day of the week is assumed to be the most likely route of the motor vehicle and it is predicted that the motor vehicle 10 on this route 23 will move. As soon as the motor vehicle 10 , has moved by a straight line distance d of 1 km in the present case, a check is carried out to determine whether it is on the predicted route 23 is located. The possible positions that could be reached at this distance are in 2 as a dashed circle around the start position 30th shown around. The bearing angle between the starting position is now determined using formula 1 30th and the current position of the motor vehicle 10 determined and with the bearing angle between the starting position 30th and the first stored point 31 compared. If these match within a predeterminable tolerance range, it is recognized that the motor vehicle is moving 10 still on the predicted route 23 is located. At the end of the next segment, this test is repeated, with the point 31 at which the new segment begins is used as the starting point for calculating the two bearing angles. Starting from this point 31 is the bearing angle on the one hand compared to the new actual position of the motor vehicle 10 and on the other hand towards the end point 32 this segment is calculated and a new comparison is made. This approach is with the endpoints 33 , 34 and 35 the following segments continued. This can, for example, by the bearing between the points 33 , 34 also be verified that the motor vehicle 10 actually on the predicted route 23 remains and not on the route 24 turns that are in the area of the starting position 30th to the point 33 the route with the predicted route 23 Splits.

Die jeweiligen Fahrzeugpositionen werden mittels GPS-Daten ermittelt. In 3 ist beispielhaft für ein Streckensegment zwischen einer Startposition 30 und einem Punkt 31, welcher das Ende des Segments darstellt, dargestellt wie der Breitengrad φ₁ und der Längengrad β₁, der Startposition 30 und der Breitengrad φ₂ und der Längengrad β₂ des Endpunktes 31 des Segments zur Verwendung in Formeln 1 und 4 definiert sind. Der Erdradius R wird in Formel 2 zur Berechnung des Luftlinienabstandes d verwendet.The respective vehicle positions are determined using GPS data. In 3rd is an example of a route segment between a start position 30th and a point 31 , which represents the end of the segment, shown as the latitude φ ₁ and the longitude β ₁ , the starting position 30th and the latitude φ ₂ and the longitude β _{2 of} the end point 31 of the segment for use in formulas 1 and 4 are defined. The earth radius R is used in formula 2 to calculate the air line distance d.

