DE102018221113A1

DE102018221113A1 - Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks eines Kraftstoffdampf-Spülsystems

Info

Publication number: DE102018221113A1
Application number: DE102018221113.2A
Authority: DE
Inventors: Choo Saeng CHOI
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2018-07-02
Filing date: 2018-12-06
Publication date: 2020-01-02
Also published as: US20200003164A1; CN110671220A; KR20200003527A; US10815938B2

Abstract

Ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems ist geliefert. Das Verfahren enthält das Bestimmen, ob ein Betriebsbereich eines Fahrzeugs ein Betriebsbereich ist, in dem ein Turbolader betätigt wird, und Einstellen einer Strömungsmenge der Ansaugluft, die in den Turbolader strömt, gemäß einem Betriebsbereich, in dem der Turbolader betätigt wird. Eine Kohlenwasserstoff-Sammelmenge eines Behälters, der in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf sammelt, wird berechnet und eine Strömungsmenge des durch die erste und zweite Spülleitung strömenden Kraftstoffdampfes wird eingestellt. Ein Austritt des Kraftstoffdampfes wird in der ersten Spülleitung und der zweiten Spülleitung diagnostiziert.

Description

HINTRGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks eines Kraftstoffdampf-Spülsystems und genauer ein Verfahren zum korrekten Diagnostizieren eines Kraftstoffdampfaustritts eines Kraftstoffdampf-Spülsystems.
Beschreibung der verwandten Technik
Um ein Abgas zu verbessern, wurde in der Fahrzeugindustrie Forschung betrieben und insbesondere haben verschiedene Länder zum Minimieren des Ausstoßes von Kohlenwasserstoffen (HC) unter Verdampfungsgaskomponenten von Benzinkraftstoff Bestimmungen adaptiert, die eine Gesamtmenge des Kraftstoffverdampfungsgases auf 0,5 g/Tag oder weniger regulieren und vorgesehen sind, um eine Gesamtmenge des Kraftstoffverdampfungsgases auf 0,054 g/Tag oder weniger sequenziell zu verringern.
Um mit solchen Bestimmungen zusammenzuwirken, wurde im Allgemeinen durch Verbessern eines Materials eines Kraftstofftanks und Optimieren einer Verbindungsstruktur desselben das Auftreten eines Kraftstoffverdampfungsgases, das den Kraftstofftank durchdringt, minimiert und eine Kraftstoffverdampfungsgas-Rückführungseinrichtung verwendet, bei der ein Behälter auf eine Kraftstoffzufuhreinrichtung angewandt wird. Insbesondere enthält der Behälter ein adsorbierendes Material, das zum Absorbieren eines Kraftstoffverdampfungsgases von einem Kraftstofftank fähig ist, der einen flüchtigen Kraftstoff speichert, und um zu verhindern, dass das Kraftstoffverdampfungsgas, das aus einer Schwimmerkammer des Vergasers und dem Kraftstofftank verdampft, in die Luft abgelassen wird, ist der Behälter mit dem Kraftstofftank verbunden, um das Kraftstoffverdampfungsgas aufzufangen bzw. zu sammeln.
Folglich wird das in dem Behälter gesammelte Kraftstoffverdampfungsgas durch ein Spülsteuerungs-Magnetventil (PCSV; engl. purge control solenoid valve), das durch eine Motorsteuerung/Motorsteuereinheit (nachstehend als ‚ECU‘ bezeichnet) betätigt wird, wieder in die Kraftmaschine bzw. den Motor eingespritzt, um verbrannt zu werden, und folglich wird das Kraftstoffverdampfungsgas rückgeführt. Da das Kraftstoffdampf-Spülsystem nach einer herkömmlichen Technik zum Reduzieren der Umweltverschmutzung durch Verhindern eines Austritts eines Kraftstoffverdampfungsgases eine erste Spülleitung, die mit einer Einlasskrümmerseite von einem Kraftstofftank verbunden ist, und eine zweite Spülleitung enthält, die mit einer Turboladerseite von dem Kraftstofftank verbunden ist, strömt das Kraftstoffverdampfungsgas, da das Kraftstoffverdampfungsgas des Kraftstofftanks der Einlassseite des Motors durch die erste und zweite Spülleitung zugeführt wird, zusammen mit Außenluft in den Motor, um verbrannt zu werden.
Da ein Risiko besteht, eine Umweltverschmutzung zu verursachen, während das Kraftstoffverdampfungsgas aufgrund einer Ursache, wie beispielsweise Alterung oder eine Funktionsstörung von Teilen oder einem Verbindungsteil, austritt, ist es bei dem Kraftstoffdampf-Doppelspülsystem jedoch erforderlich, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern und die Umweltverschmutzung durch korrektes Diagnostizieren eines Austritts des Kraftstoffverdampfungsgases durch die Doppelspülleitung zu reduzieren.
Die obigen Informationen, die in diesem Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der jemandem mit gewöhnlichen Fähigkeiten in der Technik hierzulande bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung liefert ein Verfahren zum Diagnostizieren des Lecks des Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems, das zum Reduzieren der Umweltverschmutzung aufgrund des Austritts des Kraftstoffverdampfungsgases und Verbessern der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs durch korrektes Diagnostizieren des Austritts des Kraftstoffverdampfungsgases durch die Doppelspülleitung in dem Doppelspülsystem fähig ist, das einen Turbolader einsetzt.
Ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems, das eine erste Spülleitung, die von einem Kraftstofftank mit einer Einlassseite eines Motors verbunden ist, und eine zweite Spülleitung enthält, die von dem Kraftstofftank mit der Einlassseite über einen Turbolader verbunden ist, kann Folgendes enthalten: Bestimmen, ob ein Betriebsbereich eines Fahrzeugs ein Betriebsbereich ist, in dem der Turbolader betätigt wird, durch eine Steuerung; Einstellen einer Strömungsmenge der Ansaugluft, die in den Turbolader strömt, gemäß einem Betriebsbereich, in dem der Turbolader betätigt wird, durch die Steuerung; Berechnen einer Kohlenwasserstoff-Sammelmenge eines Behälters, der den in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf sammelt, durch die Steuerung; Einstellen einer Strömungsmenge des Kraftstoffdampfes, der durch die erste und zweite Spülleitung strömt, durch die Steuerung; und Bestimmen, ob ein Austritt des Kraftstoffdampfes in der ersten Spülleitung und der zweiten Spülleitung erzeugt wird.
Eine Hauptspülleitung kann mit dem Kraftstofftank verbunden sein; eine erste Hilfsspülleitung und eine zweite Hilfsspülleitung können von der Hauptspülleitung abgezweigt sein; die erste Spülleitung kann durch die Hauptspülleitung und die erste Hilfsspülleitung ausgebildet sein; und die zweite Spülleitung kann durch die Hauptspülleitung und die zweite Hilfsspülleitung ausgebildet sein. Ein Spülsteuerungs-Magnetventil, das zum Einstellen einer Strömungsmenge des Kraftstoffdampfes konfiguriert ist, kann an der Hauptspülleitung installiert sein; und erste und zweite Rückschlagventile, die eine Rückströmung des Kraftstoffdampfes verhindern können, können jeweils an der ersten Hilfsspülleitung und der zweite Hilfsspülleitung installiert sein.
Eine zweite Einlassleitung kann zum Leiten der Ansaugluft zu dem Turbolader konfiguriert sein und eine erste Einlassleitung kann zum Leiten der Ansaugluft, die durch den Turbolader strömt, zu dem Motor konfiguriert sein. Ein Differenzdruckventil, das zum Einstellen einer Strömungsmenge der Ansaugluft konfiguriert ist, die in den Turbolader strömt, kann an der zweiten Einlassleitung installiert sein und eine Druckmessleitung kann mit der zweiten Einlassleitung zwischen dem Differenzdruckventil und dem Turbolader verbunden sein. Ein Drucksensor, der zum Abtasten eines Drucks konfiguriert ist, kann an der Druckmessleitung installiert sein und ein hinteres Ende des zweiten Rückschlagventils, das an der zweiten Hilfsspülleitung installiert ist, kann mit der Druckmessleitung verbunden sein.
Ein Ladeluftkühler, der eine Temperatur der durch den Turbolader strömenden Ansaugluft durch Wärmetausch verringert, und ein elektrisches Drosselklappensteuerungsventil, das zum Einstellen der Strömungsmenge der durch die erste Einlassleitung strömenden Ansaugluft gemäß einer Betätigung eines Gaspedals des Fahrers bzw. durch den Fahrer konfiguriert ist, können an der ersten Einlassleitung installiert sein. Ein EGR-Ventil, das zum Einstellen und Zuführen eines EGR-Gases konfiguriert ist, und ein EGR-Kühler, der zum Verringern einer Temperatur des EGR-Gases konfiguriert ist, können mit der zweiten Einlassleitung zwischen dem Differenzdruckventil und dem Turbolader verbunden sein.
Die Bestimmung, ob der Austritt des Kraftstoffdampfes in der ersten Spülleitung und der zweiten Spülleitung erzeugt wird, kann Folgendes enthalten: einen ersten Leckdiagnoseprozess, der den Austritt des Kraftstoffdampfes an einer Leitung bis zu der Hauptspülleitung und einem vorderen Ende des zweiten Rückschlagventils der ersten Hilfsspülleitung und der zweiten Hilfsspülleitung in einem Bereich diagnostiziert, in dem der Turbolader nicht betätigt wird; einen zweiten Leckdiagnoseprozess, der den Austritt des Kraftstoffdampfes an der Druckmessleitung in einem Betriebsbereich diagnostiziert, in dem der Turbolader betätigt wird; und einen Diagnoseprozess zum Erfassen eines Ausfalls bzw. Fehlers des zweiten Rückschlagventils.
Ein Krümmerabsolutdruck-Sensor (MAP-Sensor; engl. manifold absolute pressure sensor) kann an der ersten Einlassleitung installiert sein, die durch das elektrische Drosselklappensteuerungsventil geht. Wenn eine Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks gemäß dem Druck, der unter Verwendung des MAP-Sensors abgetastet wird, einen vorbestimmten Bereich überschreitet, kann in dem ersten Leckdiagnoseprozess bestimmt werden, das das Leck an der ersten Leckdiagnoseleitung erzeugt wird. Wenn die Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, kann bestimmt werden, dass das Leck nicht in der ersten Leckdiagnoseleitung (z.B. ein Normalzustand) erzeugt wird.
Der zweite Leckdiagnoseprozess kann das Bestimmen enthalten, ob der unter Verwendung des Drucksensors der Druckmessleitung abgetastete Druck geringer als ein Atmosphärendruck ist. Wenn der Druck der Druckmessleitung ein Unterdruck ist, kann bestimmt werden, dass der Drucksensor normal ist, und bestimmt werden, dass der Verbindungszustand des hinteren Endes des zweiten Rückschlagventils und der Druckmessleitung normal ist. Wenn der Druck der Druckmessleitung nicht der Unterdruck ist, kann der Fehler des Drucksensors oder der Verbindungsfehler des hinteren Endes des zweiten Rückschlagventils und der Druckmessleitung erfasst werden.
