DE102019207157A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn, Computerproduktprogramm und maschinenlesbares Speichermedium - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn, Computerproduktprogramm und maschinenlesbares Speichermedium Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn (1) im Bereich eines Fahrzeugs (100), wobei unter Verwendung von Empfangssignalen eines akustischen Sensorsystems (10) des Fahrzeugs (100) ein als Störgröße abgebildeter Rauschpegel (RP) des Sensorsystems (10) ausgewertet wird, wobei bei Überschreitung eines Grenzwerts (GW) des Rauschpegels (RP) auf eine Aquaplaninggefahr geschlossen wird, und wobei ab einer ersten Geschwindigkeit (v1) des Fahrzeugs (100) das Sensorsystem (10) zunächst in einem Empfangsmodus ohne das Aussenden von Ultraschallsignalen durch Ultraschallwandler (12a bis 12f, 16a bis 16f) betrieben wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn, wie sie beispielsweise als Bestandteil eines Fahrerassistenzsystems zur Warnung eines Fahrers vor einem drohenden Aquaplaning eingesetzt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerproduktprogramm, das dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen sowie ein maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerproduktprogramm.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE 10 2017 212 707 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Das bekannte Verfahren zeichnet sich durch die Verwendung eines akustischen Sensorsystems aus, das verschiedene Betriebszustände aufweisen kann. Insbesondere kann mittels des Sensorsystems in einem Empfangsmodus ein Rauschpegel ausgewertet werden, aus dessen Höhe auf eine nasse bzw. feuchte Fahrbahn geschlossen werden kann. Weiterhin ist es in der genannten Schrift erwähnt, dass der Rauschpegel u.a. von Objekten oder anderen Fahrzeugen beeinflusst wird. Um derartige, den Rauschpegel ggf. verfälschende Einflüsse zu vermeiden, ist es bekannt, parallel zur Wasserstandserkennung, d.h. zur Auswertung des Rauschpegels, Objekterkennungen vorzunehmen. Derartige Objekterkennungen erfolgen durch paketweises Aussenden von Ultraschallsignalen. Nach dem Aussenden der Ultraschallsignale werden die Ultraschallwandler bis zum Aussenden des nächsten Sendepakets in einem Empfangsmodus betrieben. Der zeitliche Abstand zwischen den einzelnen paktweise ausgesendeten Signalen wird als Senderate bezeichnet. Diese beträgt typischerweise zur Objekterkennung, wie sie auch bei Einparkvorgängen stattfindet, etwa 20ms. Weiterhin ist es in der genannten Schrift erwähnt, dass insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten das akustische Sensorsystem (ausschließlich) in einem Empfangsmodus betrieben wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass es eine verbesserte, d.h. besonders sichere Erkennung einer nassen bzw. feuchten Fahrbahn ermöglicht. Insbesondere lassen sich den Rauschpegel und somit den Fahrbahnzustand verfälschende Signale, hervorgerufen durch feststehende Objekte oder andere Fahrzeuge, besonders sicher erkennen und bei der Beurteilung des Rauschpegels berücksichtigen.
  • Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, bei einer Überschreitung des Rauschpegels in einem Zustand, bei der das akustische Sensorsystem ohne das vorhergehende Aussenden von akustischen Signalen in einem Empfangsmodus betrieben wird, den Empfangsmodus zu verlassen und durch aktives Aussenden von Schallsignalen und Auswerten der Reflexionen zu detektieren, ob der erhöhte Rauschpegel ggf. nicht aufgrund des Fahrbahnzustands, sondern aufgrund beispielsweise feststehender Objekte oder Fahrzeuge erhöht ist. Hierzu schlägt es die Lehre der Erfindung vor, dass zur Verifikation einer nassen oder feuchten Fahrbahn bei einer Überschreitung des Grenzwertes (des Rauschpegels) ab einer ersten Geschwindigkeit das akustische Sensorsystem zumindest zeitweise wieder in einen aktiven, Ultraschallsignale erzeugenden Zustand zur Objekterkennung betrieben wird.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
  • Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, die eine erhöhte Lebensdauer des Sensorsystems durch eine verringerte Zeitdauer des aktiven Aussendens von Signalen der Ultraschallwandler ermöglicht, sieht vor, dass eine Senderate der paketweise ausgesendeten Ultraschallsignale bei einer Überschreitung des Grenzwerts des Rauschpegels oberhalb der ersten Geschwindigkeit (maximale Geschwindigkeit während Einparkvorgängen) mit einer gegenüber der Senderate unterhalb der ersten Geschwindigkeit reduzierten Senderate erfolgt. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass der zeitliche Abstand zwischen den einzelnen Paketen der Sendesignale vergrößert wird, wodurch die Belastung der schallerzeugenden Elemente der Ultraschallwandler verringert wird.
