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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines ABS-Steuerventils sowie eine Steueranordnung zur Durchführung des Verfahrens.
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In pneumatischen und elektropneumatischen Bremssystemen mit integriertem Antiblockiersystem (ABS) sind herkömmlicherweise ABS-Steuerventile vorgesehen, die den einzelnen Rädern zugeordnet sind. Durch derartige ABS-Steuerventile kann radweise ein den Radbremsen an den einzelnen Rädern zugeführter Bremsdruck modifiziert werden, wenn erkannt wird, dass das jeweilige Rad beim Bremsen blockiert. Dazu sind den Rädern jeweils Raddrehzahlsensoren zugeordnet, die die jeweiligen Raddrehzahlen erfassen, anhand dessen in einer ABS-Steuereinrichtung auf ein Blockieren einzelner Räder geschlossen werden kann. Wird ein derartiger Zustand erkannt, so steuert die ABS-Steuervorrichtung die jeweiligen ABS-Steuerventile an, um radweise ein Erhöhen, ein Halten oder ein Reduzieren des Bremsdruckes zu bewirken, so dass der blockierende Zustand aufgehoben werden kann.
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Derartige ABS-Steuerventile weisen herkömmlicherweise eine Kombination aus einem ABS-Einlassventil und einem ABS-Auslassventil auf, die jeweils aus einem elektrisch ansteuerbaren Magnetventil (Vorsteuerventil) und einem pneumatisch angesteuerten Membranventil bestehen. An den Radbremsen bzw. in den Bremszylindern wirkt ein bestimmter ABS-Bremsdruck, der durch die Stellung des ABS-Einlassventils bzw. des ABS-Auslassventils im ABS-Steuerventil vorgegeben wird. Ein dem ABS-Steuerventil von einem Fußbremsventil oder einem Druckmodulator über eine ABS-Zuleitung zugeführter Bremsdruck öffnet das pneumatische Einlass-Membranventil im ABS-Einlassventil und schließt das pneumatische Auslass-Membranventil im ABS-Auslassventil und sorgt damit dafür, dass der ABS-Bremsdruck in eine zu den Radbremsen und den Bremszylindern führenden Brems-Zuleitung eingeleitet werden kann. Dadurch kann eine beliebig vorgegebene Bremsvorgabe, die durch den zugeführten Bremsdruck repräsentiert wird, von den jeweiligen Radbremsen an den Rädern umgesetzt werden. Die pneumatische Betätigung der ABS-Ein- und Auslassventile über das jeweilige Membranventil wird aufrechterhalten bis der Bremsdruck in der ABS Zuleitung über das Fußbremsventil oder den Druckmodulator wieder abgebaut wird, beispielsweise bei einer Rücknahme der Bremsanforderung. Eine darauffolgende Entlüftung der Brems-Zuleitung bzw. der Bremszylinder erfolgt dabei teilweise über die ABS-Zuleitung und teilweise über das sich dann öffnende pneumatische Auslass-Membranventil des ABS-Auslassventils und damit über eine Verbindung zum ABS-Entlüftungsanschluss.
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Wird von der ABS-Bremsvorrichtung ein Blockieren der Räder bei einem Bremsvorgang erkannt, findet normalerweise ein Absenken (oder ein Halten) des an den Radbremsen wirkenden ABS-Bremsdruckes statt. Dazu wird das pneumatische Einlass-Membranventil des ABS-Einlassventils durch einen vom elektrischen Einlass-Magnetventil des ABS-Einlassventils geschalteten Druck geschlossen und das pneumatische Auslass-Membranventil des ABS-Auslassventils durch einen vom elektrischen Auslass-Magnetventil des ABS-Auslassventils geschalteten Druck geöffnet, so dass das Druckmittel in der Brems-Zuleitung über das Auslass-Membranventil des ABS-Auslassventils in einen ABS-Entlüftungsanschluss entweichen kann. Der ABS-Bremsdruck in der Brems-Zuleitung bzw. in der jeweiligen Radbremse wird dadurch reduziert, wodurch einem Blockieren der Räder bei einer vorliegenden Bremsvorgabe in bekannter Weise entgegengewirkt werden kann.
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Nachteilig hierbei ist, dass der ABS-Entlüftungsanschluss bei extremen klimatischen Bedingungen, beispielsweise bei sehr niedrigen Temperaturen und gleichzeitig hoher Luftfeuchtigkeit, teilweise oder vollständig zugefroren sein kann und demnach blockiert ist. Dadurch kann es dazu kommen, dass nach dem Abbau des dem ABS-Steuerventil zugeführten Bremsdruckes infolge einer Rücknahme der Bremsanforderung ein Entlüften des ABS-Bremsdruckes an den Radbremsen bzw. aus den Bremszylindern nicht zuverlässig möglich ist, da dieser ABS-Bremsdruck über das pneumatische Auslass-Membranventil des ABS-Auslassventils nicht durch den ABS-Entlüftungsanschluss entweichen kann. Stattdessen wird das pneumatische Einlass-Membranventil des ABS-Einlassventils mit dem dann fehlgeleiteten ABS-Bremsdruck beaufschlagt und dadurch geschlossen gehalten, so dass auch über die ABS-Zuleitung keine Entlüftung mehr möglich ist. Das Druckmittel ist demnach in der Brems-Zuleitung bzw. in den Bremszylindern eingeschlossen. Dadurch kann eine zuverlässige Funktion des ABS-Steuerventils bei extremen klimatischen Bedingungen nicht sichergestellt werden und eine Überhitzung der Radbremse durch dauerhaften Restdruck ermöglicht werden.
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Um dem zu begegnen, sind ABS-Steuerventile bekannt, bei denen das ABS-Einlassventil und damit das Einlass-Membranventil über eine Bypass-Leitung überbrückt werden kann. Dadurch ist die Brems-Zuleitung über die Bypass-Leitung mit der ABS-Zuleitung verbunden. Dadurch kann der ABS-Bremsdruck in der Brems-Zuleitung über die Bypass-Leitung unter Umgehung des ABS-Einlassventils bzw. des Einlass-Membranventils an den Bremsdruck in der ABS-Zuleitung angeglichen werden und damit die Beaufschlagung des pneumatischen Einlass-Membranventils des ABS-Einlassventils verhindert werden. Dazu kann in der Bypass-Leitung beispielsweise ein Rückschlagventil vorgesehen sein, das ab bestimmten vorherrschenden Druckunterschieden öffnet und damit den beschriebenen Druckangleich ermöglicht. Dadurch kann auch bei blockiertem ABS-Entlüftungsanschluss ein Bremsdruckabbau in der Brems-Zuleitung und den Bremszylindern gewährleistet werden.
