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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Rechnereinheit, eine Vorrichtung, ein Fahrzeug und ein computerlesbares Medium nach den nebengeordneten Ansprüchen.
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Heutzutage sind moderne Fahrzeuge typischerweise mit Luftdrucksensoren ausgestattet, die den Fahrer warnen, wenn sich der Luftdruck in einem Reifen verringert. So wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, an einer Tankstelle oder dergleichen anzuhalten, um den Reifenluftdruck neu einzustellen.
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Problematisch dabei ist, dass bei einem solchen Vorgehen noch mit verringertem Luftdruck in einem Reifen (und somit einer unsymmetrischen Reifenluftdruckverteilung) bis zur Tankstelle gefahren werden muss. Dies ist nachteilig, weil der Reifenluftdruck typischerweise die Fahrdynamik des Fahrzeugs beeinflusst. Ein erhöhter Luftdruck in einem Reifen führt zu einer schmalen Lauffläche, und ein geringerer Luftdruck führt zu einer grossen Lauffläche des Reifens. In beiden Fällen wird die Fahrdynamik des Fahrzeugs negativ beeinflusst. Beispielsweise können unterschiedliche Luftdrücke, zum Beispiel bei den beiden Vorderreifen, zu unerwünschten Giermomenten führen, auch bei Geradeausfahrt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei dem Reifen, welcher Luft verliert, die Lauffläche größer wird, wodurch auch der Rollwiderstand des Reifens grösser wird und wodurch dann dieses zusätzliche Giermoment auftritt. Dieses unerwünschte Giermoment muss der Fahrer beherrschen, bis er an einer Tankstelle oder dergleichen den Luftdruck wieder richtig einstellen kann. Dieses unerwünschte Giermoment kann auch typische Fahrmanöver wie Lenken oder Bremsen negativ und gefährlich beeinflussen, insbesondere wenn aufgrund eines rutschigen Straßenzustands (zum Beispiel Schnee, vereiste Fahrbahn, Aquaplaning) ein niedriger Reibwert vorliegt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Stands der Technik zu beheben oder zumindest zu vermindern.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug, wobei, wenn ein Druckabfall in einem ersten Reifen des Fahrzeugs detektiert wurde, ein Luftdruck in einem zweiten Reifen des Fahrzeugs automatisch an den Druckabfall im ersten Reifen angepasst wird. Unter einem „Fahrzeug“ ist dabei im Prinzip jedwede Art von Landfahrzeug zu verstehen, insbesondere aber ein Kraftfahrzeug wie zum Beispiel ein PKW, ein LKW oder ein Bus. Unter einer „Detektion eines Druckabfalls“ ist dabei zu verstehen, dass ein Luftdrucksensor eines bestimmten Reifens des Fahrzeugs plötzlich einen niedrigeren Druckwert anzeigt als zuvor. Speziell in Fällen, wo die Reifen zunächst kalt sind und erst warmgefahren werden müssen, kann unter einem „Druckabfall“ in einem ersten Reifen jedoch auch zu verstehen sein, dass sich der „Druck“ in diesem ersten Reifen aufgrund der Erwärmung der Reifen nicht so schnell erhöht wie der Druck in den anderen Reifen des Fahrzeugs.
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Unter einer „Anpassung des Luftdrucks in einem zweiten Reifen an den Druckabfall im ersten Reifen“ ist dabei zu verstehen, dass der Luftdruck in diesem zweiten Reifen derart reduziert wird, dass er sich dem durch den Druckabfall in dem ersten Reifen aktuell vorhandenen Luftdruck annähert, insbesondere sogar ganz angleicht. Dabei soll unter einem „Anpassen“ typischerweise eine Annäherung an den neuen Luftdruck des ersten Reifens in einen Bereich von +/- 20 Prozent des neuen Luftdrucks des ersten Reifens, typischerweise +/- 15 Prozent des neuen Luftdrucks des ersten Reifens, mit Vorteil +/- 10 Prozent des neuen Luftdrucks des ersten Reifens reduziert wird. Bei typischen Ausführungsformen gilt die Anpassung des Luftdrucks des zweiten Reifens an den Luftdruck des ersten Reifens als erfolgreich, wenn ein Luftdrucksensor des ersten Reifens und ein Luftdrucksensor des zweiten Reifens gleiche Werte liefern.
