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Die vorliegende Erfindung betrifft das Steuern eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kollisionsvermeidung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt.
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Zur Vermeidung einer Kollision mit einem Objekt wird ein Umfeld des Kraftfahrzeugs abgetastet und im Fall einer drohenden Kollision kann das Kraftfahrzeug verlangsamt oder angehalten werden. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Flurförderfahrzeug umfassen und das abgetastete Umfeld kann sich vom Kraftfahrzeug aus in Fahrtrichtung erstrecken. Dabei ist üblicherweise sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Fahrbahn nicht verlässt. Häufig kann auch davon ausgegangen werden, dass sich das Objekt ausschließlich auf einem vorbestimmten Wegenetz befindet, das die Fahrbahn umfasst. Der abgetastete Bereich kann an eine gefahrene Geschwindigkeit oder eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
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Je weniger Einschränkungen vorliegen, denen Bewegungen des Kraftfahrzeugs oder des Objekts unterliegen, desto komplexer kann die Aufgabe des Vermeidens einer Kollision sein. Wird eine umfassende Abtastung des gesamten Umfelds durchgeführt, so kann eine Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugs zwar hoch, gleichzeitig kann aber eine Verfügbarkeit gering sein, weil das Kraftfahrzeug übermäßig mit der Kollisionsvermeidung beschäftigt ist.
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Eine der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht in der Angabe einer verbesserten Technik zur Kollisionsvermeidung eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben weitere Ausführungsformen wieder.
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Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein erstes Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs Schritte des Bestimmens einer geographischen Position des Kraftfahrzeugs; des Bestimmens einer der Position zugeordneten Schutzfeldgeometrie; des Bestimmens eines Schutzfelds mit der bestimmten Schutzfeldgeometrie an der bestimmten Position; des Erfassens eines Objekts im Schutzfeld; und des Vermeidens einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt.
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Aufgrund der Position des Kraftfahrzeugs wird bestimmt, welcher Teil des Umfelds zu überwachen ist und welcher nicht. So kann gezielt ein Teil des Umfelds überwacht werden, der in Abhängigkeit der Position von besonderer Bedeutung ist. So wird im Bereich einer Gefahrenquelle wie einer Kreuzung oder einem Abhang gezielt so abgetastet, dass die lokal geltende Gefahr möglichst gebannt ist. Ein anderer Bereich, etwa hinter dem Kraftfahrzeug, muss in diesem Fall jedoch nicht unbedingt abgetastet werden.
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Es wird ein geographischer Bereich bestimmt, in dem die Position des Kraftfahrzeugs liegt, wobei die Schutzfeldgeometrie dem Bereich zugeordnet ist. Der Bereich kann sich z. B. um eine Gefahrenquelle wie eine Kreuzung oder eine Einbiegung herum erstrecken. Mehrere Bereiche können aneinander angrenzen oder einander überlappen. Liegt die Position gleichzeitig in mehreren Bereichen, so können die den Bereichen zugeordneten Schutzfeldgeometrien miteinander vereinigt werden.
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Die Schutzfeldgeometrie ist z. B. in einer Karte eines geographischen Gebiets abgelegt, das die Position des Kraftfahrzeugs umfasst. Eine solche Karte enthält übliche geographische Informationen. Ein Bereich und eine zugeordnete Schutzfeldgeometrie können in einer dedizierten Kartenebene abgelegt sein. Eine solche Karte wird hierin auch Kollisionsvermeidungskarte genannt.
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Die Schutzfeldgeometrie umfasst z. B. einen an das Kraftfahrzeug angrenzenden Bereich, dessen Ausdehnung, Form und/oder Ausrichtung bestimmt ist. Die Schutzfeldgeometrie ist üblicherweise auf das Kraftfahrzeug bezogen, wozu eine Längs- oder Querachse und/oder eine Fahrtrichtung berücksichtigt werden können.
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Die Schutzfeldgeometrie wird in polaren Koordinaten bezüglich des Kraftfahrzeugs bestimmt. Dabei ist die Schutzfeldgeometrie üblicherweise sektor- oder keulenförmig und kann sich beispielsweise in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs erstrecken, wobei sie bevorzugt einen vorbestimmten Öffnungswinkel und eine vorbestimmte maximale Entfernung umfasst. Alternativ dazu kann die Schutzfeldgeometrie auch in kartesischen Koordinaten bestimmt sein. Die Form der Schutzfeldgeometrie kann auch komplexer sein und beispielsweise eine L-Form annehmen. Allgemein ist bevorzugt, dass die Schutzfeldgeometrie einen zusammenhängenden Bereich umfasst.
