DE102018209495B3

DE102018209495B3 - Steuerungssystem zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102018209495B3
Application number: DE102018209495.0A
Authority: DE
Inventors: Günter Anton Fendt
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date: 2018-06-14
Filing date: 2018-06-14
Publication date: 2019-11-14
Anticipated expiration: 2038-06-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs mit einer ersten Datenschnittstelle zum Empfang von Streckeninformationen, einer mit der ersten Datenschnittstelle verbundenen ersten Steuerungseinrichtung, welche zum Erzeugen eines Zustandssignals eingerichtet ist, einer von der ersten Datenschnittstelle unabhängigen zweiten Datenschnittstelle zum Empfang von Streckeninformationen, einer mit der zweiten Datenschnittstelle verbundenen zweiten Steuerungseinrichtung, welche zum Erzeugen eines Zustandssignals eingerichtet ist, und einem mit einer elektrischen Spannungsquelle verbundenen Aktuatorsystem, welches dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug auf Basis der Streckeninformationen zu betreiben und ein Betätigungssystem zum manuellen Betreiben des Fahrzeugs zu aktivieren, wenn eine elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle und dem Aktuatorsystem unterbrochen wird. Das Steuerungssystem umfasst eine mit dem Aktuatorsystem elektrisch in Reihe geschaltete Sicherheitsschaltung mit zwei Schaltgliedern, welche jeweils mit einer der Steuerungseinrichtungen verbunden und dazu eingerichtet sind, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem und der Spannungsquelle zu unterbrechen, wenn ein Pegel des jeweiligen Zustandssignals außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Steuerungssystem.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Das Thema autonomes Fahren gewinnt zunehmend an Bedeutung. Beim autonomen Fahren werden Fahrzeuge anhand von mittels Sensoren erfassten Streckeninformationen, wie Streckenverlauf, einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder dergleichen, gesteuert bzw. betrieben. Für eine zuverlässige Funktionsweise des autonomen Fahrbetriebs ist eine lückenlose Bereitstellung von korrekten Streckeninformationen von großer Bedeutung.
Zur Verbesserung der Genauigkeit von mittels Sensoren erfassten Streckeninformationen beschreibt die US 2017 / 0 242 095 A1 ein Verfahren, bei welchem ein erstes Fahrzeug mittels eines ersten Sensors erste Streckeninformationen bezüglich eines zweiten Fahrzeugs erfasst und von dem zweiten Fahrzeug zweite Streckeninformationen erhält, welche das zweite Fahrzeug mittels eines zweiten Sensors erfasst. Die zweiten Streckeninformationen werden verwendet, um die ersten Streckeninformationen zu verifizieren.
Die Offenlegungsschrift DE 10 2008 042 565 A1 gibt ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung an. Dazu werden interne Sensordaten von umfelderfassenden Sensoren erfasst und mit externe Sensordaten ergänzt. Die externen Sensordaten z.B. über eine Verkehrssituation werden von mindestens einer externen Einrichtung zur Verfügung gestellt.
Ein Fahrzeugsteuersystem für eine autonome Führung eines Fahrzeugs wird in der Offenlegungsschrift DE 10 2014 210 147 A1 angegeben. Wird während des autonomen Fahrbetriebs eine Fehlfunktion eines Fahrzeugsensors erfasst, so wird ein externes Hilfssignal über eine Kommunikationsschnittstelle angefordert, auf dessen Basis der autonome Fahrbetrieb weiter fortgeführt werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein System bereitzustellen, welches die Sicherheit im autonomen Fahrbetrieb erhöht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe jeweils durch Steuerungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Steuerungssystem zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs vorgesehen. Das erfindungsgemäße Steuerungssystem umfasst eine erste Datenschnittstelle zum Empfang von ersten Streckeninformationen, eine mit der ersten Datenschnittstelle verbundene erste Steuerungseinrichtung, welche zum Erzeugen eines ersten Zustandssignals auf Basis der ersten Streckeninformationen eingerichtet ist, eine von der ersten Datenschnittstelle unabhängige zweite Datenschnittstelle zum Empfang von zweiten Streckeninformationen und eine mit der zweiten Datenschnittstelle verbundene zweite Steuerungseinrichtung, welche zum Erzeugen eines zweiten Zustandssignals auf Basis der zweiten Streckeninformationen eingerichtet ist.
Die ersten und die zweiten Streckeninformationen enthalten insbesondere Daten über die in Bezug auf die Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegende Umgebung, wie beispielsweise Daten über einen Abstand des Fahrzeugs zum Straßenrand, Daten bezüglich des vorausliegenden Straßenverlaufs, Daten über einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder ähnliche Daten. Die Streckeninformationen können beispielsweise aus verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs stammen oder von einem vorausfahrenden Fahrzeug bereitgestellt werden. Erfindungsgemäß sind die erste und die zweite Datenschnittstelle baulich und funktional voneinander getrennt. Auch die erste und die zweite Steuerungseinrichtung sind baulich und funktional voneinander getrennt. Dadurch werden die Streckeninformationen über getrennte Schnittstellen empfangen und in getrennten Steuerungseinrichtungen, die z.B. als Mikroprozessoren oder Logikschaltungen realisiert sein können, verarbeitet. Dieser Aufbau sorgt für eine von Haus aus hohe Ausfallsicherheit des Systems. Die Steuerungseinrichtungen sind jeweils dazu eingerichtet, ein Zustandssignal zu erzeugen und an einem Ausgang bereitzustellen. Das Zustandssignal kann beispielweise durch ein die jeweilige Streckeninformation repräsentierendes Signal gebildet sein. Alternativ kann das Zustandssignal auch ein Signal sein, welches einen Signalpegel des die jeweilige Streckeninformation repräsentierenden Signals, repräsentiert.