In dem Prozess zum Diagnostizieren des Fehlers des zweiten Rückschlagventils kann bestimmt werden, ob der Druck in dem Kraftstofftank geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Ein Fehler des zweiten Rückschlagventils kann erfasst werden, wenn der Druck in dem Kraftstofftank ein vorbestimmter Wert oder größer als derselbe ist, und es kann bestimmt werden, dass das zweite Rückschlagventil normal ist, wenn der Druck in dem Kraftstofftank geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
Nach dem Leckdiagnosverfahren des Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können, da der Austritt des Kraftstoffverdampfungsgases der ersten Spülleitung, die von dem Kraftstofftank mit der Einlassseite des Motors verbunden ist, in dem Bereich akkurater diagnostiziert werden kann, in dem der Turbolader nicht betätigt wird, und der Austritt des Kraftstoffverdampfungsgases der zweiten Spülleitung, die von dem Kraftstofftank mit dem Turbolader verbunden ist, der Fehler des Rückschlagventils und der Fehler der Verbindungsleitung in dem Bereich akkurater diagnostiziert werden können, in dem der Turbolader betätigt wird, die Diagnosegenauigkeit des Austritts des Kraftstoffverdampfungsgases verbessert werden und folglich der Austritt des Kraftstoffverdampfungsgases verhindert werden, die Umweltverschmutzung reduziert werden und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert werden.
Figurenliste
In der folgenden detaillierten Beschreibung werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zur Veranschaulichung gezeigt und beschrieben, wobei:

1 eine schematische Ansicht ist, die eine Konfiguration eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm ist, das eine Konfiguration eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
3 bis 5 Ablaufpläne sind, die ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Austritts eines Kraftstoffverdampfungsgases eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge mit anderen alternativen Brennstoffen enthält (z.B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin bezeichnet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, wie beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Zwar wird eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben, eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozesses zu verwenden, aber es ist klar, dass die beispielhaften Prozesse auch durch ein Modul oder eine Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zudem ist klar, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardwarevorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor enthält. Der Speicher ist zum Speichern der Module konfiguriert und der Prozessor ist insbesondere zum Ausführen der Module konfiguriert, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
Zudem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Datenträger ausgeführt werden, der ausführbare Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Datenträger enthalten Festwertspeicher (ROM; engl. Read Only Memory), Direktzugriffsspeicher (RAM; engl. Random Access Memory), Compact-Disc-Festwertspeicher (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf“ und/oder „aufweisend“, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder“ jedes beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente.
Sofern nicht speziell angegeben oder aus dem Kontext offensichtlich, ist der Ausdruck „ca.“, wie hierin verwendet, als innerhalb eines Bereiches einer normalen Toleranz in der Technik, beispielsweise innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwertes, zu verstehen. „Ca.“ kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des genannten Wertes verstanden werden. Wenn nicht anderweitig aus dem Kontext klar, sind alle hierin gelieferten numerischen Werte durch den Ausdruck „ca.“ modifiziert.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben werden, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind. Wie jemand mit technischen Fähigkeiten wohl erkennt, können die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen auf viele verschiedene Weisen modifiziert werden, ganz ohne von dem Wesen oder Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Um die vorliegende Erfindung zu verdeutlichen, werden Teile, die nicht mit der Beschreibung in Zusammenhang stehen, weggelassen werden und die gleichen Elemente oder Äquivalente werden überall in der Beschreibung mit den gleichen Bezugsnummern bezeichnet. Auch sind die Größe und Dicke bzw. Stärke jedes Elements in den Zeichnungen willkürlich gezeigt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht unbedingt darauf beschränkt und in den Zeichnungen sind die Stärke von Schichten, Filmen, Platten, Bereichen etc. zur Klarheit übertrieben.
Ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Austritts eines Kraftstoffverdampfungsgases eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben werden. In Bezug auf 1 kann bei einem Kraftstoffdampf-Doppelspülsystem, das mit einem Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird, ein Krümmerabsolutdruck-Sensor (MAP-Sensor) 2, der zum Einstellen der Ansaugluft konfiguriert ist, die einem Einlasskrümmer eines Motors zuzuführen ist, an einem Ausgleichsbehälter 1 angebracht sein, um einen Druck der Ansaugluft abzutasten.
Um eine Menge der in den Ausgleichsbehälter 1 strömenden Ansaugluft gemäß einem Eingriff bzw. einer Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer einzustellen, kann insbesondere ein elektrisches Drosselklappensteuerungsventil (ETC-Ventil; engl. electric throttle control valve) 4 an einer ersten Einlassleitung 3 installiert sein, die mit dem Ausgleichsbehälter 1 verbunden ist. Ein Ladeluftkühler 5, der zum Verringern einer Temperatur der Ansaugluft durch einen Wärmetausch konfiguriert ist, kann an der ersten Einlassleitung 3 installiert sein, und ein Verdichter 6 des Turboladers kann mit einem vorderen Ende des Ladeluftkühlers 5 verbunden sein. Zwar wird der Verdichter 6 durch Empfangen der Leistung einer Turbine betätigt, die durch Abgas des Motors betätigt wird, aber die Ansaugluft kann verdichtet werden, um der ersten Einlassleitung 3 zugeführt zu werden, und der Ladeluftkühler 5 kann zum Kühlen der Ansaugluft konfiguriert sein, die eine erhöhte Temperatur durch die Verdichtung des Verdichters 6 aufweist, um dem Motor zugeführt zu werden.
Zum Abtasten eines Ansaugdrucks, der durch den Verdichter 6 erhöht wird, kann ein Ladedrucksensor 7 an der ersten Einlassleitung 3 zwischen dem elektrischen Drosselklappensteuerungsventil 4 und dem Ladeluftkühler 5 installiert sein. Ein Luftreiniger bzw. Luftfilter 8 kann an einem Einlass des Verdichters 6 über eine zweite Einlassleitung 9, wie beispielsweise ein Luftschlauch, verbunden sein und der Luftfilter 8 kann zum Herausfiltern (to out) eines Fremdkörpers aus der Ansaugluft konfiguriert sein, die in den Verdichter 6 strömt. Ein Differenzdruckventil 10 kann an der zweiten Einlassleitung 9 zwischen dem Luftfilter 8 und dem Verdichter 6 installiert sein, um die Strömungsmenge der durch die zweite Einlassleitung 9 strömenden Außenluft basierend auf dem Öffnen und Schließen des Differenzdruckventils 10 einzustellen.
