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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem. Insbesondere aber nicht ausschließlich, bezieht sich die Erfindung auf ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug.
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Ein Antriebssystem kann beispielsweise zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs oder eines Wasserfahrzeugs eine oder mehrere Antriebsmaschinen, wie zum Beispiel, einen Verbrennungsmotor und/oder eine elektrische Maschine umfassen. Antriebssysteme von Kraftfahrzeugen, beispielsweise, können eine Kombination mehrerer Antriebsmaschinen aufweisen. Nebenaggregate, wie zum Beispiel ein Klimakompressor des Kraftfahrzeugs, können insbesondere bei Antriebssystemen mit mehreren Antriebsmaschinen elektrisch angetrieben werden, um beispielsweise einen fortlaufenden Betrieb der Nebenaggregate bei Stillstand einer der Antriebsmaschinen gewährleisten zu können. Eine zum elektrischen Antreiben der Nebenaggregate erforderliche Erzeugung und Bereitstellung elektrischer Energie zum elektrischen Betreiben der Nebenaggregate kann sich nachteilig auf einen Wirkungsgrad des Antriebssystems auswirken.
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Daher kann es als Aufgabe der vorliegenden Erfindung betrachtet werden, den Wirkungsgrad von Antriebssystemen zu verbessern.
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Diese Aufgabe kann gemäß den unabhängigen und abhängigen Ansprüchen der vorliegenden Offenbarung gelöst werden.
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Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Antriebssystem, welches eine erste Antriebsmaschine und eine der ersten Antriebsmaschine nachgeschaltete erste Kupplung umfasst. Ferner umfasst das Antriebssystem eine der ersten Kupplung nachgeschaltete zweite Antriebsmaschine und eine der zweiten Antriebsmaschine nachgeschaltete zweite Kupplung. Des Weiteren ist wenigstens ein zwischen der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung an einen Drehmomentübertragungsweg ankoppelbares Nebenaggregat von dem Antriebssystem umfasst.
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Der Drehmomentübertragungsweg dient der mechanischen Kraftübertragung und kann dazu mechanische Teile wie Räder, Zahnriemen und Wellen umfassen.
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Die erste Antriebsmaschine, die erste Kupplung, die zweite Antriebsmaschine und die zweite Kupplung sind zueinander in dem Antriebssystem seriell geschaltet.
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Die erste Kupplung kann dazu dienen den Drehmomentübertragungsweg abtriebsseitig von der ersten Antriebsmaschine zu unterbrechen. Dadurch ist es beispielsweise möglich die zweite Antriebsmaschine unabhängig von der ersten Antriebsmaschine zu betreiben. Die zweite Antriebsmaschine kann somit beispielsweise betrieben werden, auch wenn die erste Antriebsmaschine nicht betrieben wird.
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Die zweite Kupplung kann den Drehmomentübertragungsweg abtriebsseitig von der zweiten Maschine unterbrechen. Bei einer Anwendung des Antriebssystems zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs kann dadurch beispielsweise eine Übertragung eines Drehmoments an Räder des Kraftfahrzeugs unterbrochen werden.
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Die erste und die zweite Kupplung können jeweils beispielsweise eine Reibkupplung oder eine Formschlusskupplung sein.
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Das Nebenaggregat kann beispielsweise eine von den Antriebsmaschinen betreibbare, anwendungsspezifische Vorrichtung umfassen. Als Nebenaggregat bezeichnet man Hilfsmaschinen, welche nicht unmittelbar einem Hauptzweck, sondern einer diesem untergeordneten Nebenfunktion des Antriebssystems dienen. Bei der Anwendung des Antriebssystems zum Antreiben des Kraftfahrzeugs kann das Nebenaggregat beispielsweise einen Klimakompressor/Kältemittelverdichter zum Betreiben einer Klimaanlage oder eine Hydraulikpumpe zum Betreiben einer Servolenkung des Kraftfahrzeugs umfassen. Weitere Beispiele für Nebenaggregate sind eine Lichtmaschine, Schmierstoffpumpe, Kühlwasserpumpe, Kraftstoffpumpe, Einspritzpumpe, Dosierpumpe, ein Ventilator für einen Kühler, Kompressor einer Druckluftbremse oder zur Motoraufladung, Turbolader, Bremskraftverstärker, oder eine Ruderanlage eines Schiffes.