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Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass für diesen Druckangleich weitere Hardwarekomponenten in dem ABS-Steuerventil, die Bypass-Leitung sowie das Rückschlagventil, nötig sind. Dadurch steigen die Planungs- und Herstellungskosten eines derartigen ABS-Steuerventils.
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Aufgabe der Erfindung ist daher ein Verfahren zum Steuern eines ABS-Steuerventils sowie eine Steueranordnung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, mit der in flexibler Weise und mit geringen Kosten ein sicherer Betrieb eines Fahrzeuges auch unter extremen klimatischen Umgebungsbedingungen gewährleistet werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie eine Steueranordnung gemäß dem weiteren unabhängigen Anspruch gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, ein ABS-Steuerventil eines elektropneumatischen Bremssystems derartig anzusteuern, dass ein Einlass-Membranventil bei Aktivierung eines Entlüftungs-Betriebsmodus und bei Vorliegen von festgelegten Betriebsbedingungen im Bremssystem für eine Entlüftungsfunktion derartig pneumatisch angesteuert wird, dass ein Entweichen von Druckmittel aus der Brems-Zuleitung in die ABS-Zuleitung über das Einlass-Membranventil ermöglicht wird. Damit wird eine Beaufschlagung des pneumatischen Einlass-Membranventils des ABS-Einlassventils mit einem Einlass-Vorsteuerdruck verhindert, der das Einlass-Membranventil dauerhaft geschlossen hält. Damit wird ein Entweichen von unter einem ABS-Bremsdruck stehendem Druckmittel aus einer Brems-Zuleitung, die das ABS-Steuerventil mit der Radbremse verbindet, in eine ABS-Zuleitung, über die dem ABS-Steuerventil ein in Abhängigkeit einer Bremsvorgabe erzeugter Bremsdruck zugeführt wird, über das Einlass-Membranventil des ABS-Einlassventils gerade ermöglicht. Dadurch kann die Brems-Zuleitung entlüftet werden bzw. der ABS-Bremsdruck in den Radbremsen bzw. Bremszylindern reduziert werden.
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Somit kann vorteilhafterweise erreicht werden, dass im Rahmen der Entlüftungsfunktion bei einem blockierten ABS-Entlüftungsanschluss, über den normalerweise zum Teil das Absenken des ABS-Bremsdruckes in der Brems-Zuleitung erfolgt, dennoch ein Entlüften stattfinden kann, wobei die Entlüftung dann ausschließlich über die ABS-Zuleitung erfolgt. Dies kann gegenüber dem Stand der Technik durch eine einfache elektrische Ansteuerung eines Einlass-Magnetventils im ABS-Einlassventil, das den Einlass-Vorsteuerdruck für das Einlass-Membranventil vorgeben kann, beispielsweise im Rahmen einer Softwareanpassung auf der ABS-Steuervorrichtung, erfolgen, so dass keine zusätzlichen Hardwarekomponenten nötig sind. Die elektrische Ansteuerung kann auch gezielt an das verwendete Fahrzeug angepasst werden, wobei auch nachträglich noch Anpassungen möglich sind, so dass die Flexibilität erhöht werden kann.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Entlüftungs-Betriebsmodus lediglich bei vorgegebenen Umgebungsbedingungen aktiviert wird. Dadurch kann das Durchführen der Entlüftungsfunktion auf kritische Phasen beschränkt werden, so dass keine unnötigen Ansteuerungen des ABS-Einlassventils erfolgen. Vorzugsweise werden dabei als Umgebungsbedingungen eine Temperatur der Umgebung nahe dem Gefrierpunkt gewählt, beispielsweise weniger als + 5°C. Bei derartigen Umgebungsbedingungen kann der ABS-Entlüftungsanschluss des ABS-Steuerventils unter Umständen zufrieren, so dass ein Einschließen von Druckmittel in der Brems-Zuleitung und damit auch in den Radbremsen vorkommen kann. Durch das erfindungsgemäße Vorgehen kann in dem Fall dennoch eine Entlüftung erreicht werden, so dass ungewollte und unsichere Betriebszustände vermieden werden. Eine Ansteuerung des ABS-Einlassventils bzw. dessen Komponenten bei anderen Umgebungsbedingungen unterbleibt dabei, um das ABS-Einlassventil nur dann anzusteuern, wenn dies unbedingt nötig ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass das pneumatische Ansteuern des Einlass-Membranventils zur Durchführung der Entlüftungsfunktion lediglich dann erfolgt, wenn als festgelegte Betriebsbedingung das Ende einer Bremsvorgabe im Bremssystem festgestellt wird. Neben den vorgenannten Umgebungsbedingungen werden somit auch gewisse Betriebsbedingungen des Bremssystems berücksichtigt, unter denen es sinnvoll ist, die Entlüftungsfunktion vorzunehmen. Dies sind insbesondere Phasen, in denen kein Bremsvorgang stattfindet, der durch die Ansteuerung des ABS-Einlassventils bzw. die Entlüftung der Brems-Zuleitung negativ beeinflusst werden könnten. Demnach wird dies nur dann zugelassen, wenn zum jeweiligen Zeitpunkt keine Bremsvorgaben vorliegen.
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Dabei wird vorzugsweise davon ausgegangen, dass in der ABS-Zuleitung bei Vorliegen der festgelegten Betriebsbedingung ein Umgebungsdruck vorherrscht oder ein Bremsdruck, der geringer ist als der in der Brems-Zuleitung vorherrschende ABS-Bremsdruck. Dadurch kann die beabsichtigte Entlüftung der Brems-Zuleitung bzw. die Reduzierung des ABS-Bremsdruckes in dieser erreicht werden, da durch das erfindungsgemäße Öffnen des Einlass-Membranventils das möglicherweise eingeschlossene Druckmittel in der Brems-Zuleitung durch die ABS-Zuleitung entweichen kann.