Ein Rückführungsgasdurchgang 11, der zum Rückführen eines Teils des Abgases zu der Motorseite konfiguriert ist, kann mit der zweiten Einlassleitung 9 verbunden sein, die das Differenzdruckventil 10 und den Verdichter 6 verbindet, und ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil bzw. EGR-Ventil; engl. exhaust gas recirculation valve) 12, das zum Einstellen der Strömungsmenge des Rückführungsgases konfiguriert ist, und ein EGR-Kühler 13, der zum Verringern der Temperatur des Rückführungsgases durch den Wärmetausch mit des Rückführungsgas konfiguriert ist, können jeweils an dem Rückführungsgasdurchgang 11 installiert sein. Um das aus dem Kraftstofftank 14 verdampfte Kraftstoffverdampfungsgas zu sammeln, kann zudem ein Behälter 15 mit dem Kraftstofftank 14 verbunden sein, ein Kraftstoffdrucksensor 16, der zum Abtasten des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstofftank 14 konfiguriert ist, an dem Kraftstofftank 14 installiert sein und ein Behälter-Steuerventil (CCV; engl. canister control valve) 17, das um Steuern des an bzw. in dem Behälter 15 gesammelten Kraftstoffverdampfungsgases konfiguriert ist, an dem Behälter 15 installiert sein.
Um das in dem Behälter 15 gesammelte Kraftstoffverdampfungsgas zu der Einlassseite des Motors zuzuführen, um verbrannt zu werden, kann ferner ein erstes Ende einer Hauptspülleitung 18 mit dem Behälter 15 verbunden sein und ein Spülsteuerungs-Magnetventil (PCSV) 19 an der Hauptspülleitung 18 installiert sein, um die Zufuhr des Kraftstoffverdampfungsgases durch die Hauptspülleitung 18 einzustellen. Ein erstes Ende von jeweils einer ersten Hilfsspülleitung 21 und einer zweiten Hilfsspülleitung 22 kann durch einen Kuppler bzw. ein Verbindungsstück 20 an einem zweiten Ende der Hauptspülleitung 18 verbunden sein und ein zweites Ende der ersten Hilfsspülleitung 21 kann mit der ersten Einlassleitung 3 zwischen dem elektrischen Drosselklappensteuerungsventil 4 und dem Ausgleichsbehälter 1 verbunden sein und das Kraftstoffverdampfungsgas des Behälters 15 kann dem Motor über die erste Einlassleitung 3 durch die Hauptspülleitung 18 und die erste Hilfsspülleitung 21 zugeführt werden und wird verbrannt.
Um zu verhindern, dass die Ansaugluft der ersten Einlassleitung 3 in umgekehrter Richtung zu der ersten Hilfsspülleitung 21 strömt, kann insbesondere ein erstes Rückschlagventil (CV1; 23) an der ersten Hilfsspülleitung 21 installiert sein. Ein Drucksensor 25, der zum Abtasten des Drucks konfiguriert ist, kann mit der zweiten Einlassleitung 9 zwischen dem Verdichter 6 des Turboladers und dem Differenzdruckventil 10 durch die Druckmessleitung 26 verbunden sein. Der Drucksensor 25 ist an einem ersten Ende der Druckmessleitung 26 installiert und ein zweites Ende derselben kann mit der zweiten Einlassleitung 9 zwischen dem Verdichter 6 des Turboladers und dem Differenzdruckventil 10 verbunden sein. Das zweite Ende der zweiten Hilfsspülleitung 22 kann mit einer Druckmessleitung 26 verbunden sein und kann mit der zweiten Einlassleitung 9 über die Druckmessleitung 26 verbunden sein.
Folglich kann das Kraftstoffverdampfungsgas des Behälters 15 dem Motor über die zweite Einlassleitung 9 durch die Hauptspülleitung 18 und die zweite Hilfsspülleitung 22 und die Druckmessleitung 26 zugeführt werden und verbrannt werden. Zudem kann ein zweites Rückschlagventil (CV2; 24) an der zweiten Hilfsspülleitung 22 installiert sein, um zu verhindern, dass die entlang der zweiten Einlassleitung 9 strömende Ansaugluft in umgekehrter Richtung zu der zweiten Hilfsspülleitung 22 strömt.
In Bezug auf 2 kann eine Einheit 30 zum Abtasten von Fahrinformationen zum Abtasten von Fahrinformationen konfiguriert sein, die ein angefordertes Drehmoment des Fahrers, eine angeforderte Geschwindigkeit, eine Motordrehzahl und eine Motorlast enthalten, und die Fahrinformationen können zu einer Steuerung 40 übertragen werden. Insbesondere können das angeforderte Drehmoment und die angeforderte Geschwindigkeit des Fahrers unter Verwendung eines Gaspedalsensors (APS; engl. acceleration pedal sensor) abgetastet werden, der innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, das Motordrehmoment kann unter Verwendung eines Drehmomentsensors abgetastet werden und die Motordrehzahl kann unter Verwendung eines Drehzahlsensors abgetastet werden.
Die Steuerung 40 kann eine Motorsteuereinheit (ECU; engl. engine control unit) sein, die innerhalb des Fahrzeugs montiert ist. Insbesondere kann die Steuerung 40 zum Abtasten der Fahrinformationen des Fahrzeugs unter Verwendung verschiedener Erfassungssignale konfiguriert sein, die von der Einheit 30 zum Abtasten von Fahrinformationen eingegeben werden. Folglich kann die Steuerung 40 zum Erzeugen verschiedener Steuersignale basierend auf den Erfassungssignalen konfiguriert sein, um einen Motor 50, den Turbolader, das EGR-Ventil 12, den Behälter 15, das Spülsteuerungs-Magnetventil 19, das Behälter-Steuerventil 17, das Differenzdruckventil 10 etc. zu betätigen. Die Steuerung 40 kann folglich zumindest einen Prozessor enthalten, der durch ein vorbestimmtes Programm betätigt wird, und das vorbestimmte Programm führt jeden Schritt des Verfahrens zum Diagnostizieren des Lecks des Kraftstoffdampf-(Kraftstoffverdampfungsgas-)Spülsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch.
