DE102019118594A1

DE102019118594A1 - Radlenkvorrichtung zum erzeugen eines positiven ackermann-winkels

Info

Publication number: DE102019118594A1
Application number: DE102019118594.7A
Authority: DE
Inventors: Joe L. Buchwitz; Geoffrey Lawrence Gordon; John Wesley Stanley; James Adam Drozdowski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-07-10
Filing date: 2019-07-09
Publication date: 2020-01-16
Also published as: US20200017142A1; CN110696916A; US10994777B2

Abstract

Diese Offenbarung stellt eine Radlenkvorrichtung zum Erzeugen eines positiven Ackermann-Winkels bereit. In dieser Schrift sind Fahrzeugaufhängungssysteme beschrieben. Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet einen Nocken, der schwenkbar an eine Hinterachse gekoppelt ist. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls eine erste Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den Nocken gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das schwenkbar an einen Achsschenkel gekoppelt ist. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls eine zweite Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den außenliegenden Nocken in Bezug auf das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das an einen Lenkaktor gekoppelt ist.

Description

GEBIET DER OFFENBARUNG
Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugaufhängungen und insbesondere Hinterradlenkvorrichtungen zum Erzeugen eines positiven Ackermann-Winkels.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Die Lenkgeometrie gemäß Ackermann ermöglicht, dass sich mechanisch verbundene lenkbare Räder während Dreh- und Lenkbewegungen gleichzeitig zusammen bewegen. In einigen Fällen verhindern jedoch Raumeinschränkungen einer Fahrzeugaufhängung gewünschte Ackermann-Geometrie zwischen Lenkkomponenten, was zu einem geringeren Ackermann-Effekt als gewünscht führt (z. B. negativer Ackermann-Winkel) und wodurch sich die Manövrierbarkeit, Handhabung und/oder Leistung des Fahrzeugs verringert. Zum Beispiel erzeugen feste Achsen mit Hinterradlenkfähigkeit aufgrund verschiedener Komponenten (z. B. Antriebswellenpaket, Bremspaket ect.), die einen gewünschten Anbringungsort von Hinterradlenkkomponenten beeinflussen, häufig einen negativen Ackermann-Winkel des Hinterrads.
KURZDARSTELLUNG
Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet einen Nocken, der schwenkbar an eine Hinterachse gekoppelt ist. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls eine erste Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den Nocken gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das schwenkbar an einen Achsschenkel gekoppelt ist. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls eine zweite Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den außenliegenden Nocken in Bezug auf das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das an einen Lenkaktor gekoppelt ist.
Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet einen Nocken, der schwenkbar an ein Hinterachsgehäuse gekoppelt ist. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls innere und äußere Spurstangen, die schwenkbar an den Nocken in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich unterschiedliche Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf das Hinterachsgehäuse schwenkt.
Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet Mittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls innere und äußere Spurstangen, die schwenkbar an die Mittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich unterschiedliche Seitenabstände zu bewegen.
Figurenliste

1 stellt ein beispielhaftes Fahrzeug dar, das mit einer beispielhaften Radlenkvorrichtung gemäß den Lehren dieser Offenbarung umgesetzt werden kann.
2 ist eine perspektivische Ansicht von unten einer beispielhaften Fahrzeugaufhängung des beispielhaften Fahrzeugs aus 1, das mit der hierin offenbarten beispielhaften Lenkvorrichtung umgesetzt ist.
3 ist eine zusammengesetzte, perspektivische Ansicht von unten einer beispielhaften Achse und der beispielhaften Radlenkvorrichtung der beispielhaften Fahrzeugaufhängung aus 2.
4 ist eine auseinandergezogene Ansicht der beispielhaften Achsen- und Radvorrichtungsanordnung aus 3.
Die 5A-5D veranschaulichen eine teilweise perspektivische Vorderansicht der beispielhaften Radlenkvorrichtungen aus den 2-4.
6 ist eine schematische Draufsicht eines Hinterrads des beispielhaften Fahrzeugs und der beispielhaften Radlenkvorrichtung aus den 1-5, die das Hinterrad in einer geraden Stellung zeigt.
7 ist eine schematische Draufsicht des Hinterrads des beispielhaften Fahrzeugs und der beispielhaften Radlenkvorrichtung aus den 1-5, die das Hinterrad in einem ersten Lenkwinkel zeigt.
8 ist eine schematische Draufsicht des Hinterrads des beispielhaften Fahrzeugs und der beispielhaften Radlenkvorrichtung aus den 1-5, die das Hinterrad in einem zweiten Lenkwinkel zeigt.
Die 9A und 9B veranschaulichen Diagramme, die den Ackermann-Effekt an den Hinterrädern darstellen, der durch die in dieser Schrift offenbarte beispielhafte Radlenkvorrichtung und/oder Aufhängungsvorrichtung erzeugt wird.

Die Figuren sind nicht maßstabsgetreu. Wenn möglich, werden die gleichen Bezugszeichen in allen Zeichnung(en) und der beigefügten schriftlichen Beschreibung verwendet, um gleiche oder ähnliche Teile zu bezeichnen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Ackermann-Geometrie verhindert, dass sich Reifen eines Fahrzeugs während eines Fahrzeugabbiegeereignisses um unterschiedliche Punkte drehen. Wenn sich die Reifen eines Fahrzeugs in Bezug auf unterschiedlichen Punkten (z. B. unterschiedlichen Mittelpunkten in Bezug auf einen Krümmungsradius einer Wendebahn des Fahrzeugs) drehen, kämpfen die Räder gegeneinander, um das Fahrzeug dazu zu bringen, sich um den Punkt zu drehen, um den sich jeder Reifen dreht. Als Folge wird ein oder werden mehrere der Reifen in eine Richtung gezogen, die sich etwas von derjenigen unterscheidet, in die das Fahrzeug gelenkt wird, wodurch bewirkt wird, dass die Reifen gegen den Boden reiben und abgenutzt werden. Hintere Aufhängungssysteme mit fester Achse beinhalten typischerweise nicht lenkbare Hinterräder. Für nicht lenkbare Hinterradaufhängungen ist die Ackermann-Geometrie derart konfiguriert, dass sich jedes der Vorderräder und der Hinterräder während eines Abbiegeereignisses um einen gemeinsamen Drehpunkt dreht.
Um die Handhabung und/oder Fahrzeugleistung zu verbessern, verwenden einige Fahrzeug Allradlenkfunktionalität. Die Hinterradlenkung ermöglicht Hinterrädern eines Fahrzeugs, Lenkung zusätzlich zu Vorderrädern bereitzustellen, um die Fahrzeughandhabung, Fahrzeugmanövrierbarkeit und/oder Leistung zu verbessern. Das Umsetzen eines Vierradlenksystems (z. B. Lenkbarkeit der Vorder- und Hinterräder) erfordert einen Ausgleich aller vier Räder gemäß Ackermann, um die Fahrzeugmanövrierbarkeit zu verbessern (z. B. das Vermeiden oder Verringern von Reifenscheuern während des Abbiegens).