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Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, dass eine Asymmetrie, welche durch einen Druckabfall in einem Reifen herbeigeführt wurde, dadurch wieder aufgehoben wird, dass auch in einem anderen Reifen ein Druckabfall in zumindest ähnlichem Umfang herbeigeführt wird. Dadurch wird die oben beschriebene Giermoment-Problematik abgeschwächt beziehungsweise vermieden. Somit wird die Sicherheit in einem Zeitraum zwischen dem Druckabfall und dem Neueinstellen der Reifendrücke an einer Tankstelle oder dergleichen verringert.
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Beispielsweise ist der zweite Reifen ein Vorderreifen, wenn der erste Reifen ein Vorderreifen ist, und/oder der zweite Reifen ist ein Hinterreifen, wenn der erste Reifen ein Hinterreifen ist. Mit anderen Worten wird in dem Verfahren also typischerweise die Anpassung an den Druckabfall eines Vorderreifens dadurch durchgeführt, dass in dem anderen Vorderreifen der Luftdruck an den Druckabfall angepasst wird. Analog dazu wird, wenn der erste Reifen ein Hinterreifen ist, die Anpassung an den Druckabfall des ersten Reifens an den anderen Hinterreifen durchgeführt. Dies ist deswegen vorteilhaft, weil oft die Symmetrieprobleme dadurch behoben werden können, dass die Vorderreifen beziehungsweise die Hinterreifen wieder auf einen gleichen oder zumindest ähnlichen Luftdruck eingestellt werden. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, dass in speziellen Fällen bei einem Druckabfall in einem Vorderreifen die Anpassung an einem Hinterreifen durchgeführt wird oder anders herum. Ziel des Verfahrens ist es in jedem Fall immer, den Luftdruck in einem oder mehreren Reifen derart an den Druckabfall in dem ersten Reifen anzupassen, dass Probleme, insbesondere ungewünschte Giermomente, wirksam vermieden werden.
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Bei typischen Ausführungsformen wird in zumindest einem weiteren Reifen des Fahrzeugs, typischerweise in allen weiteren Reifen des Fahrzeugs, der jeweilige Luftdruck automatisch an den Druckabfall im ersten Reifen angepasst. Mit anderen Worten wird zum Beispiel bei einem Druckabfall im Vorderreifen nicht nur in dem anderen Vorderreifen die Anpassung durchgeführt, sondern auch in den Hinterreifen. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn durch den Druckabfall beziehungsweise durch die Anpassung an einer Achse eine zu große Diskrepanz zu den Reifen der anderen Achse entsteht. Somit kann es in speziellen Fällen angemessen sein, auch an der anderen Achse eine Anpassung durchzuführen, welche dann typischerweise eine derartige Luftdruckabsenkung umfasst, dass ein gewünschtes Gefälle zwischen den Reifendrücken an den unterschiedlichen Achsen wiederhergestellt wird. Es ist jedoch nicht zwingend notwendig, dass die Anpassung an mehr als einem Reifen oder sogar an allen Reifen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Beispielsweise ist es denkbar, dass im Rahmen des Verfahrens geprüft wird, ob eine Anpassung auch an einer anderen Fahrzeugachse Sinn macht, und dass nur dann automatisch eine Druckanpassung an den Reifen dieser Achse durchgeführt wird, wenn dies zur Vermeidung des Giermoments notwendig ist.
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Bei typischen Ausführungsformen werden zur Reifenluftdruckanpassung die folgenden Schritte durchgeführt:
- - ein Überwachungs- und Detektionsschritt, während welches die Luftdrücke in den Reifen des Fahrzeugs kontinuierlich überwacht werden und während welches der Druckabfall in dem ersten Reifen detektiert wird, wenn sich ein Reifendruck eines Reifens auf untypische Weise reduziert,
- - ein Warnschritt, während welches eine Druckabfallwarnung an einen Fahrer und/oder eine Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs ausgegeben wird,
- - ein Anpassschritt, während welches der Luftdruck beziehungsweise die Luftdrücke des zweiten Reifens und/oder der weiteren Reifen automatisch an den Druckabfall im ersten Reifen angepasst wird/werden, typischerweise dadurch, dass der Luftdruck des zweiten Reifens und/oder der Luftdruck der weiteren Reifen zumindest ungefähr auf den aktuellen Luftdruck des ersten Reifens reduziert wird/werden und
- - einen Infoschritt, während welches der Fahrer und/oder die Fahrzeugsteuerung über die. Erfolgte Druckanpassung und typischerweise auch über etwaige weitere Schritte informiert wird/werden.
