DE102018219841A1

DE102018219841A1 - Verfahren und Steuerungseinheit für eine Radarsensorarchitektur

Info

Publication number: DE102018219841A1
Application number: DE102018219841.1A
Authority: DE
Inventors: Martin Randler; Martin Hermann Hahn; Guillaume Bessiere
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2018-11-20
Publication date: 2020-05-20
Also published as: WO2020104305A1

Abstract

Sensor-Chip, umfassend eine RF-Einheit (501) mit ein oder mehreren Antennen (TX, RX), wobei die RF-Einheit dazu ausgelegt ist, Radardaten zu erzeugen; eine Kanalkodierungseinheit (506), die dazu ausgelegt ist, die von der RF-Einheit erzeugten Radardaten mit einem Kanalcode zu kodieren; wobei die RF-Einheit (501) und die Kanalkodierungseinheit (506), auf dem Sensor-Chip (50) ausgebildet sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine elektronische Vorrichtung und ein Verfahren für eine Radarsensorarchitektur.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Die Radar-Technologie („Radio Detection and Ranging“) bezieht sich auf Vorrichtungen, Verfahren und Systeme zur Ortung und Erkennung von Objekten auf Basis von elektromagnetischen Wellen im Radiofrequenzbereich. Das Radar sendet ein elektromagnetisches Signal und empfängt Echos von Objekten. Mittels der Radar-Technologie kann beispielsweise über die Auswertung von Laufzeiten eine Position und unter Berücksichtigung von Frequenzsignaländerung (Doppler-Effekt) eine relative Geschwindigkeit eines Objekts ermittelt werden.
Die Radar-Technologie wird beispielsweise in autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen eingesetzt. Autonome Fahrzeuge erhalten mittels Radar Position und Geschwindigkeiten von Objekten, wie anderen Verkehrsteilnehmern oder Hindernissen.
Insbesondere für Anwendung in autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen ist eine hohe Radarauflösung erwünscht. Eine hohe Radarauflösung ist im Allgemeinen direkt verknüpft mit der physikalischen Größe der aktiven Antennenfläche. Durch Einbaurandbedingungen ist die maximale Größe und damit die Auflösung jedoch begrenzt. Eine Möglichkeit, dies zu umgehen, besteht darin, die Frequenz der Radarsignale zu erhöhen. Dies ist jedoch technisch aufwendig und kostenintensiv.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine elektronische Vorrichtung und ein Verfahren für eine Radarsensorarchitektur bereitzustellen, womit das Verhalten der Radarsensorarchitektur optimiert wird.
Diese Aufgabe wird durch den Sensor-Chip nach Anspruch 1, die Radardaten-Verarbeitungseinheit nach Anspruch 7, die Radararchitektur nach Anspruch 9 und das Verfahren nach Anspruch 10 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.
Gemäß den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen wird ein Sensor-Chip bereitgestellt, umfassend eine RF-Einheit mit ein oder mehreren Antennen, wobei die RF-Einheit dazu ausgelegt ist, Radardaten zu erzeugen; und eine Kanalkodierungseinheit, die dazu ausgelegt ist, die von der RF-Einheit erzeugten Radardaten mit einem Kanalcode zu kodieren; wobei der Sensor-Chip die RF-Einheit und die Kanalkodierungseinheit umfasst.
Bei dem Sensor-Chip kann es sich beispielsweise Sensor-Chips eine Vorrichtung zur Erkennung- und Ortung von Objekten auf der Basis elektromagnetischer Wellen im Radiofrequenzbereich handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Sensor-Chip um einen RF-Chipsatz handeln. Die RF-Einheit des Sensor-Chips kann mehrere Sendeantennen und Empfangsantennen für beispielsweise den Millimeterwellenbereich umfassen. Mittels der Antennen kann die RF-Einheit Radarsignale erzeugen und reflektierte Signale empfangen und auf dieser Grundlage Radardaten, beispielsweise Range-Doppler-Daten erzeugen. Weist der Sensor-Chip mehrere Antennen auf, die zu einem Radar-Array zusammengeschaltet sind, kann der Sensor-Chip auf der Grundlage von Beamforming auch mehrdimensionale Radardaten gemäß einem Azimuth- und/oder Elevationswinkel erzeugen.
Vorzugsweise führt die RF-Einheit des Sensor-Chips eine A/D-Konvertierung der erzeugten Radardaten durch und gibt diese als A/D-konvertiertes Basisbandsignal an die Kanalkodierungseinheit weiter.
Die Integration der Kanalkadierungseinheit auf dem RF-Chipsatz ermöglicht es, eine hohe Kanalzahl, eine effektive Kodierung, und ggf. auch eine Datenreduktion kostengünstig durch Hochintegration zu erreichen.
Die Kanalkodierungseinheit ist vorzugsweise dazu ausgelegt, ein paralleles Senden im MIMO Betrieb zu ermöglichen. Damit kann der Sensor-Chip zusammen mit mehreren anderen gleichartigen Sensor-Chips zu einer großflächigen Radararchitektur kombiniert werden. Durch die kanalweise Kodierung kann eine hohe Kanalzahl realisiert werden. Die Kanalkodierungseinheit führt beispielsweise eine digitale Modulation des Basisbandsignals mit einem Kanalcode durch, so dass eine volle parallele MIMO-Übertragung der Daten von mehreren gleichartigen Sensoren ermöglicht wird.
Gemäß einer Ausführungsform setzt die Kanalkodierungseinheit eine FFT/DMR Code-Decorrelation-Technik für die Kanalkodierung ein. Die FFT/DMR Code-Decorrelation-Technik ist dem Fachmann aus dem Mobilfunk bekannt.
Die Kanalkodierungseinheit kann ferner dazu ausgelegt sein, Modulationsstrategien wie Code-Wechsel und Frequency-Hopping durchzuführen. Solche Modulationsstrategien sind dem Fachmann aus dem Mobilfunk bekannt.