Ein positiver Ackermann-Winkel verhindert oder verringert das Reifenscheuern während des Abbiegens, während ein negativer Ackermann-Winkel das Reifenscheuern nicht verringert (es z. B. erhöht). Somit ist typischerweise ein positiver Ackermann-Winkel gewünscht. Zum Beispiel ermöglicht ein positiver Ackermann-Winkel den Vorderrädern und den Hinterrädern eines Vierradlenkfahrzeugs, sich während des Abbiegens um einen gemeinsamen Mittelpunkt zu drehen (der sich z. B. zwischen einer Vorderachse und eine Hinterachse befindet), um Reifenscheuern und/oder Reifenabnutzung zu verringern (z. B. zu minimieren oder zu beseitigen) und/oder die Handhabung und/oder Manövrierbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Typischerweise werden aufgrund von Kompromissen in Bezug auf die Handhabung und/oder Lenkung bei höherer Geschwindigkeit keine 100 Prozent Ackermann-Winkel gewünscht. Es ist jedoch ein moderates Maß an positivem Ackermann-Winkel erwünscht, um Reifenscheuern und/oder Reifenabnutzung zu verringern. Zum Beispiel verringert ein positiver Ackermann-Winkel von ungefähr 40 Prozent bis 60 Prozent Reifenscheuern, Reifenabnutzung erheblich und/oder verbessert die Handhabung, Manövrierbarkeit und/oder (eine) andere Eigenschaft(en) des Fahrzeugs erheblich.
Einige Fahrzeuge, die Hinterradlenkung einsetzen, erzeugen aufgrund von Raumeinschränkungen, die gewünschte Ackermann-Geometrie von Lenkkomponenten verhindern, negativen Ackermann-Winkel (z. B. Prozentsätze an negativem Ackermann-Winkel). Anders ausgedrückt kann keine gewünschte, positive Ackermann-Geometrie erreicht werden. Zum Beispiel können eine Antriebswellenanordnung (z. B. ein Gehäuse oder eine Ummantelung eines hinteren Differentials), ein Bremspaket, Stoßdämpfer und/oder andere Fahrzeugkomponenten, die mit einer festen Hinterachse (z. B. einer festen Hotchkiss-Hinterachse) verbunden sind, einen gewünschten Anbringungsort einer Hinterradlenkvorrichtung (z. B. eines Lenkaktors und einer Spurstangen-Achsschenkel-Schnittstelle) beeinflussen. Als Folge kann eine derartige hintere Aufhängungsbaugruppe negativen Ackermann-Winkel aufweisen. Der negative Ackermann-Winkel kann übermäßige(s) Reifenabnutzung oder -scheuern, Beeinträchtigung der Windungsdurchmesserleistung, (eine) unerwünschte Geräuschbedingung(en) und/oder verringerte Fahrzeugmanövrierbarkeit und/oder Leistungseigenschaft(en) bewirken. Zum Beispiel kann ein negativer Ackermann-Winkel während eines Abbiegeereignisses bei geringer Geschwindigkeit übermäßige(s) Reifenscheuern und/oder Reifenabnutzung bewirken, wodurch ungewollte oder unerwünschte Lenkbeeinflussung bereitgestellt wird, die den Komfort und die Leistung für Fahrzeuginsassen verringert.
Zum Beispiel kann ein inneres Hinterrad aufgrund von Einschränkungen der Ackermann-Geometrie einen Lenkwinkel aufweisen, der geringer als ein Lenkwinkel eines äußeren Hinterrads ist, wodurch während eines Abbiegeereignisses ein negativer Ackermann-Winkel geliefert wird. Ein negativer Ackermann-Winkel kann zum Beispiel während eines Abbiegeereignisses (z. B. einer Abbiegung nach links) veranlassen, dass sich ein Vorderrad auf der Fahrerseite und ein Hinterrad auf der Fahrerseite um einen ersten gemeinsamen Punkt drehen, und kann veranlassen, dass sich ein Vorderrad auf Beifahrerseite und ein Hinterrad auf Beifahrerseite um einen zweiten gemeinsamen Punkt drehen, der sich von dem ersten gemeinsamen Punkt unterscheidet.
Eine hierin offenbarte beispielhafte Radlenkvorrichtung erzeugt positiven (z. B. hinteren) Ackermann-Winkel für ein Fahrzeug mit Allradlenkung. Insbesondere kann eine in dieser Schrift offenbarte beispielhafte Radlenkvorrichtung mit einer festen Hinterachse (z. B. einer festen Hotchkiss-Hinterachse) eingesetzt werden. Zum Beispiel ermöglicht die in dieser Schrift offenbarte Radlenkvorrichtung eine Hinterradlenkfähigkeit, während ein positiver Ackermann-Winkel erzeugt wird. In einigen Beispielen erzeugen hierin offenbarte Lenkvorrichtungen zwischen ungefähr positiven 40 Prozent und positiven 60 Prozent Ackermann-Winkel. In einigen Beispielen kann eine in dieser Schrift offenbarte beispielhafte Lenkvorrichtung konfiguriert sein, um einen weniger als 40 Prozent positiven Ackermann-Winkel (z. B. zwischen null Prozent und 40 Prozent (z. B. 30 Prozent)) oder einen mehr als 60 Prozent positiven Ackermann-Winkel (z. B. zwischen 60 Prozent und 100 Prozent (z. B. 75 Prozent)) zu erzeugen. Zusätzlich erzeugen hierin offenbarte beispielhafte Lenkradvorrichtungen positiven oder verbesserten Ackermann-Winkel für Fahrzeuge, die Raumeinschränkungen aufweisen.
Eine beispielhafte, in dieser Schrift offenbarte Vorrichtung beinhaltet einen Nocken, der schwenkbar an eine nach hinten gerichtete Seite einer Hinterachse gekoppelt ist. In einigen Beispielen ist der Nocken schwenkbar über eine Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls eine erste Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den Nocken gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das schwenkbar an einen Achsschenkel gekoppelt ist. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ebenfalls eine zweite Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den außenliegenden Nocken in Bezug auf das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das an einen Lenkaktor gekoppelt ist. In einigen Beispielen ist der Nocken geformt, um die Spurstangen zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt. Die verschiedenen Seitenabstände können den Ackermann-Effekt an Rädern erhöhen, die an die Hinterachse gekoppelt sind. In einigen Beispielen sind die ersten Enden der Spurstangen senkrecht in Bezug aufeinander beabstandet. Der Nocken ist geformt, um zum Beispiel die ersten Enden der Spurstangen senkrecht zu beabstanden. In einigen Beispielen ist der Nocken plattenförmig. Der beispielhafte Nocken weist einen ersten Ausleger, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger gegenüber vom zweiten Ausleger auf, wobei der dritte Ausleger schwenkbar an das erste Ende der zweiten Spurstange gekoppelt ist. In einigen Beispielen beinhaltet die Hinterachse einen zweiten Nocken, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, um eine dritte und vierte Spurstange zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der zweite Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt. In einigen Beispielen erzeugt der Nocken eine Querträgeranordnung zwischen den Spurstangen.