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Die Schutzfeldgeometrie wird in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs skaliert. Je schneller das Kraftfahrzeug fährt, desto stärker kann die Schutzfeldgeometrie in Fahrtrichtung gestreckt werden. Optional kann auch eine Streckung in Querrichtung erfolgen. Streckungsfaktoren in Längs- und Querrichtung können voneinander verschieden sein. Eine Abbildung der Geschwindigkeit auf einen Streckungsfaktor kann einem vorbestimmten Zusammenhang folgen, beispielsweise linear oder quadratisch.
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Eine vorbestimmte Schutzfeldgeometrie wird dann verwendet, falls der bestimmten Position keine andere Schutzfeldgeometrie zugeordnet ist. So kann Speicherplatz zum Ablegen der Schutzfeldgeometrie eingespart werden. Außerdem kann eine Rückfallebene gebildet sein, die eine Kollisionsvermeidung auch dann erlauben kann, wenn keine Schutzfeldgeometrie für die Position bestimmbar ist oder die Position des Kraftfahrzeugs nicht bestimmt werden kann.
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Das Objekt wird erfasst, indem ein Umfeld des Kraftfahrzeugs nur im Bereich des Schutzfelds abgetastet wird. Ein Bereich des Umfelds, der außerhalb des Schutzfelds liegt, kann nicht abgetastet werden oder Abtastungen in diesem Bereich können verworfen werden. Eine Bestimmung des Objekts kann ressourcensparend erfolgen. Ein Energieverbrauch für eine Abtasteinrichtung oder ein Verschleiß der Abtasteinrichtung können verringert sein.
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Das Kraftfahrzeug befindet sich z. B. auf einem Verkehrsweg, wobei die Schutzfeldgeometrie in Abhängigkeit einer Verkehrsführung des Verkehrswegs bestimmt ist. Der Verkehrsweg kann einen Landverkehrsweg umfassen, beispielsweise eine Stra-ße oder einen Weg. Vorbestimmte Verkehrsführungen können derart benannt sein, dass sie für einen Menschen verständlich sind. Die Verkehrsführung kann beispielsweise eine Spuranzahl, eine Kreuzung oder Einmündung, eine Steigung, ein Gefälle oder die Beschaffenheit eines Untergrunds umfassen. Das Kraftfahrzeug umfasst bevorzugt ein Landfahrzeug, insbesondere ein nicht schienengebundenes Fahrzeug, das zum Transport von Material oder einer Person eingerichtet sein kann.
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Das Kraftfahrzeug kann dazu eingerichtet sein, unabhängig von einem Verkehrsweg zu fahren. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise eine landwirtschaftliche Maschine wie einen Traktor oder eine Agrarmaschine umfassen. Auch ein Vermessungs- oder Expeditionsfahrzeug, ein militärisches Fahrzeug oder ein Rettungs- oder Bergefahrzeug können auf die Nutzung eines Verkehrswegs nicht angewiesen sein. Trotzdem kann eine Gefahr, die beispielsweise im Bereich eines Verkehrswegs droht, bei der Steuerung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.
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Das Kraftfahrzeug kann in Längs- und/oder Querrichtung automatisch gesteuert werden. Die Steuerung kann unterstützend, automatisch oder autonom erfolgen, sodass eine Autonomieklasse von bis zu fünf (nach SAE J3016 oder vergleichbar) erreicht werden kann.
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Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Bestimmung einer Kollisionsvermeidungskarte Schritte des Bestimmens eines geographischen Bereichs, auf dem ein Kraftfahrzeug fahren kann; des Bestimmens einer Schutzfeldgeometrie in Abhängigkeit des Bereichs, wobei die Schutzfeldgeometrie ein Schutzfeld für ein den Bereich befahrendes Kraftfahrzeug bestimmt, sodass das Kraftfahrzeug eine Kollision mit einem Objekt, das sich in dem Schutzfeld an der Position des Kraftfahrzeugs befindet, vermeiden kann; und des Ablegens einer Zuordnung der Schutzfeldgeometrie zu dem geographischen Bereich.