In einem anderen Ausführungsbeispiel des Verfahrens haben die Segmente keine konstante Länge von 1 km Luftlinienabstand. Stattdessen sind sie von variabler Länge, wobei die ersten Segmente kürzer und die nachfolgenden Segmente länger gewählt werden. Die variable Einteilung erfolgt entweder in Abhängigkeit von einem Segmentindex so, dass die ersten fünf Segmente jeweils eine Länge von 500 m Luftlinienabstand haben und alle folgenden Segmente jeweils eine Länge von 1 km Luftlinienabstand haben.In another exemplary embodiment of the method, the segments do not have a constant length of 1 km as the crow flies. Instead, they are of variable length, with the first segments being chosen to be shorter and the following segments being chosen to be longer. The variable classification is based on a segment index so that the first five segments each have a length of 500 m air line spacing and all following segments are each 1 km air line spacing.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 auf einer Fahrtroute fährt, die noch nicht in einem elektronischen Steuergerät 14 abgespeichert ist, so erfolgt eine Abspeicherung dieser Fahrtroute in einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem Ablaufdiagramm in 4. Standardmäßig erfolgt in jedem Fahrzyklus ein Start 50 des dort dargestellten Teils des Verfahrens, weil zu Beginn des Fahrzyklus noch nicht klar ist, ob es sich um eine neue oder bekannte Route handelt. Um diese neue Fahrtroute zu charakterisieren, erfolgt ein Erfassen 51 aller für das Verfahren relevanten Parameter des Startpunkts 30 der Route. Hierbei handelt es sich um einen Längengrad β₁, und den Breitengrad φ₁ der Startposition 30 sowie um die Uhrzeit tt:tt und den Wochentag W, an dem die Fahrt begonnen wurde. Diese Daten werden an einen Datensammlungsschritt 60 übermittelt. Anschließend erfolgt eine Berechnung 52 mittels Formel 2 wie groß der Luftlinienabstand d ist, der seit dem Verlassen der Startposition 30 zurückgelegt wurde. Wenn eine Prüfung 53 ergibt, dass dieser Luftlinienabstand d noch kleiner als ein Schwellenwert d_s von vorliegend einem Kilometer ist, so wird die Berechnung 52 kontinuierlich weitergeführt. Sobald der Luftlinienabstand d den Schwellenwert d_s erreicht, wird erkannt, dass ein Ende eines Segments der neuen Fahrtroute erreicht wurde. Es erfolgt ein Erfassen 54 des Längengrades β_n und des Breitengrades (φ_n dieser Endposition. Außerdem wird mittels Formel 1 der Peilungswinkel θ zwischen dem Beginn und dem Ende des Segments berechnet. Wenn das Ende des ersten Segments erreicht wird bedeutet dies, dass der Längengrad β₁, und der Breitengrad φ₁ des ersten Endpunktes 31 ermittelt werden und der Peilungswinkel σ zwischen der Startposition 30 und diesem ersten Endpunkt 31 berechnet wird. Diese Daten werden ebenfalls an den Datensammelschritt 60 übergeben. Anschließend wird die kontinuierliche Berechnung des Luftlinienabstandes d im Schritt 52 fortgesetzt, wobei die weitere Berechnung die Koordinaten des im Schritt 54 definierten Punktes als Ausgangsposition nutzen. Dies wird solange für weitere Segmente mit einem Luftlinienabstand d von einem Kilometer fortgeführt, bis das Ende der Fahrtroute erreicht wurde oder bis die Anzahl der Segmente eine vorgegebene Maximalanzahl von vorliegend 30 erreicht hat.When the motor vehicle 10 is traveling on a route that is not yet in an electronic control unit 14th is stored, this travel route is stored in an exemplary embodiment of the method according to the invention in accordance with the flowchart in FIG 4th . By default, there is a start in every driving cycle 50 of the part of the method shown there, because at the beginning of the driving cycle it is not yet clear whether it is a new or a known route. In order to characterize this new route, an acquisition takes place 51 all parameters of the starting point that are relevant for the process 30th the route. This is a longitude β ₁ and a latitude φ _{1 of} the starting position 30th as well as the time dd: dd and the day of the week W on which the journey was started. These data are sent to a Data collection step 60 transmitted. A calculation is then carried out 52 Using formula 2, how big the air line distance d is since leaving the starting position 30th has been covered. When an exam 53 if this air line distance d is even smaller than a threshold value d _s of one kilometer in the present case, the calculation is carried out 52 continuously continued. As soon as the linear distance d reaches the threshold value d _s , it is recognized that an end of a segment of the new route has been reached. Acquisition takes place 54 of the longitude β _n and the latitude (φ _{n of} this end position. In addition, the bearing angle θ between the beginning and the end of the segment is calculated using formula 1. When the end of the first segment is reached, this means that the longitude β ₁ , and the Latitude φ _{1 of} the first end point 31 can be determined and the bearing angle σ between the starting position 30th and this first end point 31 is calculated. This data is also sent to the data collection step 60 to hand over. The continuous calculation of the linear distance d is then carried out in step 52 continued, the further calculation of the coordinates of the in step 54 use the defined point as the starting position. This is continued for further segments with a linear distance d of one kilometer until the end of the route has been reached or until the number of segments has reached a predetermined maximum number of 30 in this case.