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Das Nebenaggregat kann beispielsweise auf mechanische Weise mittels einer mechanisch lösbaren Verbindung an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar sein. Zum Beispiel kann das Nebenaggregat in einem Bedarfsfall mittels einer schaltbaren Kupplung über einen Riemen an den Drehmomentübertragungsweg des Antriebssystems gekoppelt werden. Das Nebenaggregat kann beispielsweise mittels einer Magnetkupplung zu- oder abgeschaltet werden, so dass dieser im zugeschalteten Zustand über einen Keilriemen mit an den Drehmomentübertragungsweg ankoppeln kann.
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Dadurch, dass das Nebenaggregat abtriebsseitig zu der ersten Kupplung an einen Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar ist, kann das Nebenaggregat bei mittels der ersten Kupplung unterbrochenem Drehmomentübertragungsweg separat und unabhängig von der ersten Antriebsmaschine betrieben werden. Beispielsweise kann das Nebenaggregat bei abgeschalteter erster Antriebsmaschine betrieben werden.
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Des Weiteren kann das Nebenaggregat bei einer Unterbrechung des Drehmomentübertragungsweges durch die zweite Kupplung separat und unabhängig von Komponenten, welche im Drehmomentübertragungsweg abtriebsseitig zur zweiten Kupplung angeordnet sein können, von zumindest einer der ersten und zweiten Antriebsmaschine angetrieben werden. Somit kann das Nebenaggregat auch dann betrieben werden, wenn das Kraftfahrzeug, beziehungsweise dessen Räder stillstehen. Hierdurch kann ein gegenüber herkömmlichen Antriebssystemen, welche das Nebenaggregat beim Stillstand des Kraftfahrzeugs elektrisch mit Energie versorgen, höherer Wirkungsgrad erzielt werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann das Antriebssystem ferner ein der zweiten Kupplung nachgeschaltetes Getriebe umfassen.
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Eine solche Anordnung von erster Antriebsmaschine, zweiter Antriebsmaschine und Getriebe wird vom Fachmann beispielsweise als „P2 Hybridarchitektur“ bezeichnet. Das Getriebe kann beispielsweise ein automatisch oder manuell betätigbares Schaltgetriebe sein. Indem das Getriebe abtriebsseitig zur zweiten Kupplung angeordnet ist, kann das Nebenaggregat separat, unabhängig von dem Getriebe beispielsweise von der zweiten Antriebsmaschine oder der ersten und von der zweiten Antriebsmaschine angetrieben werden. Dadurch kann der Wirkungsgrad des Antriebssystems gegenüber herkömmlichen Antriebssystemen mit Getriebe zusätzlich verbessert werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann das Antriebssystem ferner ein zwischen der ersten Kupplung und der zweiten Antriebsmaschine an den Drehmomentübertragungsweg angekoppeltes Getriebe umfassen.
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Eine solche Anordnung von erster Antriebsmaschine, zweiter Antriebsmaschine und Getriebe wird vom Fachmann beispielsweise als „P3 Hybridarchitektur“ bezeichnet. Gegenüber vorhergehend genannter Anordnung des Getriebes in der P2 Hybridarchitektur kann sich das zwischen der ersten Kupplung und der zweiten Antriebsmaschine an den Drehmomentübertragungsweg angekoppeltes Getriebe bei manchen Anwendungsbeispielen als vorteilhaft erweisen. Beispielsweise kann hierbei eine bei einem Schaltvorgang des Getriebes auftretende Unterbrechung einer das Kraftfahrzeug antreibenden Zugkraft der ersten Antriebsmaschine durch eine Erhöhung eines von der zweiten Antriebsmaschine erzeugten Drehmoments kompensiert werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann das Nebenaggregat zwischen der ersten Kupplung und dem Getriebe an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar sein.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann das Nebenaggregat zwischen dem Getriebe und der zweiten Antriebsmaschine an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar ist.
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Abhängig von einem Bauraum und/oder aufgrund einer für eine Funktion des Nebenaggregats vorteilhaften Einbauposition kann das Nebenaggregat beispielsweise derart ausgebildet und angeordnet sein, so dass es entweder zwischen dem Getriebe und der zweiten Antriebsmaschine oder zwischen der ersten Kupplung und dem Getriebe an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar ist.