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Der Überwachungs- und Detektionsschritt wird dabei typischerweise kontinuierlich ausgeführt, beispielsweise dadurch, dass die aktuellen Werte der Reifendrucksensoren, welche einer Fahrzeugsteuerung sowieso zur Verfügung stehen, überwacht werden und dass bei einem Druckabfall in nur einem Reifen der Druckabfall in diesem Reifen als Druckabfall im Sinne des Verfahrens detektiert wird.
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Die Druckabfallwarnung umfasst typischerweise ein akustisches Warnsignal und/oder ein optisches Warnsignal und/oder ein elektronisches Warnsignal und/oder ein haptisches Warnsignal. Typischerweise umfasst die Druckabfallwarnung eine Mitteilung darüber, dass ein Druckabfall aufgetreten ist und/oder eine Mitteilung darüber in welcher Höhe der Druckabfall aufgetreten ist und/oder in welchem Reifen der Druckabfall aufgetreten ist und/oder darüber, dass nun eine Druckanpassung in einem der anderen Reifen durchgeführt wird und/oder welcher beziehungsweise welches der/die Reifen sind, in welchen die Druckanpassung ausgeführt wird.
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Die zumindest ungefähre Reduktion auf den aktuellen Luftdruck des ersten Reifens, welche in dem Anpassschritt durchgeführt wird, ist derart zu verstehen, dass der Luftdruck des zweiten Reifens beziehungsweise allfälliger weiterer Reifen auf einen Wert reduziert wird, welcher in einem Bereich von +/- 20 Prozent, bevorzugt +/-15 Prozent, besonders bevorzugt +/- 10 Prozent um den Luftdruck des ersten Reifens herum liegt.
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Bei typischen Ausführungsformen wird der Infoschritt periodisch wiederholt, beispielsweise mindestens alle fünf Minuten, alle drei Minuten oder alle zwei Minuten. Ziel des Infoschritts ist es, ein dauerhaftes Fahren mit angepassten Reifendrücken, welche unter den empfohlenen Reifendrücken liegen, zu verhindern und den Fahrer in regelmäßigen Abständen daran zu erinnern, dass die Reifendrücke schnellstmöglich wieder erhöht werden sollten.
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Bei typischen Ausführungsformen umfasst das Verfahren einen Prüfschritt, während welches geprüft wird, ob eine Reifenpanne oder ein sonstiger Druckverlust in dem ersten Reifen vorliegt, wobei das Verfahren automatisch abgebrochen wird, wenn eine Reifenpanne vorliegt. Mit anderen Worten wird das Verfahren und insbesondere der Anpassschritt nur dann durchgeführt, wenn ein sonstiger Druckverlust und eben keine Reifenpanne vorliegt.
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Bei typischen Ausführungsformen wird bei dem Verfahren dadurch zwischen einer Reifenpanne und einem sonstigen Druckverlust unterschieden, dass ein schneller Druckverlust, welcher beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von mindestens 0,1 bar pro Minute vonstatten geht, als Reifenpanne kategorisiert wird und ein Druckverlust, welcher langsamer als 0,1 bar pro Minute vonstatten geht, als sonstiger Druckverlust kategorisiert wird.
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Bei typischen Ausführungsformen wird/werden der Luftdruck des zweiten Reifens und/oder der Luftdruck der weiteren Reifen zu einem Zeitpunkt angepasst, zu welchem das Fahrzeug stillsteht oder sich in Langsamfahrt befindet. Beispielsweise wird typischerweise der Luftdruck dann angepasst, wenn das Auto an einer Ampel steht oder wenn sich das Auto mit einer Geschwindigkeit von maximal 80 km/h, bevorzugt maximal 50 km/h, besonders bevorzugt maximal 30 km/h bewegt. Dies hat den Vorteil, dass eine Überraschung des Fahrers und ein damit einhergehendes Risiko durch sich plötzlich änderndes Fahrverhalten minimiert wird.