Der Sensor-Chip kann ferner auch eine auf dem Sensor-Chip implementierte Datenkompressionseinheit umfassen, die dazu ausgelegt ist, die kanalkodierten Radardaten zu komprimieren. Die Datenkompressionseinheit komprimiert beispielsweise das kanalkodierte Basisbandsignal mittels intelligenter Datenkompression, was zu einer einer höheren effektiven Bandbreite bei der Datenübertragung beitragen kann. Damit wird eine nachgelagerte kohärente Nutzung der Daten mehrerer Sensor-Chips erleichtert.
Der Sensor-Chip kann ferner auch eine auf dem Sensor-Chip implementiert Datenverschlüsselungseinheit umfassen, die dazu ausgelegt ist, die kanalkodierten Radardaten zu verschlüsseln. Eine Datenverschlüsselung ermöglicht eine sichere Datenübertragung zu einem Empfänger, wie einer Prozessoreinheit zur Weiterverarbeitung der Radardaten.
Der Sensor-Chip kann ferner auch eine auf dem Sensor-Chip implementierte Störsignalsüberwachungseinheit umfassen. Bei der Störsignalsüberwachungseinheit kann es sich beispielsweise um einen Jamming-Monitor handeln, der bei einer Störung Parameter der RF-Einheit verändert, beispielsweise die Frequenz des ausgesandten Radarsignals.
Der Sensor-Chip kann ferner auch eine auf dem Sensor-Chip implementierte Risikoüberwachungseinheit umfassen. Die Risikoüberwachungseinheit führt beispielsweise ein Monitoring des Sensor-Chips gemäß dem ASIL-Standard (Automotive Safety Integrity Level) durch. Dies ermöglicht die Durchführung einer Risikoanalyse, bei der eine potenzielle Gefährdung durch Hardware-Fehler anhand des Schweregrades, der Exposition und der Kontrollierbarkeit des Betriebsszenarios des Fahrzeugs ermittelt wird.
Die Ausführungsbeispiele offenbaren auch eine Radardaten-Verarbeitungseinheit, die einen Prozessor umfasst, der dazu ausgelegt ist, Radardaten zu empfangen, die von mehreren Sensor-Chips bereitgestellt werden, und die empfangenen Radardaten mit vorbestimmten Kanalcodes zu dekorrelieren, die für die jeweiligen Sensor-Chips spezifiziert sind. Bei der Radardaten-Verarbeitungseinheit kann es sich beispielsweise um ein elektronisches Steuergerät (engl. ECU = electronic control unit oder ECM = electronic control module) einer Radararchitektur handeln. Bei der Radardaten-Verarbeitungseinheit kann es sich beispielsweise um die Zentralsteuerungseinheit („Fahrzeug-Controller“) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die Zentralsteuerungseinheit eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs handeln. Bei der Radardaten-Verarbeitungseinheit kann es sich auch um eine Steuereinheit für autonomes Fahren oder um eine zentrale Radar-Verarbeitungseinheit des Fahrzeugs handeln. Bei der Radardaten-Verarbeitungseinheit kann es sich auch um ein verteiltes System zur Radardatenverarbeitung handeln, oder um mehrere Verarbeitungseinheiten, welche die Radardaten unabhängig voneinander verarbeiten.
Die Radardaten-Verarbeitungseinheit kann ferner dazu ausgelegt sein, eine Synchronisierung für eine kohärente Verarbeitung der Radardaten von mehreren Sensorchips durchzuführen.
Die Ausführungsbeispiele offenbaren auch eine Radararchitektur, umfassend ein oder mehrere Sensor-Chips, wie sie oben und in den nachfolgenden detaillieren Ausführungsbeispielen beschrieben sind, in denen jeweils eine RF-Einheit und einer Kanalkodierungseinheit ausgebildet sind, sowie eine Radardaten-Verarbeitungseinheit, welche die von den Sensor-Chips bereitgestellt Radardaten mit einem spezifischen Kanalcode dekorreliert. Die Radardaten-Verarbeitungseinheit kann die empfangenen Radardaten ggf. auch entschlüsseln und dekomprimieren. Die Sensor-Chips können die Radardaten beispielsweise über ein Fahrzeugkommunikationsnetz der Radardaten-Verarbeitungseinheit bereitstellen. Bei dem Fahrzeugkommunikationsnetz kann es beispielsweise um eine serielle Verbindung mit hoher Datenrate, z.B. um eine Datenverbindung gemäß dem Schnittstellenstandard LVDS („Low Voltage Differential Signaling“) oder um ein Ethernet-Datennetz handeln. Da die einzelnen Sensor-Chips über eine einheitliche kanalkodierte Kommunikationstechnologie mit der Radardaten-Verarbeitungseinheit kommunizieren, ergibt sich eine reduzierte Komplexizität der Radararchitektur.
Die Ausführungsbeispiele offenbaren auch ein Verfahren, umfassend ein Erzeugen von Radardaten, mittels einer RF-Einheit mit ein oder mehreren Antennen; und ein Kodieren der erzeugten Radardaten mit einem Kanalcode.
Bei dem Prozessor der Radarsteuerungseinheit kann es sich beispielsweise um eine Recheneinheit wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU = central processing unit) handeln, die Programminstruktionen ausführt.
Potentielle Zielobjekte sind beispielsweise Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse auf einer Straße, die vom der Radareinheit erfasst werden.
Vorzugsweise wird in der Radarsteuerungseinheit - bis auf die Filterung, bei der Teile der Radardaten, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, eliminiert werden - keine weitere verlustbehaftete Weiterverarbeitung der Radardaten vorgenommen. Dadurch wird vermieden, dass aufgrund mehrerer Verarbeitungsschritte in der Radareinheit (Radarsensor) die Radarsensorhardware aufwendig und teuer wird. Dadurch, dass - bis auf die Eliminierung von Teilen der Radardaten, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, keine starke modellbasierte Datenreduktion angewendet wird, können die von der Radareinheit übertragenen Daten von einer nachgeschalteten Auswerteeinheit wie beispielsweise einer zentralen Steuerungseinheit eines Kraftfahrzeugs oder einer Steuerungseinheit für autonomes oder teilautonomes Fahren rekonstruiert werden. Die Gesamtleistung der erfindungsgemäßen Radarsteuerungseinheit ist daher erhöht und reicht beispielsweise für das automatisierte Fahren aus. So können Hochleistungsalgorithmen (wie zum Beispiel „Deeplearning“) auf die Radardaten angewendet werden und wird auch eine kohärente Verarbeitung der Daten mehrerer Radarsensoren des Systems möglich.