1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 100, das die Lehren dieser Offenbarung umsetzen kann. Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet Vorderräder 102, 104, die von einer vorderen Aufhängung gehalten werden, und Hinterräder 106, 108, die von einer hinteren Aufhängung gehalten werden. Die vordere Aufhängung, die mit den Vorderrädern 102, 104 verbunden ist, stellt Lenkbarkeit für die Vorderräder 102, 104 bereit. Gleichermaßen stellt die mit den Hinterrädern 106, 108 verbundene Hinterradaufhängung eine Lenkbarkeit für die Hinterräder 106, 108 bereit. Das Fahrzeug 100 kann eine Rahmenbauweise oder eine selbsttragende Bauweise aufweisen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 ein Truck sein, wie in 1 dargestellt. Die beispielhaften Lehren dieser Offenbarung können mit einer beliebigen Art von Aufhängung (z. B. einer lenkbaren Aufhängung, einer nicht lenkbaren Aufhängung) und/oder beliebigen anderen Arten von Fahrzeugen (z. B. Personenkraftwagen, Militärfahrzeugen etc.) umgesetzt werden.
2 ist eine beispielhafte Fahrzeugaufhängung 200 des Fahrzeugs 100 aus 1, die mit einer beispielhaften Lenkvorrichtung 202 (z. B. einer Lenkanordnung) gemäß Lehren dieser Offenbarung umgesetzt ist. Die Fahrzeugaufhängung 200 des veranschaulichten Beispiels kann die hintere Aufhängung (z. B. eine Blattfederaufhängung mit lenkbarer fester Achse) umsetzen, die mit den Hinterrädern 106, 108 (1) des Fahrzeugs 100 verbunden ist. Um eine laterale Stabilität für das Fahrzeug 100 bereitzustellen und einen Wankstabilisator bereitzustellen, beinhaltet die Fahrzeugaufhängung 200 des veranschaulichten Beispiels ein Vorspannelement oder ein Blattfedersystem 204. Zum Beispiel ist die Fahrzeugaufhängung 200 des veranschaulichten Beispiels eine lenkbare Aufhängungskonfiguration mit fester Achse, die gemeinhin als eine Hotchkiss-Aufhängung bezeichnet wird. Obwohl die Fahrzeugaufhängung 200 in Verbindung mit der hinteren Aufhängung oder einer hinteren Blattfederaufhängung mit fester Achse (z. B. einer Hotchkiss-Aufhängung) beschrieben ist, können die Lehren der Offenbarung auch auf eine vordere Aufhängung (z. B. des Fahrzeugs 100 in Verbindung mit den Vorderrädern 102, 104 (1), eine Steer-by-Wire-Aufhängung) und/oder beliebige andere Arten von Aufhängung(en) (z. B. Aufhängungen mit fester Achse, die Spulenfedern, Luftfedern mit mehreren Verbindungen und/oder ein beliebiges anderes Vorspannelement aufweisen, Aufhängungen eines Fahrzeugs, die lenkbare Radbaugruppeen und/oder nicht lenkbare Radbaugruppeen halten, etc.) angewandt werden.
Unter Bezugnahme auf 2 beinhaltet die Fahrzeugaufhängung 200 des veranschaulichten Beispiels eine Hinterachse 206 (z. B. eine lenkbare Hinterachse), um die Hinterräder 106, 108 (1) des Fahrzeugs 100 an ein Fahrgestell oder einen Rahmen des Fahrzeugs 100 zu koppeln. Insbesondere beinhaltet die Hinterachse 206 des veranschaulichten Beispiels eine Radbaugruppe 208 (z. B. eine Radbaugruppe auf der ersten oder linken Seite), um das Hinterrad 106 (1) zu halten und eine Radbaugruppe 210 (z. B. eine Radbaugruppe auf der zweiten oder rechten Seite), um das Hinterrad 108 (1) zu halten. Die Hinterachse 206 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet eine Achswelle 402 (4), die drehbar innerhalb eines Gehäuses der festen Achse oder eines Achsrohres 404 (4) gekoppelt ist. Die Achswelle 402 dreht sich innerhalb des Achsrohres 404, um Drehbewegung für die Radbaugruppe 208 und die Radbaugruppe 210 bereitzustellen. Ein Differential 212 (z. B. Differentialgetriebe) ist an einen Antriebsstrang (z. B. über eine Antriebswelle) gekoppelt und verteilt Antriebsdrehmoment auf die Hinterräder 106, 108 (1) des Fahrzeugs 100 über die Achswelle 402 (4) und die Radbaugruppen 208.
Die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels stellt der Radbaugruppe 208 und der Radbaugruppe 210 Lenkfähigkeit bereit. Um Lenkbarkeit der Radbaugruppeen 208, 210 ( 2) und somit der Hinterräder 106, 108 (1) des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, beinhaltet die Fahrzeugaufhängung 200 des veranschaulichten Beispiels Achsschenkel 214, 216 auf der linken und rechten Seite. Insbesondere schwenkt oder dreht sich die linke Radbaugruppe 208 in Bezug auf der Hinterachse 206 über den linken Achsschenkel 214 um einen Drehpunkt 218 (z. B. eine Drehachse) und schwenkt oder dreht sich die rechte Radbaugruppe 210 in Bezug auf der Hinterachse 206 über den rechten Achsschenkel 216 um einen Drehpunkt 220 (z. B. eine Drehachse). Auf diese Weise überträgt der Achsschenkel 214 des veranschaulichten Beispiels Lenkbetätigung von der Lenkvorrichtung 202 auf die angebrachte Radbaugruppe 208 und überträgt der Achsschenkel 216 des veranschaulichten Beispiels Lenkbetätigung von der Lenkvorrichtung 202 auf die angebrachte Radbaugruppe 210.
3 ist eine perspektivische Ansicht der Hinterachse 206 aus 2. Die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Lenkaktor 302 (z. B. einen Zahnstangen- und Ritzel-Aktor), der durch einen Motor 304 betrieben wird, äußere Spurstangen 306, 308, eine Hubscheibe 310 und eine innere Spurstange 312. Die äußere Spurstange 306, die innere Spurstange 312 und die Hubscheibe 310 sind der linken Radbaugruppe 208 zugeordnet und/oder lenken diese und die äußere Spurstange 308 ist der rechten Radbaugruppe 210 zugeordnet und/oder lenkt diese. Der Lenkaktor 302 des veranschaulichten Beispiels ist ein Zahnstangenaktor. In einigen Beispielen kann der Lenkaktor 302 ein linearer Aktor, ein hydraulischer Aktor und/oder ein beliebiger anderer Aktor sein, um geradlinige oder Verschiebebewegung zu erzeugen.
Die äußere Spurstange 306 ist an den Achsschenkel 214 gekoppelt und die äußere Spurstange 308 ist an den Achsschenkel 216 gekoppelt. Die Hubscheibe 310 koppelt die äußere Spurstange 306 über die innere Spurstange 312 an den Lenkaktor 302. Somit bewegen oder schwenken die äußere Spurstange 306, die Hubscheibe 310 und die innere Spurstange 312 der Lenkvorrichtung 202 den Achsschenkel 214 um den Drehpunkt 218, der die Radbaugruppe 208, und somit während einem Lenkereignis das Hinterrad 106, dreht.