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Falls das Antriebssystem mehrere Nebenaggregate umfasst, kann zumindest eines der Nebenaggregate zwischen dem Getriebe und der zweiten Antriebsmaschine und zu zumindest ein weiteres der Nebenaggregate zwischen der ersten Kupplung und dem Getriebe an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar sein.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann die erste Antriebsmaschine als Brennkraftmaschine und die zweite Antriebsmaschine als elektrische Maschine ausgeführt sein.
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Die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine können in vorteilhafter Weise zusammenwirken. Die elektrische Maschine kann beispielsweise nicht nur zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, sondern auch zum Starten der Brennkraftmaschine dienen. Dadurch kann gegenüber herkömmlichen Antriebssystemen auf einen dafür vorgesehenen Anlasser verzichtet werden.
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Die elektrische Maschine kann zudem derart ausgebildet sein, so dass diese im Generatorbetrieb zur Energieerzeugung beispielsweise von der Brennkraftmaschine angetrieben werden kann. Bei Kraftfahrzeugen kann eine hierbei generierte Energie situativ zum Antreiben der elektrischen Maschine beispielsweise zum Anfahren oder Beschleunigen des Kraftfahrzeugs genutzt werden.
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Hierdurch können sich bei einer Anwendung des Antriebssystems im Kraftfahrzeug eine Verbesserung eines Fahrkomforts und/oder des Wirkungsgrades des Antriebssystems ergeben.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann die elektrische Maschine als elektrisch erregte Maschine mit einer Rotor- und mit einer Statorwicklung ausgeführt sein.
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Elektrisch erregte Maschinen weisen beispielsweise gegenüber permanenterregten Maschinen keine Permanentmagnete und damit kein dauerhaft vorherrschendes Magnetfeld, sondern eine bestrombare Rotorwicklung und damit ein abschaltbares Rotormagnetfeld auf. Bei einer Übertragung eines von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments kann durch Abschalten des Rotormagnetfeldes ein davon herrührendes Schleppmoment der elektrischen Maschine vermieden werden, wodurch sich beispielsweise ein gegenüber permanenterregten Maschinen erhöhter Wirkungsgrad ergeben kann.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann die zweite Kupplung als kraftschlüssige Kupplung ausgeführt sein.
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Die kraftschlüssige Kupplung kann dazu ausgebildet sein, um eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite dieser durch eine kraftschlüssige Verbindung miteinander zu koppeln. Die kraftschlüssige Kupplung kann beispielsweise eine Reibkupplung sein.
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Die kraftschlüssige Kupplung kann beispielsweise derart betätigt werden, so dass es zu einem Schlupf zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite kommt, um eine Differenz zwischen einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Drehzahl herzustellen. Dadurch kann beispielsweise erreicht werden, dass die antriebsseitige Drehzahl höher als die abtriebsseitige Drehzahl ist. Somit kann beispielsweise eine für einen Antrieb des Nebenaggregats mindestens erforderliche Mindestdrehzahl an der Antriebsseite der zweiten Kupplung bereitgestellt werden.
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Bei langsamer Fahrt des Kraftfahrzeugs kann die kraftschlüssige Kupplung derart betätigt werden, so dass die das Nebenaggregat antreibende antriebsseitige Drehzahl höher ist als die abtriebsseitige Drehzahl und dadurch beispielsweise mindestens der Mindestdrehzahl entspricht. Dadurch kann auch bei langsamer Fahrt des Kraftfahrzeugs die für den Betrieb des Nebenaggregats mindestens erforderliche Mindestdrehzahl bereitgestellt werden.
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Einige Beispiele von Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren lediglich beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1a eine schematische Darstellung eines Antriebssystems mit P2 Hybridarchitektur; und
- 1b eine schematische Darstellung des Antriebssystems mit P3 Hybridarchitektur.
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Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
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Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfindung liegen, abdecken sollen.
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Bei Kraftfahrzeugen mit herkömmlichen Antriebssystemen können Nebenaggregate, welche beispielsweise einer Erhöhung eines Fahrkomforts dienlich sind, durch elektrische Energie angetrieben werden, welche von Antriebsmaschinen der herkömmlichen Antriebssysteme erzeugt wird. Ein Versorgen der Nebenaggregate mit elektrischer Energie kann verglichen mit einem mechanischen Antreiben der Nebenaggregate mit einem niedrigeren Wirkungsgrad einhergehen.