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Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das Einlass-Membranventil über ein elektrisch steuerbares Einlass-Magnetventil des ABS-Einlassventils pneumatisch angesteuert werden kann. Dadurch kann die pneumatische Ansteuerung des Einlass-Membranventils über die Vorgabe eines bestimmten Einlass-Vorsteuerdruckes und damit die Möglichkeit der Herstellung einer Verbindung zwischen der Brems-Zuleitung und der ABS-Zuleitung elektrisch gesteuert werden. Vorzugsweise ist dazu vorgesehen, dass bei Aktivierung des Entlüftungs-Betriebsmodus und bei Vorliegen der festgelegten Betriebsbedingungen im Bremssystem über das elektrisch steuerbare Einlass-Magnetventil ein Einlass-Vorsteuerdruck in einer Einlass-Vorsteuerkammer des Einlass-Membranventils einstellt wird, wobei das Einlass-Membranventil durch den Einlass-Vorsteuerdruck derartig pneumatisch angesteuert wird, dass eine Verbindung der ABS-Zuleitung mit der Brems-Zuleitung über das Einlass-Membranventil hergestellt wird oder hergestellt werden kann. Demnach wird durch die Schaltstellung des Einlass-Magnetsteuerventils gezielt verhindert, dass der blockierte Staudruck auch als Einlass-Vorsteuerdruck in der Einlass-Vorsteuerkammer wirkt und dadurch das Einlass-Membranventil verschließt.
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Dies ist vorzugsweise dann der Fall, wenn bei einem teilweise verschlossenen oder verschlossenen ABS-Entlüftungsanschluss und einer über das Auslass-Membranventil hergestellten Verbindung zwischen der Brems-Zuleitung und dem ABS-Entlüftungsanschluss ein in der Brems-Zuleitung wirkender ABS-Bremsdruck das Einlass-Membranventil derartig pneumatisch ansteuert, dass eine Verbindung zwischen der Brems-Zuleitung und der ABS-Zuleitung nicht hergestellt wird oder nicht hergestellt werden kann. Genau dies kann vorteilhafterweise durch die elektrische Ansteuerung des Einlass-Magnetventils verhindert werden.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Bremsvorgabe eine automatisierte Bremsvorgabe und/oder eine manuelle Bremsvorgabe sein kann. Demnach wird vorteilhafterweise bei jeglichen Bremseingriffen, die durch das Entlüften beeinflusst werden können, ein Entlüften der Brems-Zuleitung verhindert.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Bremsdruck des Druckmittels in der ABS-Zuleitung von einem pneumatischen Fußbremsventil oder von einem Druckmodulator vorgegeben werden kann, wobei der Druckmodulator dazu elektrisch über ein von der Bremsvorgabe abhängiges elektrisches Steuersignal oder pneumatisch über einen von der Bremsvorgabe abhängigen pneumatischen Steuerdruck eines elektropneumatischen Fußbremsventils angesteuert wird. Demnach kann sowohl eine elektrisch gesteuerte Vorgabe des Bremsdruckes an das ABS-Steuerventil vorliegen oder eine pneumatisch gesteuerte Vorgabe des Bremsdruckes an das ABS-Steuerventil.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das ABS-Steuerventil bei einem Nichtdurchführen der Entlüftungsfunktion elektrisch in Abhängigkeit davon angesteuert werden kann, ob von einer ABS-Steuervorrichtung anhand von Raddrehzahlen ein blockierendes Rad erkannt wird, wobei dazu
- - für ein Reduzieren des ABS-Bremsdruckes in der Brems-Zuleitung eine Verbindung zwischen der ABS-Zuleitung und der Brems-Zuleitung über das Einlass-Membranventil getrennt wird und eine Verbindung zwischen der Brems-Zuleitung mit dem ABS-Entlüftungsanschluss über das Auslass-Membranventil hergestellt wird, und
- - für ein Halten des ABS-Bremsdruckes in der Brems-Zuleitung eine
Verbindung zwischen der ABS-Zuleitung und der Brems-Zuleitung über das Einlass-Membranventil und eine Verbindung zwischen der Brems-Zuleitung mit dem ABS-Entlüftungsanschluss über das Auslass-Membranventil jeweils getrennt wird.
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In der erfindungsgemäßen Steueranordnung, die in einem Fahrzeug mit einem pneumatischen oder elektropneumatischen Bremssystem angeordnet sein kann, mit einer ABS-Steuervorrichtung und mindestens einem ein pneumatisch steuerbares Einlass-Membranventil und ein pneumatisch steuerbares Auslass-Membranventil aufweisenden ABS-Steuerventil ist vorgesehen, dem ABS-Steuerventil über eine ABS-Zuleitung einen Bremsdruck in Abhängigkeit einer Bremsvorgabe zuzuführen und das ABS-Steuerventil über eine Brems-Zuleitung mit Radbremsen eines Bremssystems zu verbinden, wobei die ABS-Steuervorrichtung ausgebildet ist, das ABS-Steuerventil derartig elektrisch anzusteuern, dass - über das Einlass-Membranventil eine Verbindung zwischen der ABS-Zuleitung und der Brems-Zuleitung hergestellt werden kann, so dass sich in der Brems-Zuleitung und den Radbremsen ein ABS-Bremsdruck in Abhängigkeit des Bremsdruckes in der ABS-Zuleitung einstellen kann, und - über das Auslass-Membranventil eine Verbindung zwischen der Brems-Zuleitung und einem ABS-Entlüftungsanschluss hergestellt werden kann, wobei die ABS-Steuervorrichtung ferner ausgebildet ist, das Einlass-Membranventil bei Aktivierung eines Entlüftungs-Betriebsmodus und bei Vorliegen von festgelegten Betriebsbedingungen im Bremssystem für eine Entlüftungsfunktion derartig pneumatisch anzusteuern, dass ein Entweichen von Druckmittel aus der Brems-Zuleitung in die ABS-Zuleitung über das Einlass-Membranventil ermöglicht wird zum Entlüften der Brems-Zuleitung über die ABS-Zuleitung.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbespielen näher erläutert. Es zeigen:
- 1a eine schematische Ansicht eines elektropneumatischen Bremssystems mit ABS-Steuerventilen vor den Radbremsen der einzelnen Räder;
- 1b eine schematische Ansicht eines pneumatischen Bremssystems mit ABS-Steuerventilen vor den Radbremsen der einzelnen Räder;
- 2 eine Detailansicht der ABS-Steuerventile gemäß 1 als Bestandteil einer Steueranordnung; und
- 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Gemäß 1a ist beispielhaft ein elektropneumatisches Bremssystem 1 in einem Fahrzeug 100 dargestellt, das ein elektropneumatisches Fußbremsventil 2 aufweist. Über das elektropneumatische Fußbremsventil 2 können manuelle Bremsvorgaben Vm, die von einem Fahrer durch Betätigung eines Bremspedals 2a vorgegeben werden, erfasst werden. Ein die manuelle Bremsvorgabe Vm repräsentierendes erstes Betätigungssignal S1 kann über eine elektrische Steuerleitung an ein Zentralmodul 3 übermittelt werden, das die ersten Betätigungssignale S1 verarbeiten kann.