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Die Kollisionsvermeidungskarte kann einem hierin beschriebenen ersten Verfahren zu Grunde gelegt sein. Das Bestimmen der Kollisionsvermeidungskarte kann teil- oder vollautomatisch erfolgen. Merkmale oder Vorteile der Verfahren können jeweils übertragbar sein.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug eine Positioniereinrichtung zur Bestimmung einer geographischen Position des Kraftfahrzeugs; eine Abtasteinrichtung zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs; und eine Verarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, eine der Position zugeordnete Schutzfeldgeometrie zu bestimmen, ein Schutzfeld mit der bestimmten Schutzfeldgeometrie an der bestimmten Position zu bestimmen, auf der Basis einer Abtastung ein Objekt im Schutzfeld zu bestimmen, und eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt zu vermeiden.
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Die Verarbeitungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein hierin beschriebenes Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Dazu kann die Verarbeitungseinrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen und das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein oder als herunterladbarer Datenstrom vorliegen. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
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Nach noch einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug eine hierin beschriebene Steuereinrichtung.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
- 1 ein beispielhaftes System;
- 2 ein Ablaufdiagramm eines ersten beispielhaften Verfahrens;
- 3 ein Ablaufdiagramm eines zweiten beispielhaften Verfahrens; und
- 4 eine beispielhafte Kollisionsvermeidungskarte
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darstellt.
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1 zeigt ein beispielhaftes System 100, das ein Kraftfahrzeug 105 mit einer Steuereinrichtung 110 und eine optionale externe Stelle 115 umfasst. Das Kraftfahrzeug 105 ist bevorzugt zum teilautomatischen, automatischen oder autonomen Fahren in einem Umfeld 120 eingerichtet. Das Umfeld 120 kann beispielsweise einen vorbestimmten geographischen Bereich, einen vorbestimmten Abschnitt eines Verkehrswegenetzes oder eine vorbestimmte Klasse von Verkehrswegen umfassen. In einer Ausführungsform werden keine speziellen Anforderungen an das Umfeld 120 gestellt und das Kraftfahrzeug 105 kann im Rahmen seiner physischen Möglichkeiten bewegt werden.
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Die Steuereinrichtung 110 ist dazu eingerichtet, eine Kollision des Kraftfahrzeugs 105 mit einem Objekt 125 zu vermeiden. Das Objekt 125 kann unbeweglich oder beweglich sein. Insbesondere kann das Objekt 125 ein anderes Fahrzeug, einen anderen Verkehrsteilnehmer oder eine Person umfassen. Die Kollisionsvermeidung kann Schaden vom Objekt 125 und/oder vom Kraftfahrzeug 105 abwenden.
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Die Steuereinrichtung 110 umfasst bevorzugt eine Abtasteinrichtung 130 zur Erfassung des Objekts 125, eine Verarbeitungseinrichtung 135, eine Positioniereinrichtung 140 zur Bestimmung einer geographischen Position des Kraftfahrzeugs 105, eine Schnittstelle 145 zur Verbindung mit einem Steuersystem des Kraftfahrzeugs 105 und eine Speichereinrichtung 150.
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Die Abtasteinrichtung 130 umfasst einen oder mehrere Sensoren, die zur bevorzugt berührungslosen Abtastung einer Umgebung des Kraftahrzeugs 105 eingerichtet sind. Beispielsweise kann die Abtasteinrichtung 130 eine Kamera, einen Tiefenkamera, einen LiDAR-Sensor, einen Radar-Sensor oder einen Ultraschallsensor umfassen. Informationen mehrerer Sensoren können miteinander fusioniert werden.
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Die Positioniereinrichtung 140 umfasst bevorzugt einen Empfänger eines globalen Satelliten Navigationssystems (GNSS). Die geographische Position des Kraftfahrzeugs 105 kann auch mittels eines anderen Sensors bestimmt werden, beispielsweise eines Odometers, eines Inertialsystems oder eines Kompasses. Mehrere Informationsquellen können miteinander fusioniert werden, um die Position zu bestimmen.
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Die Steuereinrichtung 110 ist bevorzugt dazu eingerichtet, an der Schnittstelle 145 eine Nachricht oder ein Signal bereitzustellen, das auf eine drohende Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem Objekt 125 hinweist. Bevorzugt umfasst das Signal eine Handlungsempfehlung, auf deren Basis eine Längs- und/oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 beeinflusst werden können. Insbesondere kann das Signal ein Abbremsen oder Ausweichen des Kraftfahrzeugs 105 bewirken. Eine Umsetzung des Signals in eine Steuermaßnahme kann direkt mittels einer entsprechenden Einrichtung erfolgen, etwa einer Lenk- oder Bremsanlage, oder ein dediziertes Steuersystem für Bewegungen des Kraftfahrzeugs 105 kann das Kraftfahrzeug 105 aufgrund des Signals beeinflussen.
