DE102019006493A1 - Elektrische Antriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung mit einem Batteriesystem (4) und mit einem Brennstoffzellensystem (12), über welches ein Nachladen des Batteriesystems (4) möglich ist, wobei das Batteriesystem (4) eine Kühlvorrichtung (8) zur Abfuhr von Abwärme aufweist. Die erfindungsgemäße elektrische Antriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein die Abwärme der Kühlvorrichtung (8) abführender Gasstrom (31,33,35) das Brennstoffzellensystem (12) durchströmt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung mit einem Batteriesystem und mit einem Brennstoffzellensystem, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
  • Eine elektrische Antriebsvorrichtung, welche ein Batteriesystem und ein Brennstoffzellensystem kombiniert, ist prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannt. Häufig dient das Brennstoffzellensystem als primärer Energielieferant, während die Batterie lediglich dazu dient, dynamische Spitzen abzufedern. Eine Alternative ist der sogenannte Range Extender. Hierbei funktioniert das Batteriesystem zusammen mit einem elektrischen Antriebsmotor als die primäre elektrische Antriebsvorrichtung und lässt sich beispielsweise im Stillstand des mit ihr ausgerüsteten Fahrzeugs stationär nachladen. Um eine höhere Reichweite zu erreichen, kann das Batteriesystem außerdem über das Brennstoffzellensystem unterwegs nachgeladen werden, welches dann als sogenannter Range Extender arbeitet.
  • In beiden Fällen, insbesondere jedoch beim Einsatz des Brennstoffzellensystems als Range Extender, ist es so, dass sowohl das Brennstoffzellensystem als auch das Batteriesystem über eine Kühlung verfügen.
  • Die US 9,947,945 B2 beschreibt in diesem Zusammenhang das gemeinsame Ansaugen von Kühlluft sowohl für das Batteriesystem als auch für das Brennstoffzellensystem. Die DE 10 2014 009 851 A1 beschreibt ein klassisches Kühlsystem für eine Brennstoffzelle mit einem flüssigen Kühlmedium, welches neben der Brennstoffzelle auch zur Kühlung einer Leistungselektronik mitgenutzt wird.
  • Die DE 10 2015 012 108 A1 der Anmelderin beschreibt außerdem einen Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid, bei welchem das Brennstoffzellensystem und das Batteriesystem jeweils über eigene Kühlkreisläufe verfügen. Über einen Wärmetauscher lassen diese sich bei Bedarf miteinander koppeln, um Wärme von dem einen Kühlsystem in das andere Kühlsystem zu übertragen.
  • Zum weiteren allgemeinen Stand der Technik kann außerdem auf die DE 10 2008 040 211 A1 hingewiesen werden. Diese beschreibt die Nutzung der in einer Batterie anfallenden Abwärme, um ein Speichergefäß für Wasserstoff zumindest teilweise zu erwärmen, um den Wasserstoff aus diesem Speicher, welcher insbesondere ein MetallHydrid-Speicher sein kann, freizusetzen. Ferner beschreibt die EP 3 057 165 B1 ein Brennstoffzellensystem mit einer Batterie, bei welchem ein Aufwärmprozedere für das Brennstoffzellensystem beschrieben ist. Dabei wird möglichst schnell Energie für Hilfsaggregate genutzt, um die Brennstoffzelle durch die entnommene Leistung selbsttätig aufzuwärmen.
  • Aus dem gesamten Stand der Technik ergibt sich dabei das prinzipielle dem Fachmann auch bekannte Problem, dass Brennstoffzellensysteme eine gewisse Temperatur brauchen, um gestartet werden zu können. Insbesondere muss diese Temperatur oberhalb des Gefrierpunkts liegen, um eine eventuelle Verstopfung von einzelnen Kanälen innerhalb der Brennstoffzelle selbst oder auch innerhalb des Brennstoffzellensystems durch Eis auszuschließen. Eine solche Blockade tritt insbesondere im Bereich der Brennstoffzelle und im Bereich des Abluftsystems bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts sehr leicht auf, weil das in der Brennstoffzelle entstehende Produktwasser sehr rein ist und damit bereits bei Temperaturen im Bereich des Gefrierpunkts zu Eis gefriert. Dieses Eis kann dann Leitungen blockieren, Laufräder von Turbinen festfrieren lassen oder dergleichen, was beim Starten eines Brennstoffzellensystems zu gravierenden Problemen führen könnte.
  • Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine verbesserte elektrische Antriebsvorrichtung nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art anzugeben, welche insbesondere die beschriebene Startproblematik für das Brennstoffzellensystem bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts deutlich verbessert.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine elektrische Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen im Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der elektrischen Antriebsvorrichtung ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
  • Die elektrische Antriebsvorrichtung mit einem Batteriesystem und einem Brennstoffzellensystem, über welches ein Nachladen des Batteriesystems möglich ist, kann prinzipiell als jede Art von Brennstoffzelle-Batterie-Hybrid ausgebildet sein. Sie soll, und so ist es gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Idee auch beansprucht, insbesondere als Range Extender in einem batterie-elektrisch angetriebenen Fahrzeug dienen.
  • Erfindungsgemäß ist es so, dass in der elektrischen Antriebsvorrichtung zumindest eine Kühlvorrichtung für das Batteriesystem vorgesehen ist, welches zur Abfuhr von in dem Batteriesystem anfallender Abwärme dient. Die Abwärme wird dann über einen Gasstrom abgeführt, entweder direkt oder indem eine Kühlvorrichtung mit flüssigem Kühlmedium genutzt wird, wobei der die Abwärme abführende Gasstrom dann einen Kühlwärmetauscher durchströmt. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass die Abwärme der Kühlvorrichtung bzw. der sie abführende Gasstrom dazu genutzt wird, das Brennstoffzellensystem zu erwärmen, und zwar außerordentlich einfach und effizient dadurch, dass der die Abwärme der Kühlvorrichtung abführende Gasstrom das Brennstoffzellensystem durchströmt.
  • Insbesondere bei den bereits angesprochenen Range Extender Systemen ist es so, dass im Regelbetrieb der Start der elektrischen Antriebsvorrichtung für das Fahrzeug aus dem Batteriesystem stattfindet, da dieses typischerweise geladen ist. Das Brennstoffzellensystem wird erst eingeschaltet, wenn ein vorgegebener Schwellenwert des Batterieladezustands unterschritten wird. In dieser Phase zwischen dem Start der elektrischen Antriebsvorrichtung für den Fahrbetrieb und dem Start des Brennstoffzellensystems beim Unterschreiten des entsprechenden Batterieladezustandes fällt nun bereits Abwärme des Batteriesystems an. Bei der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebsvorrichtung kann diese Abwärme nun genutzt werden, um das Brennstoffzellensystem vorzuwärmen. Dadurch wird diese Abwärme außerordentlich einfach und effizient durch das Brennstoffzellensystem hindurchgleitet und umströmt damit die Komponenten des Brennstoffzellensystems. Ohne aufwändige Wärmetauscher, wie sie beispielsweise bei einer Kopplung zumindest einzelner Komponenten des Brennstoffzellensystems an die Kühlvorrichtung des Batteriesystems notwendig wären, und insbesondere ohne eine Wärmekopplung der Kühlvorrichtung des Batteriesystems mit einem Kühlkreislauf des Brennstoffzellensystems, wird so außerordentlich einfach und effizient eine ausreichende Erwärmung der Komponenten des Brennstoffzellensystems möglich, um diese bei Bedarf aufzutauen.
  • Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung der elektrischen Antriebsvorrichtung ist es daher vorgesehen, dass das Brennstoffzellensystem in einem Gehäuse mit einer Eintrittsöffnung für den Gasstrom und wenigstens einer Austrittsöffnung für den Gasstrom angeordnet ist. Dieses Gehäuse, welches gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee außerdem thermisch isoliert ausgebildet sein kann, umgibt das Brennstoffzellensystem typischerweise zu seinem Schutz ohnehin. Nun lässt sich dieses Gehäuse in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der elektrischen Antriebsvorrichtung durch den die Abwärme der Batterie abführenden Gasstrom einfach durchströmen. Im Idealfall kann dieser Gasstrom direkt über die wenigstens eine Eintrittsöffnung in das Gehäuse einströmen und dann über wenigstens eine Austrittsöffnung, beispielsweise ein Lüftungsgitter, aus diesem Gehäuse wieder abströmen. Die Komponenten des Brennstoffzellensystems werden dann von dem warmen Gasstrom umströmt und vorgewärmt, sodass eventuelle Eisblockaden in diesen Komponenten einfach und effizient aufgeschmolzen werden können, bevor das Brennstoffzellensystem startet.
  • Eine weitere außerordentlich günstige Ausgestaltung der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebsvorrichtung mit dem Gehäuse sieht es dabei vor, dass ein Kühlwärmetauscher der Kühlvorrichtung im Bereich der Eintrittsöffnung des Gehäuses angeordnet ist. Ein Kühlwärmetauscher der Kühlvorrichtung des Batteriesystems, welche insbesondere über ein flüssiges Kühlmedium die Batterie kühlen kann, kann sehr einfach im Bereich der Eintrittsöffnung des Gehäuses angeordnet sein. Die diesem Kühlwärmetauscher durchströmende Luft, welche die Abwärme des Batteriesystems abführt, kann so sehr einfach und effizient zur Erwärmung der Komponenten des Brennstoffzellensystems innerhalb des Gehäuses genutzt werden.