Da in der erfindungsgemäßen Radarsteuerungseinheit lediglich Teile der Radardaten eliminiert werden, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, ist die Vorverarbeitung der Radardaten in der Radarsteuerungseinheit quasi verlustfrei. Durch die intelligente verlustfreie Datenkompression im Radarsensor und durch Entpacken in der Fahrzeugsteuereinheit wird es möglich, die Radarrohdaten verlustfrei vom Radarsensor an eine Steuereinheit des Fahrzeugs zu übertragen, um der zentralen Steuerungseinheit vollen Datenzugriff zu ermöglichen. Die Radarsteuerungseinheit der Ausführungsbeispiele überträgt somit nicht modellbasiert ermittelte „Ziellisten“ oder verfolgte Objekte, sondern Radarrohdaten, in denen lediglich jene Teile eliminiert wurden, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist.
Die Filterung der Radardaten kann beispielsweise das Durchführen eines CFAR-Algorithmus zur Erkennung der Teile der Radardaten umfassen, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist. Die Erfassung einer konstanten Fehlalarmrate bezieht sich auf eine übliche Form eines adaptiven Algorithmus, der in Radarsystemen verwendet wird, um ein Zielobjekt vor einem Hintergrund von Rauschen und Interferenz zu detektieren.
Die Radardaten können beispielsweise in Form von Range-Doppler-Daten, beispielsweise als eine Range-Doppler-Karte vorliegen. Bei der Filterung werden beispielsweise Zellen der Range-Doppler-Karte, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, eliminiert. Durch dieses Herausfiltern von Zellen der Range-Doppler-Karte, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, können jene Teile der Radardaten, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, eliminiert werden, um die Menge an Radardaten zu reduzieren. Da lediglich jene Zellen des Spektrums eliminiert werden, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, treten keine wesentlichen Verluste auf, so dass die Vorverarbeitung der Radarrohdaten als verlustfrei bezeichnet werden kann.
Gemäß der Ausführungsbeispiele umfasst die Radarsteuerungseinheit eine mit einer Antennenanordnung verbindbare Kommunikationsschnittstelle, um die von der Antennenanordnung gewonnenen Radardaten entgegenzunehmen. Eine Antennenanordnung umfasst beispielsweise eine oder mehrere Antennen, wobei die Antennen Patch-Antennen sein können, die auf dem Chip implementiert sind. Die Sende- und Empfangs-Patch-Antennen können beispielsweise auf einem Substrat aufgebaut sein. 4 bis 16 Patch-Antennen oder mehr können auf einem Substrat gebaut werden, um ein Antennenarray zu bilden. Je mehr Patch-Antennen verwendet werden, desto schmaler ist das Antennenmuster der Gruppe. Es ist auch möglich, nur eine Antenne zum Senden und Empfangen eines Radarsignals zu verwenden, wobei in diesem Fall ein Schalter vorgesehen ist, um zwischen dem Sendezustand und dem Empfangszustand umzuschalten.
Die Radarsteuerungseinheit kann ferner eine mit einem Fahrzeugkommunikationssystem verbindbare Kommunikationsschnittstelle umfassen, um die gefilterten Radardaten an eine Auswertungseinheit zu übertragen. Bei der Kommunikationsschnittstelle handelt es sich bevorzugt um eine Schnittstelle zu einem Fahrzeugkommunikationssystem mit hoher Bandbreite, wie beispielsweise Ethernet oder einen LVDS-Bus. So kann die Bandbreite kontrolliert werden und es werden kosteneffiziente Schnittstellen und Verbindungen für die Übertragung der Radardaten ermöglicht.
Bei der Auswertungseinheit kann es sich beispielsweise um eine zentrale Steuerungseinheit eines Kraftfahrzeugs oder eine Steuerungseinheit für autonomes oder teilautonomes Fahren handelt. Auch könnte es sich bei der Auswertungseinheit um eine dedizierte Auswertungseinheit für die Nachverarbeitung von Radarrohdaten handeln. Die Auswertungseinheit ermittelt beispielsweise modellbasiert „Ziellisten“ oder verfolgte Objekte aus den von der Radarsteuerungseinheit empfangenen Rohdaten.
Der Prozessor der Radarsteuerungseinheit kann ferner dazu ausgelegt sein, eine verlustfreie Kompression der gefilterten Radardaten vorzunehmen. So kann die Radarsteuerungseinheit optional auch eine weitere verlustfreie Kompression der gefilterten Radardaten vornehmen. Wenn Daten verlustfrei komprimiert werden, können die ursprünglichen Daten nach der Komprimierung aus den komprimierten Daten verlustfrei wiederhergestellt werden. Die verlustfreie Komprimierung kann beispielsweise auf Algorithmen wie Lauflängenkodierung (RLC), Variabellängenkodierung (VLC), Huffman-Kodierung oder arithmetische Kodierung basieren. Wird verlustfrei komprimiert, so können die Radarrohdaten aus den komprimierten Radardaten rekonstruiert werden. Die verlustfrei komprimierten Radarrohdaten tragen - bis auf die eliminierten Teile, in denen keine Zielobjekte vorhanden sind - weiterhin den vollen Informationsgehalt der Radarrohdaten.
Die Ausführungsbeispiele zeigen auch ein System umfassend eine Radarsteuerungseinheit, wie sie oben und in den detaillierten Ausführungsbeispielen beschrieben wird, sowie eine Auswerteeinheit für den Empfang der von der Radarsteuerungseinheit gefilterten Radardaten, wobei die Auswerteeinheit einen Prozessor umfasst, der dazu ausgelegt ist, jene Teile der Radardaten, die durch die Filterung eliminiert wurden, mit erwartetem Rauschen zu füllen.