Die im Datensammelschritt 60 gesammelten Positionsdaten und Peilungswinkeldaten werden zunächst einer Überprüfung 61 unterzogen, ob in einem Speicher 70, in dem die bisher vom Kraftfahrzeug 10 gefahrenen Fahrtrouten abgelegt sind, sich bereits eine andere Fahrtroute befindet, deren Endposition in einem Umkreis von vorliegend 500 m um die Endposition der aktuell ermittelten Fahrtroute liegt. Sollte dies der Fall sein, so erfolgt eine Korrektur 62 der Endposition der aktuell gefahrenen Fahrtroute, sodass diese der bereits bekannten abgespeicherten Endposition entspricht. Anschließend erfolgt eine weitere Prüfung 63, ob durch ein Abspeichern der neuen Fahrtroute eine Maximalanzahl von speicherbaren Fahrtrouten, die vorliegend beispielsweise 20 beträgt, überschritten wird. Falls dies der Fall sein sollte, ergeht ein Löschungsbefehl 64 an den Speicher 70, durch den unter allen gespeicherten Fahrtrouten diejenige gelöscht wird, welche am seltensten vom Kraftfahrzeug 10 zurückgelegt wurde. Anschließend erfolgt ein Speichern 65 der gesammelten Daten der neuen Fahrtroute im Speicher 70 und dieser Teil des Verfahrens wird beendet 66. Stellt sich nachträglich heraus, dass es sich um eine bekannte Fahrtroute handelt, so können die Schritte 50 bis 66 ignoriert werden und es erfolgt keine Abspeicherung im Speicher 70.The ones in the data collection step 60 The collected position data and bearing angle data are first checked 61 subjected whether in a memory 70 , in which the previously from the motor vehicle 10 routes traveled are stored, there is already another route whose end position is within a radius of 500 m around the end position of the currently determined route. If this is the case, a correction will be made 62 the end position of the currently driven route so that it corresponds to the already known stored end position. Another check is then carried out 63 whether a maximum number of storable routes, which in the present case is 20, for example, is exceeded by saving the new route. If this is the case, a cancellation order will be issued 64 to the memory 70 , which deletes the one of all stored routes which is the least frequent from the motor vehicle 10 has been covered. Then a saving takes place 65 the collected data of the new route in the memory 70 and this part of the method is ended 66. If it subsequently turns out that the route is a known route, the steps can 50 to 66 are ignored and there is no storage in the memory 70 .