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Daher kann es als Aufgabe der vorliegenden Erfindung betrachtet werden, den Wirkungsgrad von Antriebssystemen zu verbessern.
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1 a zeigt ein Antriebssystem 100 mit einer ersten Antriebsmaschine 110 und einer zweiten Antriebsmaschine 120. Das hier gezeigte Antriebssystem 100 kann beispielsweise zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (hier nicht gezeigt) zur Anwendung kommen. Alternativ kann das Antriebssystem 100 beispielsweise zum Antreiben jedweder anderer bodengebundener Fahrzeuge oder zum Antreiben von Wasserfahrzeugen eingesetzt werden. Wie hierin gezeigt, kann die erste Antriebsmaschine 110 als Brennkraftmaschine (internal combustion engine („ICE“)) und die zweite Antriebsmaschine 120 als elektrische Maschine („EM“) ausgeführt sein.
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Die elektrische Maschine 120 ist der Brennkraftmaschine 110 abtriebsseitig seriell nachgeschaltet. Der Brennkraftmaschine 110 und der elektrischen Maschine 120 ist eine erste Kupplung 130-1 zwischengeschaltet, um die Brennkraftmaschine 110 und die elektrische Maschine 120 mechanisch voneinander entkoppeln zu können. Die erste Kupplung 130-1 kann beispielsweise als Reibkupplung oder Formschlusskupplung, ausgeführt sein, um die Brennkraftmaschine 110 mechanisch von im Antriebssystem 100 nachgelagerten Komponenten, wie beispielsweise der elektrischen Maschine 120, bei Bedarf entkoppeln oder mit diesen koppeln zu können.
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Eine zweite Kupplung 130-2 des Antriebsstrangs ist der elektrischen Maschine 120 abtriebsseitig nachgeschaltet. Mittels der zweiten Kupplung 130-2 können die elektrische Maschine 120 und die Brennkraftmaschine 110 mechanisch von Komponenten, welche der zweiten Kupplung 130-2 abtriebsseitig im Antriebssystem nachgelagert sind, wie zum Beispiel einem Getriebe 150 oder mehreren Rädern 160, getrennt werden. Das Getriebe 150 kann als ein automatisch oder manuell betätigbares Schaltgetriebe, ein Differentialgetriebe, ein Zugmittelgetriebe oder ein Verstellgetriebe ausgeführt sein. Eine solche, in 1a gezeigte, Anordnung der ersten Antriebsmaschine 110, des Getriebes 150 und der zweiten Antriebsmaschine 120 wird vom Fachmann als „P2 Hybridarchitektur“ bezeichnet.
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Ein Nebenaggregat 140, welches beispielsweise zum Erhöhen eines Fahrkomforts des Kraftfahrzeugs dient, kann an einen Drehmomentübertragungsweg des Antriebsystems 100 angebunden werden, um beispielsweise durch die erste und/oder die zweite Antriebsmaschine 110 und/oder 120 angetrieben werden zu können. Das Nebenaggregat 140 kann zum Beispiel ein Klimakompressor zum Betreiben einer Klimaanlage oder eine Hydraulikpumpe für eine Servolenkung sein. Das Nebenaggregat 140 kann beispielsweise mittels eines Riemenantriebs (hier nicht gezeigt) oder eines Zahnradgetriebes (hier nicht gezeigt) zwischen der ersten und der zweiten Kupplung 130-1 und 130-2 an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar sein. Um das Nebenaggregat 140 im Bedarfsfall von dem Drehmomentübertragungsweg abzukoppeln, kann eine mechanische Koppelung zwischen dem Drehmomentübertragungsweg und dem ersten Nebenaggregat 140 trennbar sein.
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Die Brennkraftmaschine 110 und die elektrische Maschine 120 können zusammenwirken, um zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ein kombiniertes Drehmoment aus Drehmomenten der Brennkraftmaschine 110 und der elektrischen Maschine 120 in den Drehmomentübertragungsweg einzuspeisen. Alternativ kann das Kraftfahrzeug entweder lediglich mittels der Brennkraftmaschine 110 oder lediglich von der elektrischen Maschine 120 angetrieben werden.
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Beim Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Maschine 120 kann die Brennkraftmaschine 110 von der elektrischen Maschine 120 mittel des ersten Kupplung 130-1 mechanisch entkoppelt werden. Um das Drehmoment der elektrischen Maschine 120 auf die Räder 160 des Kraftfahrzeugs zu übertragen, kann die elektrische Maschine 120 über die zweite Kupplung 130-2 mit den Rädern 160 gekoppelt sein.