  • Eine alternative Ausgestaltung kann es auch vorsehen, dass der Gasstrom von einem Kühlwärmetauscher der Kühlvorrichtung über Leitelemente und/oder Leitungen in den Bereich der Eintrittsöffnung gelangt. Dieser Aufbau ermöglicht es, die Komponenten weiter entfernt voneinander anzuordnen und erlaubt es dann, die Abwärme beispielsweise über entsprechende Leitbleche, einen die erwärmte Luft führenden Schlauch oder dergleichen von dem Kühlwärmetauscher zu dem Gehäuse mit dem Brennstoffzellensystem zu leiten.
  • Die Abwärme kann dabei von einem beliebigen Gasstrom geführt werden, insbesondere kann er ein Abluftstrom sein, wie bereits erwähnt, um so einfach und effizient mit der Umgebungsluft die Kühlvorrichtung des Batteriesystems zu kühlen.
  • Eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung der elektrischen Antriebsvorrichtung gemäß der der Erfindung sieht es ferner vor, dass wenigstens ein Gebläse zur Förderung des Gasstroms vorgesehen ist. Dieses Gebläse kann zur Verbesserung der Durchströmung des Kühlwärmetauschers einerseits und zur Verbesserung der Durchströmung des Brennstoffzellensystems, insbesondere in seinem Gehäuse, andererseits genutzt werden. Prinzipiell wäre es auch denkbar, die Durchströmung ausschließlich über den umgangssprachlich als „Fahrtwind“ bezeichneten Effekt bei der Bewegung des Fahrzeugs mit der elektrischen Antriebsvorrichtung zu realisieren. Je nach Fahrsituation kann dies gegebenenfalls jedoch nicht ausreichen, einerseits um die Batterie genügend stark zu kühlen und andererseits um eine ausreichende Menge des Gasstroms durch das Brennstoffzellensystem zu fördern. Deshalb kann ein entsprechendes Gebläse vorgesehen sein, welches dauerhaft oder bei Bedarf zugeschaltet wird, um die Durchströmung zu verbessern.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der elektrischen Antriebsvorrichtung gemäß der Erfindung ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher dargestellt ist.
  • Dabei zeigen:
    • 1 ein prinzipmäßig angedeutetes Fahrzeugs mit einer elektrischen Antriebsvorrichtung gemäß der Erfindung in einer ersten möglichen Ausführungsform; und
    • 2 eine alternative Ausgestaltung der elektrischen Antriebsvorrichtung gemäß der Erfindung in einer schematischen Darstellung.
  • In der Darstellung der 1 ist schematisch ein Fahrzeug 1 angedeutet, welches über einen elektrischen Antriebsmotor 2 angetrieben werden soll. Über eine Leistungselektronik 3 ist dieser elektrische Antriebsmotor mit einem Batteriesystem 4 gekoppelt, dessen Kern eine mit 5 bezeichnete Batterie bildet. Diese Batterie 5 lässt sich nun beispielsweise über ein Ladegerät 6 und eine stationäre Einrichtung, welche hier als sogenannte Wall Box 7 dargestellt ist, laden. Das Batteriesystem 4 umfasst außerdem eine mit 8 bezeichnete Kühlvorrichtung, welche zumindest einen Kühlwärmetauscher 9 sowie ein Gebläse 10 und eine Kühlmittelfördereinrichtung 11 zum Umwälzen eines flüssigen Kühlmediums aufweist. Durch den Fahrtwind und gegebenenfalls auch unterstützt durch das Gebläse 10 wird Luft durch den Kühlwärmetauscher 9 gefördert, um die Abwärme des Batteriesystems 4 abzuführen.
  • Zum Nachladen der Batterie 5 des Batteriesystems 4 während der Fahrt des Fahrzeugs 1, wenn dieses also nicht mit der Wall Box 7 gekoppelt werden kann, dient außerdem ein in seiner Gesamtheit mit 12 bezeichnetes Brennstoffzellensystem an sich bekannter Bauart. Dieses ist innerhalb des Fahrzeugs 1 in einem thermisch leicht isolierten Gehäuse 13 angeordnet. Der hier beschriebene Aufbau des Brennstoffzellensystems 12 ist dabei rein beispielhaft zu verstehen. Dem Fachmann ist klar, dass alternative ebenfalls bekannte Aufbauten des Brennstoffzellensystems 12 ebenso denkbar wären.