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Alternativ oder ergänzend können von dem Zentralmodul 3 auch zweite Betätigungssignale S2 verarbeitet werden, die automatisiert vorgegebene Bremsvorgaben Va repräsentieren, die unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 2a beispielsweise von einer Fahrassistenz-Steuereinrichtung 17 vorgegeben werden können. Die Fahrerassistenz-Steuereinrichtung 17 kann beispielsweise im Zentralmodul 3 (nicht dargestellt) und/oder aber außerhalb des Zentralmoduls 3 angeordnet sein. Diese erzeugt beispielsweise in Abhängigkeit von Fahrbedingungen des Fahrzeuges 100 die zweiten Betätigungssignale S2, die von dem Zentralmodul 3 entsprechend verarbeitet werden, so dass gesteuert von dieser die automatisierten Bremsvorgaben Va im Fahrzeug 100 umgesetzt werden können.
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Als automatisierte Bremsvorgaben Va kommen beispielsweise automatisierte Bremsungen im Rahmen einer Umkipp-Verhinderung (RSC), einer Gierraten-Überwachung (YC), einer Berganfahrhilfe (HSA), einer Hillholderfunktion, einer Haltestellenbremse oder einer externen Bremsanforderung (XBR) in Frage.
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Das Zentralmodul 3 ist ausgebildet, auf elektrischem Wege über Steuersignale S3a, S3b Druckmodulatoren 4a, 4b, die in der gezeigten Ausführungsform den einzelnen Fahrzeugachsen des elektropneumatischen Bremssystems 1 zugeordnet sind, in Abhängigkeit des ersten Betätigungssignals S1 und/oder des zweiten Betätigungssignals S2 elektrisch anzusteuern. Die Druckmodulatoren 4a, 4b erzeugen daraufhin aus einem den Achsen zugeordneten Vorratsdruck pVa, pVb einen bestimmten Bremsdruck p1, p2, p3, p4, der für Radbremsen 51, 52, 53, 54 an den einzelnen Rädern 61, 62, 63, 64 ausgesteuert wird. Der Bremsdruck p1, p2, p3, p4 wird hierbei über ein Druckmittel D im elektropneumatischen Bremssystem 1 übertragen.
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Das elektropneumatische Bremssystem gemäß 1a verfügt weiterhin über eine pneumatische Rückfallebene bzw. Redundanz, bei der die Druckmodulatoren 4a, 4b neben der elektrischen Ansteuerung über die Steuersignale S3a, S3b auch pneumatisch angesteuert werden können. Dazu wird von dem elektropneumatischen Fußbremsventil 2 ein pneumatischer Steuerdruck pSa, pSb, der die manuelle Bremsvorgabe Vm repräsentiert, direkt an die Druckmodulatoren 4a, 4b übertragen. In den Druckmodulatoren 4a, 4b wird der pneumatische Steuerdruck pSa, pSb im Redundanzfall aus dem Vorratsdruck pVa, pVb luftmengenverstärkt und als Bremsdruck p1, p2, p3, p4 über das Druckmittel D an die Radbremsen 51, 52, 53, 54 an den einzelnen Rädern 61, 62, 63, 64 ausgesteuert. Somit ist im Normalbetrieb und im Redundanzfall eine Erzeugung eines Bremsdruckes p1, p2, p3, p4 möglich.
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Den Druckmodulatoren 4a, 4b nachgeschaltet, sind ABS-Steuerventile 71, 72, 73, 74, die dazu dienen, den von den Druckmodulatoren 4a, 4b ausgesteuerten Bremsdruck p1, p2, p3, p4 im Bedarfsfall zu modulieren bzw. anzupassen. Von den ABS-Steuerventilen 71, 72, 73, 74 kann demnach ein ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m in den jeweiligen nachgeordneten Radbremsen 51, 52, 53, 54 eingestellt werden, der im Bedarfsfall gegenüber dem Bremsdruck p1, p2, p3, p4 entsprechend verändert ist. In einer zwischen den Druckmodulatoren 4a, 4b und den ABS-Steuerventilen 71, 72, 73, 74 vorgesehenen ABS-Zuleitung 12 herrscht demnach der von den Druckmodulatoren 4a, 4b ausgesteuerte Bremsdruck p1, p2, p3, p4 vor und in einer zwischen den ABS-Steuerventilen 71, 72, 73, 74 und den Radbremsen 51, 52, 53, 54 vorgesehenen Brems-Zuleitung 13 der ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m.
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Alternativ zu einem elektropneumatischen Bremssystem 1 (1a) kann gemäß 1b auch ein rein pneumatisches Bremssystem 200 vorgesehen sein, das zumindest für die Aussteuerung der Bremsdrücke p1, p2, p3, p4 in die ABS-Zuleitungen 12 keine elektrische Steuerung vorsieht. Demnach wird in Abhängigkeit einer manuellen Bremsvorgabe Vm über ein Bremspedal 202a eines rein pneumatisch ausgeführten Fußbremsventils 202 in beispielsweise zwei Kanälen (für jede Fahrzeugachse ein Kanal) der Bremsdruck p1, p2, p3, p4 direkt an die radweise angeordneten ABS-Steuerventile 71, 72, 73, 74 ausgesteuert. Je nach Anwendung kann achsnah auch ein luftmengenverstärkendes Relaisventil (nicht dargestellt) zwischen dem pneumatischen Fußbremsventil 202 und den ABS-Steuerventilen 71, 72, 73, 74 vorgesehen sein.
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In dieser Ausführung dienen die ABS-Steuerventile 71, 72, 73, 74 dazu, den von dem pneumatischen Fußbremsventil 202 achsweise ausgesteuerten Bremsdruck p1, p2, p3, p4 im Bedarfsfall radweise zu modulieren bzw. anzupassen und als ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m über die Brems-Zuleitung 13 an die Radbremsen 51, 52, 53, 54 auszusteuern.
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Die Modulation des Bremsdruckes p1, p2, p3, p4 in den ABS-Steuerventilen 71, 72, 73, 74 erfolgt dabei in beiden genannten Bremssystemen 1, 200 in Abhängigkeit von gemessenen Raddrehzahlen n1, n2, n3, n4 der einzelnen Räder 61, 62, 63, 64, wobei dazu den einzelnen Rädern 61, 62, 63, 64 zugeordnete Raddrehzahlsensoren 81, 82, 83, 84 vorgesehen sind, die die Raddrehzahlen n1, n2, n3, n4 erfassen und an eine ABS-Steuervorrichtung 9 ausgeben. Die ABS-Steuervorrichtung 9 ist gemäß dem in 1a gezeigten Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen Bremssystems 1 Bestandteil des Zentralmoduls 3 und intern entsprechend verschaltet. Die ABS-Steuervorrichtung 9 kann aber auch in den Druckmodulatoren 4a, 4b oder aber eigenständig im elektropneumatischen Bremssystem 1 angeordnet sein. Im pneumatischen Bremssystem 200 gemäß 1b ist eine eigenständige ABS-Steuervorrichtung 9 vorgesehen.