Nach einem Start 80 des Kraftfahrzeugs 10 wird in einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels des in 5 dargestellten Ablaufs versucht, die Fahrtroute des Kraftfahrzeugs 10 zu prädizieren. In einem Datenerfassungsschritt 81 werden die vom Navigationssystem 15 bereit gestellten Positionsdaten der Startposition 30, nämlich ihr Längengrad β₁, und ihr Breitengrad φ₁, erfasst. Außerdem wird die aktuelle Uhrzeit tt:tt und der aktuelle Wochentag W einer nicht dargestellten Uhr des Kraftfahrzeugs 10 entnommen. Diese Daten werden an den Speicher 70 übermittelt. In diesem wird überprüft, ob mindestens eine Fahrtroute abgespeichert ist, deren Startposition 30 in einem Umkreis 40 von vorliegend 500 m um die aktuelle Startposition 30 herum liegt. Sind mehrere passende Fahrtrouten vorhanden, so wird anhand einer Übereinstimmung von Uhrzeit tt:tt und Wochentag W und der Häufigkeit der jeweiligen Route die wahrscheinlichste Fahrtroute ausgewählt. Diese wird dann an das Verfahren zurückgegeben 82. Wenn eine Prüfung 83 ergibt, dass keine passende Fahrtroute aus dem Speicher 70 zurückgegeben werden konnte, so ist eine Prädiktion nicht möglich und dieser Teil des Verfahrens wird beendet. Anderenfalls erfolgt eine Erfassung 84 dieser Fahrtroute als prädizierte Fahrtroute. Sie wird über das Navigationssystem 15 dem Fahrer 16 angezeigt. Außerdem wird im Speicher 70 ein Zähler, der die Häufigkeit der Nutzung der abgespeicherten Fahrtrouten dokumentiert, für diese Fahrtroute um eins hoch gesetzt. Im Folgenden erfolgt eine kontinuierliche Prüfung 85, ob der Luftlinienabstand d, der mittels Formel 2 berechnet werden kann, und der vom Kraftfahrzeug 10 zurückgelegt wurde, so lang ist, dass dies am Ende eines Segments der prädizierten Fahrtroute angekommen ist. Sollte dies der Fall sein, so erfolgt eine Anforderung 86 der Positionsdaten, also des Längengrades β_n und des Breitengrades φ_n, der Endposition des Segmentes, um mittels Formel 1 zum einen den Peilungswinkel θ zwischen der Startposition und Endposition des abgespeicherten Segments zu berechnen und zum anderen den Peilungswinkel θ zwischen der Startposition des Segments und der aktuellen Fahrzeugposition zu berechnen. Wenn eine Prüfung 87 ergibt, dass die Differenz der beiden Peilungswinkel θ innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegt, so wird die Überwachung der Fahrtroute mit der Prüfung 85 für das nächste Segment fortgesetzt. Anderenfalls erfolgt eine Erkennung 88, dass das Kraftfahrzeug 10 von der prädizierten Fahrtroute abgewichen ist. Diese Information wird mittels eines Navigationsgerätes 15 an den Fahrer 16 übermittelt. Außerdem wird der Zähler dieser Fahrtroute im Speicher 70 wieder um eins verringert. Anschließend wird dieser Teil des Verfahrens beendet 89.After a start 80 of the motor vehicle 10 is in one embodiment of the method according to the invention by means of the in 5 Tried the sequence shown, the route of the motor vehicle 10 to predict. In one data acquisition step 81 are used by the navigation system 15th provided position data of the starting position 30th , namely their longitude β ₁ , and their latitude φ ₁ , recorded. In addition, the current time tt: tt and the current day of the week W of a clock, not shown, of the motor vehicle 10 taken. This data is sent to memory 70 transmitted. In this it is checked whether at least one route is stored, its starting position 30th in a radius 40 from the present 500 m around the current starting position 30th lying around. If several suitable travel routes are available, the most likely travel route is selected based on a correspondence of time tt: tt and weekday W and the frequency of the respective route. This is then returned to the procedure 82. If an examination 83 shows that there is no suitable route from memory 70 could be returned, a prediction is not possible and this part of the procedure is ended. Otherwise it will be recorded 84 this route as the predicted route. You will be using the navigation system 15th the driver 16 displayed. It is also in memory 70 a counter, which documents the frequency of use of the stored routes, increased by one for this route. Continuous testing is then carried out 85 whether the linear distance d, which can be calculated using formula 2, and that of the motor vehicle 10 has been covered is so long that it has arrived at the end of a segment of the predicted route. If this is the case, a request will be made 86 the position data, i.e. the degree of longitude β _n and the degree of latitude φ _n , the end position of the segment, in order to use formula 1 to calculate the bearing angle θ between the starting position and the end position of the stored segment and the bearing angle θ between the starting position of the segment and to calculate the current vehicle position. When an exam 87 if the difference between the two bearing angles θ is within a specified tolerance range, the route is monitored with the test 85 continued for the next segment. Otherwise a detection takes place 88 that the motor vehicle 10 has deviated from the predicted route. This information is provided by means of a navigation device 15th to the driver 16 transmitted. In addition, the counter of this route is stored in the memory 70 again decreased by one. This part of the procedure is then terminated 89 .

In einem anderen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, werden im Schritt 86 die Beträge der Abweichungen der Peilungswinkel θ aller zuvor zurückgelegten Segmente der Fahrtroute zum Betrag der Abweichung für das aktuelle Segment addiert. In der Prüfung 87 wird diese Summe dann mit einem Schwellenwert verglichen, der von der Anzahl der durchfahrenden Segmente abhängt. Solange dieser Schwellenwert nicht überschritten wird, wird das Verfahren für das nächste Segment mit dem Prüfungsschritt 85 fortgesetzt. Anderenfalls erfolgt die Erkennung 88, dass das Kraftfahrzeug 10 von der prädizierten Fahrtroute abgewichen ist.In another exemplary embodiment of the method according to the invention, in step 86 the amounts of the deviations in the bearing angles θ of all previously covered segments of the route to The amount of the deviation for the current segment is added. In the test 87 this sum is then compared with a threshold value that depends on the number of segments passed through. As long as this threshold value is not exceeded, the procedure for the next segment continues with the test step 85 continued. Otherwise the detection takes place 88 that the motor vehicle 10 has deviated from the predicted route.