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Bei typischen Ausführungsformen wird/werden der Luftdruck des zweiten Reifens und/oder der Luftdruck der weiteren Reifen langsam angepasst, bevorzugt nicht schneller als maximal 1 bar pro Minute, typischerweise nicht schneller als 0,5 bar pro Minute, mit Vorteil nicht schneller als 0,2 bar pro Minute. Eine solche Anpassung hat den Vorteil, dass sehr plötzliche Änderungen des Fahrverhaltens, welche durch abrupte Änderungen der Reifendrücke entstehen könnten, vermieden werden.
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Beispielsweise kann ein Ventil für einen Fahrzeugreifen vorgesehen sein, das geeignet ist, automatisch aus einem Schließzustand in einen Offenzustand und wieder zurück verbracht zu werden. Unter einem „Schließzustand“ ist dabei ein Zustand des Ventils zu verstehen, in welchem das Ventil geschlossen ist, sodass keine Luft aus dem Reifen durch das Ventil ins Freie entweichen kann. Dem gegenüber ist unter dem „Offenzustand“ des Ventils ein Zustand zu verstehen, in dem das Ventil geöffnet ist, in welchem also Luft aus dem Inneren des Reifens ins Freie gelangen kann. Mit einem solchen automatischen Ventil wird es also möglich, gezielt eine bestimmte Menge an Luft aus einem Reifen herauszulassen, sodass ein Reifendruck des Reifens auf einen bestimmten gewünschten Wert abgesenkt werden kann. Beispielsweise umfasst das Ventil eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Ventils, beispielsweise einen Elektromotor. Bei typischen Ausführungsformen ist der Elektromotor über ein Funknetzwerk oder einen Schleifkontakt ansteuerbar.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Rechnereinheit zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug, wobei die Rechnereinheit geeignet ist, einen Luftdruck in einem zweiten Reifen des Fahrzeugs automatisch an einen Druckabfall in einem ersten Reifen des Fahrzeugs anzupassen, wenn der Druckabfall in dem ersten Reifen des Fahrzeugs detektiert wurde.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Rechnereinheit geeignet, ein Verfahren zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug nach zumindest einer der vorgenannten Ausführungsformen zumindest teilweise durchzuführen und/oder zu koordinieren und/oder zu steuern. Hierzu umfasst die Rechnereinheit vorteilhafterweise geeignete Komponenten, zum Beispiel eine Überwachungs- und Detektionskomponente, welche geeignet ist, die Luftdrücke in den Reifen des Fahrzeugs kontinuierlich zu überwachen und einen Druckabfall in dem ersten Reifen zu detektieren, wenn sich ein Reifendruck eines Reifens auf untypische Weise reduziert und/oder eine Warnkomponente, welche geeignet ist, eine Druckabfallwarnung an einen Fahrer und/oder eine Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs auszugeben und/oder eine Anpass-Komponente, welche geeignet ist, den Luftdruck des zweiten Reifens und/oder der Luftdruck der weiteren Reifen automatisch an den Druckabfall im ersten Reifen anzupassen, typischerweise dadurch, dass der Luftdruck des zweiten Reifens und/oder der Luftdruck der weiteren Reifen zumindest ungefähr auf den aktuellen Luftdruck des ersten Reifens reduziert werden und/oder eine Info-Komponente, welche geeignet ist, den Fahrer und/oder die Fahrzeugsteuerung über die erfolgte Druckanpassung und typischerweise auch über etwaige weitere Schritte zu informieren.
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Bei typischen Ausführungsformen umfasst die Rechnereinheit eine oder mehrere Datenerfassungseinrichtungen und/oder eine Mehrzahl an Kommunikationsschnittstellen zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuerung und/oder einer Mehrzahl an Reifendrucksensoren und/oder einer Mehrzahl an Ventilen.
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Mit Vorteil sind in der Rechnereinheit zumindest einige der vorgenannten Komponenten mittels Computerprogrammcode implementiert. Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Rechnereinheit zumindest teilweise Teil einer Fahrzeugsteuerung und/oder umfasst eine digitale Kontrolleinheit.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Vorrichtung zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung eine Rechnereinheit nach einem der vorgenannten Ausführungsbeispiele umfasst und/oder geeignet ist, ein Verfahren nach einem der vorgenannten Ausführungsbeispiele auszuführen. Alternativ kann die Vorrichtung ein vorgenanntes Ventil umfassen.