  • In einer ganz besonders bevorzugten Weiterbildung des zuletzt gemachten Vorschlags, die eine nochmals optimierte Lebensdauer der Komponenten des Sensorsystems ermöglicht, wird vorgeschlagen, dass die Reduzierung der Senderate geschwindigkeitsabhängig erfolgt, derart, dass die Senderate ab der ersten Geschwindigkeit mit steigender Geschwindigkeit verringert wird.
  • Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die Senderate ab der ersten Geschwindigkeit anhand einer stetigen Funktion, insbesondere anhand einer linearen Funktion, reduziert wird. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, dass die Senderate ab der ersten Geschwindigkeit stufenweise reduziert wird.
  • Zusätzlich oder alternativ zur geschwindigkeitsabhängigen Reduzierung der Senderate kann es in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die ebenfalls zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Komponenten des Sensorsystems führt, vorgesehen sein, dass eine Senderate der paktweise ausgesendeten Ultraschallsignale bei einer Überschreitung des Grenzwerts des Rauschpegels oberhalb der ersten Geschwindigkeit temperaturabhängig erfolgt, derart, dass mit steigender Temperatur die Senderate reduziert wird. Diesem Vorschlag liegt die Überlegung zugrunde, dass sich die Belastung der Ultraschallwandler mit steigender Temperatur sich erhöht, sodass eine temperaturabhängige Reduzierung der Senderate eine Reduzierung der Bauteilbelastung zur Folge hat.
  • Die Geschwindigkeit, ab der eine Senderate reduziert wird, ist insbesondere die Geschwindigkeit, die oberhalb der für Einparkmanöver festgelegten (maximalen) Geschwindigkeit liegt. Hintergrund hierfür ist, dass während Einparkmanöver die Abstände zu Objekten besonders exakt erfasst werden müssen, um Kollisionen zu vermeiden bzw. beispielsweise teil- oder vollautomatisierte Einparkmanöver zu ermöglichen. Derartige genaue Abstandsmessungen, und somit auch die Erfassung von Abstandsänderungen, erfordern jedoch relativ hohe Senderaten. Diese hohen Senderaten sind zur Verifikation von ggf. den Rauschpegel beeinflussenden Objekten oberhalb der für Einparkmanöver vorgesehenen Geschwindigkeit jedoch nicht erforderlich.
  • Eine weitere, besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, die eine verbesserte Erfassung des durch den Fahrbahnzustand, insbesondere die Nässe bedingten Rauschpegels ermöglicht, sieht vor, dass bei einer Objekterkennung die das Objekt erfassenden Sensordaten des akustischen Sensorsystems nicht berücksichtigt werden. Dieser Variante des Verfahrens liegt die Überlegung zugrunde, dass akustische Sensorsysteme beispielsweise im Bereich der Fahrzeugfront mehrere, in quer zur Fahrtrichtung angeordnete Ultraschallwandler aufweist. Werden nun beispielsweise von den nach rechts in Fahrtrichtung ausstrahlenden Ultraschallwandlern Objekte auf der rechten Fahrbahnseite, beispielsweise verursacht durch am Fahrbahnrand stehende Objekte, erfasst, so können diese Sensordaten, da sie nicht im Zusammenhang mit der Feuchtigkeits- bzw. Nässeerkennung stehen, ausgeblendet bzw. nicht berücksichtigt werden. Dadurch werden alleine die von den anderen Ultraschallwandlern erfassten Rauschpegel (ohne Objekte) berücksichtigt, was eine verbesserte Genauigkeit der Erfassung des Fahrbahnzustands bzw. der Nässe auf der Fahrbahn ermöglicht.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass bei einer Objekterkennung eine Verifikation des Objekts mittels Daten anderer Sensorsysteme erfolgt. Beispielsweise können in einem Fahrzeug vorhandene Radar-, Lidar- oder Kamerasysteme zur Verifikation von mittels des akustischen Sensorsystems erkannten Objekten dienen. Dies kann wiederum dazu führen, dass beispielsweise von dem akustischen Sensorsystem erkannte Objekte nur dann berücksichtigt werden, wenn diese durch andere fahrzeugimmanente Systeme verifiziert werden.