Bei der Auswerteeinheit kann es sich beispielsweise um ein Steuergerät (engl. ECU = electronic control unit oder ECM = electronic control module) handeln. Die Auswerteeinheit könnte eine Steuerungseinheit für autonomes Fahren sein oder eine zentrale Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs sein. Die Steuereinheit für autonomes Fahren (z.B. ein „Autopilot“) kann beispielsweise in einem autonomen Fahrzeug eingesetzt werden, so dass dieses ganz oder teilweise ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers im Straßenverkehr agieren kann. Bei dem Prozessor kann es sich beispielsweise um eine Recheneinheit wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU = central processing unit) handeln, die Programminstruktionen ausführt.
Die Auswerteeinheit kann sich im Fahrzeug befinden, oder auch außerhalb oder teilweise außerhalb des Fahrzeugs. Die Rohradardaten können von dem Fahrzeug zu einem Server oder in ein Cloud-System übertragen werden, wo auf Grundlage der übermittelten Rohradardaten und eines geplanten Fahrmanövers eine optimale Fahrposition des Fahrzeugs ermittelt wird und das Ergebnis wieder an das Fahrzeug rückübermittelt wird. Demgemäß ist vorgesehen, dass die Zentralsteuerungseinheit bzw. Steuerlogik ganz oder teilweise auch außerhalb des Fahrzeugs liegen kann. So kann es sich bei der Steuerlogik beispielsweise um einen Algorithmus handeln, der auf einem Server oder einem Cloud-System abläuft.
Die Ausführungsbeispiele offenbaren auch ein Kraftfahrzeug, das eine Radarsteuerungseinheit und/oder eine Auswertungseinheit, wie oben und in den Ausführungsbeispielen beschrieben, umfasst. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein autonomes oder teilautonomes Kraftfahrzeug wie einen PKW, einen LKW oder dergleichen handeln.
Die Ausführungsbeispiele offenbaren ferner auch ein Verfahren, umfassend ein Filtern von Radardaten, die von einer Antennenanordnung gewonnenen wurden, wobei bei der Filterung der Radardaten Teile der Radardaten, in denen kein potentielles Zielobjekt enthalten ist, eliminiert werden, um die Menge an Radardaten zu reduzieren. Das Verfahren kann sämtliche oben bezüglich der Radarsteuerungseinheit und Auswertungseinheit beschriebenen Funktionen ausführen.
Ausführungsformen werden nun beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 ein Blockdiagramm zeigt, das schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugs mit einer Steuerungseinheit für autonomes (oder teilautonomes) Fahren,
2 ein Blockdiagramm zeigt, das eine beispielhafte Konfiguration einer Steuerungseinheit (ECU 1, 2, 3, 4 und 5 in 1) darstellt,
3 zeigt als schematisches Blockdiagramm eine aus dem Stand der Technik bekannte beispielhafte Radararchitektur,
4 zeigt als schematisches Blockdiagramm eine weitere aus dem Stand der Technik bekannte beispielhafte Radararchitektur,
5 zeigt als schematisches Blockdiagramm eine Radararchitektur gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
6 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Radararchitektur mit mehreren hochintegrierten Sensor-Chips,
7 zeigt ein Verfahren zur Bereitstellung von kanalkodierten Radardaten.

1 zeigt ein Blockdiagramm, das schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugs mit einer Steuerungseinheit für autonomes (oder teilautonomes) Fahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Das autonome Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers im Straßenverkehr agieren kann. Beim autonomen Fahren übernimmt das Steuerungssystem des Fahrzeugs vollständig oder weitestgehend die Rolle des Fahrers. Autonome (bzw. teilautonome) Fahrzeuge können mit Hilfe verschiedener Sensoren ihre Umgebung wahrnehmen, aus den gewonnenen Informationen ihre Position und die anderen Verkehrsteilnehmer bestimmen und mithilfe des Steuerungssystems und der Navigationssoftware des Fahrzeugs das Fahrziel ansteuern und im Straßenverkehr entsprechend agieren.
Das autonome Fahrzeug 1 umfasst mehrere elektronische Komponenten, welche via ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 miteinander verbunden sind. Das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 kann beispielsweise ein im Fahrzeug eingebautes standardgemäßes Fahrzeugkommunikationsnetzwerk wie etwa ein CAN-Bus (controller area network), ein LIN-Bus (local interconnect network), ein Ethernet-basierter LAN-Bus (local area network), ein MOST-Bus, ein LVDS-Bus oder dergleichen sein.
In dem in 1 dargestellten Beispiel umfasst das autonome Fahrzeug 1 eine Steuerungseinheit 12 (ECU 1). Diese Steuerungseinheit 12 steuert ein Lenksystem. Das Lenksystem bezieht sich dabei auf die Komponenten, die eine Richtungssteuerung des Fahrzeugs ermöglichen. Das autonome Fahrzeug 1 umfasst ferner eine Steuerungseinheit 14 (ECU 2), die ein Bremssystem steuert. Das Bremssystem bezieht sich dabei auf die Komponenten, die ein Bremsen des Fahrzeugs ermöglichen. Das autonome Fahrzeug 1 umfasst ferner eine Steuerungseinheit 16 (ECU 3), die einen Antriebsstrang steuert. Der Antriebsstrang bezieht sich dabei auf die Antriebskomponenten des Fahrzeugs. Der Antriebsstrang kann einen Motor, ein Getriebe, eine Antriebs-/Propellerwelle, ein Differential und einen Achsantrieb umfassen.
Das autonome Fahrzeug 1 umfasst ferner eine Steuerungseinheit für autonomes Fahren 18 (ECU 4). Die Steuerungseinheit für autonomes Fahren 18 ist dazu ausgelegt, das autonome Fahrzeug 1 so zu steuern, dass dieses ganz oder teilweise ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers im Straßenverkehr agieren kann. Die Steuerungseinheit für autonomes Fahren 18 steuert ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme, während das Fahrzeug im autonomen Modus betrieben wird, nämlich das Bremssystem 14, das Lenksystem 12 und das Antriebssystem 14. Hierfür kann die Steuerungseinheit für autonomes Fahren 18 beispielsweise über das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 mit den entsprechenden Steuerungseinheiten 12, 14 und 16 kommunizieren.