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Ein Fahrzeug umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine vorgenannte Rechnereinheit und/oder eine vorgenannte Vorrichtung und/oder ist geeignet, ein Verfahren nach zumindest einem der vorgenannten Ausführungsformen durchzuführen.
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Ein computerlesbares Medium umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung Computerprogrammcode zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren. Unter dem Begriff „computerlesbares Medium“ sind dabei insbesondere aber nicht ausschliesslich Festplatten und/oder Server und/oder Memorysticks und/oder Flash-Speicher und/oder DVDs und/oder Bluerays und/oder CDs zu verstehen. Zusätzlich ist unter dem Begriff „computerlesbares Medium“ auch ein Datenstrom zu verstehen, wie er beispielsweise entsteht, wenn ein Computerprogrammprodukt aus dem Internet heruntergeladen wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen kurz erläutert, wobei zeigen:
- 1: Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer ersten Ausführungsform,
- 2: Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform,
- 3: Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer dritten Ausführungsform, und
- 4: schematische Ansicht eines Fahrzeugs (Draufsicht), bei welchem eines der erfindungsgemässen Verfahren angewendet wird.
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1 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten Ausführungsform. Das in 1 gezeigte Verfahren zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug umfasst einen Überwachungs- und Detektionsschritt S1 und einen Anpassschritt S3. Das Verfahren läuft während der Fahrt eines Fahrzeugs ab. Der Überwachungs- und Detektionsschritt S1 wird dabei typischerweise kontinuierlich ausgeführt, insbesondere im Rahmen einer Endlosschleife. In diesem Überwachungs- und Detektionsschritt S1 wird kontinuierlich der Reifendruck in jedem Reifen des Fahrzeugs überwacht, insbesondere dadurch, dass Werte von Reifenluftdrucksensoren kontinuierlich überwacht beziehungsweise abgefragt und typischerweise miteinander verglichen werden.
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Wenn im Rahmen dieses Überwachungs- und Detektionsschrittes S1 festgestellt wird, dass es in einem der Reifen zu einem Druckabfall gekommen ist, so wird dieser Druckabfall formal als Druckabfall in einem ersten Reifen detektiert. Diese Detektion eines Druckabfalls in einem ersten Reifen führt dazu, dass der Überwachungs- und Detektionsschritt S1 verlassen wird und das Verfahren in den Anpassschritt S3 übergeht. In dem Anpassschritt S3 wird dann der Luftdruck in einem zweiten Reifen des Fahrzeugs automatisch an den Druckabfall im ersten Reifen angepasst. Wenn der erste Reifen ein Vorderreifen ist, dann ist auch der zweite Reifen typischerweise ein Vorderreifen. Wenn der erste Reifen ein Hinterreifen ist, dann ist auch der zweite Reifen typischerweise ein Hinterreifen.
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Die Anpassung geht dabei typischerweise derart vonstatten, dass der Reifendruck in dem zweiten Reifen automatisch auf einen Druck abgesenkt wird, welcher dem Druck in dem ersten Reifen entspricht. Dabei ist vorteilhafterweise eine gewisse Toleranz zulässig, beispielsweise eine Toleranz von 10 Prozent, 15 Prozent oder 20 Prozent. Typischerweise wird zudem die Anpassung des Reifenluftdrucks des zweiten Reifens an den Luftdruck im ersten Reifen zu einem geeigneten Zeitpunkt (also zum Beispiel bei Stillstand oder Langsamfahrt des Fahrzeugs) und/oder langsam durchgeführt, beispielsweise nicht schneller als maximal 1 bar pro