Der Lenkaktor 302 des veranschaulichten Beispiels ist an die Hinterachse 206 gekoppelt oder daran angebracht. Insbesondere ist der Lenkaktor 302 an die Hinterachse 206 und/oder das Differential 212 gekoppelt (z. B. befestigt). In einigen Beispielen ist der Lenkaktor 302 an eine hintere Fläche 318 (z.B. eine hintere Abdeckung) des Differentials 212 (z.B. einer Ummantelung des Differentials 212) gekoppelt oder an dieser befestigt. Der Lenkaktor 302 des veranschaulichten Beispiels weist eine Längsachse 320 auf, die im Wesentlichen parallel in Bezug auf eine Längsachse 322 der Hinterachse 206 verläuft. Wie in dieser Schrift verwendet, impliziert der Begriff „im Wesentlichen“ annähernd anstatt vollständig. Somit kann die Längsachse 320 annähernd parallel (z. B. innerhalb von 5 % Toleranz) in Bezug auf die Längsachse 322 oder vollständig parallel in Bezug auf die Längsachse 322 verlaufen. Zum Beispiel ist der Lenkaktor 302 des veranschaulichten Beispiels hinter der Längsachse 322 und/oder der Hinterachse 206 der Fahrzeugaufhängung 200 positioniert.
Die Hubscheibe 310 wandelt Verschiebebewegung (z. B. Seitwärtsbewegung) des Lenkaktors 302 hinter der Hinterachse 206 in Drehbewegung der Achsschenkel 214, 216 über entsprechende Spurstangen-Achsschenkel-Schnittstellen 330, 332 um. Die Hubscheibe 310 des veranschaulichten Beispiels erzeugt eine Querträgeranordnung zwischen der äußeren Spurstange 306 und der inneren Spurstange 312. Somit bewegt die Hubscheibe 310 die äußere Spurstange 306 und die innere Spurstange 312 verschiedene Seitenabstände, um Ackermann-Effekt an den Rädern 106, 108 zu erhöhen, die an die Hinterachse 206 gekoppelt sind.
Um Verschiebebewegung des Lenkaktors 302 in Verschiebebewegung der äußeren Spurstange 306 und somit in Drehbewegung des Achsschenkels 214 umzuwandeln, ist die Hubscheibe 310 schwenkbar über eine Leitrollenverbindung 334 an die Hinterachse 206 gekoppelt. Die Hubscheibe 310 schwenkt oder dreht sich um die Leitrollenverbindung 334, um Verschiebebewegung des Lenkaktors 302 in Verschiebebewegung (z. B. Seitwärtsbewegung) der äußeren Spurstange 306 umzuwandeln. Wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, ist der Lenkaktor 302 hinter der Hinterachse 206 positioniert und die Hubscheibe 310 erzeugt positiven Ackermann-Winkel. In einigen Beispielen kann sich der Lenkaktor 302 vor der Hinterachse 206 befinden und die Hubscheibe 310 kann sich hinter der Hinterachse 206 befinden. In einigen Beispielen kann sich der Lenkaktor 302 auf einer Oberseite oder Unterseite der Hinterachse 206 befinden und die Hubscheibe 310 kann sich auf der anderen der Oberseite oder Unterseite befinden.
4 ist eine Explosionsansicht der Hinterachse 206 aus 2. Der Achsschenkel 214 des veranschaulichten Beispiels ist an ein erstes Ende 406 der Hinterachse 206 gekoppelt (z. B. daran angebracht), um dem Hinterrad 106 zu ermöglichen, in Bezug auf die Hinterachse 206 geschwenkt zu werden. Der Achsschenkel 216 des veranschaulichten Beispiels ist an das zweite Ende 408 der Hinterachse 206 gekoppelt (z. B. befestigt), um dem Hinterrad 108 zu ermöglichen, in Bezug auf die Hinterachse 206 zu schwenken. Insbesondere koppelt ein Joch 410 den Achsschenkel 214 an das erste Ende 406 der Hinterachse 206 (z. B. das Achsrohr 404) und ein Joch 412 koppelt den Achsschenkel 216 an das zweite Ende 408 der Hinterachse 206 (z. B. das Achsrohr 404). Der Achsschenkel 214 des veranschaulichten Beispiels ist an einem Achsschenkelaufnahmeabschnitt 414 des Jochs 410 angebracht und der Achsschenkel 216 des veranschaulichten Beispiels ist an einem Achsschenkelaufnahmeabschnitt 416 des Jochs 412 angebracht. Zum Beispiel nimmt jedes der Jochs 410, 412 des veranschaulichten Beispiels ein Kugelgelenk 418 (z. B. einen Kugelbolzen oder ein Befestigungselement) und ein Kugelgelenk 420 (z. B. eine Kugel oder ein Befestigungselement) auf, um die Achsschenkel 214, 216 schwenkbar an die jeweiligen Jochs 410, 412 zu koppeln.
Die äußere Spurstange 306 des veranschaulichten Beispiels koppelt den Achsschenkel 214 an die Hubscheibe 310. Jede der äußeren Spurstangen 306, 308 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ein erstes Spurstangenende 422 und ein zweites Spurstangenende 424 gegenüber dem ersten Spurstangenende 422. Das erste Spurstangenende 422 der äußeren Spurstange 306 ist an die Hubscheibe 310 gekoppelt und das zweite Spurstangenende 424 der äußeren Spurstange 306 ist an den Achsschenkel 214 gekoppelt.
Die Hubscheibe 310 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ein erstes Ende 440 und ein zweites Ende 442 gegenüber dem ersten Ende 440. Das erste Ende 440 der Hubscheibe 310 ist an die innere Spurstange 312 gekoppelt und das zweite Ende 442 der Hubscheibe 310 ist an das erste Ende 422 der äußeren Spurstange 306 gekoppelt.
Das erste Ende 440 der entsprechenden Hubscheibe 310 definiert eine Öffnung 444 und das zweite Ende 442 der entsprechenden Hubscheibe 310 definiert eine Öffnung 446. Konkret nimmt die Öffnung 446 der Hubscheibe 310 ein Spurstangeendebefestigungselement 434 der äußeren Spurstange 306 auf und die Öffnung 444 der Hubscheibe 310 nimmt ein Spurstangeendebefestigungselement 434 der inneren Spurstange 312 auf. Befestigungselemente 438 (z. B. Muttern) koppeln (z. B. anbringen oder befestigen) das erste Spurstangenende 422 an das entsprechende zweite Ende 442 der Hubscheibe 310, während ein Befestigungselement 438 die innere Spurstange 312 an das erste Ende 440 der Hubscheibe 310 koppelt. Die Öffnungen 444, 446 beinhalten Lager 448 oder nehmen diese auf, um Dreh- oder Schwenkbewegung zwischen der Hubscheibe 310 und der äußeren Spurstange 306 und der inneren Spurstange 312 zu ermöglichen. Zusätzlich beinhaltet die Hubscheibe 310 des veranschaulichten Beispiels eine Öffnung 450, die zwischen dem ersten Ende 440 und dem zweiten Ende 442 positioniert ist und ein Befestigungselement 452 aufnehmen soll. Das Befestigungselement 452 koppelt die entsprechende Hubscheibe 310 an die Leitrollenverbindung 334 und seinerseits wieder an die Hinterachse 206 und/oder das Achsrohr 404. Um der Hubscheibe 310 zu ermöglichen, sich in Bezug auf die Hinterachse 206 um die entsprechende Leitrollenverbindung 334 zu drehen, kann die Öffnung 450 der Hubscheibe 310 ein Lager beinhalten.