Nachstehend werden die Betätigung des Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems und das Verfahren zum Diagnostizieren des Lecks nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf 3 detailliert beschrieben werden. Wie in 3 gezeigt, kann die Einheit 30 zum Abtasten von Fahrinformationen zum Abtasten der Fahrinformationen konfiguriert sein, die das angeforderte Drehmoment, die angeforderte Geschwindigkeit, die Motordrehzahl und die Motorlast des Fahrers enthalten, (S10). Die Abtasteinheit 30 kann die verschiedenen Sensoren enthalten, die oben erörtert wurden. Die durch die Einheit 30 zum Abtasten von Fahrinformationen abgetasteten Fahrinformationen können zu der Steuerung 40 übertragen werden.
Zudem kann die Einheit 30 zum Abtasten von Fahrinformationen zum Abtasten des Kraftstoffdrucks des Kraftstofftanks 14 unter Verwendung des Kraftstoffdrucksensors 16, Abtasten des Drucks der Einlasskrümmerseite unter Verwendung des MAP-Sensors 2 und Abtasten des Drucks der zweiten Einlassleitung 9 zwischen dem Differenzdruckventil 10 und dem Verdichter 6 unter Verwendung des Drucksensors 25 konfiguriert sein, die zu der Steuerung 40 zu übertragen sind. Die Steuerung 40 kann zum Bestimmen, ob ein Betriebsbereich des Fahrzeugs ein Betriebsbereich ist, in dem der Turbolader betätigt wird, anhand der Fahrinformationen konfiguriert sein (S20). Beispielsweise kann der Betriebsbereich, in dem der Turbolader betätigt wird, ein Bereich mit einer hohen Drehzahl und hohen Last sein und der Betriebsbereich, in dem der Turbolader nicht betätigt wird, ein Bereich mit einer niedrigen Drehzahl und einer niedrigen Last sein.
Wenn der Betriebsbereich des Fahrzeugs der Betriebsbereich ist, in dem der Turbolader nicht betätigt wird, kann die Steuerung 40 zum Öffnen des Differenzdruckventils 10 konfiguriert sein. Die Ansaugluft kann folglich durch den Einlasskrümmer über die zweiten Einlassleitung 9 und die erste Einlassleitung 3 in den Motor strömen, wenn das Differenzdruckventil 10 geöffnet ist. In dem Nichtbetriebsprozess des Turboladers kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um eine Kohlenwasserstoff-Sammelmenge des Behälters 15 zu berechnen (S62). Die Steuerung 40 kann ferner zum Berechnen einer Kohlenwasserstoffkonzentration des Behälters 15 anhand einer Luftmenge, die in den Motor 50 hineinströmt, und einer Sauerstoffmenge, die in dem Abgas enthalten ist, konfiguriert sein, wobei dadurch die Kohlenwasserstoff-Sammelmenge anhand derselben berechnet wird.
Ferner kann die Steuerung 40 zum Durchführen einer Tastverhältnissteuerung des Spülsteuerungs-Magnetventils 19 basierend auf der Kohlenwasserstoff-Sammelmenge (S64) und Einstellen der ausgelassenen Kraftstoffdampfmenge gemäß derselben konfiguriert sein. Das erste Rückschlagventil 23 kann durch den an dem Einlasskrümmer gebildeten Unterdruck geöffnet werden und der durch das Spülsteuerungs-Magnetventil 19 ausgelassene Kraftstoffdampf kann durch die erste Hilfsspülleitung 21 und das erste Rückschlagventil 23 über den Einlasskrümmer in den Motor strömen und verbrannt werden.
Insbesondere kann die Steuerung 40 zum Ausführen eines ersten Leckdiagnoseprozesses konfiguriert sein, der das Bestimmen enthalten kann, ob der Austritt des Kraftstoffdampfes in dem Kraftstoffdampf-Doppelspülsystem erzeugt wird, (S70). Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 zum Bestimmen, ob der Kraftstoffdampf in einer Leitung (nachstehend als eine erste Leckdiagnoseleitung bezeichnet) bis zu der Hauptspülleitung 18 und einem vorderen Ende 241 des zweiten Rückschlagventils 24 der ersten Hilfsspülleitung 21 und der zweiten Hilfsspülleitung 22 austritt, konfiguriert sein. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40, wie in 4 gezeigt, konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob eine Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks 14, der bei dem Kraftstoffdrucksensor 16 des Kraftstofftanks 14 abgetastet wird, basierend auf dem Druck des Einlasskrümmers, der unter Verwendung des MAP-Sensors 2 abgetastet wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, (S72). Insbesondere kann die Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks gemäß dem Einlasskrümmerdruck im Voraus in der Steuerung in einer Kennfelddatenform gespeichert werden.
Wenn die Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks gemäß dem Einlasskrümmerdruck den vorbestimmten Bereich überschreitet, kann das Leck in der ersten Leckdiagnoseleitung erfasst werden (S74). Wenn die Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks gemäß dem Einlasskrümmerdruck jedoch innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist, kann die Steuerung 40 zum Bestimmen, dass kein Leck in der ersten Leckdiagnoseleitung erzeugt wird (z.B. ein Normalzustand), konfiguriert sein (S76). Wenn der Betriebsbereich des Fahrzeugs der Betriebsbereich ist, in dem der Turbolader betätigt wird, kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um das Differenzdruckventil 10 um eine vorbestimmte Menge, die kleiner als eine maximale Schließmenge ist, zu schließen (S30), um einen Unterdruck an der zweiten Einlassleitung 9 zwischen dem Differenzdruckventil 10 und dem vorderen Ende des Verdichters 6 des Turboladers zu bilden.
