DE102018215848A1 - Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints (p) eines hydraulisch betätigten reibschlüssigen Schaltelementes in einem Kraftfahrzeug (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) mit den Schritten:- Bereitstellen eines Initial-Touchpoints (P, p),- Bestimmung des Motormomentes bei geöffnetem Schaltelement als Referenzmoment (M),- Betätigung des Schaltelementes ab einem Startzeitpunkt (t) gemäß einer Führungsgröße (8),- Messung des durch das Schaltelement übertragenen Drehmomentes zumindest ab einem Referenzzeitpunkt (t),- Bildung des Differenzmomentes (M) zwischen übertragenem Drehmoment (9) und Referenzmoment (M),- Bestimmung des Überschreitungszeitpunktes (t, t, t, t), an dem das Differenzmoment (M) einen Schwellenwert (M) erreicht oder überschreitet, und Ermittlung des Touchpoints (p) anhand des Überschreitungszeitpunktes (t, t, t, t).Daneben betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung.Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints eines hydraulisch betätigten reibschlüssigen Schaltelements in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.
  • Ein hydraulisch betätigtes reibschlüssiges Schaltelement kann beispielsweise eine Kupplung oder Bremse in einem Getriebe sein. Dabei ist es bekannt, bei diesen den sogenannten Touchpoint zu bestimmen. Der Touchpoint ist derjenige Druck innerhalb des Schaltelementes, der anliegen muss, damit Drehmoment übertragen wird.
  • Da üblicherweise bei hydraulisch betätigten Schaltelementen Lamellen als Reibpartner verwendet werden, ist das Betätigungselement, insbesondere der Kolben, durch eine Rückstellfeder mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, damit die Lamellen nach der Betätigung auch freigegeben werden. Der Touchpoint ist damit ein Maß für die Rückstellkraft am Einkuppelpunkt.
  • Es ist zwar grundsätzlich bekannt, in welcher Größenordnung die Rückstellkraft und damit auch der Touchpoint liegt. Es ist allerdings aufgrund bauteilbedingter Toleranzen notwendig, den Touchpoint für jede Kupplung separat und genau festzulegen. Dies wird beispielsweise am Ende der Getriebeproduktion, dem sogenannten EOL, durchgeführt.
  • Trotz dieser getriebe- und schaltelementspezifischen Anpassung besteht das Problem, dass nach der Endmontage eines Kraftfahrzeugs Probleme auftreten können. Diese machen sich beispielsweise durch Rucke im Fahrbetrieb bemerkbar.
  • Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren anzugeben, mit dem diese Probleme beseitigt werden.
  • Zur Lösung dieses Problems wird ein Verfahren mit den Schritten nach Anspruch 1 vorgeschlagen. Folgendes sei diesbezüglich ausgeführt:
    • Ausgegangen wird von einem bereits vorhandenen Initial-Touchpoint. Bei dem Initial-Touchpoint handelt es sich vorteilhafterweise um einen schaltelementspezifischen Initial-Touchpoint. D. h., dass der Initial-Touchpoint am betreffenden Schaltelement bereits bestimmt wurde. Dies kann wie eingangs beschrieben bei einer EOL-Einstellung des Getriebes geschehen.
  • Insbesondere kann der Initial-Touchpoint vor der Endmontage des Getriebes im Kraftfahrzeug bestimmt werden.
  • Demgegenüber wird dieser Schaltelement-Parameter nach dem Einbau des Getriebes in das Kraftfahrzeug in der vorliegenden Erfindung Touchpoint genannt. Es ist der aktuell vorhandene Wert, im Gegensatz zum vor dem Einbau bestimmten Initial-Touchpoint.
  • Weiterhin ist das Motormoment bei geöffnetem Schaltelement zu bestimmen. Dieses dient als Referenzmoment für das Moment, das auch dann anliegt, wenn das Schaltelement keinerlei Drehmoment außer einem geringfügigen Schleppmoment überträgt. Das Motormoment wird bevorzugt vor dem Durchführen der weiteren Schritte gemessen, ganz grundsätzlich kann die Bestimmung des Motormoments bei geöffnetem Schaltelement aber auch als späteren Schritt vorgenommen werden. Die später erwähnte Differenzbildung kann dann allerdings auch erst verspätet vorgenommen werden. Daher ist eine vorgelagerte Bestimmung des Motormomentes bei geöffnetem Schaltelement angestrebt.
  • Weiterhin wird das Schaltelement ab einem Startzeitpunkt gemäß einer Führungsgröße betätigt. Bei der Führungsgröße kann es sich um einen Betätigungsdruck als Soll-Druck oder alternativ einem Betätigungsweg handeln. Beispielsweise kann eine Kennlinie der Führungsgröße verwendet werden, anhand derer die Betätigung erfolgt.