Die innere Spurstange 312 beinhaltet eine Stange 456, die an einem ersten Ende an den Lenkaktor 302 (z. B. eine Zahnstange des Lenkaktors 302) gekoppelt ist. Die Stange 456 der inneren Spurstange 312 nimmt das erste Ende 440 der Hubscheibe 310 über ein Rohr 458 auf. In einigen Beispielen können die Stange 456 und das Rohr 458 auf eine Länge angepasst werden (z. B. die Stange 456, die im Rohr 458 in verschiedenen Längen positioniert ist), die den Ackermann-Effekt erhöht.
Die 5A-5D sind eine vergrößerte teilweise perspektivische Ansicht der Lenkvorrichtung 202 der 2-3. 5A zeigt Komponenten einer linken Seite (z. B. einer hinteren Fahrerseite) der Lenkvorrichtung 202 aus den 2-4 aus 2, aber es versteht sich, dass ähnliche Komponenten, die für die rechte Seite der Lenkvorrichtung 202 konfiguriert sind, bereitgestellt sein können, um eine Vollfederung zu bilden, wie zum Beispiel in den 2-4 gezeigt. Der Klarheit halber ist die Hinterachse 206 in den 5A-5D nicht gezeigt. Die Stange 456 der inneren Spurstange 312 ist in Bezug auf den Lenkaktors 302 bewegbar (z. B. verschiebbar bewegbar). Somit schwenkt oder dreht sich die Hubscheibe 310 in Bezug auf die Hinterachse 206 um die Leitrollenverbindung 334, wenn sich die Stange 456 über den Lenkaktor 302 in eine erste Richtung 504a bewegt, um die äußere Spurstange 306 zu veranlassen, sich in eine zweite Richtung 504b zu bewegen, was wiederum den Achsschenkel 214 veranlasst, sich um den Drehpunkt 218 zu drehen.
Die 5B-5D veranschaulichen ein beispielhaftes Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts. In einigen Beispielen ist das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts die beispielhafte Hubscheibe 310. Aufgrund von Einschränkungen unter dem Fahrzeug 100, wenn die Fahrzeugaufhängung 200 an das Fahrzeug 100 gekoppelt ist, beinhaltet die Hubscheibe 310 des veranschaulichten Beispiels einen Körper 506, der ein(e) bogenförmige(s) oder gebogene(s) Form oder Profil aufweist. In einigen Beispielen können der Körper 506 und/oder die Hubscheibe 310 jedoch ein im Wesentlichen gerades (z. B. nichtgebogenes) Profil und/oder ein beliebiges anderes geometrisches Profil aufweisen, das geeignet ist, um Bewegung vom Lenkaktor 302 auf die äußeren Spurstangen 306, 308 zu übertragen. Der Körper 506 des veranschaulichten Beispiels weist einen ersten Abschnitt 508, der eine erste Länge 510 zwischen der Öffnung 444 und der Öffnung 450 definiert, und einen zweiten Abschnitt 512 auf, der eine zweite Länge 514 zwischen der Öffnung 446 und der Öffnung 450 definiert. Die Öffnung 450 des veranschaulichten Beispiels ist zwischen den Öffnungen 444 und 446 positioniert. Die Öffnung 450, und damit die Leitrollenverbindung 334, des veranschaulichten Beispiels ist in einem Abstand zwischen dem ersten Ende 440 und dem zweiten Ende 442 positioniert oder befindet sich dort. In einigen Beispielen können sich die Öffnung 450 und/oder die Leitrollenverbindung 334 näher an der Öffnung 444 und/oder dem ersten Ende 440 oder näher an der Öffnung 446 und/oder dem zweiten Ende 442 befinden. Der Körper 506 des veranschaulichten Beispiels weist eine gebogene Form auf. In einigen Beispielen ist das erste Ende 440 der Hubscheibe 310 um einen ersten senkrechten Abstand 516 über die Öffnung 450 angehoben und das zweite Ende 442 ist um einen zweiten senkrechten Abstand 518 über die Öffnung 450 angehoben. Der erste Abstand 516 ist kleiner als der zweite Abstand 518, um die innere Spurstange 312 von der äußeren Spurstange 306 senkrecht zu beabstanden. In einigen Beispielen befindet sich das zweite Ende 442 in einem ersten Winkel 520 in Bezug auf eine Oberfläche der Öffnung 450.
In einigen Beispielen kann eine Krümmung des Körpers 506 und/oder einer Position der Leitrollenverbindung 334 zwischen dem ersten Ende 440 und dem zweiten Ende 442 einen Seitenabstand der äußeren Spurstange 306 in Bezug auf einen Translationsabstand der inneren Spurstange 312 verstärken oder erhöhen. Wenn zum Beispiel der Lenkaktor 302 bewirkt, dass sich die innere Spurstange 312 einen ersten Abstand (z. B. ein Zoll) in einer ersten geradlinigen Richtung 504a bewegt, kann die Hubscheibe 310 veranlassen, dass sich die äußere Spurstange 306 einen zweiten Abstand (z. B. eineinhalb Zoll), der größer als der erste Abstand ist, in die zweite Richtung 504b bewegt und umgekehrt. Eine derartige Konfiguration der Hubscheibe 310 ermöglicht, dass die innere Spurstange 312 kleiner (z.B. kürzer in der Länge in der Längsrichtung) ist als andernfalls erforderlich wäre, um die äußere Spurstange 306 zu bewegen, um den Achsschenkel 214 in eine gewünschte Drehstellung zu schwenken oder zu drehen.