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In der Speichereinrichtung 150 sind bevorzugt Informationen abgelegt, die einer geographischen Position eine Schutzfeldgeometrie zuordnen. In 1 sind beispielhaft eine erste Schutzfeldgeometrie 155 und eine beispielhafte zweite Schutzfeldgeometrie 160 dargestellt. Die Schutzfeldgeometrien 155, 160 umfassen jeweils eine zwei- oder dreidimensionale Angabe eines geometrischen Bereichs. Bevorzugt umfasst eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 einen Ankerpunkt, der im oder am definierten geometrischen Bereich liegt, und auf den die Schutzfeldgeometrie 155, 160 bezogen ist.
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Die erste Schutzfeldgeometrie 155 ist beispielhaft in polaren Koordinaten angegeben und kann eine Ausdehnung vom Ankerpunkt aus, eine Richtung und/oder einen Öffnungswinkel umfassen. Die Richtung kann beispielsweise auf eine Längsachse oder eine Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 105 bezogen sein. Die zweite Schutzfeldgeometrie 160 ist beispielhaft in kartesischen Koordinaten angegeben, die bevorzugt bezüglich Richtungsachsen des Kraftfahrzeugs 105 oder seiner Bewegung bestimmt sind. Beispielhaft umfasst die zweite Schutzfeldgeometrie 160 nicht nur ein Rechteck, sondern einen polygonalen Bereich. Kanten des Polygons liegen bevorzugt parallel zu den kartesischen Koordinatenachsen.
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Die Verarbeitungseinrichtung 135 kann auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs 105 in der Speichereinrichtung 150 eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 nachschlagen und ein Schutzfeld 165 bestimmen, indem es die Schutzfeldgeometrie 155, 160 auf die Position des Kraftfahrzeugs 105 bezieht. Dazu kann der Ankerpunkt der Schutzfeldgeometrie 155, 160 auf die bestimmte Position gelegt werden und die Schutzfeldgeometrie 155, 160 kann bezüglich vorbestimmter Achsen ausgerichtet werden. Das Schutzfeld 165 kann durch Transformation des Bereichs in geographische Koordinaten auch absolut bestimmt werden.
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Eine Schutzfeldgeometrie 155, 160, die einer Position zugeordnet ist, kann auch bestimmt werden, indem ein Hinweis auf die Position mittels einer Kommunikationseinrichtung 170 an die externe Stelle 115 geschickt wird, die in Antwort darauf einen Hinweis auf eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 zurück schickt. Die externe Stelle 115 umfasst bevorzugt eine Kommunikationseinrichtung 175, eine Verarbeitungseinrichtung 180 und eine Speichervorrichtung 185 mit Informationen, die eine Abbildung einer geographischen Position auf eine der Position zugeordneten Schutzfeldgeometrie 155, 160 erlaubt. Die externe Stelle 115 ist bevorzugt dazu eingerichtet, Anfragen einer Vielzahl Steuervorrichtungen 110 an Bord unterschiedlicher Kraftfahrzeuge 105 zu beantworten.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines ersten Verfahrens 200 zur Kollisionsvermeidung eines Kraftfahrzeugs 105. Das Verfahren 200 kann insbesondere mittels einer Steuervorrichtung 110 an Bord des Kraftfahrzeugs 105 durchgeführt werden.
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In einem ersten Schritt 105 wird eine geographische Position des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. Auf der Basis dieser Position kann in einem Schritt 210 eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 bestimmt werden, insbesondere durch Nachschlagen in der lokalen Speichervorrichtung 150 oder durch Anfrage bei der externen Stelle 115. In einem Schritt 215 kann auf der Basis der bestimmten Schutzfeldgeometrie 155, 160 das Schutzfeld 165 bezüglich des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Dazu wird die Schutzfeldgeometrie 155, 160 auf die bestimmte Position des Kraftfahrzeugs 105 bezogen. Der Ankerpunkt der Schutzfeldgeometrie 155, 160 kann auf einen vorbestimmten Punkt des Kraftfahrzeugs 105 gelegt werden. Auf diesen Punkt bezieht sich bevorzugt auch die bestimmte Position. Der Punkt kann beispielsweise einem geometrischen Mittelpunkt oder einem Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs 105 entsprechen. Umfasst die Positioniereinrichtung 140 einen GNSS-Empfänger, kann der Punkt durch eine Empfangsantenne definiert sein. Optional wird die Schutzfeldgeometrie 155, 160 verformt, gedreht oder skaliert, beispielsweise in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit oder Richtungsänderung des Kraftfahrzeugs 105.