Die Steuerungseinheiten 12, 14 und 16 können ferner von den oben genannten Fahrzeugsubsystemen Fahrzeugbetriebsparameter empfangen, die diese mittels einem oder mehreren Fahrzeugsensoren erfassen. Fahrzeugsensoren sind vorzugsweise solche Sensoren, die einen Zustand des Fahrzeugs oder einen Zustand von Fahrzeugteilen erfassen, insbesondere deren Bewegungszustand. Die Sensoren können einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gierraten-Sensor, einen Beschleunigungssensor, einen Lenkradwinkelsensor, einen Fahrzeuglastsensor, Temperatursensoren, Drucksensoren und dergleichen umfassen. Beispielsweise können auch Sensoren entlang der Bremsleitung angeordnet sein, um Signale auszugeben, die den Bremsflüssigkeitsdruck an verschiedenen Stellen entlang der hydraulischen Bremsleitung anzeigen. Andere Sensoren in der Nähe des Rades können vorgesehen sein, welche die Radgeschwindigkeit und den Bremsdruck erfassen, der am Rad aufgebracht wird.
Die Fahrzeugsensorik des autonomen Fahrzeugs 1 umfasst ferner eine Satellitennavigationseinheit 24 (GPS-Einheit) und einen oder mehrere optische Sensoren 20, die dazu ausgelegt sind, optische Informationen zu erfassen. Die optischen Sensoren 20 können innerhalb des Fahrzeugs oder außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein. Beispielsweise kann eine Kamera in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 1 zur Aufnahme von Bildern eines vor dem Fahrzeug befindlichen Bereichs eingebaut sein.
Das autonome Fahrzeug 1 umfasst ferner eine Radareinheit 26. Bei der Radareinheit 26 kann es sich beispielsweise um ein Dauerstrichradar (CW-Radar) oder ein moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar) handeln. Radardaten werden von der Radareinheit 26 erfasst und beispielsweise an eine Zentralsteuerungseinheit 22 (oder alternativ an die Steuerungseinheit für autonomes Fahren, ECU 4) übertragen.
Die Zentralsteuerungseinheit 22 ist dazu ausgelegt, die Radardaten von der Radareinheit 26 zu empfangen und die Radardaten zu verarbeiten. Die Radardaten umfassen Informationen, wie beispielsweise die zeitliche Verschiebung zwischen Sende- und Empfangsradarstrahlen und Dopplerfrequenz. Basierend auf der Zeitverschiebung wird ein Abstand zwischen dem autonomen Fahrzeug 1 und einem Objekt bestimmt und eine relative Bewegung wird durch die Dopplerfrequenz bestimmt. Die Zentralsteuerungseinheit 22 kann die erhaltene Information selbst auswerten oder beispielsweise an die Steuerungseinheit für autonomes Fahren 18 weiter übertragen.
Wenn steuerungsseitig oder fahrerseitig ein Betriebszustand für das autonome Fahren aktiviert ist, bestimmt die Steuerungseinheit für autonomes Fahren 18, auf Grundlage von zur Verfügung stehenden Daten über eine vorgegebene Fahrtstrecke, auf Grundlage der von der Radareinheit 26 empfangenen Daten, auf Grundlage von mittels Umweltsensoren aufgenommenen Umgebungsdaten, sowie auf Grundlage von mittels den Fahrzeugsensoren erfassten Fahrzeugbetriebsparametern, die der Steuerungseinheit 18 von den Steuerungseinheiten 12, 14 und 16 zugeleitet werden, Parameter für den autonomen Betrieb des Fahrzeugs (beispielsweise Soll-Geschwindigkeit, Soll-Moment, Abstand zum Vorausfahrzeug, Abstand zum Fahrbahnrand, Lenkvorgang und dergleichen).
2 zeigt ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration einer Steuerungseinheit (ECU 1, 2, 3, 4 und 5 in 1) darstellt. Bei der Steuerungseinheit kann es sich beispielsweise um ein Steuergerät (electronic control unit ECU oder electronic control module ECM) handeln. Die Steuerungseinheit umfasst einen Prozessor 210. Bei dem Prozessor 210 kann es sich beispielsweise um eine Recheneinheit wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU = central processing unit) handeln, die Programminstruktionen ausführt. Die Radarsteuerungseinheit umfasst ferner einen Nur-Lese-Speicher, ROM 230 (ROM = Read-only memory) und einem Direktzugriffsspeicher, RAM 220 (RAM = Random Access Memory) (z. B. dynamischer RAM („DRAM“), synchron DRAM („SDRAM“) usw.), die als Programmspeicherbereich und als Datenspeicherbereich dienen. Ferner umfasst die Radarsteuerungseinheit zur Speicherung von Daten und Programmen ein Speicherlaufwerk 260, wie beispielsweise ein Festplattenlaufwerk (hard disk drive: HDD), ein Flashspeicher-Laufwerk oder ein nicht flüchtiges Festkörperlaufwerk (solid state drive: SSD). Die Steuerungseinheit umfasst ferner eine Fahrzeugkommunikationsnetzwerk-Interface 240, über welche die Steuerungseinheit mit dem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk (28 in 2) kommunizieren kann. Jede der Einheiten der Steuerungseinheit ist über ein Kommunikationsnetzwerk 250 verbunden. Insbesondere kann die Steuerungseinheit der 2 als eine Implementierung der Zentralsteuerungseinheit 22, ECU 5, der 1 dienen, wobei ROM 230, RAM 220 und Speicherlaufwerk 260 als Programmspeicherbereich für Programme zur Auswertung von Radardaten (z.B. dem Prozess der 11) und als Datenspeicherbereich für Radardaten dienen.