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Alternativ kann das Kraftfahrzeug durch die Brennkraftmaschine 110 angetrieben werden, sofern die erste und die zweite Kupplung 130-1 und 130-2 eine mechanische Drehmomentkoppelung der Brennkraftmaschine 110 mit den Rädern 160 herstellen. Ein von der Brennkraftmaschine 110 erzeugtes Drehmoment kann hierbei über die elektrische Maschine 120 übertragen werden, welche hierbei beispielsweise abgeschaltet oder passiv sein kann.
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Die elektrische Maschine 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, um beispielsweise in einem Generatorbetrieb bei einer Übertragung des von der Brennkraftmaschine 110 erzeugten Drehmoments elektrische Energie zu generieren. Beispielshalber kann die elektrische Maschine 120 als Gleichstrommaschine ausgeführt sein.
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Manche elektrische Maschinen 120 können bei der Übertragung des von der Brennkraftmaschine 110 erzeugten Drehmoments ein von einem Statormagnetfeld herrührendes Schleppmoment aufweisen, welches hierbei zu einem Leistungsverlust führt. Die elektrische Maschine 120 kann daher ferner als elektrisch erregte Maschine mit abschaltbarem Rotormagnetfeld ausgeführt sein. Beispielsweise kann die elektrische Maschine 120 als elektrisch erregte Gleichstrommaschine ausgeführt sein. Durch Abschalten des Rotormagnetfeldes kann ein von diesem herrührendes Schleppmoment und der damit einhergehende Leistungsverlust vermieden werden.
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Gegenüber herkömmlichen Antriebssystemen kann das Nebenaggregat 140 des Antriebssystems 100 auf mechanische Weise angetrieben werden, auch wenn eine Drehzahl einer Abtriebsseite der zweiten Kupplung unterhalb einer für ein Antreiben des Nebenaggregats 140 erforderlichen Mindestdrehzahl liegt. Somit kann das Nebenaggregat 140 bei Kraftfahrzeugen beispielsweise sowohl während einer Autobahnfahrt, als auch bei Stillstand des Kraftfahrzeugs oder bei Fahrt in Schrittgeschwindigkeit durch die Brennkraftmaschine 110 und/oder die elektrische Maschine 120 betrieben werden. Bei Stillstand des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel, kann die zweite Kupplung 130-2 eine mechanische Drehmomentkoppelung zu den Rädern 160 lösen, so dass das Nebenaggregat 140 durch die Brennkraftmaschine 110 und/oder die elektrische Maschine 120 angetrieben werden kann.
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Beim Antreiben des Nebenaggregats 140 durch die elektrische Maschine 120 kann eine mechanische Drehmomentkoppelung dieser mit der Brennkraftmaschine 110 gelöst werden, um einen an der Brennkraftmaschine 110 auftretenden Leistungsverslust zugunsten eines höheren Wirkungsgrades des Antriebssystems 100 zu vermeiden. Zum Antreiben des Nebenaggregats 140 mit der elektrischen Maschine 120 bei Stillstand des Kraftfahrzeugs kann zudem eine mechanische Drehmomentkoppelung der elektrischen Maschine 120 mit den Rädern 160 durch die zweite Kupplung 130-2 gelöst werden.