Insbesondere kann die Größe des an der zweiten Einlassleitung 9 gebildeten Unterdrucks durch die Schließmenge des Differenzdruckventils 10 bestimmt werden und die Schließmenge des Differenzdruckventils 10 ist geringer als die maximale Schließmenge. Die maximale Schließmenge kann durch die angeforderte Ansaugluftmenge des Motors und eine Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft gemäß dem Öffnen des Differenzdruckventils 10 bestimmt werden. Die angeforderte Ansaugluftmenge des Motors kann anhand des angeforderten Drehmoments des Fahrers bestimmt werden.
Wenn das Differenzdruckventil 10 um die vorbestimmte Menge geschlossen wird, wird der Unterdruck an dem vorderen Ende des Verdichters 6 gebildet, aber da die dem Motor 50 durch die Einlassleitungen zugeführte Menge an Ansaugluft verringert wird, wird, wenn das Differenzdruckventil 10 übermäßig geschlossen wird, die Ansaugluft reduziert, wobei verhindert wird, dass die Ausgangsleistung des Motors beibehalten wird. Folglich wird die Schließmenge des Differenzdruckventils 10 zum Beibehalten der Ausgangsleistung des Motors, die anhand des angeforderten Drehmoments des Fahrers bestimmt wird, die maximale Schließmenge. Insbesondere können die Ausgangsleistung des Motors, die Schließmenge des Differenzdruckventils gemäß der angeforderten Ansaugluftmenge und die maximale Schließmenge im Voraus in der Steuerung 40 als die Kennfeldtabellenform gespeichert werden.
Die Steuerung 40 kann zum Berechnen der Kohlenwasserstoff-Sammelmenge des Behälters 15 (S32) konfiguriert sein. Insbesondere kann die Steuerung 40 zum Berechnen der Kohlenwasserstoffkonzentration des Behälters 15 anhand der in den Zylinder des Motors 50 strömenden Luftmenge und der in dem Abgas enthaltenen Sauerstoffmenge konfiguriert sein, wobei dadurch die Kohlenwasserstoff-Sammelmenge gemäß denselben berechnet wird. Das Verfahren zum Berechnen der Kohlenwasserstoff-Sammelmenge ist für gewöhnliche Techniker auf dem technischen Gebiet der vorliegenden Erfindung offensichtlich und daher werden spezifische Beschreibungen weggelassen. Die Steuerung 40 kann zum Durchführen der Tastverhältnissteuerung des Spülsteuerungs-Magnetventils 19 basierend auf der Kohlenwasserstoff-Sammelmenge (S34) konfiguriert sein, wobei dadurch die ausgelassene Kraftstoffdampfmenge eingestellt wird. Da das erste Rückschlagventil 23 durch den Unterdruck gesperrt werden kann, der an der zweiten Einlassleitung 9 des vorderen Endes des Verdichters 6 durch das Differenzdruckventil 10 gebildet wird, und das zweite Rückschlagventil 24 geöffnet werden kann, kann der durch das Spülsteuerungs-Magnetventil 19 ausgelassene Kraftstoffdampf dem Motor 50 durch die erste Einlassleitung 3 über das zweite Rückschlagventil 24 und die zweite Einlassleitung 9 und den Verdichter 6 zugeführt werden.
Außerdem kann die Steuerung 40 ferner zum Ausführen eines zweiten Leckdiagnoseprozesses konfiguriert sein, der das Diagnostizieren, ob der Kraftstoffdampf der Druckmessleitung 26 (als eine zweite Leckdiagnoseleitung bezeichnet) in dem Kraftstoffdampf-Doppelspülsystem austritt, (S40) enthalten kann. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob der unter Verwendung des Drucksensors 25 abgetastete Druck der Unterdruck ist, der geringer als der Atmosphärendruck ist, (S41). Wenn der Turbolader betätigt wird, wird der Unterdruck an der zweiten Einlassleitung 9 zwischen dem Differenzdruckventil 10 und dem Verdichter 6 des Turboladers durch das Schließen des Differenzdruckventils 10 um die vorbestimmte Menge erzeugt und der Unterdruck wirkt auch an der Druckmessleitung 26, die mit der zweiten Einlassleitung 9 verbunden ist, und folglich wird der unter Verwendung des Drucksensors 25 abgetastete Druck der Unterdruck, der geringer als der Atmosphärendruck ist.
Wenn der Unterdruck abgetastet wird, kann die Steuerung 40 zum Bestimmen, dass der Drucksensor 25 normal betätigt wird (z.B. ohne Funktionsstörung oder Leck), konfiguriert sein. Da ein hinteres Ende 242 des zweiten Rückschlagventils 24 mit der Druckmessleitung 26 verbunden sein kann, kann die Steuerung 40 außerdem konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass der Verbindungszustand des hinteren Endes 242 des zweiten Rückschlagventils 24 und der Druckmessleitung 26 der Normalzustand ist, in dem kein Leck erzeugt wird. Wenn der unter Verwendung des Drucksensors 25 abgetastete Druck nicht der Unterdruck ist, kann die Steuerung 40 zum Erfassen einer Funktionsstörung oder eines Fehlers des Drucksensors 25 und Erfassen einer Erzeugung des Lecks in dem Verbindungszustand des hinteren Endes 242 des zweiten Rückschlagventils 24 und der Druckmessleitung 26 (S42) konfiguriert sein. Wenn jedoch der Druck der Unterdruck ist, kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass der Drucksensor 25 normal ist und der Verbindungszustand des hinteren Endes 242 des zweiten Rückschlagventils 24 und der Druckmessleitung 26 normal ist, (S43).