  • Die Höhe des Rauschpegels, ab dessen Überschreitung auf eine nasse oder feuchte Fahrbahn geschlossen wird, ist von unterschiedlichen Faktoren abhängig. Hierzu sind in einem Algorithmus zur Auswertung der Sensordaten insbesondere Erfahrungswerte abgespeichert. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein aktueller Wert des Rauschpegels unter Verwendung zumindest eines einer nassen oder feuchten Fahrbahn zugeordneten Erfahrungswerts ausgewertet wird, und dass der Erfahrungswert geschwindigkeitsabhängig angepasst wird.
  • Wie bereits eingangs erläutert, kann die Senderate während Einparkmanöver beispielsweise im Bereich von 20ms liegen. Demgegenüber ist es vorgesehen, dass die gegenüber dieser Senderate reduzierte Senderate im Bereich zwischen 200ms und 10s beträgt (insbesondere in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Temperatur). Somit erzeugen die Ultraschallwandler des akustischen Sensorsystems während der reduzierten Senderate maximal 10% der während Einparkmanöver ausgestrahlten Signale mit einer entsprechenden Reduzierung der Bauteilebelastung.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, das soweit beschriebene Verfahren mittels entsprechender Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
  • Weiterhin umfasst die Erfindung ein Computerproduktprogramm, das dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem ein derartiges Computerproduktprogramm gespeichert ist.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn,
    • 2 in einer Vogelperspektive einen Fahrbahnausschnitt mit darauf fahrenden Fahrzeugen,
    • 3 ein Diagramm des zeitlichen Verlauf eines Rauschpegels,
    • 4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
    • 5 ein Diagramm zur Erläuterung einer geschwindigkeits- und/oder temperaturabhängigen Änderung einer Senderate des akustischen Sensorsystems.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
  • In der 1 ist ein Fahrzeug 100 vereinfacht dargestellt. Das Fahrzeug 100 weist ein akustisches Sensorsystem 10 auf, das als Bestandteil eines Fahrerassistenzsystems zum einen einer Objekterfassung bei Einparkvorgängen, und zum anderen der Erfassung einer nassen bzw. feuchten Fahrbahn 1 dient, um eine drohende Aquaplaninggefahr zu erfassen und dem Fahrer auf geeignete Art und Weise, beispielsweise über ein optisches Warnsignal oder eine akustische Warnung, mitzuteilen.
  • Das akustische Sensorsystem 10 weist im Bereich der Fahrzeugfront beispielhaft sechs Ultraschallwandler 12a bis 12f auf, deren Sendekeulen 14a bis 14f entsprechend der Anordnung bzw. Ausrichtung der Ultraschallwandler 12a bis 12f eine Erfassung des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 vor und seitlich des Fahrzeugs 100 befindlichen Bereichs ermöglichen. Weiterhin umfasst das Fahrzeug 100 bzw. das akustische Sensorsystem 10 im Bereich des Fahrzeughecks sechs weitere Ultraschallwandler 16a bis 16f mit Sendekeulen 18a bis 18f. Die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f sind beispielhaft mittels jeweils einer Datenleitung 20, 22 mit einer Steuereinrichtung 25 des akustischen Sensorsystems 10 gekoppelt. Über die Datenleitungen 20, 22 erfolgt sowohl eine Ansteuerung bzw. Aktivierung der Ultraschallwandler 12a bis 12f bzw. 16a bis 16f, als auch die Übertragung der von den Ultraschallwandlern 12a bis 12f und 16a bis 16f empfangenen Signale in einem Empfangsmodus.