  • Bei oder nach Beginn der Betätigung wird das durch das Schaltelement übertragene Drehmoment gemessen. Dies kann ab dem Startzeitpunkt oder ab einem später liegenden Referenzzeitpunkt geschehen. Spätestens ab dem Referenzzeitpunkt wird das Drehmoment gemessen.
  • Sobald das Drehmoment, das übertragen wird, gemessen wird, kann auch die Differenz zwischen dem gemessenen Drehmoment und dem Referenzmoment ermittelt werden. Überschreitet das Differenzmoment einen Schwellenwert, d. h. einen vorgegebenen Wert, wird der Zeitpunkt des Überschreitens als Überschreitungszeitpunkt festgehalten. Es ist dabei technisch gleichwertig, ob ein vorgegebener Schwellenwert erreicht oder überschritten wird. Es kommt lediglich darauf an, dass der Schwellenwert entsprechend gewählt wird und dann die Zeitfestlegung entsprechend gesetzt wird.
  • Danach kann der Touchpoint anhand des Überschreitungszeitpunktes ermittelt werden.
  • Bevorzugt wird das beschriebene Verfahren bei einer Inbetriebnahmefahrt eines Kraftfahrzeuges durchgeführt. Dadurch können Verschiebungen des Touchpoints, die bei der EOL-Bestimmung nicht berücksichtigt waren, einbezogen werden. Dementsprechend hat man ab Werk ein gewünschtes Kupplungs- oder Bremsverhalten. Dadurch, dass auf einen Initial-Touchpoint zurückgegriffen wird, der bereits schaltelementspezifisch festgelegt wurde, kann durch eine kurze und einfache Nachjustierung ein optimales Schaltverhalten erreicht werden.
  • Vorteilhafterweise kann zum Referenzzeitpunkt der Initial-Touchpoint vorliegen. D. h., dass beim Betätigen des Schaltelements gemäß der Führungsgröße eine Kupplungsbefüllung derart erfolgt, dass der Initial-Touchpoint eingestellt wird und zwar zum Referenzzeitpunkt. Durch die Beobachtung des übertragenen Drehmoments bei der weiteren Kupplungsbetätigung kann dann festgestellt werden, ob der Initial-Touchpoint dem aktuellen Touchpoint entpricht. Wie beschrieben ist der Touchpoint ein Maß für die Rückstellkraft am Einkuppelpunkt. Diese ist am EOL nur mit einer gewissen Genauigkeit ermittelbar.
  • Vorteilhafterweise kann vom Startzeitpunkt bis zum Referenzzeitpunkt eine Schnellbefüllung vorgenommen werden. Bei einer Schnellbefüllung wird mit größeren Werten in der Führungsgröße gearbeitet als bei einer langsamen Befüllung. Beispielsweise kann der Soll-Druck höher sein als der Soll-Druck nach der Schnellbefüllung. Bevorzugt wird angestrebt, bei der Schnellbefüllung einen konstanten Volumenstrom zu erreichen. Dabei kann die Führungsgröße einem grundsätzlich beliebig komplizierten Verlauf folgen, um gegebenenfalls Totzeiten und Elastizitäten auszugleichen. Das Ende der Schnellbefüllung definiert dementsprechend den frühest möglichen Referenzzeitpunkt.
  • Vorzugsweise kann die Führungsgröße nach dem Referenzzeitpunkt zumindest zeitweise steigen, insbesondere linear steigend, ausgebildet sein. Weiterhin kann sie zumindest zeitweise konstant ausgebildet sein. Durch das Ansteigen nach dem Referenzzeitpunkt kann das übertragbare Drehmoment gesteigert werden. Insbesondere kann an die Schnellbefüllphase eine Füllausgleichsphase mit konstantem Soll-Druck und dann eine Druckanstiegsphase mit steigendem Soll-Druck anschließen.
  • Vorzugsweise kann die Zeitdauer zwischen dem Überschreitungszeitpunkt und dem Referenzzeitpunkt gebildet werden und der Touchpoint anhand der Zeitdauer bestimmt werden.
  • Wird der Touchpoint durch den Initial-Touchpoint getroffen, so ist die Zeitdauer bis zum Erreichen des Schwellenwertes wie es erwartet wird. Liegt der Touchpoint dagegen niedriger als der Initial-Touchpoint, dann ist die Zeitdauer kürzer als erwartet. Das liegt daran, dass der Initial-Touchpoint dann zu hoch ist im Vergleich zum tatsächlich einzustellenden Touchpoint und dementsprechend die vorgegebene Momentendifferenz schneller erreicht wird.