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Die ABS-Steuervorrichtung 9 wertet die Raddrehzahlen n1, n2, n3, n4 radindividuell aus und erkennt dabei, ob eines der Räder 61, 62, 63, 64 beim Bremsen blockiert bzw. einen Bremsschlupf aufweist. Wird ein derartiger Zustand von der ABS-Steuervorrichtung 9 für eines der Räder 61, 62, 63, 64 erkannt, wird das diesem Rad 61, 62, 63, 64 zugeordnete ABS-Steuerventil 71, 72, 73, 74 über ein ABS-Steuersignal S71, S72, S73, S74 angesteuert, das daraufhin in entsprechender Weise einen modulierten ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m in der Brems-Zuleitung 13 und damit an der jeweiligen Radbremse 51, 52, 53, 54 einstellt. Bei einer derartigen Ansteuerung des jeweiligen ABS-Steuerventils 71, 72, 73, 74 wird bei einem Blockieren des jeweiligen Rades 61, 62, 63, 64 normalerweise ein Halten oder ein Reduzieren des in der Brems-Zuleitung 13 vorherrschenden ABS-Bremsdruckes p1m, p2m, p3m, p4m erreicht, so dass sich dieser gegenüber dem von den Druckmodulatoren 4a, 4b oder dem pneumatischen Fußbremsventil 202 ausgesteuerten Bremsdruck p1, p2, p3, p4 unterscheidet. Dadurch kann einem Blockieren des jeweiligen Rades 61, 62, 63, 64 bei Vorliegen einer Bremsvorgabe Vm, Vb entgegengewirkt werden.
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Dies kann dadurch erreicht werden, dass jedes ABS-Steuerventil 71, 72, 73, 74 wie in 2 gezeigt ein ABS-Einlassventil 10 und ein ABS-Auslassventil 11 aufweist. Das ABS-Einlassventil 10 ist unterteilt in ein elektrisch ansteuerbares Einlass-Magnetventil 10a und ein pneumatisch ansteuerbares Einlass-Membranventil 10b. Das ABS-Auslassventil 11 ist in ein elektrisch ansteuerbares Auslass-Magnetventil 11a und ein pneumatisch ansteuerbares Auslass-Membranventil 11b unterteilt. Die elektrisch steuerbaren Teile, d.h. das Einlass-Magnetventil 10a und das Auslass-Magnetventil 11a, können von einer Steuerventilelektronik 15 elektrisch gesteuert werden. Die Steuerventilelektronik 15 empfängt dabei das jeweils zugeordnete ABS-Steuersignal S71, S72, S73, S74 und steuert in Abhängigkeit davon den elektrischen Teil des ABS-Einlassventils 10 bzw. des ABS-Auslassventils 11 an.
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Das Einlass-Membranventil 10b ist über einen ersten Druckraum 20a mit der zum Druckmodulator 4a, 4b oder dem pneumatischen Fußbremsventil 202 führenden ABS-Zuleitung 12 und über einen zweiten Druckraum 20b mit der zu den einzelnen Radbremsen 51, 52, 53, 54 führenden Brems-Zuleitung 13 verbunden. Das Einlass-Membranventil 10b lässt sich über einen in einer Einlass-Vorsteuerkammer 20c wirkenden Einlass-Vorsteuerdruck pE pneumatisch steuern. Der Einlass-Vorsteuerdruck pE wiederum lässt sich durch die Schaltstellung des Einlass-Magnetventils 10a einstellen.
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Das Auslass-Membranventil 11b ist über den zweiten Druckraum 20b mit der Brems-Zuleitung 13 und über einen dritten Druckraum 20d mit einem ABS-Entlüftungsanschluss 14, der in eine Umgebung U mit einem Umgebungsdruck pU mündet, verbunden. Das Auslass-Membranventil 11b lässt sich über einen in einer Auslass-Vorsteuerkammer 20e wirkenden Auslass-Vorsteuerdruck pA pneumatisch steuern. Der Auslass-Vorsteuerdruck pA lässt sich durch die Schaltstellung des Auslass-Magnetventils 11a einstellen.
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In einem ersten ABS-Betriebsmodus findet keine elektrische Ansteuerung der Magnetventile 10a, 11 a durch die Steuerventilelektronik 15 statt, so dass sich diese in der in 2 dargestellten Schaltstellung befinden. Die Einlass-Vorsteuerkammer 20c des Einlass-Membranventils 10b ist in dem Fall drucklos, da diese aufgrund der Schaltstellung des Einlass-Magnetventils 10a mit dem ABS-Entlüftungsanschluss 14 verbunden ist. Das in der ABS-Zuleitung 12 anstehende Druckmittel D mit dem Bremsdruck p1, p2, p3, p4 gelangt in den ersten Druckraum 20a und kann aufgrund der drucklosen Einlass-Vorsteuerkammer 20c die Membran des Einlass-Membranventils 10b je nach vorherrschendem Bremsdruck p1, p2, p3, p4 anheben, so dass das Druckmittel D in den zweiten Druckraum 20b und von dort in die Brems-Zuleitung 13 zu den Radbremsen 51, 52, 53, 54 gelangen kann. Gleichzeitig kann das Druckmittel D aufgrund der Schaltstellung des Auslass-Magnetventils 11a über eine zum Auslass-Magnetventil 11 a führenden Bohrung 20f in die Auslass-Vorsteuerkammer 20e des Auslass-Membranventils 11b strömen. Durch den dann wirkenden Auslass-Vorsteuerdruck pA in der Auslass-Vorsteuerkammer 20e in Kombination mit der Federvorspannung des Auslass-Membranventils 11b bleibt die Verbindung zwischen dem zweiten Druckraum 20b bzw. der Brems-Zuleitung 13 und dem dritten Druckraum 20d bzw. dem ABS-Entlüftungsanschluss 14 geschlossen.