  • In der Steuereinrichtung 25 ist ein Computerproduktprogramm mit einem Algorithmus 26 vorgesehen, der die von den Ultraschallwandlern 12a bis 12f sowie 16a bis 16f empfangenen Signale auswertet. Die Steuereinrichtung 25 ist über eine Schnittstelle 28 mit einer (drahtlosen) Sende- und Empfangseinrichtung 30 sowie einer Ausgabeeinheit 32 zur Fahrerinformation ausgestattet. Weiterhin sind der Steuereinrichtung 25 Daten eines weiteren Fahrerassistenzsystems 34, beispielsweise in Form einer Kameraeinrichtung, einer Lidar- oder Radareinrichtung zuführbar. Das Fahrerassistenzsystem 34 dient ebenso wie die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f der Erkennung von sich im Umfeld des Fahrzeugs 100 befindlichen Objekten.
  • In der 2 ist ausschnittsweise eine Fahrbahn 1 dargestellt, auf der sich das Fahrzeug 100 mit einer Geschwindigkeit v bewegt. Weiterhin ist ein weiteres Fahrzeug 101 dargestellt, das sich in Richtung des Fahrzeugs 100 bewegt. In einem Abstand zum Fahrzeug 100 ist eine Brücke 2 mit zwei Brückenpfeilern 3, 4 dargestellt, dem sich das Fahrzeug 100 nähert. Weiterhin ist die Fahrbahn 1, beginnend in einem Bereich zwischen dem Fahrzeug 100 und der Brücke 2, nass oder feucht, was durch das auf der Fahrbahn 1 befindliche Wasser 5 verdeutlicht sein soll.
  • Bis zu einer Fahrgeschwindigkeit v1 des Fahrzeugs 100 werden die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f in einem ersten Betriebsmodus betrieben. Dabei entspricht die erste Geschwindigkeit v1 derjenigen Geschwindigkeit v, die typischerweise als maximale Geschwindigkeit v bei Einparkvorgängen vorgesehen ist. Der erste Betriebsmodus zeichnet sich, wie aus dem Stand der Technik an sich bekannt dadurch aus, dass die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f paketweise akustische Ultraschallsignale aussenden und anschließend in einen Empfangsmodus übergehen, um die von Objekten reflektierten Ultraschallsignale erfassen zu können, um aufgrund der Laufdauer zwischen den ausgesendeten und den empfangenen Signalen auf einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und den Objekten zu schließen. Der zeitliche Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Paketen von akustischen Signalen wird dabei als Senderate SR bezeichnet, die unterhalb der Geschwindigkeit v1 typischerweise etwa 20ms beträgt.
  • Zur Erfassung einer feuchten bzw. nassen Fahrbahn 1 wird das akustische Sensorsystem 10 oberhalb der Geschwindigkeit v1 demgegenüber in einem zweiten Betriebsmodus betrieben. Dieser zweite Betriebsmodus zeichnet sich dadurch aus, dass die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f keine akustischen Signale aussenden, sondern in einem ausschließlichen Empfangsmodus betrieben werden. Diesbezüglich wird insbesondere auch auf die DE 10 2017 212 777 A1 der Anmelderin verwiesen, die weitere Einzelheiten enthält und die diesbezüglich Bestandteil dieser Anmeldung sein soll.
  • In dem zweiten Betriebsmodus wird von den Ultraschallwandlern 12a bis 12f sowie 16a bis 16f ein Rauschpegel RP als Störgröße erfasst, dessen zeitlicher Verlauf beispielhaft in der 3 dargestellt ist. Wesentlich dabei ist, dass der Rauschpegel RP einerseits von dem Fahrbahnzustand, beispielsweise der Rauigkeit des Fahrbahnbelags sowie der Nässe bzw. Feuchte der Fahrbahn 1 abhängt, und andererseits von Objekten bzw. anderen Fahrzeugen 101 beeinflusst wird.