  • Umgekehrt ist es, wenn der Touchpoint höher ist als der Initial-Touchpoint. Dann ist die Zeitdauer länger als erwartet. Anhand eines Vergleichs zwischen der gemessenen Zeitdauer und der zu erwartenden Zeitdauer kann dann aber auch auf den Touchpoint geschlossen werden. Dabei können die Korrekturwerte beispielsweise in eine Kennlinie abgespeichert sein.
  • Vorzugsweise kann das durch das Schaltelement übertragene Drehmoment in Abhängigkeit des Ist-Motormomentes ermittelt werden. Dieser Wert ist über den Fahrzeug-Bus ermittelbar. Es ist also eine Größe, die sowieso gemessen wird und ständig zur Verfügung steht. Dementsprechend wird keine zusätzliche Sensorik benötigt.
  • Vorzugsweise kann bei Überschreiten zu einer zum Initial-Touchpoint gehörigen Initial-Zeitdauer der Touchpoint gegenüber dem Initial-Touchpoint erhöht werden. Alternativ kann bei Unterschreiten der Initial-Zeitdauer der Touchpoint verringert werden. Der Touchpoint ergibt sich also aus dem Initial-Touchpoint und der Abweichung zur Initial-Zeitdauer. Dies kann wie beschrieben anhand einer Kennlinie erfolgen.
  • Vorzugsweise kann die Betätigung des Schaltelementes durch Einlegen einer Vorwärtsfreistufe vorgenommen werden. Insbesondere kann die Betätigung durch das Einlegen der Fahrstufe „D“ erfolgen. Vorteilhafterweise erfolgt das Einlegen der Fahrstufe aus dem Stand heraus. Das Kraftfahrzeug steht also, wenn die Vorwärtsfahrstufe eingelegt wird. Dies bietet den Vorteil, dass kein zusätzlicher Aufwand notwendig wird, um die Betätigung des Schaltelementes durchzuführen. Außerdem wird das Verfahren wie es auch während dem Betrieb des Kraftfahrzeugs üblicherweise durchgeführt wird, nachgeahmt. D. h., dass sämtliche Abfolgen wie während des realen Betriebs durchlaufen werden.
  • Vorteilhafterweise kann als Schaltelement eine Kupplung oder eine Bremse verwendet werden. Insbesondere kann das Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints eines Schaltelements eines Automatgetriebes verwendet werden. Alternativ kann das Verfahren zur Bestimmung eins Touchpoints einer hydraulisch betätigten Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes verwendet werden.
  • Das Verfahren ist für jedes Schaltelement separat durchzuführen. Bei zwei Kupplungen in einem Doppelkupplungsgetriebe sind also zwei Durchgänge notwendig. Vorzugsweise kann während der Durchführung des Verfahrens die Drehmomentadaption des Verbrennungsmotors verboten werden. Dadurch werden mögliche Verfälschungen des Referenzmomentes unterbunden.
  • Vorzugsweise wird währen der Bestimmung des Motormoments bei geöffnetem Schaltelement die Fahrstufe „P“ oder „N“ eingelegt.
  • Vorteilhafterweise ist ein Gang im Getriebe so eingelegt, dass mit dem Schließen des Schaltelements ein Kraftfluss zwischen Antrieb und Abtrieb ermöglicht wird. Mit anderen Worten ist in einem Doppelkupplungsgetriebe beim Bestimmen des Touchpoints der Anfahrkupplung der erste Gang eingelegt, während bei der Bestimmung des Touchpoints der anderen Kupplung beispielsweise der zweite Gang eingelegt ist.
  • Weiter Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von folgenden Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
    • 1 ein Kraftfahrzeug,
    • 2 Zeitverläufe verfahrenswesentlicher Größen, und
    • 3 Zeitverläufe von Ist-Druck-Kurven.
  • 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug hat als Antriebseinrichtung einen Verbrennungsmotor oder eine oder mehrere eletrische Maschine oder eine Kombination aus beiden 2, der über eine Kupplungseinrichtung 3 mit einem Getriebe 4 verbunden ist. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug eine Steuerungseinrichtung 5 auf. Über diese kann die Kupplungseinrichtung 3 und/oder das Getriebe 4 betätigt werden. Beispielsweise kann die Steuerungseinrichtung 5 einen oder mehrere Kupplungsaktuatoren ansteuern.
    Der Antriebseinrichtung 2, die Kupplungseinrichtung 3 und das Getriebe 4 bilden zusammen einen Antriebsstrang 6.