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Wird in diesem ersten ABS-Betriebsmodus, entsprechend der in 2 dargestellten Schaltstellung der Magnetventile 10a, 11a, die Bremsvorgabe Vm, Va zurückgenommen bzw. der Bremsdruck p1, p2, p3, p4 in der ABS-Zuleitung 12 reduziert, findet eine Entlüftung bzw. eine Druckreduzierung in der Brems-Zuleitung 13 bzw. in den Bremszylindern teilweise über das weiterhin geöffnete Einlass-Membranventil 10b sowie über das sich dann öffnende Auslass-Membranventil 11 b und damit über eine Verbindung zum ABS-Entlüftungsanschluss 14 statt. Daraufhin wird die Bremswirkung an den Radbremsen 51, 52, 53, 54 entsprechend der Rücknahme der Bremsvorgabe Va, Vm reduziert. Das Auslass-Membranventil 11b wird dabei geöffnet, da sich der Auslassventil-Vorsteuerdruck pA in der Auslass-Vorsteuerkammer 20e über die Bohrung 20f an den reduzierten Bremsdruck p1, p2, p3, p4 im ersten Druckraum 20a anpasst. Dieser ist bis zum Druckangleich (Brems-Zuleitung 13, ABS-Zuleitung 12) geringer als der ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m in der Brems-Zuleitung 13 bzw. dem zweiten Druckraum 20b.
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In einem zweiten ABS-Betriebsmodus (Druckabbauphase), in dem die Radbremsen 51, 52, 53, 54 bzw. die Bremszylinder unabhängig von der Bremsvorgabe Va, Vm gezielt entlüftet werden sollen, werden die beiden Magnetventile 10a, 11a über die Steuerventilelektronik 15 elektrisch angesteuert. Gegenüber der Schaltstellung in 2 werden die beiden Magnetventile 10a, 11a also genau umgeschaltet. Dadurch wird die Verbindung der Einlass-Vorsteuerkammer 20c zum ABS-Entlüftungsanschluss 14 getrennt und das Druckmittel D aus dem ersten Druckraum 20a gelangt stattdessen in die Einlass-Vorsteuerkammer 20c. Dadurch schließt das federvorgespannte Einlass-Membranventil 10b, so dass der erste Druckraum 20a und der zweite Druckraum 20c nicht mehr miteinander verbunden sind, da die Membran nicht mehr angehoben werden kann.
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Gleichzeitig wird durch das Umschalten des Auslass-Magnetventils 11a der Durchgang zur ersten Bohrung 20f verschlossen und die Auslass-Vorsteuerkammer 20e wird mit dem ABS-Entlüftungsanschluss 14 verbunden. Dadurch kann der im zweiten Druckraum 20b wirkende ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m die Membran des Auslass-Membranventils 11b gegen die Federvorspannung anheben, wodurch das Druckmittel D aus den Radbremsen 51, 52, 53, 54 über den dritten Druckraum 20d in den ABS-Entlüftungsanschluss 14 entweichen kann. Der ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m in den Radbremsen 51, 52, 53, 54 wird dadurch reduziert.
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Eine derartige gezielte Entlüftung über den ABS-Entlüftungsanschluss 14 in dem zweiten ABS-Betriebsmodus (Druckabbauphase) kann beispielsweise dann vorgesehen sein, wenn bei Vorliegen einer Bremsvorgabe Va, Vm ein Blockieren eines Rades 61, 62, 63, 64 erkannt wird und demnach eine Rücknahme des ABS-Bremsdruckes p1m, p2m, p3m, p4m nötig ist, um einen stabilen Fahrzustand zu erreichen.
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Weiterhin kann durch eine entsprechende Schaltstellung der Magnetventile 10a, 11a in einem dritten ABS-Betriebsmodus auch ein Druckhalten in den Radbremsen 51, 52, 53, 54 erreicht werden, indem gegenüber dem zweiten ABS-Betriebsmodus das Auslass-Magnetventil 11a durch eine Nicht-Ansteuerung wieder umgeschaltet wird. In dem Fall wird aufgrund der beiden dann geschlossen gehaltenen Membranventile 10b, 11b weder eine Verbindung zwischen der ABS-Zuleitung 12 und der Brems-Zuleitung 13 noch eine Verbindung zwischen dem ABS-Entlüftungsanschluss 14 und der Brems-Zuleitung 13 hergestellt.
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Im Druckmodulator 4a, 4b bzw. in der ABS-Zuleitung 12 wirkt generell ein Bremsdruck p1, p2, p3, p4 der der Bremsvorgabe Va, Vm entspricht. Dies führt dazu, dass im Normalbetrieb (keine Blockierregelung) bei Vorliegen einer Bremsvorgabe Va, Vm und einer Schaltstellung der Magnetventile 10a, 11a gemäß 2 auch ein entsprechend hoher ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m an die jeweilige Radbremse 51, 52, 53, 54 ausgesteuert wird. Dadurch wird eine bestimmte Bremswirkung erzielt, die der jeweiligen Bremsvorgabe Va, Vm entspricht.
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Liegt keine Bremsvorgabe Va, Vm vor, entspricht der Bremsdruck p1, p2, p3, p4 in der ABS-Zuleitung 12 in etwa dem Umgebungsdruck pU. Dieser Umgebungsdruck pU wird in dem Fall durch eine Entlüftung der ABS-Zuleitung 12 bewirkt, beispielsweise über einen Fußbremsventil-Entlüftungsanschluss 2b, 202b im Fußbremsventil 2, 202 (in der pneumatische Rückfallebene gemäß 1a bzw. bei dem pneumatischen Bremssystem 200 gemäß 1b) oder einen Druckmodulator-Entlüftungsanschluss 18 im jeweiligen Druckmodulator 4a, 4b (bei einer elektrischen Ansteuerung im Normalbetrieb des elektropneumatischen Bremssystems 1 gemäß 1a).
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Bei einem geöffneten Einlass-Membranventil 10a kann der bei einer ausbleibenden Bremsvorgabe Va, Vm „ausgesteuerte“ Bremsdruck p1, p2, p3, p4 in der ABS-Zuleitung 12, der dann dem Umgebungsdruck pU entspricht, also dasselbe bewirken wie eine Entlüftung über den ABS-Entlüftungsanschluss 14 bei einem geöffneten Auslass-Membranventil 11.
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Damit kann die ABS-Zuleitung 12 bei einer ausbleibenden Bremsvorgabe Va, Vm ebenfalls zur Entlüftung der Brems-Zuleitung 13 verwendet werden.