3 zeigt als schematisches Blockdiagramm eine aus dem Stand der Technik bekannte beispielhafte Radararchitektur. Eine Radareinheit 26 weist einen RF-Chip 301 auf. Bei dem RF-Chip 301 kann es sich beispielsweise um einen Single-Chip-Radar handeln, bei dem mehrere Antennen für beispielsweise den Millimeterwellenbereich (hier n Sendeantennen TX und m Empfangsantennen RX) in einem Chip ausgebildet sind. Eine solche Integration ist möglich, da der Radar-Frequenzbereich winzige Antennen möglich macht. Die Größe anderer notwendiger Komponenten, wie z.B. Induktivitäten ist reduziert, so dass der RF-Chip 301 in einem Massenproduktions-Halbleiterprozess, wie er für Mikroprozessoren verwendet wird, hergestellt werden kann. Der RF-Chip 301 erzeugt die Radarsignale und empfängt die reflektierten Signale. Der RF-Chip 301 führt ferner eine A/D-Konvertierung der erzeugten Daten durch und gibt diese als A/D-konvertiertes Basisbandsignal an ein Interface 302 weiter, das als Schnittstelle zu einem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 dient, beispielsweise ein Serialisierer/De-Serialisierer. Die Radareinheit 26 ist über dieses Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 mit einer Prozessoreinheit 303 („CPU“ = Central Processing Unit) verbunden. Bei der Prozessoreinheit 303 kann es sich beispielsweise um die Zentralsteuerungseinheit 22 („Fahrzeug-Controller“) aus 1, um die Steuerungseinheit 18 für autonomes Fahren aus 1, oder um eine zentrale Radar-Verarbeitungseinheit handeln, die für die Weiterverarbeitung der Radardaten vorgesehen ist. In diesem Beispiel handelt es sich bei dem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 um eine serielle Verbindung mit hoher Datenrate, z.B. um eine Datenverbindung gemäß dem Schnittstellenstandard LVDS („Low Voltage Differential Signaling“) oder um ein Ethernet-Datennetz. Die hohe Datenrate des Fahrzeugkommunikationsnetzwerks 28 ermöglicht eine direkte Übermittlung des A/D-konvertiertes Basisbandsignals an die Prozessoreinheit 303.
4 zeigt als schematisches Blockdiagramm eine weitere aus dem Stand der Technik bekannte beispielhafte Radararchitektur. Wie im Beispiel der 3 weist eine Radareinheit 26 einen RF-Chip 301 mit mehreren Antennen für beispielsweise den Millimeterwellenbereich (hier n Sendeantennen TX und m Empfangsantennen RX) auf, die in einem Chip ausgebildet sind. Der RF-Chip 301 erzeugt die Radarsignale und empfängt die reflektierten Signale. Der RF-Chip 301 führt ferner eine A/D-Konvertierung der erzeugten Daten durch und gibt diese als A/D-konvertiertes Basisbandsignal an einen Radar-Mikroprozessor 304 weiter. Der Radar-Mikroprozessor 304 führt eine Vorverarbeitung der Radardaten durch. Beispielsweise erzeugt der Radar-Mikroprozessor 304 aus den Radardaten eine Zielobjekt-Liste („ungetrackt“) oder eine Objekt-Liste („getrackt“) und gibt diese an das Interface 302 zum Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 weiter. Die Radareinheit 26 ist über dieses Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 mit einer Prozessoreinheit 303 („CPU“ = Central Processing Unit) verbunden. Bei der Prozessoreinheit 303 kann es sich beispielsweise um die Zentralsteuerungseinheit 22 („Fahrzeug-Controller“) aus 1, um die Steuerungseinheit 18 für autonomes Fahren aus 1, oder um eine zentrale Radar-Verarbeitungseinheit handeln, die für die Weiterverarbeitung der Radardaten vorgesehen ist. In diesem Beispiel handelt es sich bei dem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 um eine serielle Verbindung mit geringerer Datenrate, z.B. um eine Datenverbindung gemäß dem Schnittstellenstandard CAN-FD („Low Voltage Differential Signaling“). Da nicht das gesamte A/D-konvertierte Basisbandsignal übertragen wird, reicht eine geringere Datenrate für die Übertragung an die Prozessoreinheit 303 aus.
5 zeigt als schematisches Blockdiagramm eine Radararchitektur gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Eine Radareinheit 26 weist einen hochintegrierten Sensor-Chip 50 auf, auf dem in einer RF-Einheit 501 mehrere Antennen für beispielsweise den Millimeterwellenbereich (hier n Sendeantennen TX und m Empfangsantennen RX) ausgebildet sind. Die RF-Einheit 501 erzeugt die Radarsignale und empfängt die reflektierten Signale. Die RF-Einheit 501 führt ferner eine A/D-Konvertierung der erzeugten Daten durch und gibt diese als A/D-konvertiertes Basisbandsignal an eine ebenfalls auf dem Sensor-Chip 50 ausgebildete Kanalkodierungseinheit 506 weiter.
Die Kanalkodierungseinheit 506 kodiert das Basisbandsignal der RF-Einheit 501 mit einem Kanalcode. Diese Kodierung des Basisbandsignals der RF-Einheit 501 mit einem Kanalcode ermöglicht ein paralleles Senden multipler Sender im MIMO Betrieb. Damit kann der Sensor-Chip 50 zusammen mit mehreren anderen gleichartigen Sensor-Chips zu einer großflächigen Radararchitektur kombiniert werden. Durch die kanalweise Kodierung kann eine hohe Kanalzahl realisiert werden. Mittels der Kanalcodes werden die Basisbandsignale der verschiedenen Sender (hier Sensorchips) dekorelliert. Im Empfänger (siehe CPU 303) können die Daten der verschiedenen Sender mittels der Kanalcodes dekorreliert werden. Die Kanalkodierungseinheit 506 führt beispielsweise eine digitale Modulation des Basisbandsignagls mit dem Kanalcode durch, die eine volle parallele MIMO-Übertragung der Daten von mehreren gleichartigen Sensoren ermöglicht. Die Kanalkodierungseinheit 506 kann beispielsweise die dem Fachmann aus dem Mobilfunk bekannte FFT/DMR Code-Decorrelation einsetzen, um die Kanalkodierung zu realisieren („DMR“ = „Digitam Mobile Radio“). Aus dem Mobilfunk bekannte Modulationsstrategien wie Code-Wechsel und Frequency-Hopping können übernommen werden, um die Mehrkanal-Datenübertragung zu optimieren.