Unter Bezugnahme auf 5A erzeugt die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels positiven Ackermann-Winkel. Konkret wird die Lenkvorrichtung 202 zu einer Seite gezogen, wenn sich die Hinterräder 106, 108 (1) während eines Abbiegeereignisses drehen. Folglich kann ein inneres Rad (z. B. das Hinterrad 106 und/oder die Radbaugruppe 208) in einem Lenkwinkel (z. B. Spurwinkel um den Drehpunkt 218) positioniert werden, der größer ist als ein Lenkwinkel (z. B. ein Spurwinkel um den Drehpunkt 220) eines äußeren Rads (z. B. des Hinterrads 108 und/oder der Radbaugruppe 210) während eines Abbiegeereignisses, wodurch ermöglicht wird, dass das innere Rad mit einem engeren Radius gelenkt wird. Der durch die Lenkvorrichtung 202 erzeugte positive hintere Ackermann-Winkel kann variiert (z. B. erhöht oder gesenkt) werden, indem die Abmessungseigenschaften (z. B. Längen, Profile, Formen etc.) der äußeren Spurstangen 306, 308, der inneren Spurstangen 312, der Hubscheibe 310, der Achsschenkel 214, 216 und/oder eine andere beliebige Abmessungsumhüllung der Lenkvorrichtung 202 eingestellt (z. B. erhöht oder gesenkt) werden. IIn einigen Beispielen kann eine Abmessungseigenschaft (z. B. eine Form, eine Krümmung, eine Länge etc.) der Hubscheibe 310 variiert werden, um unterschiedliche Mengen an positivem hinteren Ackermann-Winkel zu erreichen. Zum Beispiel kann die Hubscheibe 310 ein im Wesentlichen gerades (z.B. nichtgekrümmtes) Profil aufweisen, während der senkrechte Abstand zwischen der inneren Spurstange 312 und der äußeren Spurstange 306 aufrechterhalten wird. Zum Beispiel kann eine Spurstange, die eine Länge aufweist, die größer ist als eine Länge der äußeren Spurstange 306, eingesetzt werden, um einen hinteren Ackermann-Winkel zu variieren (z. B. zu erhöhen oder zu senken). Zum Beispiel kann eine innere Spurstange und/oder eine Hubscheibe, die eine Länge aufweisen, die größer ist als eine entsprechende Länge der inneren Spurstange 312 und/oder der Hubscheibe310, eingesetzt werden, um einen hinteren Ackermann-Winkel zu variieren (z. B. zu erhöhen oder zu senken). Mit anderen Worten variiert (z. B. erhöht oder senkt) das Einstellen oder Modifizieren einer Abmessungseigenschaft der Lenkvorrichtung 202 eine Menge an Leistung von positivem hinteren Ackermann-Winkel, die durch die Lenkvorrichtung 202 und/oder das Fahrzeug 100 bereitgestellt wird.
Wie vorstehend festgestellt, erzeugt die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels positiven hinteren Ackermann-Winkel. Anders als bekannte Hinterradlenkvorrichtungen ermöglicht die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels einem inneren Rad (z. B. dem Hinterrad 106), sich während eines Abbiegeereignisses (z. B. eines Abbiegeereignisses nach links) in einem größeren Nachspurwinkel (um z B. mehr zu schneiden) als ein Vorspurwinkel eines äußeren Rads (z. B. des Hinterrads 108) zu bewegen, wodurch ein positiver hinterer Ackermann-Winkel (z. B. 40 Prozent hinterer Ackermann-Winkel) erzeugt wird.
Die 6-8 sind schematische Veranschaulichungen von oben des Hinterrads 106 und der Fahrzeugaufhängung 200 aus den 2-5. 6 veranschaulicht das Hinterrad 106, das in einer geraden Stellung 600 positioniert ist. Um das Hinterrad 106 in der geraden Stellung 600 zu positionieren, befindet sich der Lenkaktor 302 in einer ersten Stellung 602 (z. B. einer Anfangsstellung).
7 veranschaulicht das Hinterrad 106, das in einer äußeren Radschnittstellung 700 positioniert ist, die einen ersten Lenkwinkel 702 aufweist (z. B. einen Spurwinkel oder eine Nachspurkonfiguration). Um das Hinterrad 106 im ersten Lenkwinkel 702 zu positionieren, bewirkt der Lenkaktor 302, dass sich die innere Spurstange 312 (z. B. die Stange 456) in einer ersten Richtung 704 bewegt. Die Hubscheibe 310 wiederum schwenkt um den Drehpunkt 334 in einer ersten Drehrichtung 706 (z. B. einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn in der Ausrichtung aus 7) und veranlasst, dass sich die äußere Spurstange 306 in eine zweite Richtung 708 bewegt. Die äußere Spurstange 306 wiederum bewirkt, dass sich die Radbaugruppe 208 und damit das Hinterrad 106 um den Drehpunkt 218 in der ersten Drehrichtung 706 in der Ausrichtung aus 7 zum ersten Lenkwinkel 702 dreht.
8 veranschaulicht das Hinterrad 106, das an einer inneren Radschnittposition 800 positioniert ist, die einen zweiten Lenkwinkel 802 aufweist (z. B. einen Spurwinkel oder eine Vorspurkonfiguration). Um das Hinterrad 106 im zweiten Lenkwinkel 802 zu positionieren, bewirkt der Lenkaktor 302, dass sich die innere Spurstange 312 (z. B. die Stange 456) in eine dritte Richtung 804 bewegt. Die Hubscheibe 310 wiederum schwenkt um die Leitrollenverbindung 334 in einer zweiten Drehrichtung 806 (z. B. einer Richtung mit dem Uhrzeigersinn in der Ausrichtung aus 8) und veranlasst, dass sich die äußere Spurstange 306 in eine vierte Richtung 808 bewegt. Die äußere Spurstange 306 wiederum bewirkt, dass sich die Radbaugruppe 208 und damit das Hinterrad 106 um den Drehpunkt 218 in der zweiten Drehrichtung 806 in der Ausrichtung aus 8 zum zweiten Lenkwinkel 802 dreht.
Vorderrad-Ackermann wird oft in einem Vorderradschnittwinkel von 20 Grad (z. B. Spurwinkel von 20 Grad) verfolgt. In einigen Beispielen kann die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels mit vorderem Ackermann-Winkel, der bei einem Vorderradschnittwinkel von 20 Grad verfolgt wird, positiven hinteren Ackermann-Winkel erzeugen, wenn der Hinterradlenkwinkel (z. B. der erste Lenkwinkel 702 und/oder der zweite Lenkwinkel 802) größer als ungefähr 2 bis 5 Grad ist. Zusätzlicherhöht sich in einigen derartigen Beispielen positiver hinterer AckermannWinkel, erzeugt durch die Lenkvorrichtung 202 (z. B. gerade, nichtgerade etc.), mit zunehmenden Hinterradlenkwinkeln (z. B. zunehmenden Lenkwinkeln 702 und/oder 802). Zum Beispiel kann die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels bei einem Vorderradschnittwinkel von 20 Grad positiven hinteren Ackermann-Winkel zwischen ungefähr 20 Prozent und 50 Prozent erzeugen, wenn sich der Hinterradlenkwinkel (z. B. der erste Lenkwinkel 702 und/oder der zweite Lenkwinkel 802) um ungefähr 5 Grad bis 9 Grad erhöht. Somit erhöht sich in einem derartigen Beispiel positiver hinterer Ackermann-Winkel, wenn sich der Hinterradlenkwinkel erhöht. In einigen Beispielen kann die Lenkvorrichtung 202, wenn sich die Vorderräder 102, 104 in einer vollständigen Radaußenposition befinden (sich z. B. die Vorderräder 102, 104 in einem vollständigen Radschnittwinkel oder in einer Vollsperrstellung befinden), positiven hinteren Ackermann-Winkel zwischen ungefähr 35 Prozent und 60 Prozent produzieren oder erzeugen, wenn der Hinterradlenkwinkel (z. B. der erste Lenkwinkel 702 oder der zweite Lenkwinkel 802) zwischen ungefähr 9 Grad und 12 Grad beträgt.