  • Das hier gezeigte Brennstoffzellensystem 12 verfügt über eine Brennstoffzelle 14, welche einen Anodenbereich 15 sowie eine Kathodenbereich 16 aufweist. Die Brennstoffzelle 14 selbst ist dabei als sogenannter Brennstoffzellenstapel oder -stack ausgebildet. Der Anodenbereich 15 und der Kathodenbereich 16 sind dabei rein beispielhaft angedeutet. In der Praxis gibt es eine Vielzahl derartiger Anodenbereiche 15 und Kathodenbereiche 16 in jeder der Einzelzellen des Brennstoffzellenstapels, welche jeweils über eine für Protonen durchlässige PE-Membran voneinander getrennt sind. Die Brennstoffzelle 14 bzw. ihr Anodenraum 15 wird in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Druckgasspeicher 36 und ein Druckregel- und Dosierventil 17 mit Wasserstoff versorgt. Der Wasserstoff strömt über eine Gasstrahlpumpe 18 in einem sogenannten Anodenkreislauf 19 des Brennstoffzellensystems 12 zu dem Anodenraum 15. Nicht verbrauchter Wasserstoff gelangt über eine Rezirkulationsleitung 20 zurück zu der Gasstrahlpumpe 18 und wird von dem frischen Wasserstoffstrom als Treibgasstrom durch Unterdruckeffekte und Impulsaustausch angesaugt und vermischt mit dem frischen Wasserstoff dem Anodenraum 15 erneut zugeführt. Selbstverständlich könnte an die Stelle der Gasstrahlpumpe 18 auch ein Gebläse oder eine Kombination aus Gebläse und Gasstrahlpumpe treten. In der Rezirkulationsleitung 20 befindet sich ein Wasserabscheider 21, über welchen Wasser aus dem rezirkulierten Gasstrom abgeschieden wird. Über eine Ventileinrichtung 22 wird dieses Wasser sowie sich ansammelndes innerstes Gas von Zeit zu Zeit aus dem Anodenkreislauf 19 abgelassen. All dies ist dem Fachmann für Brennstoffzellensysteme soweit bekannt, sodass hierauf nicht weiter eingegangen werden muss.
  • Der Kathodenraum 16 der Brennstoffzelle 14 wird über eine Luftfördereinrichtung 23 mit Luft versorgt. Diese strömt über einen Befeuchter 24 in den Kathodenraum 16. Abluft gelangt wiederum über den Befeuchter 24 aus dem Kathodenraum 16. Nach dem Befeuchter 24 ist in einer Abluftleitung 25 ein Wasserabscheider 26 angeordnet, welcher Tröpfchen aus der Abluft abscheidet, bevor diese durch eine Abluftturbine 27 und ein Abgassystem mit einem Schalldämpfer 28 in die Umgebung abströmt. In dieses Abgassystem gelangt außerdem das Wasser des Wasserabscheiders 26 sowie das Wasser und das gegebenenfalls abgeblasene inerte Gas aus dem Anodenkreislauf 19, also aus dem Wasserabscheider 21 in der Rezirkulationsleitung 20.
  • Die Abluftturbine 27 kann, wie es hier prinzipiell dargestellt ist, über eine elektrische Maschine 29 mit der Luftfördereinrichtung 23 in Verbindung stehen. Dieser Aufbau wird auch als elektrischer Turbolader bezeichnet. Die in der Abluftturbine 27 anfallende Energie treibt dann zusammen mit der elektrischen Maschine 29 die Luftfördereinrichtung 23 an. Liegt im Bereich der Abluftturbine 27 ausreichend Energie vor, um die Luftfördereinrichtung 23 alleine anzutreiben, kann die elektrische Maschine 29 auch abgeschaltet werden. Sofern mehr Energie im Bereich der Abluftturbine 27 anfällt als zum Antreiben der Luftfördereinrichtung 23 notwendig ist, lässt sich die elektrische Maschine 29 auch generatorisch betreiben, um elektrische Energie zurückzugewinnen.