Minute. Dadurch wird die Sicherheit beim Anpassschritt S3 erhöht. Es ist auch möglich, dass beim Anpassschritt S3 nicht nur in einem zweitem Reifen eine Anpassung vorgenommen wird, sondern auch in weiteren Reifen, bei vierrädrigen Fahrzeugen zum Beispiel auch im dritten und vierten Reifen. Dies kann dann von Vorteil sein, wenn zum Beispiel der erste und zweite Reifen Vorderreifen sind und sich durch die Anpassung des Reifenluftdrucks des zweiten Reifens an den ungewollterweise abgesenkten Luftdruck im ersten Reifen eine solch große Diskrepanz zwischen den Reifenluftdrücken der Vorderreifen und den Reifenluftdrücken der Hinterreifen des Fahrzeugs ergeben würde, dass dies zu einer Beeinträchtigung der Fahrsicherheit führen würde. In solchen Fällen kann es dann Sinn machen, diese Diskrepanz dadurch zu verringern, dass auch bei den Hinterrädern in angemessener Weise Luft abgelassen wird. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, wenn nach dem Anpassschritt S3 eine typische ursprüngliche Druckdifferenz (wie sie vor dem Druckabfall im ersten Reifen vorlag und/oder wie sie den Herstellerempfehlungen entspricht) zwischen den Vorderreifen und den Hinterreifen wiederhergestellt ist.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsform. Wie schon in der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform sind in der zweiten Ausführungsform der Überwachungs- und Detektionsschritt S1 sowie der Anpassschritt S3 vorhanden. Das zuvor Gesagte gilt prinzipiell auch für die Ausführungsform in 2. Das in 2 gezeigte Verfahren umfasst jedoch zusätzlich einen Warnschritt S2 und einen Infoschritt S5. Der Warnschritt S2 wird dabei zwischen dem Überwachungs- und Detektionsschritt S1 und dem Anpassschritt S3 durchgeführt. Im Rahmen des Warnschritts S2 wird eine Druckabfallwarnung an einen Fahrer und/oder eine Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs ausgegeben. Die Druckabfallwarnung an den Fahrer ist typischerweise ein akustisches Signal oder ein optisches Signal oder ein haptisches Signal oder eine Kombination aus mehreren solcher Signale.
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Die Druckabfallwarnung an die Fahrzeugsteuerung ist dabei typischerweise eine Nachricht in elektronischer Form oder dergleichen. Ziel der Druckabfallwarnung ist es zum Beispiel, den Fahrer darüber in Kenntnis zu setzen, dass ein Druckabfall aufgetreten ist, und dass nun eine Anpassung des Reifendrucks in einem zweiten Reifen oder in mehreren Reifen durchgeführt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer nicht überrascht wird, beispielsweise wenn ein Borddisplay plötzlich einen Druckabfall in mehreren Reifen anzeigt. Durch den Warnschritt wird der Fahrer und/oder eine Fahrzeugsteuerung somit über den aufgetretenen Druckabfall im ersten Reifen sowie über die bevorstehende Anpassung im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens informiert.
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In dem Infoschritt S5, welcher im Anschluss an den Anpassschritt S3 durchgeführt wird, werden der Fahrer und/oder die Fahrzeugsteuerung dann über die erfolgte Druckanpassung und typischerweise auch über etwaige weitere Schritte informiert. Beispielsweise wird der Fahrer darüber aufgeklärt, dass eine Druckanpassung vorgenommen wurde, möglicherweise auch in welchem Umfang die Druckanpassung erfolgt ist, das heisst beispielsweise an welchen Rädern und/oder um wieviel bar, und was nun als Nächstes zu tun ist. Typischerweise wird dem Fahrer in dem Infoschritt über ein Borddisplay oder dergleichen eine schnellstmögliche Befüllung der Reifen mit Luft auf die vom Fahrzeughersteller empfohlenen Solldrücke anempfohlen.