Im Gegensatz zu bekannten Lenkbaugruppen (z. B. den äußeren Spurstangen, den inneren Spurstangen, dem Lenkaktor etc.) von Hinterradlenkung an festen Achsen, die auf einer Seite (z. B. hinter) einer Hinterachse positioniert sind, erzeugen negativen hinteren Ackermann-Winkel von ungefähr 40 Grad für Vorderrad-Ackermann-Winkel verfolgt bei 20 Grad. Zusätzlich erzeugen derartige bekannte Systeme abnehmenden hinteren Ackermann-Winkel mit erhöhten Radschnittwinkeln. Zum Beispiel erzeugt für Vorderrad-Ackermann-Winkel verfolgt bei einem Vorderradschnittwinkel von 20 Grad hinterer Ackermann-Winkel, erzeugt durch bekannte Lenkvorrichtungen, die an einer festen Achse positioniert sind, zwischen ungefähr negativen 40 Prozent und negativen 60 Prozent für Hinterradlenkwinkel zwischen ungefähr 5 Grad und 9 Grad. Ebenso produzieren mit den Vorderrädern bei Vollsperre bekannte Hinterradlenkbaugruppen, die an festen Achsen positioniert sind, negativen hinteren Ackermann-Winkel zwischen ungefähr negativen 20 Prozent und negativen 40 Prozent für Hinterradlenkwinkel zwischen ungefähr 3 Grad und 12 Grad. Ein derartiger negativer hinterer Ackermann-Winkel wird erzeugt, wenn die Hinterradlenkung an einer festen Achse (z. B. einem Lenkaktor und einer Spurstangen-Achsschenkel-Schnittstelle) hinter der Hinterachse positioniert ist. Im Gegensatz dazu verbessert die Lenkvorrichtung 202 des veranschaulichten Beispiels die Handhabung und Leistung des Fahrzeugs erheblich.
Die 9A und 9B veranschaulichen die Verläufe 900 und 901, die hinteren Ackermann-Winkel darstellen, der durch die hierin offenbarte beispielhafte Lenkvorrichtung 202 und/oder die Aufhängungsvorrichtung 200 erzeugt wird. 9A veranschaulicht einen Verlauf 900 von Prozentsatz an hinterem Ackermann-Winkel auf Grundlage eines ersten Vorderrad-Ackermann-Winkels (z. B. eines Vorderrad-Ackermann-Winkels verfolgt bei einem Vorderradschnittwinkel von 20 Grad, eines Vorderrad-Ackermann-Winkels verfolgt bei einem Vorderradschnittwinkel von 40 Grad etc.). Konkret beinhaltet der Verlauf 900 eine erste Linie 902, die hinteren Ackermann-Winkel darstellt, der durch die in dieser Schrift offenbarte Hubscheibe 310 bereitgestellt wird, und eine zweite Linie 904, die hinteren Ackermann-Winkel darstellt, der durch eine konventionelle Hinterradlenkbaugruppe (die z. B. nicht die Hubscheibe 310 einsetzt) bereitgestellt wird. Ein Prozent an hinterem Ackermann-Winkel 906 ist durch die y-Achse dargestellt und ein Grad an Hinterradlenkung 908 (z. B. ein Schnittwinkel) ist durch die x-Achse dargestellt. Wie in 9A gezeigt, erhöht sich der Prozentsatz an hinterem Ackermann-Winkel 906, bereitgestellt durch die Lenkvorrichtung 202, der durch die erste Linie 902 dargestellt ist, (z. B. nichtlinear) mit einer Erhöhung des Grads der Hinterradlenkung 908. Im Gegensatz dazu verringert sich der Prozentsatz an hinterem Ackermann-Winkel 906, bereitgestellt durch die konventionellen Lenk- und/oder Aufhängungssysteme, der durch die zweite Linie 904 dargestellt ist, mit einer Erhöhung des Grads der Hinterradlenkung 908.
9B veranschaulicht einen Verlauf 901 von Prozentsatz an hinterem Ackermann-Winkel auf Grundlage eines zweiten Vorderrad-Ackermann-Winkels (z. B. der Vorderräder bei Vollsperre, etc.). Konkret beinhaltet der Verlauf 901 eine erste Linie 903, die hinteren Ackermann-Winkel darstellt, der durch die in dieser Schrift offenbarte Hubscheibe 310 bereitgestellt wird, und eine zweite Linie 905, die hinteren Ackermann-Winkel darstellt, der durch eine konventionelle Hinterradlenkbaugruppe (die z.B. nicht die Hubscheibe 310 einsetzt) bereitgestellt wird. Ein Prozent an hinterem Ackermann-Winkel 907 ist durch die y-Achse dargestellt und ein Grad an Hinterradlenkung 909 (z. B. ein Schnittwinkel) ist durch die x-Achse dargestellt. Wie in 9B gezeigt, erhöht sich der Prozentsatz an hinterem Ackermann-Winkel 907, bereitgestellt durch die Lenkvorrichtung 202, der durch die erste Linie 903 dargestellt ist, (z. B. nichtlinear) mit einer Erhöhung des Grads der Hinterradlenkung 909. Im Gegensatz dazu verringert sich der Prozentsatz an hinterem Ackermann-Winkel 907, bereitgestellt durch die konventionellen Lenk- und/oder Aufhängungssysteme, der durch die zweite Linie 905 dargestellt ist, mit einer Erhöhung des Grads der Hinterradlenkung 909.
Die folgenden Abschnitte stellen verschiedene Beispiele der hierin offenbarten Beispiele bereit.
Beispiel 1 kann ein Nocken sein, der schwenkbar an eine Hinterachse gekoppelt ist, eine erste Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den Nocken gekoppelt ist, und eine zweite Spurstange aufweist, die ein erstes Ende, das schwenkbar an den Nocken außerhalb in Bezug auf das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und ein zweites Ende aufweist, das an einen Lenkaktor gekoppelt ist.
Beispiel 2 beinhaltet die Lenkvorrichtung aus Beispiel 1, wobei der Nocken schwenkbar über die Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt ist.
Beispiel 3 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-2, wobei der Nocken schwenkbar an eine nach hinten gerichtete Seite der Hinterachse gekoppelt ist.
Beispiel 4 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-3, wobei der Nocken geformt ist, um die Spurstangen zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt.
Beispiel 5 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-4, wobei die verschiedenen Seitenabstände den Ackermann-Effekt an Rädern erhöhen, die an die Hinterachse gekoppelt sind.
Beispiel 6 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-5, wobei die ersten Enden der Spurstangen senkrecht in Bezug aufeinander beabstandet sind.
Beispiel 7 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-6, wobei der Nocken geformt ist, um die ersten Enden der Spurstangen senkrecht zu beabstanden.
Beispiel 8 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-7, wobei der Nocken plattenförmig ist.