  • In der 3 ist der Fall dargestellt, bei der der Rauschpegel RP mit Blick auf zwei Grenzwerte GW1 sowie GW2 ausgewertet wird. Die Grenzwerte GW1 sowie GW2 sind dabei geschwindigkeitsabhängig, das bedeutet, dass beispielsweise der erste Grenzwert GW1 einer niedrigeren Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 zugeordnet ist als der zweite Grenzwert GW2. Die Grenzwerte GW stellen dabei Erfahrungswerte dar, die in dem Algorithmus 26 der Steuereinrichtung 25 hinterlegt sind. Es sollen damit beispielsweise bei höherer Geschwindigkeit v auftretende höhere Abrollgeräusche bzw. Fahrbahngeräusche nicht als eine nasse bzw. feuchte Fahrbahn 1 interpretiert werden. Die 3 zeigt beispielhaft, dass der Rauschpegel RP über die Zeit t größer wird. Dies ist typischerweise der Fall, wenn das Fahrzeug 100 in den Bereich einer nassen Fahrbahn 1 gelangt bzw. bei einsetzendem Regen. So wird der Grenzwert GW1 ab dem Zeitpunkt t1 zeitweise überschritten. Der Algorithmus 26 kann diese Überschreitungen auswerten, beispielsweise derart, dass ab einem Zeitanteil von 25% der Überschreitungen auf eine nasse Fahrbahn 1 bzw. eine Aquaplaninggefahr geschlossen wird. Demgegenüber besteht bei einem Grenzwert GW2, der einer höheren Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 zugeordnet ist, erst ab einem Zeitpunkt t2 die Möglichkeit einer nassen Fahrbahn 1 bzw. einer Aquaplaninggefahr, da erst ab dem Zeitpunkt t2 der Grenzwert GW2 überschritten wird.
  • Ein Rauschpegel RP, der einen entsprechenden Grenzwert GW übersteigt, kann jedoch auch aufgrund von beispielsweise am Fahrbahnrand befindlicher Objekte oder aber von anderen entgegenkommenden Fahrzeugen 101 erhöht bzw. beeinflusst werden. Um derartige, erhöhte Rauschpegel RP nicht fälschlicherweise als nasse bzw. feuchte Fahrbahn 1 zu interpretieren, sieht es das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass vor der Interpretation eines erhöhten Rauschpegels RP als feuchte bzw. nasse Fahrbahn 1 eine Verifikation der von den Ultraschallwandlern 12a bis 12f sowie 16a bis 16f erfassten Daten stattfindet.
  • Mit Blick auf die 2 ist erkennbar, dass bei einer Annäherung des Fahrzeugs 100 an das Fahrzeug 101 bzw. an die Brücke 2 von den (vorderen) Ultraschallwandlern 12a bis 12f insbesondere erhöhte Rauschpegel RP erfasst werden können, die aufgrund von Reflexionen des Fahrzeugs 101 bzw. der Brückenpfeiler 3, 4 herrühren können.
  • In der 4 ist ein Ablaufdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäß vorgesehenen Betriebsverfahrens des akustischen Sensorsystems 10 dargestellt. In einem ersten Schritt 201 erfolgt eine Abfrage, ob die aktuelle Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 geringer ist als die erste Geschwindigkeit v1. Ist dies der Fall, so wird das akustische Sensorsystem 10 in dem oben erwähnten ersten Betriebsmodus betrieben, um Abstände zu Objekten o.ä. hochgenau erfassen zu können (potentielle Einparksituation). In diesem Fall wird das akustische Sensorsystem 10 daher in einem zweiten Schritt 202 in dem ersten Betriebsmodus betrieben, bei dem die Senderate SR der Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f beispielhaft 20ms beträgt. Ist hingegen die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 größer als die erste Geschwindigkeit v1, so erfolgt in einem Schritt 203 ein Umschalten des akustischen Sensorsystems 10 in den zweiten Betriebsmodus, bei dem die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f keine Signale aussenden sondern im Empfangsmodus betrieben werden.