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Bei typischen Ausführungsformen wird der Infoschritt periodisch wiederholt, das heißt es kann beispielsweise alle zwei, drei oder fünf Minuten zu einem Wiederanzeigen einer bestimmten Information und/oder Aufforderung kommen, bis der Fahrer angehalten und die entsprechenden Solldrücke wiedereingestellt hat.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Reifenluftdruckanpassung in einem Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform. Zusätzlich zu den bereits in 2 dargestellten Schritten umfasst das Verfahren in der dritten Ausführungsform einen Prüfschritt S4 und einen Pannenschritt S6. Der Prüfschritt S4 wird dabei typischerweise im Anschluss an den Überwachungs- und Detektionsschritt S1 durchgeführt, also sobald ein Druckverlust in einem ersten Reifen detektiert wurde. In dem Prüfschritt S4 wird dann geprüft, ob es sich bei dem Druckverlust um eine Reifenpanne oder um einen sonstigen Druckverlust handelt. Hierzu wird typischerweise die Geschwindigkeit, mit der der Druckverlust vonstatten geht, analysiert. Handelt es sich um einen sehr schnellen Druckverlust, so wird auf eine Reifenpanne entschieden, handelt es sich um einen langsamen Druckverlust, so wird auf einen sonstigen Druckverlust entschieden. Als langsamer Druckverlust kann beispielsweise ein Druckverlust kategorisiert werden, welcher langsamer als 0,1 bar pro Minute vonstatten geht. Als schneller Druckverlust würde dann ein Druckverlust mit einer Geschwindigkeit von mindestens 0,1 bar pro Minute kategorisiert werden. Wird im Prüfschritt S4 auf Reifenpanne entschieden, so geht das Verfahren in den Pannenschritt S6 über, und der Fahrer und/oder die Fahrzeugsteuerung wird über das Vorliegen einer Reifenpanne informiert, beispielsweise durch geeignete akustische, optische, haptische oder elektronische Signale oder einer Kombination von solchen Signalen. Wird hingegen auf einen sonstigen Druckverlust, also einen langsamen Druckverlust, entschieden, so wird das Verfahren wie in Bezug auf 2 beschrieben, mit dem Warnschritt S2, dem Anpassschritt S3 und dem Infoschritt S5 fortgesetzt.
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4 zeigt nun eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs F, bei welchem eines der erfindungsgemäßen Verfahren angewendet wird, in Draufsicht. Das Fahrzeug F in 4 umfasst vier Reifen, nämlich einen rechten Hinterreifen 1, einen linken Hinterreifen 2, einen rechten Vorderreifen 3 und einen linken Vorderreifen 4. Im rechten Hinterreifen 1, welcher schraffiert dargestellt ist, ist es soeben zu einem leichten Druckabfall gegenüber dem eingestellten Sollwert gekommen. Dieser leichte Druckabfall wird nun im Rahmen des zuvor beschriebenen Überwachungs- und Detektionsschritts S1 detektiert. Es wird also detektiert, dass an einem ersten Reifen, nämlich dem rechten Hinterreifen 1, ein Druckabfall, welcher auch als Druckverlust bezeichnet werden kann, aufgetreten ist. Dieser Druckverlust ist untypisch, weil er an den anderen Reifen nicht aufgetreten ist.
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Im Rahmen des Verfahrens wird nun in zumindest einem zweiten Reifen, hier beispielsweise in dem linken Hinterreifen 2, eine Druckanpassung durchgeführt, das heißt der Reifenluftdruck des zweiten Reifens wird automatisch abgesenkt, und zwar typischerweise auf einen Druck, welcher dem nun vorliegenden Druck im rechten Hinterreifen 1 entspricht. Vor der eigentlichen Druckanpassung kann es zu einem oder mehreren Warnsignal(en) für den Fahrer und/oder das Fahrzeug kommen, wie oben beschrieben. Zusätzlich kann nach der Anpassung ein Infoschritt wie oben beschrieben durchgeführt werden, umfassend beispielsweise eine Unterrichtung des Fahrers und/oder eine Unterrichtung einer Fahrzeugsteuerung über die erfolgte Druckanpassung und gegebenenfalls weitere nötige Schritte. Wie bereits beschrieben, kann gegebenenfalls auch bei weiteren Reifen, hier zum Beispiel bei den Vorderreifen 3 und 4 des Fahrzeugs F, eine Druckanpassung durchgeführt werden, insbesondere dann, wenn eine Rechnereinheit, welche das Verfahren ausführt, erkennt, dass durch eine solche zusätzliche Druckanpassung an einer anderen Fahrzeugachse die Fahrsicherheit erhöht werden kann, beispielsweise weil unerwünschte Giermomente oder dergleichen so weiter minimiert werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rechtes Hinterrad
- 2
- Linkes Hinterrad
- 3
- Rechtes Vorderrad
- 4
- Linkes Vorderrad
- F
- Fahrzeug
- S1
- Überwachungs- und Detektionsschritt
- S2
- Warnschritt
- S3
- Anpassschritt
- S4
- Prüfschritt
- S5
- Infoschritt
- S6
- Pannenschritt