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Für ein Antreiben des Nebenaggregats 140 mittels der Brennkraftmaschine 110 kann eine mechanische Drehmomentkoppelung dieser mit dem Nebenaggregat 140 durch die erste Kupplung 130-1 hergestellt werden. Ein von der Brennkraftmaschine 110 erzeugtes Drehmoment kann ferner auf die elektrische Maschine 120 übertragen werden, wodurch es zu einem Leistungsverlust kommen kann, welcher für das Antreiben des Nebenaggregats 140 unerheblich sein kann. Bei Stillstand des Kraftfahrzeugs kann zum Antreiben des Nebenaggregats 140 durch die Brennkraftmaschine 110 ferner durch Betätigen der zweiten Kupplung 130-2 eine mechanische Drehmomentkoppelung dieser mit den Rädern 160 aufgehoben werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen kann die zweite Kupplung 130-2 als kraftschlüssige Kupplung ausgebildet sein, wobei die Antriebsseite und die Abtriebsseite dieser durch einen Kraftschluss miteinander gekoppelt werden können. Die zweite Kupplung 130-2 kann beispielshalber als Reibkupplung ausgeführt sein. Bei langsamer Fahrt des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel beim Fahren mit Schrittgeschwindigkeit, kann der Kraftschluss zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der Reibkupplung 130-2 zumindest teilweise aufgelöst werden, um einen Schlupf zwischen der Antriebseite und der Abtriebsseite zu bewirken. Dadurch kann beispielsweise erreicht werden, dass eine Drehzahl der Antriebsseite höher ist, als eine Drehzahl der Abtriebsseite. Dadurch kann bewirkt werden, dass beispielsweise beim Fahren des Kraftfahrzeugs mit Schrittgeschwindigkeit an der Antriebsseite eine zum Antreiben des Nebenaggregats 140 erforderliche Mindestdrehzahl bereitgestellt werden kann, welche die Drehzahl der Abtriebsseite übersteigt.
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1b zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel des Antriebssystems 100. Hierbei ist das Getriebe 150 im Antriebssystem seriell zwischen der elektrischen Maschine 120 und der ersten Kupplung 130-1 zwischengeschaltet. Die in 1b gezeigte Anordnung der Brennkraftmaschine 110, des Getriebes 150 und der elektrischen Maschine 120 kann vom Fachmann als „P3 Hybridarchitektur“ bezeichnet werden.
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Das Nebenaggregat 140 kann bei einer solchen Anordnung entweder zwischen der ersten Kupplung 130-1 und dem Getriebe 150 oder zwischen dem Getriebe 150 und der elektrischen Maschine 120 an den Drehmomentübertragungsweg des Antriebssystems 100 ankoppelbar sein. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können, wie in 1b gezeigt, mehrere Nebenaggregate 140 umfassen, von denen zumindest eines der Nebenaggregate 140 zwischen der elektrischen Maschine 120 und dem Getriebe 150 und zumindest ein weiteres Nebenaggregat 140 zwischen der ersten Kupplung 130-1 und dem Getriebe 150 an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar sein. Alternativ kann eines der Nebenaggregate 140 in weiteren Ausführungsbeispielen zwischen der zweiten Kupplung 130-2 und der elektrischen Maschine 120 an den Drehmomentübertragungsweg ankoppelbar sein.
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Die P3 Hybridarchitektur (1b) kann gegenüber der P2 Hybridarchitektur (1a) den Vorteil aufweisen, dass eine Unterbrechung einer das Kraftfahrzeug antreibenden Zugkraft, welche bei einem Schaltvorgang des Getriebes 150 auftreten kann, durch eine gezielte Drehmomentabgabe der elektrischen Maschine 120 kompensiert werden kann.
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Die Aspekte und Merkmale, die zusammen mit einem oder mehreren der vorher detaillierten Beispiele und Figuren beschrieben sind, können auch mit einem oder mehreren der anderen Beispiele kombiniert werden, um ein gleiches Merkmal des anderen Beispiels zu ersetzen oder um das Merkmal in das andere Beispiel zusätzlich einzuführen.
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Weiterhin sind die folgenden Ansprüche hiermit in die detaillierte Beschreibung aufgenommen, wo jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann. Während jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann, ist zu beachten, dass - obwohl ein abhängiger Anspruch sich in den Ansprüchen auf eine bestimmte Kombination mit einem oder mehreren anderen Ansprüchen beziehen kann - andere Beispiele auch eine Kombination des abhängigen Anspruchs mit dem Gegenstand jedes anderen abhängigen oder unabhängigen Anspruchs umfassen können. Solche Kombinationen werden hier explizit vorgeschlagen, sofern nicht angegeben ist, dass eine bestimmte Kombination nicht beabsichtigt ist. Ferner sollen auch Merkmale eines Anspruchs für jeden anderen unabhängigen Anspruch eingeschlossen sein, selbst wenn dieser Anspruch nicht direkt abhängig von dem unabhängigen Anspruch gemacht ist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Antriebssystem
- 110
- erste Antriebsmaschine
- 120
- zweite Antriebsmaschine
- 130-1
- erste Kupplung
- 130-2
- zweite Kupplung
- 140
- Nebenaggregat
- 150
- Getriebe
- 160
- Räder