  • All dies ist soweit aus dem Stand der Technik bekannt. Entscheidend ist es hier nun, dass das Gehäuse 13 des Brennstoffzellensystems 12 eine Eingangsöffnung 30 aufweist, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel direkt im Bereich des Kühlwärmetauschers 9 der Kühlvorrichtung 8 des Batteriesystems 4 angeordnet ist. Die vom Fahrtwind und/oder über das Gebläse 10 geförderte Luft, welche die Abwärme des Batteriesystems 4 enthält, gelangt so, wie es durch den mit 31 bezeichneten Pfeil schematisch angedeutet ist, in das Gehäuse 13 des Brennstoffzellensystems 12 und umströmt dort die entsprechenden Komponenten wie die Brennstoffzelle 14, den Befeuchter 24, die beiden Wasserabscheider 21, 26, den Schalldämpfer 28 des Abluftsystems usw.. Nachdem die mit der Abwärme des Batteriesystems 4 beladene Luft das Brennstoffzellensystem 12 in dem Gehäuse 13 durchströmt hat, gelangt sie durch eine Austrittsöffnung 32, wie es durch den mit 33 bezeichneten Pfeil angedeutet ist, in die Umgebung. Hierdurch ist möglich, über die mit der Abwärme des Batteriesystems 4 beladene Luft die Komponenten des Brennstoffzellensystems 12 in dem Gehäuse 13 vorzuwärmen, um so beispielsweise während eines Stillstands bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts aufgetretene Blockagen durch eingefrorenes Produktwasser in dem Brennstoffzellensystem 12 aufzutauen.
  • Da bei derartigen elektrischen Antriebsvorrichtungen, wie sie in dem Fahrzeug 1 realisiert sind, typischerweise die Fahrt zuerst mit Leistung aus der Batterie 5 des Batteriesystems 4 erfolgt, bleibt typischerweise auch eine ausreichende Zeit, um das Brennstoffzellensystem 12 entsprechend vorzuwärmen, bevor dieses gestartet wird, sodass auf weitere aufwändige Maßnahmen wie Gefrierstartprozeduren oder dergleichen, wie sie für herkömmliche Brennstoffzellensysteme aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt sind, verzichtet werden kann. Dies macht den Aufbau außerordentlich einfach und effizient im Betrieb.
  • In der Darstellung der 2 ist in einer schematischen Darstellung eine alternative Variante zu erkennen. Das Gehäuse 13 ist hier ohne die explizite Darstellung des Brennstoffzellensystems 12 realisiert, soll dieses jedoch enthalten. Die Eintrittsöffnung 30 ist in diesem Fall über Leitelemente bzw. eine Leitung 34 mit dem Kühlwärmetauscher 9 verbunden, sodass der durch den Fahrtwind und/oder das Gebläse 10 geförderte Luftstrom, welcher wiederum durch die Pfeile 31, 33 und 35 entsprechend angedeutet ist, durch das Gehäuse 13 des Brennstoffzellensystems 12 geleitet wird, auch wenn der Kühlwärmetauscher 9 und die Eintrittsöffnung 30 baulich nicht direkt beieinander angeordnet werden können. Ansonsten ist die Funktion dieselbe, wie oben bereits beschrieben.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 9947945 B2 [0004]
    • DE 102014009851 A1 [0004]
    • DE 102015012108 A1 [0005]
    • DE 102008040211 A1 [0006]
    • EP 3057165 B1 [0006]

Claims (8)

  1. Elektrische Antriebsvorrichtung mit einem Batteriesystem (4) und mit einem Brennstoffzellensystem (12), über welches ein Nachladen des Batteriesystems (4) möglich ist, wobei das Batteriesystem (4) eine Kühlvorrichtung (8) zur Abfuhr von Abwärme aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Abwärme der Kühlvorrichtung (8) abführender Gasstrom (31,33,35) das Brennstoffzellensystem (12) durchströmt.
  2. Elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Brennstoffzellensystem (12) in einem Gehäuse (13) mit einer Eintrittsöffnung (30) für den Gasstrom (31,33,35) und mit wenigstens einer Austrittsöffnung (32) für den Gasstrom (31,33,35) angeordnet ist.
  3. Elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (13) thermisch isoliert ausgebildet ist.
  4. Elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühlwärmetauscher (9) der Kühlvorrichtung (8) im Bereich der Eintrittsöffnung (30) des Gehäuses (12) angeordnet ist.
  5. Elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Gasstrom (31,33,35) von einem Kühlwärmetauscher (9) der Kühlvorrichtung (8) über Leitelemente und/oder Leitungen (34) in den Bereich der Eintrittsöffnung (30) gelangt.
  6. Elektrische Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der die Abwärme abführende Gasstrom (31,33,35) ein Luftstrom ist.
  7. Elektrische Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Gebläse (10) zur Förderung des Gasstroms (31,33,35) vorgesehen ist.
  8. Elektrische Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (4) zum primären Liefern der Antriebsleistung ausgebildet ist, während das Brennstoffzellensystem (12) als Range Extender ausgebildet ist.
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