Ferner kann die Steuerung zum Diagnostizieren eines Fehlers des zweiten Rückschlagventils 24, wie nachstehend beschrieben, (S43) konfiguriert sein. Da der Unterdruck auch auf den Kraftstofftank 14 durch das zweite Rückschlagventil 24 über die zweite Hilfsspülleitung 22 wirkt, kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um durch den Kraftstoffdrucksensor 16, der an dem Kraftstofftank 14 installiert ist, zu bestimmen (S44), ob der Druck in dem Kraftstofftank 14 geringer als ein vorbestimmter Wert, d.h. ein vorbestimmter Wert, der in der Steuerung 40 abgebildet ist, ist. Wenn der Druck in dem Kraftstofftank der vorbestimmte Wert oder größer als derselbe ist, kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um eine Funktionsstörung oder einen Fehler des zweiten Rückschlagventils 24 zu erfassen (S45). Wenn der Druck in dem Kraftstofftank geringer als der vorbestimmte Wert ist, kann die Steuerung 40 konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass das zweite Rückschlagventil 24 normal ist, (S46).
Wie oben beschrieben wurde, können nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da das Bestehen eines Austritts des Kraftstoffdampfes bei dem Kraftstoffdampf-Doppelspülsystem akkurater diagnostiziert werden kann, die Umweltverschmutzung aufgrund des Austritts des Kraftstoffdampfes und die Herabsetzung der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs effektiv verhindert werden und zudem kann auch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs durch die angemessene Nutzung des Kraftstoffdampfes verbessert werden.
Zwar wurde diese Erfindung in Verbindung damit beschrieben, was derzeit als beispielhafte Ausführungsformen betrachtet wird, aber es sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen decken soll, die innerhalb des Wesens und Bereiches der beiliegenden Ansprüche enthalten sind.
Bezugszeichenliste

1:: Ausgleichsbehälter
2:: MAP-Sensor
3:: Einlassleitung
4:: Elektrisches Drosselklappensteuerungsventil
5:: Ladeluftkühler
6:: Verdichter
7:: Ladedrucksensor
8:: Luftfilter
9:: Zweite Einlassleitung
10:: Differenzdruckventil
11:: Rückführungsgasdurchgang
12:: EGR-Ventil
13:: EGR-Kühler
14:: Kraftstofftank
15:: Behälter
16:: Drucksensor
17:: Behälter-Steuerventil
18:: Hauptspülleitung
19:: Spülsteuerungs-Magnetventil
20:: Verbindungsstück
21:: Erste Hilfsspülleitung
22:: Zweite Hilfsspülleitung
23:: Erstes Rückschlagventil
24:: Zweites Rückschlagventil
25:: Drucksensor
26:: Druckmessleitung
30:: Einheit zum Abtasten von Fahrinformationen
40:: Steuerung
50:: Motor

Claims

Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks eines Kraftstoffdampf-Doppelspülsystems, das eine erste Spülleitung, die von einem Kraftstofftank mit einer Einlassseite eines Motors verbunden ist, und eine zweite Spülleitung enthält, die von dem Kraftstofftank mit der Einlassseite über einen Turbolader verbunden ist, aufweisend: Bestimmen durch eine Steuerung, ob ein Betriebsbereich eines Fahrzeugs ein Betriebsbereich ist, in dem der Turbolader betätigt wird; Einstellen einer Strömungsmenge der Ansaugluft, die in den Turbolader strömt, gemäß einem Betriebsbereich, in dem der Turbolader betätigt wird, durch die Steuerung; Berechnen einer Kohlenwasserstoff-Sammelmenge eines Behälters, der den in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf sammelt, durch die Steuerung; Einstellen einer Strömungsmenge des durch die erste und zweite Spülleitung strömenden Kraftstoffdampfes durch die Steuerung; und Bestimmen durch die Steuerung, ob ein Austritt des Kraftstoffdampfes in der ersten Spülleitung und der zweiten Spülleitung erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: eine Hauptspülleitung mit dem Kraftstofftank verbunden ist; eine erste Hilfsspülleitung und eine zweite Hilfsspülleitung von der Hauptspülleitung abgezweigt sind; die erste Spülleitung durch die Hauptspülleitung und die erste Hilfsspülleitung ausgebildet wird; und die zweite Spülleitung durch die Hauptspülleitung und die zweite Hilfsspülleitung ausgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: Einstellen einer Strömungsmenge des Kraftstoffdampfes durch Betätigen eines an der Hauptspülleitung installierten Spülsteuerungs-Magnetventils durch die Steuerung, wobei erste und zweite Rückschlagventile, die eine Rückströmung des Kraftstoffdampfes verhindern, jeweils an der ersten Hilfsspülleitung und der zweiten Hilfsspülleitung installiert sind.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei: eine zweite Einlassleitung die Ansaugluft zu dem Turbolader leitet und eine erste Einlassleitung die durch den Turbolader strömende Ansaugluft zu dem Motor leitet.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner aufweisend: Einstellen einer Strömungsmenge der in den Turbolader strömenden Ansaugluft durch Betätigen eines Differenzdruckventils, das an der zweiten Einlassleitung installiert ist, durch die Steuerung; Abtasten eines Drucks durch einen Drucksensor, wobei der Drucksensor an einer Druckmessleitung installiert ist, die mit der zweiten Einlassleitung zwischen dem Differenzdruckventil und dem Turbolader verbunden ist, wobei ein hinteres Ende des zweiten Rückschlagventils, das an der zweiten Hilfsspülleitung installiert ist, mit der Druckmessleitung verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner aufweisend: Verringern einer Temperatur der Ansaugluft, die durch den Turbolader strömt, durch einen Wärmetausch durch Betätigung eines Ladeluftkühlers durch die Steuerung; und Einstellen der Strömungsmenge der durch die erste Einlassleitung strömenden Ansaugluft durch Betätigung eines elektrischen Drosselklappensteuerungsventils gemäß einer Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer durch die Steuerung, wobei der Ladeluftkühler und das elektrische Drosselklappensteuerungsventil an der ersten Einlassleitung installiert sind.