  • Ein auf das Schaltgetriebe 4 folgendes Differenzialgetriebe und weitere Elemente des Antriebsstrangs 6 sind nicht dargestellt.
  • Die Kupplungseinrichtung 3 kann als Doppelkupplung ausgebildet sein. Das Getriebe 4 kann dann dementsprechend als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein.
  • Die Kupplungseinrichtung 3 weist bevorzugt wenigstens eine, insbesondere zwei, Lamellenkupplungen auf.
  • 2 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm für mehrere Größen während der Betätigung eines Schaltelementes, insbesondere einer Kupplungseinrichtung 3. Auf der Achse 7 ist die Zeit aufgetragen. Vom Betrachtungszeitpunkt 0 bis zum Zeitpunkt tS ist das Schaltelement vollständig geöffnet. In dieser Zeit kann das Motormoment als Referenzmoment M0 gemessen werden. Bei einer Doppelkupplung ist dies beispielsweise bei der Zielkupplung der Fall. Zum Startzeitpunkt tS wird begonnen, den Druckraum der Kupplung gemäß einer Führungsgröße hier, gemäß eines Soll-Drucks, zu befüllen. Der Verlauf des Soll-Drucks ist als Kurve 8 in 2 dargestellt.
  • Als Soll-Druck wird in der Schnellbefüllphase zwischen den Zeitpunkten tS und tR dabei ein Schnellbefülldruck pFF eingestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass in dieser Phase eigentlich kein konstanter Schnellbefülldruck pFF vorgegeben wird sondern ein beliebig komplizierter Kurvenverlauf, durch den erreicht wird, dass während der Schnellbefüllphase ein konstanter Volumenstrom erfolgt. Da dieser Verlauf aber lediglich dem Ausgleich von Totzeiten und Elastizitäten dient, ist es für das Verständnis der Erfindung ausreichend, wenn ein konstanter Schnellbefülldruck pFF dargestellt ist.
  • Zum Referenzzeitpunkt tR wird vom Schnellbefülldruck pFF auf den Initial-Touchpoint pITP gewechselt. Dieser liegt bis zum Zeitpunkt tI an. Die Phase zwischen den Zeitpunkten tR und tI wird auch Füllausgleichsphase genannt.
  • Ab dem Zeitpunkt tI wird der Soll-Druck erhöht, und zwar vorzugsweise in Form einer Rampe. Diese Phase kann auch Druckanstiegsphase genannt werden. Dadurch kommt es zu einer Erhöhung des durch das Schaltelement übertragbaren Drehmomentes.
  • Dementsprechend wird in der Kurve 9, die das Ist-Motormoment darstellt, ebenfalls ein Anstieg verzeichnet. Ausgehend vom Referenzmoment M0 , das bei geöffnetem Schaltelement gemessen werden kann, steigt es an bis es ein Schwellenmoment MS erreicht wird. Dieses ist so gewählt, dass ein Differenzmoment MD vorliegt. Der Zeitpunkt, zu dem das Schwellenmoment MS erreicht wird, ist der Überschreitungszeitpunkt tO . Anhand des Überschreitungszeitpunktes tO bzw. der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten tR und tO kann erkannt werden, wo der Touchpoint nach dem Einbau des Getriebes in das Kraftfahrzeug liegt. Dies ist in 3 genauer dargestellt.
  • 3 zeigt mehrere mögliche Druckverläufe im Druckraum einer Kupplung. Dabei kann der Kurvenabschnitt bis zum Erreichen des Touchpoints pTP nicht direkt gemessen werden, da auch einen Druckabfall außerhalb des Druckraums immer mitgemessen wird. Es handelt sich also um den gemäß einem Modell vorliegenden Verlauf. Es ist nun bei Beginn der Durchführung des Verfahrens nicht sicher, ob der Initial-Touchpoint pITP den Touchpoint pTP richtig wiedergibt. Kurve 10 zeigt den Ist-Druckverlauf, wenn der Initial- Touchpoint pITP den Touchpoint pTP wiedergibt. Dann liegt zum Referenzzeitpunkt tR in der Druckkammer der richtige Druck an, und zwar der Touchpoint. Dadurch erfolgt die Betätigung des Schaltelementes wie gewünscht und die erwartete Momentendifferenz MD liegt zum Zeitpunkt tO1 vor.