Beispiel 9 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-8, wobei der Nocken einen ersten Ausleger, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger gegenüber vom zweiten Ausleger aufweist, wobei der dritte Ausleger schwenkbar an das erste Ende der zweiten Spurstange gekoppelt ist.
Beispiel 10 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 1-9, ferner umfassend einen zweiten Nocken, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, um eine dritte und vierte Spurstange zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der zweite Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt.
Beispiel 11 kann ein Nocken sein, der schwenkbar an ein Hinterachsgehäuse gekoppelt ist, und innere und äußere Spurstangen schwenkbar an den Nocken in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich unterschiedliche Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf das Hinterachsgehäuse schwenkt.
Beispiel 12 beinhaltet die Lenkvorrichtung aus Beispiel 11, wobei die Querträgeranordnung die Spurstangen senkrecht beabstandet.
Beispiel 13 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 11-12, wobei der Nocken plattenförmig ist.
Beispiel 14 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 11-13, wobei der Nocken einen ersten Ausleger, der schwenkbar an das Hinterachsgehäuse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an die innere Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger aufweist, der an die äußere Spurstange gekoppelt ist.
Beispiel 15 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 11-14, wobei die verschiedenen Seitenabstände den Ackermann-Effekt an Rädern erhöhen, die an die Hinterachse gekoppelt sind.
Beispiel 16 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 11-15, wobei der Nocken schwenkbar über eine Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt ist.
Beispiel 17 kann ein Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts und innere und äußere Spurstangen sein, die an das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich um verschiedene Seitenabstände zu bewegen.
Beispiel 18 beinhaltet die Lenkvorrichtung aus Beispiel 17, wobei das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts geformt ist, um die inneren und äußeren Spurstangen senkrecht zu beabstanden.
Beispiel 19 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 17-18, wobei das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts schwenkbar an ein Hinterachsgehäuse gekoppelt ist.
Beispiel 20 beinhaltet die Lenkvorrichtung nach einem der Beispiele 17-19, wobei das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts plattenförmig ist.
Wenngleich hier bestimmte beispielhafte Verfahren, Vorrichtungen und Herstellungsartikel offenbart worden sind, ist der Umfang dieser Patentschrift nicht auf diese beschränkt. Ganz im Gegenteil deckt diese Patentschrift alle Verfahren, Vorrichtungen und Herstellungsartikel ab, die rechtmäßig in den Schutzumfang der Patentansprüche dieser Patentschrift fallen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die einen Nocken, der schwenkbar an eine Hinterachse gekoppelt ist, eine erste Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den Nocken gekoppelt ist, und eine zweite Spurstange aufweist, die ein erstes Ende, das schwenkbar an den Nocken außerhalb in Bezug auf das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und ein zweites Ende aufweist, das an einen Lenkaktor gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken schwenkbar über eine Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken schwenkbar an eine nach hinten gerichtete Seite der Hinterachse gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken geformt, um die Spurstangen zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt.
Gemäß einer Ausführungsform erhöhen die verschiedenen Seitenabstände den Ackermann-Effekt an Rädern, die an die Hinterachse gekoppelt sind.
Gemäß einer Ausführungsform sind die ersten Enden der Spurstangen senkrecht in Bezug aufeinander beabstandet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken geformt, um die ersten Enden der Spurstangen senkrecht zu beabstanden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken plattenförmig.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Nocken einen ersten Ausleger, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger gegenüber vom zweiten Ausleger auf, wobei der dritte Ausleger schwenkbar an das erste Ende der zweiten Spurstange gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen zweiten Nocken gekennzeichnet, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, um eine dritte und vierte Spurstange zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der zweite Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die einen Nocken aufweist, der schwenkbar an ein Hinterachsgehäuse gekoppelt ist, und innere und äußere Spurstangen schwenkbar an den Nocken in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich unterschiedliche Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf das Hinterachsgehäuse schwenkt.
Gemäß einer Ausführungsform beabstandet die Querträgeranordnung die Spurstangen senkrecht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken plattenförmig.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Nocken einen ersten Ausleger, der schwenkbar an das Hinterachsgehäuse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an die innere Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger auf, der an die äußere Spurstange gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform erhöhen die verschiedenen Seitenabstände den Ackermann-Effekt an Rädern, die an die Hinterachse gekoppelt sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken schwenkbar über eine Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts, innere und äußere Spurstangen aufweist, die an das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich um verschiedene Seitenabstände zu bewegen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts geformt, um die inneren und äußeren Spurstangen senkrecht zu beabstanden.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts schwenkbar an ein Hinterachsgehäuse gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Hilfsmittel zum Erhöhen des Ackermann-Effekts plattenförmig.

Claims

Vorrichtung, umfassend: einen Nocken, der schwenkbar an eine Hinterachse gekoppelt ist; eine erste Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den Nocken gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das schwenkbar an einen Achsschenkel gekoppelt ist; und eine zweite Spurstange, die ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar an den außenliegenden Nocken in Bezug auf das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und ein zweites Ende, das an einen Lenkaktor gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Nocken schwenkbar über die Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Nocken schwenkbar an eine nach hinten gerichtete Seite der Hinterachse gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Nocken geformt ist, um die Spurstangen zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die verschiedenen Seitenabstände den Ackermann-Effekt an Rädern erhöhen, die an die Hinterachse gekoppelt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten Enden der Spurstangen senkrecht in Bezug aufeinander beabstandet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Nocken geformt ist, um die ersten Enden der Spurstangen senkrecht zu beabstanden.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Nocken plattenförmig ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Nocken einen ersten Ausleger, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an das erste Ende der ersten Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger gegenüber vom zweiten Ausleger aufweist, wobei der dritte Ausleger schwenkbar an das erste Ende der zweiten Spurstange gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend einen zweiten Nocken, der schwenkbar an die Hinterachse gekoppelt ist, um eine dritte und vierte Spurstange zu veranlassen, sich verschiedene Seitenabstände zu bewegen, wenn der zweite Nocken in Bezug auf die Hinterachse schwenkt.
Vorrichtung, umfassend: einen Nocken, der schwenkbar an ein Hinterachsgehäuse gekoppelt ist; und innere und äußere Spurstangen, die schwenkbar an den Nocken in einer Querträgeranordnung gekoppelt sind, um die Spurstangen zu veranlassen, sich unterschiedliche Seitenabstände zu bewegen, wenn der Nocken in Bezug auf das Hinterachsgehäuse schwenkt.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Querträgeranordnung die Spurstangen senkrecht beabstandet.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Nocken einen ersten Ausleger, der schwenkbar an das Hinterachsgehäuse gekoppelt ist, einen zweiten Ausleger, der schwenkbar an die innere Spurstange gekoppelt ist, und einen dritten Ausleger aufweist, der an die äußere Spurstange gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die verschiedenen Seitenabstände den Ackermann-Effekt an Rädern erhöhen, die an die Hinterachse gekoppelt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Nocken schwenkbar über die Leitrollenverbindung an die Hinterachse gekoppelt ist.