Eine auf dem Sensor-Chip 50 ausgebildete Datenkompressionseinheit 507 komprimiert das kanalkodierte Basisbandsignal. Eine intelligente Datenkompression führt zu einer höheren effektiven Bandbreite bei der Datenübertragung, was eine kohärente Nutzung der Daten mehrerer Sensoren erleichtert. Beispielsweise kann eine beliebige Spektrum-Kompression eingesetzt werden. Eine unkomprimierte Übertragung der Daten eines einzelnen hochauflösenden Sensors würde Datenraten von über >10Gb/s erfordern, was hohe Kosten für die Schnittstelle bedeuten würden. Dies wird durch die komprimierte Übertragung der Daten vermieden.
Eine auf dem Mikrochip µC ausgebildete Datenverschlüsselungseinheit 508 verschlüsselt das komprimierte, kanalkodierte Basisbandsignal. Diese Datenverschlüsselung ermöglicht eine sichere Datenübertragung zur Prozessoreinheit 303.
Ein Interface 502, das als Schnittstelle zum Fahrzeugkommunikationssystem 28 dient, beispielsweise eine Line-Driver, sendet das verschlüsselte, komprimierte, kanalkodierte Basisbandsignal an eine Prozessoreinheit 303. Bei der Prozessoreinheit 303 kann es sich beispielsweise um die Zentralsteuerungseinheit 22 („Fahrzeug-Controller“) aus 1, um die Steuerungseinheit 18 für autonomes Fahren aus 1, oder um eine zentrale Radar-Verarbeitungseinheit handeln, die für die Weiterverarbeitung der Radardaten vorgesehen ist. In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 28 um eine serielle Verbindung mit hoher Datenrate, z.B. um eine Datenverbindung gemäß dem Schnittstellenstandard LVDS („Low Voltage Differential Signaling“) oder um ein Ethernet-Datennetz. Die hohe Datenrate des Fahrzeugkommunikationsnetzwerks 28 ermöglicht eine direkte Übermittlung des vollständigen Basisbandsignals an die Prozessoreinheit 303.
Ein ebenfalls auf dem Sensor-Chip 50 ausgebildeter Jamming-Monitor 509 führt auf Grundlage des kanalkodierten Basisbandsignals eine Steuerung der RF-Einheit 501 durch. Der Jamming-Monitor 509 führt eine Online-Überwachung des von der RF-Einheit 501 erzeugten Basisbandsignals durch und überprüft dieses auf potentiell auftretende Einflüsse durch Störsignale. Entdeckt der Jamming-Monitor 509 eine Störung, so verändert er Parameter der RF-Einheit, beispielsweise indem die Frequenz des ausgesandten Radarsignals verändert wird.
Eine ebenfalls auf dem Sensor-Chip 50 ausgebildete Überwachungseinheit 510 führt ein Monitoring des Sensor-Chips gemäß dem ASIL-Standard durch. Die Überwachungseinheit 510 kann beispielsweise eine Hardware-Überwachung gemäß dem ASIL-B-Standard oder ASIL-C-Standard durchführen. ASIL (Automotive Safety Integrity Level) ist eine Risikoklassifizierung nach der Norm ISO 26262 - Funktionale Sicherheit für Straßenfahrzeuge. ASIL ermöglicht die Durchführung einer Risikoanalyse, bei der eine potenzielle Gefährdung durch Hardware-Fehler anhand des Schweregrades, der Exposition und der Kontrollierbarkeit des Betriebsszenarios des Fahrzeugs ermittelt wird. Das Ergebnis der ASIL-Überwachung kann von der Überwachungseinheit 510 über das Fahrzeugkommunikationssystem 28 an die Prozessoreinheit 303 gesendet werden, die eine ASIL-Risikoklassifizierung des gesamten Betriebsszenarios vornimmt und ggf. Warnungen an den Fahrer oder die Fahrzeuginsassen ausgibt oder Notfallmaßnahmen einleitet.
Die Zentralsteuerungseinheit 22 sendet Steuersignale für die Synchronisierung der (pseudo)-kohärenten Verarbeitung von mehreren Sensorchips durch. Diese Synchronisierung ermöglicht beispielsweise eine Synchroniserung im Bereich von ~ 1µs oder weniger für eine (pseudo) kohärente Verarbeitung der Signale mehrerer Sensoren.
Im Ausführungsbeispiel der 5 ist der Line-Driver 502 als ein vom Mikrochip 50 separater zweiter Mikrochip realisiert. In alternativen Ausführungsbeispielen könnte der Line-Driver 502 jedoch auch zusammen mit den Einheiten 501, 506, 507, 508 und 509 auf dem hochintegrierten Mikrochip 50 ausgebildet sein.
Im Ausführungbeispiel der 5 sind die Einheiten 501, 506, 507, 508 und 509 auf einem RF-Chipsatz ausgebildet. Die Integration der Einheiten 501, 506, 507, 508 und 509 auf dem RF-Chipsatz ermöglicht es, eine hohe Kanalzahl, eine effektive Kodierung, und eine Datenreduktion kostengünstig durch Hochintegration zu erreichen. Der Sensor-Chip 50 kann als voll-integriertert Radar-Chip bezeichnet werden und beispielsweise mit RF-CMOS-Technologie umgesetzt werden. Der Sensor-Chip kann beispielsweise auf Silizium ausgebildet werden. Da die Einheiten 501, 506, 507, 508 und 509 als Hardware auf dem Sensor-Chip hochintegriert werden, kann insbesondere auf Software auf dem Sensor verzichtet werden, was die Komplexität des Systems weiter verringert. Dies ist vorteilhaft gegenüber der Lösung aus 4, wo eine Vorverarbeitung der Radardaten mittels Software auf einem Radar-Mikrokontroller 304 stattfindet.
Ein oder mehrere solcher hochintegrierter Sensor-Chips 50 der 5 können als eine hochintegrierte Radar-Architektur für ein verteiltes Radar-Set-Up dienen. Dies ist in der folgenden 6 veranschaulicht.