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner aufweisend: Einstellen und Zuführen eines Abgasrückführungsgases (EGR-Gas) durch Betätigen eines EGR-Ventils durch die Steuerung; und Verringern einer Temperatur des EGR-Gases durch Betätigen eines EGR-Kühlers durch die Steuerung, wobei das EGR-Ventil und der EGR-Kühler mit der zweiten Einlassleitung zwischen dem Differenzdruckventil und dem Turbolader verbunden sind.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Bestimmen, ob der Austritt des Kraftstoffdampfes in der ersten Spülleitung und der zweiten Spülleitung erzeugt wird, Folgendes enthält: Diagnostizieren des Austritts des Kraftstoffdampfes an einer Leitung bis zu der Hauptspülleitung und einem vorderen Ende des zweiten Rückschlagventils der ersten Hilfsspülleitung und der zweiten Hilfsspülleitung in einem Bereich, in dem der Turbolader nicht betätigt wird, durch die Steuerung; Diagnostizieren des Austritts des Kraftstoffdampfes an der Druckmessleitung in einem Betriebsbereich, in dem der Turbolader betätigt wird, durch die Steuerung; und Erfassen eines Fehlers des zweiten Rückschlagventils durch die Steuerung.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend: Erfassen des Lecks an einer ersten Leckdiagnoseleitung durch die Steuerung, wenn eine Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks gemäß dem Druck, der unter Verwendung eines Krümmerabsolutdruck-Sensors (MAP-Sensor) abgetastet wird, der an der ersten Einlassleitung installiert ist, die durch das elektrische Drosselklappensteuerungsventil geht, einen vorbestimmten Bereich überschreitet; und Erfassen eines Normalzustands der ersten Leckdiagnoseleitung durch die Steuerung, wenn die Änderungsrate des Drucks des Kraftstofftanks innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend: Bestimmen durch die Steuerung, ob der unter Verwendung des Drucksensors der Druckmessleitung abgetastete Druck geringer als ein Atmosphärendruck ist; Bestimmen durch die Steuerung, dass der Drucksensor normal ist und der Verbindungszustand des hinteren Endes des zweiten Rückschlagventils und der Druckmessleitung normal ist, wenn der Druck der Druckmessleitung ein Unterdruck ist; und Erfassen eines Fehlers des Drucksensors oder des Verbindungsfehlers des hinteren Endes des zweiten Rückschlagventils und der Druckmessleitung durch die Steuerung, wenn der Druck der Druckmessleitung nicht der Unterdruck ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Diagnostizieren des Fehlers des zweiten Rückschlagventils Folgendes enthält: Bestimmen durch die Steuerung, ob der Druck in dem Kraftstofftank geringer als ein vorbestimmter Wert ist; Erfassen eines Fehlers des zweiten Rückschlagventils durch die Steuerung, wenn der Druck in dem Kraftstofftank ein vorbestimmter Wert oder größer als derselbe ist; und Erfassen durch die Steuerung, dass das zweite Rückschlagventil normal ist, wenn der Druck in dem Kraftstofftank geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
Leckdiagnosesystem, aufweisend: eine erste Spülleitung, die von einem Kraftstofftank mit einer Einlassseite eines Motors verbunden ist, und eine zweite Spülleitung, die von dem Kraftstofftank mit der Einlassseite über einen Turbolader verbunden ist; eine Hauptspülleitung, die mit dem Kraftstofftank verbunden ist; eine erste Hilfsspülleitung und eine zweite Hilfsspülleitung, die von der Hauptspülleitung abgezweigt sind, wobei die erste Spülleitung durch die Hauptspülleitung und die erste Hilfsspülleitung ausgebildet ist und die zweite Spülleitung durch die Hauptspülleitung und die zweite Hilfsspülleitung ausgebildet ist; eine Steuerung, die zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen, ob ein Betriebsbereich eines Fahrzeugs ein Betriebsbereich ist, in dem der Turbolader betätigt wird; Einstellen einer Strömungsmenge der Ansaugluft, die in den Turbolader strömt, gemäß einem Betriebsbereich des Turboladers, in dem der Turbolader betätigt wird; Berechnen einer Kohlenwasserstoff-Sammelmenge eines Behälters, der in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf sammelt; Einstellen einer Strömungsmenge des Kraftstoffdampfes, der durch die erste und zweite Spülleitung strömt; und Bestimmen, ob ein Ausstritt des Kraftstoffdampfes in der ersten Spülleitung und der zweiten Spülleitung erzeugt wird.
System nach Anspruch 12, ferner aufweisend: ein Spülsteuerungs-Magnetventil, das an der Hauptspülleitung installiert ist, um eine Strömungsmenge des Kraftstoffdampfes einzustellen; und erste und zweite Rückschlagventile, die eine Rückströmung des Kraftstoffdampfes verhindern und jeweils an der ersten Hilfsspülleitung und der zweiten Hilfsspülleitung installiert sind.
System nach Anspruch 13, ferner aufweisend: eine zweite Einlassleitung, die die Ansaugluft zu dem Turbolader leitet, und eine erste Einlassleitung, die die durch den Turbolader strömende Ansaugluft zu dem Motor leitet; ein Differenzdruckventil, das an der zweiten Einlassleitung installiert ist und zum Einstellen einer Strömungsmenge der Ansaugluft konfiguriert ist, die in den Turbolader strömt; eine Druckmessleitung, die mit der zweiten Einlassleitung zwischen dem Differenzdruckventil und dem Turbolader verbunden ist; und einen Drucksensor, der an der Druckmessleitung installiert und zum Abtasten eines Drucks konfiguriert ist, wobei ein hinteres Ende des zweiten Rückschlagventils, das an der zweiten Hilfsspülleitung installiert ist, mit der Druckmessleitung verbunden ist.