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In einem Schritt 220 kann eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 abgetastet werden. Optional wird bereits die Abtastung auf das bestimmte Schutzfeld 165 beschränkt, beispielsweise indem ein Sensor einer Abtasteinrichtung 130 entsprechend gesteuert wird. Alternativ kann auch ein Bereich abgetastet werden, der das Schutzfeld 165 umfasst, wobei Messungen oder Bestimmungen, die über das Schutzfeld 165 hinausgehen, verworfen werden können.
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Auf der Basis der Abtastung kann in einem Schritt 225 ein Objekt 125 im Schutzfeld 165 bestimmt werden. Das Objekt 125 kann erkannt werden, um nur solche Objekte 125 weiter zu behandeln, mit denen eine Kollision vermieden werden soll. Ein zu vermeidendes Objekt 125 kann durch seinen Typ, seine Bewegung oder seine Größe definiert sein. Beispielsweise kann eine Kollision mit einem Lebewesen unter allen Umständen zu vermeiden sein, während eine Kollision mit einem bodennahen, flachen Objekt 125 nur dann zu vermeiden werden soll, wenn das Objekt 125 ausreichend groß ist. Optional wird auf der Basis von Bewegungen des Kraftfahrzeugs 105 und/oder des Objekts 125 bestimmt, ob eine Kollision überhaupt zu befürchten ist. Ist dies nicht der Fall, kann das Objekt 125 nicht weiter behandelt werden.
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Befindet sich ein Objekt 125, mit dem eine Kollision vermieden werden soll, innerhalb des Schutzfelds 165, so kann in einem Schritt 230 eine Maßnahme zur Vermeidung der Kollision getroffen werden. Insbesondere kann ein Signal oder eine Nachricht bereitgestellt werden, die zu einer Änderung der Fahrtrichtung oder der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 führen können.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines zweiten Verfahrens 300 zur Bestimmung einer Zuordnung einer Schutzfeldgeometrie 155, 160 zu einer Position. Wie unten mit Bezug auf 4 noch genauer beschrieben wird, können solchermaßen bestimmte Zuordnungen für eine Vielzahl Positionen in einer Kollisionsvermeidungskarte gesammelt werden.
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In einem Schritt 305 kann ein geographischer Bereich bestimmt werden, dem eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 zugeordnet werden soll. Dabei soll jeder Position, die von dem Bereich umfasst ist, die gleiche Schutzfeldgeometrie 155, 160 zugeordnet werden. Der geographische Bereich kann beliebig gewählt werden. Üblicherweise wird der Bereich so gewählt, dass Gefahrenquellen, die eine Kollision eines in dem Bereich fahrenden Kraftfahrzeugs 105 mit einem Objekt begünstigen, innerhalb eines Bereichs möglichst gleiche Auswirkungen haben. Beispielsweise kann ein Bereich auf einem Abschnitt eines Fahrwegs zwischen zwei Anschlussstellen oder anderen verkehrsrelevanten Stellen bestimmt werden. Ein vorbestimmtes Gebiet kann auch in aneinander angrenzende geographische Bereiche gleicher, vorbestimmter Größe und Form unterteilt werden.
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In einem Schritt 310 kann eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 bestimmt werden, die für den gewählten Bereich angemessen ist. Beispielsweise kann sich die Schutzfeldgeometrie 155, 160 im Wesentlichen entlang einer Fahrtrichtung erstrecken, falls im vorliegenden Bereich keine seitlichen Gefahrenquellen liegen. Umfasst der Bereich eine Kreuzung, so kann die Schutzfeldgeometrie 155, 160 seitlich verbreitert sein, um ein Abtasten in einer angrenzenden Straße zu ermöglichen.
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In einem Schritt 315 kann eine Zuordnung der Position zur Schutzfeldgeometrie 155, 160 abgelegt werden. Bevorzugt wird die Zuordnung in einer Kollisionsvermeidungskarte abgelegt. Das Verfahren 300 kann erneut durchlaufen, um einen weiteren geographischen Bereich zu bearbeiten.