Solange sich das Kraftfahrzeug 10 auf der prädizierten Fahrtroute befindet, werden die darin enthaltenden Routeninformationen für die Planung eines optimalen Regenerationsbeginns des Abgaspartikelfilters 10 verwendet. Hierzu werden bereits beim Abspeichern der Fahrtrouten 21 - 24 der Rußaufbau während der Fahrt, Durchschnittstemperaturen im Abgassystem und der für die jeweilige Fahrtroute 21 -24 optimale Zeitpunkt für die Partikelfilter-Regeneration ermittelt und gespeichert.As long as the motor vehicle 10 is on the predicted route, the route information contained therein is used for planning an optimal start of regeneration of the exhaust particulate filter 10 used. This is done when you save the routes 21 - 24 the build-up of soot while driving, average temperatures in the exhaust system and that for the respective route 21 -24 the optimum time for the particle filter regeneration is determined and saved.

In einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist außerdem die Möglichkeit vorgesehen, dass der Fahrer 16 mittels einer Eingabe im Navigationsgerät 15, den Inhalt des Speichers 70 löschen kann. So ist der Datenschutz gewährleistet, wenn das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise veräußert werden soll.In one embodiment of the method according to the invention, there is also the possibility that the driver 16 by means of an input in the navigation device 15th , the contents of the memory 70 can delete. This ensures data protection when the motor vehicle 10 for example is to be sold.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

JP 2003314250 A [0003]

Claims

Method for predicting a route (21-24) of a motor vehicle (10), in which a starting position (30) of the motor vehicle (10) is determined (81), it is checked (83) whether there is a predeterminable radius (40) around the Start position (30) is a start position (30) of an earlier route (21-24) of the motor vehicle (10) stored in a memory (70) and a predicted route is selected from the stored routes (84).

Procedure according to Claim 1 , characterized in that each stored route (21-24) has a time (dd: dd) and / or a day of the week (W) of the start of the journey and, upon selection (84), a comparison of a current time (dd: dd) and / or of a current day of the week (W) with times (dd: dd) and / or days of the week (W) of the stored routes (21 - 24).

Procedure according to Claim 1 or 2 , characterized in that the stored travel routes (21-24) are divided into segments, and when the motor vehicle (10) reaches an end of a segment, a bearing angle (θ) between a start of the segment of the stored travel route (21-24) and the end of the segment of the stored route (21-24) is compared (87) with a bearing angle (θ) between the beginning of the segment of the stored route (21-24) and the end of the segment of the route actually traveled (21-24) ), the prediction being reset (88) if the two bearing angles (θ) differ by more than a predeterminable difference.

Procedure according to Claim 1 or 2 , characterized in that the stored routes (21-24) are divided into segments, with a difference between a bearing angle (θ) between a start of the respective segment when the motor vehicle (10) reaches an end of a segment for several segments covered Segment of the stored route (21-24) and the end of the respective segment of the stored route (21-24) as well as a bearing angle (θ) between the beginning of the respective segment of the stored route (21-24) and the end of the respective segment of the actually traveled route (21-24) is compared (87), the prediction being reset (88) if a sum of the amounts of the differences exceeds a predeterminable threshold value.

Procedure according to Claim 4 , characterized in that the threshold value is specified as a function of a number of the summed amounts.

Method according to one of the Claims 3 to 5 , characterized in that the segments are defined by points (31-36) which are stored at the same linear distance (d) from one another.

Procedure according to Claim 6 , characterized in that the linear distance (d) is calculated using a Harvesine formula.

Method according to one of the Claims 1 to 7th , characterized in that a number of segments that are stored per route (21-24) is limited.

Method according to one of the Claims 1 to 8th , characterized in that for each stored route (21-24) a frequency with which it was covered is stored, with the route with the lowest frequency being deleted when a predeterminable maximum number of stored routes is exceeded (64).

Procedure according to Claim 9 , characterized in that the frequency is taken into account when selecting (84) the predicted route.

Method according to one of the Claims 1 to 10 , characterized in that the predicted route is used to select a point in time for a start of regeneration of an exhaust gas particle filter (13).

Computer program which is set up, each step of the method according to one of the Claims 1 to 11 perform.

Machine-readable storage medium on which a computer program is based Claim 12 is stored.

Electronic control device (14) which is set up to use a method according to one of the Claims 1 to 11 to predict a route of travel of a motor vehicle (10).