6 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Radararchitektur mit mehreren hochintegrierten Sensor-Chips. Eine Radararchitektur 26 umfasst eine Anzahl N an Sensor-Chips 50. Jeder der Sensor-Chips 50 ist mit einem Fahrzeugkommunikationssystem 28 verbunden und überträgt über dieses ein kanalkodiertes Basisbandsignal an einen Empfänger, beispielsweise an eine Zentralsteuerungseinheit 22, eine Steuereinheit für autonomes Fahren, und/oder eine zentrale Radarverarbeitungseinheit 60. In diesem Ausführungsbeispiel wird zur effizienten Übertragung der Sensordaten eine MIMO-Technik verwendet. Der Empfänger kann mittels der Kanalcodes die Signale der verschiedenen Sensor-Chips 50 dekorellieren und diese ggf. entschlüsseln und dekomprimieren. Da die einzelnen Sensor-Chips über eine einheitliche kanalkodierte Kommunikationstechnologie mit den Verarbeitungeinheiten kommunizieren, ergibt sich eine reduzierte Komplexizität der Radararchitektur.
7 zeigt ein Verfahren zur Bereitstellung von kanalkodierten Radardaten. Bei Schritt S100 werden Radardaten erzeugt. Bei Schritt S110 werden die Radardaten kanalkodiert. Bei Schritt S120 erfolgt eine Überwachen auf Störsignale. Bei Schritt S130 werden die kanalkodierten Radardaten komprimiert. Bei Schritt S140 werden die kanalkodierten Radardaten verschlüsselt. Bei Schritt S140 werden die kanalkodierten Radardaten über ein Fahrzeugkommunikationssystem an einen Empfänger übermittelt.
Bezugszeichenliste

12: Steuerungseinheit für Lenksystem
14: Steuerungseinheit für Bremssystem
16: Steuerungseinheit für Antriebstrang
18: Steuerungseinheit für autonomes Fahren
20: optische Sensoren
22: Zentralsteuerungseinheit
24: Satellitennavigationseinheit
26: Radareinheit
28: Fahrzeugkommunikationsnetzwerk
210: Prozessor einer Steuerungseinheit
220: RAM einer Steuerungseinheit
230: ROM einer Steuerungseinheit
240: Fahrzeugkommunikationsnetzwerk-Interface einer Steuerungseinheit
250: Kommunikationsnetzwerk einer Steuerungseinheit
260: externes Speicherlaufwerk einer Steuerungseinheit
301: RF-Chip
302: Interface zum Fahrzeugkommunikationssystem (Serialisierer/De-Serialisierer)
303: Prozessoreinheit
304: Radar-µC
50: hochintegrierten Chips
501: RF-Einheit des hochintegrierten Chips
502: Interface zum Fahrzeugkommunikationssystem (Line-Driver)
506: Kanalkodierungseinheit des hochintegrierten Chips
507: Datenkompressions-Einheit des hochintegrierten Chips
508: Datenverschlüsselungs-Einheit des hochintegrierten Chips
509: Jamming-Monitor des hochintegrierten Chips
510: ASIL-Monitoring des hochintegrierten Chips

Claims

Sensor-Chip, umfassend eine RF-Einheit (501) mit ein oder mehreren Antennen (TX, RX), wobei die RF-Einheit dazu ausgelegt ist, Radardaten zu erzeugen; eine Kanalkodierungseinheit (506), die dazu ausgelegt ist, die von der RF-Einheit erzeugten Radardaten mit einem Kanalcode zu kodieren; wobei die RF-Einheit (501) und die Kanalkodierungseinheit (506) auf dem Sensor-Chip (50) ausgebildet sind.
Sensor-Chip nach Anspruch 1, wobei die Kanalkodierungseinheit (506) dazu ausgelegt ist, ein paralleles Senden im MIMO Betrieb zu ermöglichen.
Sensor-Chip nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kanalkodierungseinheit (506) eine FFT/DMR Code-Decorrelation-Technik für die Kanalkodierung einsetzt.
Sensor-Chip nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kanalkodierungseinheit (506) dazu ausgelegt ist, Modulationsstrategien wie Code-Wechsel und Frequency-Hopping durchzuführen.
Sensor-Chip nach einem der vorstehenden Ansprüche, der ferner eine auf dem Sensor-Chip (50) ausgebildete Datenkompressionseinheit (507) umfasst, die dazu ausgelegt ist, die kanalkodierten Radardaten zu komprimieren, und/oder eine auf dem Sensor-Chip (50) ausgebildete Datenverschlüsselungseinheit (508) umfasst, die dazu ausgelegt ist, die kanalkodierten Radardaten zu verschlüsseln.
Sensor-Chip nach einem der vorstehenden Ansprüche, der ferner eine auf dem Sensor-Chip (50) implementierte Störsignalsüberwachungseinheit (509) und/oder eine auf dem Sensor-Chip (50) implementierte Risikoüberwachungseinheit (510) umfasst.
Radardaten-Verarbeitungseinheit, die einen Prozessor (210, 303) umfasst, der dazu ausgelegt ist, Radardaten zu empfangen, die von mehreren Sensor-Chips (50) bereitgestellt werden, und die empfangenen Radardaten mit vorbestimmten Kanalcodes zu dekorrelieren, die für die jeweiligen Sensor-Chips (50) spezifiziert sind.
Radardaten-Verarbeitungseinheit nach Anspruch 7, die dazu ausgelegt ist, eine Synchronisierung einer kohärenten Verarbeitung der Radardaten von mehreren Sensorchips (50) durchzuführen.
Radararchitektur, umfassend ein oder mehrere Sensor-Chips (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, in denen jeweils eine RF-Einheit (501) und einer Kanalkodierungseinheit (506) ausgebildet sind, sowie eine Radardaten-Verarbeitungseinheit (18, 22, 60, 303) nach Anspruch 7, welche die von den Sensor-Chips (50) bereitgestellten Radardaten mit einem spezifischen Kanalcode dekorreliert.
Verfahren, umfassend Erzeugen von Radardaten, mittels einer RF-Einheit (501) mit ein oder mehreren Antennen (TX, RX); und Kodieren der erzeugten Radardaten mit einem Kanalcode.