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4 zeigt eine Kollisionsvermeidungskarte 400, die mehrere beispielhafte geographische Bereiche umfasst, denen jeweils eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 zugeordnet ist. Zum leichteren Verständnis sind geographische Bereiche, denen die gleiche Schutzfeldgeometrie 155, 160 zugeordnet sind, gleich gemustert.
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Erste Bereiche 405 betreffen Abschnitte einer einspurigen Fahrstraße zwischen zwei Anschlussstellen oder sonstigen verkehrsrelevanten Stellen. Hier kann eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 verwendet werden, die sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung nach vorn erstreckt.
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Ein zweiter Bereich 410 betrifft eine Einmündung auf eine einspurige Fahrstraße. Hier kann sich die Schutzfeldgeometrie 155, 160 seitlich in Richtung der Einmündung erstrecken. Die Ausdehnung der Schutzfeldgeometrie 155, 160 in Fahrtrichtung kann reduziert sein. Für unterschiedliche Fahrtrichtungen können unterschiedliche Schutzfeldgeometrien 155, 160 vorbestimmt sein. Eine Vorfahrts- oder Einbahnstraßenregelung kann in der Schutzfeldgeometrie 155, 160 berücksichtigt sein.
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Ein dritter Bereich 415 betrifft eine Kreuzung zweier Fahrstraßen. Hier kann sich die Schutzfeldgeometrie 155, 160 zu beiden Seiten einer Fahrtrichtung erstrecken. Die Ausdehnung der Schutzfeldgeometrie 155, 160 in Fahrtrichtung umfasst bevorzugt einen Bereich, der um ein vorbestimmtes Maß über die Kreuzung hinausgeht. Im dargestellten dritten Bereich 415 erfolgt ein Übergang zwischen einer einspurigen und einer zweispurigen Fahrstraße. Dementsprechend kann im Bereich der zweispurigen Fahrstraße ein seitlicher Bereich eines dort fahrenden Kraftfahrzeugs 105 zusätzlich von der Schutzfeldgeometrie 155, 160 umfasst sein.
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Ein vierter Bereich 420 umfasst eine zweispurige Fahrstraße. Sollte das Kraftfahrzeug 105 nicht dazu eingerichtet sein, eine Fahrspur zu wechseln, so kann das Abtasten einer nicht befahrenen Fahrspur des Bereichs auch entfallen.
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Eine Schutzfeldgeometrie 155, 160 kann im Wesentlichen die Form eines ihr zugeordneten Bereichs 405-420 aufweisen. Es ist aber auch möglich, dass die Schutzfeldgeometrie 155, 160 eine gänzlich andere Form aufweist, beispielsweise rechteckig, L-förmig oder I-förmig. Außerdem kann sich die Schutzfeldgeometrie 155, 160 in eine vorbestimmte Richtung erstrecken, die nicht notwendigerweise mit einer Ausrichtung oder einer Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 105 übereinstimmt.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- System
- 105
- Kraftfahrzeug
- 110
- Steuereinrichtung
- 115
- externe Stelle
- 120
- Umfeld
- 125
- Objekt
- 130
- Abtasteinrichtung
- 135
- Verarbeitungseinrichtung
- 140
- Positioniereinrichtung
- 145
- Schnittstelle
- 150
- Speichereinrichtung
- 155
- erste Schutzfeldgeometrie
- 160
- zweite Schutzfeldgeometrie
- 165
- Schutzfeld
- 170
- Kommunikationseinrichtung
- 175
- Kommunikationseinrichtung
- 180
- Verarbeitungseinrichtung
- 185
- Speichereinrichtung
- 200
- erstes Verfahren
- 205
- Bestimmen Position
- 210
- Bestimmen Schutzfeldgeometrie
- 215
- Bestimmen Schutzfeld
- 220
- Abtasten Umgebung
- 225
- Erfassen Objekt im Schutzfeld
- 230
- Kollision vermeiden
- 300
- zweites Verfahren
- 305
- Bestimmen geographischer Bereich
- 310
- Bestimmen Schutzfeldgeometrie
- 315
- Ablegen Zuordnung
- 400
- Kollisionsvermeidungskarte
- 405
- erster Bereich
- 410
- zweiter Bereich
- 415
- dritter Bereich
- 420
- vierter Bereich