  • Anders verhält es sich, wenn der Initial-Touchpoint pITP1 unter dem Touchpoint pTP liegt, wie in Kurve 12 dargestellt. Dann liegt zum Referenzzeitpunkt tR ein zu niedriger Druck an, weswegen das Differenzmoment MD erst zum späteren Zeitpunkt tO2 erreicht wird. Die Zeitdauer tR - tO2 ist länger als die Initial-Zeitdauer tR - tO1 . Daher folgt daraus, dass der Touchpoint pTP höher liegt als der Initial-Touchpoint pITP1 . Auch die Höhe der Anpassung kann aus dem Unterschied der Zeitdauern ermittelt werden.
  • In der Kurve 14 ist dagegen ein Verlauf dargestellt, der sich ergibt, wenn sich der Initial-Touchpoint pITP2 höher liegt als der Touchpoint pTP . Dann wird der Überschreitungszeitpunkt bereits zum Zeitpunkt tO3 erreicht und damit früher als der Initial-Überschreitungszeitpunkt tO1 . Entsprechend kann der Touchpoint pTP niedriger gelegt werden als der Initial-Touchpoint pITP2 .
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Antriebseinrichtung
    3
    Kupplungseinrichtung
    4
    Getriebe
    5
    Steuerungseinrichtung
    6
    Antriebsstrang
    7
    Achse
    8
    Kurve
    9
    Kurve
    10
    Kurve
    12
    Kurve
    14
    Kurve
    pFF
    Schnellbefülldruck
    pITP
    Initial-Touchpoint
    PITP1
    Initial-Touchpoint
    PITP2
    Initial-Touchpoint
    tS
    Startzeitpunkt
    tR
    Referenzzeitpunkt
    tI
    Zeitpunkt
    tO
    Überschreitungszeitpunkt
    tO1
    Überschreitungszeitpunkt
    tO2
    Überschreitungszeitpunkt
    tO3
    Überschreitungszeitpunkt
    M0
    Referenzmoment
    MS
    Schwellenwert
    MD
    Differenzmoment

Claims (15)

  1. Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints (pTP) eines hydraulisch betätigten reibschlüssigen Schaltelementes in einem Kraftfahrzeug (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) mit den Schritten: - Bereitstellen eines Initial-Touchpoints (PITP1, PITP2), - Bestimmung des Motormomentes bei geöffnetem Schaltelement als Referenzmoment (M0), - Betätigung des Schaltelementes ab einem Startzeitpunkt (tS) gemäß einer Führungsgröße (8), - Messung des durch das Schaltelement übertragenen Drehmomentes zumindest ab einem Referenzzeitpunkt (tR), - Bildung des Differenzmomentes (MD) zwischen übertragenem Drehmoment (9) und Referenzmoment (M0), - Bestimmung des Überschreitungszeitpunktes (tO, tO1, tO2, tO3), an dem das Differenzmoment (MD) einen Schwellenwert (MS) erreicht oder überschreitet, und - Ermittlung des Touchpoints (pTP) anhand des Überschreitungszeitpunktes (tO, tO1, tO2, tO3).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Referenzzeitpunkt (tR) der Initial-Touchpoint (PITP1, pITP2) vorliegt. 2. a Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzzeitpunkt (tR) zwischen (te und ti) liegt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass vom Startzeitpunkt (tS) bis zum Referenzzeitpunkt (tR) eine Schnellbefüllung vorgenommen wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Führungsgröße ein Soll-Druck (8) vorgegeben wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgröße gemäß definierten Verlauf folgt.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgröße nach dem Referenzzeitpunkt (tR) zumindest zeitweise steigend, insbesondere linear steigend, ausgebildet ist.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer zwischen Überschreitungszeitpunkt (tO, tO1, tO2, tO3) und Referenzzeitpunkt (tR) gebildet wird und der Touchpoint (pTP) anhand der Zeitdauer bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das durch das Schaltelement übertragene Drehmoment (M) in Abhängigkeit des Ist-Motormomentes ermittelt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten einer zum Initial-Touchpoint (PITP1, pITP2) gehörigen Initial-Zeitdauer (tR - tO) der Touchpoint (pTP) gegenüber dem Initial-Touchpoint (PITP1, pITP2) erhöht wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Unterschreiten einer zum Initial-Touchpoint (PITP1, pITP2) gehörigen Initial-Zeitdauer (tR - tO) der Touchpoint (pTP) gegenüber dem Initial-Touchpoint (PITP1, pITP2) verringert wird.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Schaltelementes durch Einlegen einer Vorwärtsfahrstufe vorgenommen wird.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgröße in Abhängigkeit des Überschreitungszeitpunktes (tO, tO1, tO2, tO3) abgeändert wird.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Schaltelement eine Kupplung oder eine Bremse verwendet wird.
  14. Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (5) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
  15. Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (5) nach Anspruch 14 ausgebildet ist.
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