  • In einem Schritt 204 erfolgt eine Auswertung der empfangenen Signale der Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f mit Blick auf den Rauschpegel RP. Ist der Rauschpegel RP unterhalb der erwähnten Grenzwerte GW, so wird das akustische Sensorsystem 10 weiterhin in dem zweiten Betriebsmodus entsprechend dem Schritt 203 betrieben. Ist hingegen der erfasste Rauschpegel RP oberhalb des (geschwindigkeitsabhängigen) Grenzwerts GW, so schaltet das akustische Sensorsystem 10 in einem Schritt 205 in einen weiteren Betriebsmodus um. Dieser weitere Betriebsmodus ist dadurch gekennzeichnet, dass nunmehr - in Analogie zum ersten Betriebsmodus - die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f wieder in einem aktiven, akustische Signale aussendenden Zustand betrieben werden. Dadurch sollen insbesondere ggf. den Rauschpegel RP erhöhende, von Objekten bzw. anderen Fahrzeugen 101 herrührende Signale unterdrückt bzw. berücksichtigt werden können. Im dem in der 2 dargestellten Ausführungsbeispiel bedeutet dies, dass in dem weiteren Betriebsmodus insbesondere eine Erfassung des Fahrzeugs 101 sowie der Brückenpfeiler 3, 4 erfolgen kann. Dabei wird der Rauschpegel RP ggf. um die von den Objekten herrührenden Signale korrigiert.
  • Insbesondere kann es auch vorgesehen sein, dass mit Blick auf die 2 die Sensorsignale der Ultraschallwandler 12a und 12b sowie 12e bis 12f, über die zunächst die Erfassung des Fahrzeugs 101 bzw. der Brückenpfeiler 3, 4 erfolgt, nach der Erfassung der entsprechenden Objekte deaktiviert werden, d.h., dass deren Signale bei der Auswertung des Rauschpegels RP nachfolgend zumindest zeitweise nicht berücksichtigt werden. Wesentlich für den weiteren Betriebsmodus ist darüber hinaus, dass die Senderate SR im Gegensatz zum ersten Betriebsmodus größer ist. Insbesondere kann die Senderate SR während des weiteren Betriebsmodus beispielhaft zwischen 200ms und 10s betragen. Werden den Rauschpegel RP erhöhende Objekte o.ä. erfasst, so wird beispielsweise nach einer bestimmten Zeit aus dem Schritt 205 wieder in den zweiten Betriebsmodus entsprechend dem Schritt 203 rückgeschaltet.
  • Werden hingegen in dem weiteren Betriebsmodus von den Ultraschallwandlern 12a bis 12f sowie 16a bis 16f keine Objekte erfasst, so wird daraus geschlossen, dass der erhöhte Rauschpegel RP tatsächlich aufgrund einer feuchten bzw. nassen Fahrbahn 1 erzeugt wurde, sodass dem Fahrer in einem Schritt 206 ein entsprechender Warnhinweis ausgegeben werden kann.
  • Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass während des weiteren Betriebsmodus zur Verifikation der Daten des akustischen Sensorsystems 10 die Daten des Fahrerassistenzsystems 34 mit berücksichtigt werden, derart, dass beispielsweise für den Fall, dass über das Fahrerassistenzsystem 34 kein Objekt erfasst wird, ebenfalls auf einen erhöhten Rauschpegel RP infolge einer nassen bzw. feuchten Fahrbahn 1 geschlossen wird. Demgegenüber können bei einer Objekterfassung mittels der Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f diese Daten durch das Fahrerassistenzsystem 34 bestätigt werden.
  • In der 5 ist über der Geschwindigkeit v, als auch über der Temperatur T der Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 16a bis 16f die Senderate SR dargestellt. Dabei ist erkennbar, dass beispielsweise bis zur Geschwindigkeit v1 ein konstante erste Senderate SR1, beispielhaft die Senderate SR1 von 20ms, vorgesehen ist. Ab der Geschwindigkeit v1 nimmt hingegen die Senderate SR entsprechend des Graphen A entweder linear, oder aber alternativ entsprechend des Graphen B stufenweise bis zu dem Wert SR2 von beispielsweise 10s ab. Weiterhin ist in der 5 dargestellt, dass die Senderate SR, beginnend ab der Temperatur T1 auch temperaturabhängig verringert werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel nimmt die Senderate SR von dem Wert SR3 entsprechend des Graphen C auf einen Wert SR4 bei einer bestimmten Temperatur T2 linear ab. Jedoch kann es auch entsprechend der geschwindigkeitsabhängigen Änderung der Senderate SR vorgesehen sein, dass eine stufenweise Erniedrigung der Senderate SR bei sich erhöhender Temperatur T einstellt.