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Bei einer Reduzierung der Bremsvorgabe Va, Vm wird dies im Normalfall im ersten ABS-Betriebsmodus wie oben beschrieben für eine Entlüftung bzw. einen Druckangleich an den in der ABS-Zuleitung 12 reduzierten Bremsdruck p1, p2, p3, p4 bereits teilweise genutzt, da das Einlass-Membranventil 10b in diesem Normalfall ein Durchlassen von Druckmittel aus dem zweiten Druckraum 20b in den ersten Druckraum 20a ermöglicht (Einlass-Vorsteuerkammer 20c drucklos). In einem Entlüftungs-Betriebsmodus EM kann diese alternative Möglichkeit der Entlüftung der Brems-Zuleitung 13 für die folgende erfindungsgemäße Entlüftungsfunktion EF aktiv auch in anderen Fällen genutzt werden:
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Unter gewissen Umgebungsbedingungen BU kann es dazu kommen, dass der ABS-Entlüftungsanschluss 14 ungewollt bzw. unbeabsichtigt blockiert ist. Umgebungsbedingungen BU bei denen dies auftreten kann, sind beispielsweise sehr geringe Temperaturen T bei gleichzeitig hoher Luftfeuchtigkeit F, bei denen der ABS-Entlüftungsanschluss 14 zufrieren kann. Liegt ein derartiges ungewolltes bzw. unbeabsichtigtes Blockieren des ABS-Entlüftungsanschlusses 14 vor, so kann sich der ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m nach einem erfolgten Bremsvorgang mit anschließender Rücknahme oder Reduzierung der Bremsvorgabe Vm, Va (entspr. Rücknahme bzw. Reduzieren des Bremsdruckes p1, p2, p3, p4) in der Brems-Zuleitung 13 aufstauen, was zu ungewollten und undefinierten Betriebszuständen insbesondere in den darauffolgenden Bremsvorgängen führen kann, da die Bremswirkung im Bedarfsfall nicht mehr beliebig zurückgenommen bzw. angepasst werden kann.
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Das Aufstauen von Druckmittel D in der Brems-Zuleitung 13 bei einem verschlossenen oder teilweise verschlossenem ABS-Entlüftungsanschluss 14 wird wie folgt verursacht: Das Auslass-Membranventil 10b ist wie oben beschrieben bei einer Rücknahme der Bremsvorgabe Vm, Va geöffnet, da der Auslass-Vorsteuerdruck pA in der Schaltstellung der Magnetventile 10a, 11a in 2 geringer ist als der Druck des Druckmittels D im zweiten Druckraum 20b. Dadurch gelangt das Druckmittel D über den dritten Druckraum 20d und das Einlass-Magnetventil 10a auch in den Einlass-Vorsteuerraum 20c, wodurch das Einlass-Membranventil 10b in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Dadurch wird eine sonst im ersten ABS-Betriebsmodus ermöglichte Entlüftung aus der Brems-Zuleitung 13 direkt in die ABS-Zuleitung 12 unterbunden. In der Brems-Zuleitung 13 und der jeweiligen Radbremse 51, 52, 53, 54 findet also ein Druckstau statt, da weder über die ABS-Zuleitung 12 noch über den ABS-Entlüftungsanschluss 14 entlüftet werden kann.
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Um dies zu vermeiden, ist bei einer Aktivierung des Entlüftungs-Betriebsmodus EM vorgesehen, das Einlass-Magnetventil 10a des ABS-Steuerventils 71, 72, 73, 74 unter bestimmten festgelegten Betriebsbedingungen BB über das jeweilige ABS-Steuersignal S71, S72, S73, S74 aktiv anzusteuern. Mit einer derartigen aktiven elektrischen Ansteuerung des Einlass-Magnetventils 10a des ABS-Einlassventils 10 im Rahmen einer Entlüftungsfunktion EF kann erreicht werden, dass der Druck aus der Brems-Zuleitung 13 nicht über den zweiten und dritten Druckraum 20b, 20c und das Einlass-Magnetventil 10a in den Einlass-Vorsteuerraum 20c gelangen kann. Dadurch bleibt das Einlass-Membranventil 10b auch weiterhin durchlässig, da dann im Einlass-Vorsteuerraum 20c der geringere, in der ABS-Zuleitung 12 vorherrschende (reduzierte) Bremsdruck p1, p2, p3, p4 wirkt. Dadurch kann die Brems-Zuleitung 13 wieder über die ABS-Zuleitung 12 entlüftet werden und das möglicherweise aufgestaute Druckmittel D damit anstatt über den möglicherweise blockierten ABS-Entlüftungsanschluss 14 über die ABS-Zuleitung 12 entweichen. Eine Entlüftung in die Umgebung U erfolgt in dem Fall z.B. über den Druckmodulator-Entlüftungsanschluss 18 (1a) und/oder über den Fußbremsventil-Entlüftungsanschluss 2b, 202b (1a, 1b).
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Als Betriebsbedingung BB, unter denen eine solche elektrische Ansteuerung des Einlass-Magnetventils 10a des ABS-Einlassventils 10 zum Durchführen der Entlüftungsfunktion EF stattfinden darf, wird hierbei beispielsweise das Ausbleiben von jeglichen Bremsvorgaben Va, Vm im elektropneumatischen oder pneumatischen Bremssystem 1, 200 festgelegt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Betätigung des Bremspedals 2a, 202a und damit eine manuelle Bremsvorgabe Vm vollständig zurückgenommen wurde, was im Falle eines pneumatischen Bremssystems 200 beispielsweise über einen Drucksensor (nicht dargestellt) festgestellt werden kann. Demnach wird das aktive Zulassen eines Entlüftens der Brems-Zuleitung 13 über das Einlass-Membranventil 10 und die ABS-Zuleitung 12 an die Bedingung geknüpft, dass zu diesem Zeitpunkt keine anderweitige elektrische Ansteuerung des ABS-Steuerventils 71, 72, 73, 74 bzw. kein Aussteuern eines Bremsdruckes p1, p2, p3, p4 an die Radbremsen 51, 52, 53, 54 erfolgen wird, weder automatisiert noch manuell angefordert.
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In einem derartigen Entlüftungs-Betriebsmodus EM wird somit lediglich dann eine aktive Ansteuerung des ABS-Steuerventils 71, 72, 73, 74 bzw. des Einlass-Magnetventils 10a im Rahmen der Entlüftungsfunktion EF erlaubt, wenn die ABS-Zuleitung 12 drucklos ist und bleibt bzw. in der ABS-Zuleitung 12 wie oben beschrieben ein Umgebungsdruck pU vorherrscht. Somit wird nur dann eine aktive Entlüftung zugelassen, wenn das Umsetzen einer beliebigen Bremsvorgabe Va, Vm im elektropneumatischen Bremssystem 1 oder pneumatischen Bremssystem 200 durch eine derartige Ansteuerung des ABS-Steuerventils 71, 72, 73, 74 bzw. Einlass-Magnetventils 10a nicht beeinflusst werden kann.
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Eine Aktivierung des Entlüftungs-Betriebsmodus EM erfolgt vorzugsweise dann, wenn Temperaturen T unterhalb eines definierten Grenzwertes vorliegen und damit ein Blockieren des ABS-Entlüftungsanschlusses 14 zumindest möglich ist.
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Durch eine entsprechende Softwareanpassung in der ABS-Steuervorrichtung 9 kann also die Entlüftungsfunktion EF ohne weitere Hardwareanpassungen ausgebildet werden. Die Art und Weise der Ansteuerung kann hierbei durch eine entsprechende Software-Konfiguration oder Parametrierung für jedes Fahrzeug 100 gezielt festgelegt werden, so dass eine flexible Entlüftungsfunktion EF bereitgestellt werden kann.
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Die ABS-Steuerventile 71, 72, 73, 74 und die ABS-Steuervorrichtung 9 bilden hierbei eine erfindungsgemäße Steueranordnung 16 aus (2), die ausgebildet ist, bei Umgebungsbedingungen BU, bei denen ein ungewolltes bzw. unbeabsichtigtes Blockieren des ABS-Entlüftungsanschlusses 14 auftreten kann, den Entlüftungs-Betriebsmodus EM zu aktivieren, um eine Reduzierung des ABS-Bremsdruckes p1m, p2m, p3m, p4m in der jeweiligen Brems-Zuleitung 13 unter Beachtung der Betriebsbedingungen BB zu ermöglichen und damit ein Aufstauen von Druckmittel D in der Brems-Zuleitung 13 zu vermeiden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann damit gemäß 3 beispielsweise wie folgt durchgeführt werden:
- In einem anfänglichen Schritt St0 wird das Verfahren initialisiert,
- beispielsweise bei Aktivierung des Entlüftungs-Betriebsmodus EM, bei Vorliegen der entsprechenden Umgebungsbedingungen BU (T, F). In einem ersten Schritt St1 werden nach Aktivierung des Entlüftungs-Betriebsmodus EM die Betriebsbedingungen BB geprüft, d.h. ob eine Bremsvorgabe Va,
- Vm vorliegt und demnach das aktive Ansteuern des Einlass-Magnetventils 10a des ABS-Einlassventils 10 im Rahmen der Entlüftungsfunktion EF zum Entlüften der Brems-Leitung 13 verboten ist.
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Liegen keine Bremsvorgaben Va, Vm vor, wird in einem zweiten Schritt St2 durch elektrische Ansteuerung des Einlass-Magnetventils 10a des ABS-Einlassventils 10 die Brems-Zuleitung 13 mit der ABS-Zuleitung 12 verbunden, so dass der in der Brems-Zuleitung 13 vorherrschende ABS-Bremsdruck p1m, p2m, p3m, p4m an den Bremsdruck p1, p2, p3, p4 in der ABS-Zuleitung 12 angepasst wird. Bei einer ausbleibenden Bremsvorgabe Va, Vm, die Bedingung für dieses Ansteuern bzw. die Umsetzung der Entlüftungsfunktion EF ist, findet somit eine Anpassung des ABS-Bremsdruckes p1m, p2m, p3m, p4m an den Umgebungsdruck pU und damit eine Entlüftung der Brems-Zuleitung 13 statt. In der Brems-Zuleitung 13 möglicherweise aufgestautes Druckmittel D kann damit entweichen.
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Das aktive elektrische Ansteuern des Einlass-Magnetventils 10a des ABS-Einlassventils 10 im Rahmen der Entlüftungsfunktion EF bei aktiviertem Entlüftungs-Betriebsmodus EM erfolgt hierbei kurzzeitig und nach bestimmten festgelegten Zeitintervallen dt, insofern inzwischen keine Bremsvorgabe Vm, Va vorliegt. Dadurch wird verhindert, dass das Einlass-Magnetventil 10a des ABS-Einlassventils 10 für diese Entlüftungsfunktion EF zu häufig angesteuert wird und sich damit unnötig abnutzt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- elektropneumatisches Bremssystem
- 2
- elektropneumatisches Fußbremsventil
- 2a
- Bremspedal
- 2b
- Fußbremsventil-Entlüftungsanschluss
- 3
- Zentralmodul
- 4a, 4b
- Druckmodulator
- 51, 52, 53, 54
- Radbremsen
- 61,62,63,64
- Räder
- 71, 72, 73, 74
- ABS-Steuerventile
- 81, 82, 83, 84
- Raddrehzahlsensoren
- 9
- ABS-Steuervorrichtung
- 10
- ABS-Einlassventil
- 10a
- Einlass-Magnetventil
- 10b
- Einlass-Membranventil
- 11
- ABS-Auslassventil
- 11 a
- Auslass-Magnetventil
- 11b
- Auslass-Membranventil
- 12
- ABS-Zuleitung
- 13
- Brems-Zuleitung
- 14
- ABS-Entlüftungsanschluss
- 15
- Steuerventilelektronik
- 16
- Steueranordnung
- 17
- Fahrassistenz-Steuereinrichtung
- 18
- Druckmodulator-Entlüftungsanschluss
- 20a
- erster Druckraum
- 20b
- zweiter Druckraum
- 20c
- Einlass-Vorsteuerkammer
- 20d
- dritter Druckraum
- 20e
- Auslass-Vorsteuerkammer
- 20f
- Bohrung
- 100
- Fahrzeug
- 200
- pneumatisches Bremssystem
- 202
- pneumatisches Fußbremsventil
- 202a
- Bremspedal des pneumatischen Fußbremsventils
- 202b
- pneumatischer Fußbremsventil-Entlüftungsanschluss
- BU
- Umgebungs-Bedingungen
- BB
- Betriebsbedingungen
- dt
- Zeitintervall
- D
- Druckmittel
- EM
- Entlüftungs-Betriebsmodus
- EF
- Entlüftungsfunktion
- F
- Luftfeuchtigkeit
- n1, n2, n3, n4
- Raddrehzahlen
- p1, p2, p3, p4
- Bremsdruck
- p1m, p2m, p3m, p4m
- ABS-Bremsdruck
- pA
- Auslass-Vorsteuerdruck
- pE
- Einlass-Vorsteuerdruck
- pSa, pSb
- Steuerdruck
- pU
- Umgebungsdruck
- pVa, pVb
- Vorratsdruck
- S1
- erstes Betätigungssignal
- S2
- zweites Betätigungssignal
- S3a, S3b
- Steuersignal
- S71, S72, S73, S74
- ABS-Steuersignal
- T
- Temperatur
- U
- Umgebung
- Va
- automatisierte Bremsvorgabe
- Vm
- manuelle Bremsvorgabe