  • Das soweit beschriebene Verfahren bzw. das akustische Sensorsystem 10 kann in vielfältiger Art und Weise modifiziert bzw. abgewandelt werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So kann es insbesondere auch vorgesehen sein, dass die Reduzierung der Senderate SR ab der Geschwindigkeit v1 unter Berücksichtigung sowie der Geschwindigkeit v, als auch der Temperatur T verändert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017212707 A1 [0002]
    • DE 102017212777 A1 [0024]

Claims (15)

  1. Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn (1) im Bereich eines Fahrzeugs (100), wobei unter Verwendung von Empfangssignalen eines akustischen Sensorsystems (10) des Fahrzeugs (100) ein als Störgröße abgebildeter Rauschpegel (RP) des Sensorsystems (10) ausgewertet wird, wobei bei Überschreitung eines Grenzwerts (GW) des Rauschpegels (RP) auf eine Aquaplaninggefahr geschlossen wird, und wobei ab einer ersten Geschwindigkeit (v1) des Fahrzeugs (100) das Sensorsystem (10) zunächst in einem Empfangsmodus ohne das Aussenden von Ultraschallsignalen durch Ultraschallwandler (12a bis 12f, 16a bis 16f) betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verifikation einer nassen oder feuchten Fahrbahn (1) bei einer Überschreitung des Grenzwerts (GW) ab der ersten Geschwindigkeit (v1) des Fahrzeugs (100) das akustische Sensorsystem (10) zumindest zeitweise wieder in einen aktiven, Ultraschallsignale durch die Ultraschallwandler (12a bis 12f, 16a bis 16f) erzeugenden Betriebsmodus zur Objekterkennung betrieben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Senderate (SR) der paketweise ausgesendeten Ultraschallsignale bei einer Überschreitung des Grenzwerts (GW) oberhalb der ersten Geschwindigkeit (v1) gegenüber der Senderate (SR) unterhalb der ersten Geschwindigkeit (v1) reduziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der Senderate (SR) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (100) erfolgt, derart, dass die Senderate (SR) mit steigender Geschwindigkeit (v) verringert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Senderate (SR) ab der ersten Geschwindigkeit (v1) anhand einer stetigen Funktion, insbesondere anhand einer linearen Funktion, reduziert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Senderate (SR) ab der ersten Geschwindigkeit (v1) stufenweise reduziert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Senderate (SR) der paketweise ausgesendeten Ultraschallsignale temperaturabhängig erfolgt, derart, dass mit steigender Temperatur (T) die Senderate (SR) reduziert wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Geschwindigkeit (v1) eine für Einparkmanöver festgelegte maximale Geschwindigkeit (v) ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Objekterkennung die das Objekt erfassenden Sensordaten des akustischen Sensorsystems (10) oberhalb der ersten Geschwindigkeit (v1) nicht berücksichtigt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Objekterkennung eine Verifikation mittels Daten anderer Sensorsysteme (34) erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Wert des Rauschpegels (RP) unter Verwendung zumindest eines einer nassen oder feuchten Fahrbahn (1) zugeordneten Erfahrungswerts ausgewertet wird, und dass der Erfahrungswert geschwindigkeitsabhängig angepasst wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Senderate (SR) unterhalb der ersten Geschwindigkeit (v1) maximal 20ms beträgt.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der reduzierte Wert der Senderate (SR) zwischen 200ms und 10s beträgt.
  13. Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn (1), wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 mittels entsprechender Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
  14. Computerprogrammprodukt, das dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
  15. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem ein Computerproduktprogramm nach Anspruch 14 gespeichert ist.
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