Das Steuerungssystem weist ferner ein mit einer elektrischen Spannungsquelle verbundenes Aktuatorsystem auf, welches dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug auf Basis der ersten und/oder der zweiten Streckeninformationen zu betreiben und ein Betätigungssystem zum manuellen Betreiben des Fahrzeugs zu aktivieren, wenn eine elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle und dem Aktuatorsystem unterbrochen wird. Das Aktuatorsystem ist folglich funktional mit der ersten und der zweiten Steuerungseinrichtung verbunden, um die ersten und/oder die zweiten Streckeninformationen zu erhalten. Wird das Aktuatorsystem mit elektrischer Spannung versorgt, steuert das Aktuatorsystem das Fahrzeug im autonomen Fahrbetrieb auf Basis der ersten und/oder der zweiten Streckeninformationen. Das heißt, ein Lenksystem und/oder ein Antriebssystem des Fahrzeugs wird durch das Aktuatorsystem betätigt. Wird die Stromversorgung des Aktuatorsystems unterbrochen bzw. wird das Aktuatorsystem von der Spannungsquelle getrennt, wird ein Betätigungssystem zum manuellen Betreiben des Fahrzeugs an das Lenksystem und/oder ein Antriebssystem angekoppelt und der Fahrer kann über das Betätigungssystem das Fahrzeug steuern, also lenken, bremsen oder beschleunigen.
Außerdem umfasst das Steuerungssystem eine mit dem Aktuatorsystem elektrisch in Reihe geschaltete Sicherheitsschaltung mit einem ersten Schaltglied, welches mit der ersten Steuerungseinrichtung verbunden und dazu eingerichtet ist, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem und der Spannungsquelle zu unterbrechen, wenn ein Pegel des ersten Zustandssignals außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und mit einem zweiten Schaltglied, welches mit der zweiten Steuerungseinrichtung verbunden und dazu eingerichtet ist, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem und der Spannungsquelle zu unterbrechen, wenn ein Pegel des zweiten Zustandssignals außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Die Schaltglieder sind demnach als elektronische Schalter ausgebildet, welche jeweils geschlossen sind, wenn das Zustandssignal innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, und welche geöffnet sind, wenn das Zustandssignal außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Die Zustandssignale bilden somit Steuersignale für die Schaltglieder. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das jeweilige Schaltglied öffnet, wenn der Pegel des jeweiligen Zustandssignals unter einen bestimmten Schwellwert unterschreitet, z.B. nahe Null ist. Wird das Zustandssignal durch die Streckeninformation selbst gebildet, unterbricht das jeweilige Schaltglied bei Ausbleiben der jeweiligen Streckeninformation folglich die elektrische Verbindung zur Spannungsquelle. Damit wird das Aktuatorsystem deaktiviert und das manuelle Betätigungssystem aktiviert.
Ein der Erfindung zugrunde liegender Gedanke besteht somit darin, einen autonomen Fahrbetrieb nur dann zuzulassen, wenn an zwei getrennten Datenschnittstellen jeweils fehlerfrei Streckeninformationen empfangen werden. Hierzu sind zwei getrennte Steuerungseinrichtungen zur Steuerung von elektronischen Schaltglieder vorgesehen, welche zueinander und mit einem Aktuatorsystem in Reihe geschaltet sind. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass im autonomen Fahrbetrieb stets redundante Streckeninformationen vorliegen aufgrund derer das Fahrzeug betrieben werden kann. Dadurch wird die Sicherheit des Systems verbessert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem solchen Steuerungssystem vorgesehen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
Gemäß einer Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass das erste Schaltglied der Sicherheitsschaltung zwischen einem Pluspol der Spannungsquelle und dem Aktuatorsystem geschaltet ist und dass das zweite Schaltglied der Sicherheitsschaltung zwischen eine Erdung der Spannungsquelle und das Aktuatorsystem geschaltet ist. Demnach ist jeweils eine Eingangsklemme des Aktuatorsystems und eine Ausgangsklemme des Aktuatorsystems mit je einem Schaltglied verbunden. Dies verbessert weiter die Sicherheit des Systems.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass zusätzlich eine Verzögerungsschaltung vorgesehen ist, welche einen mit der ersten Steuerungseinrichtung verbundenen ersten Steuereingang, einen mit der zweiten Steuerungseinrichtung verbundenen zweiten Steuereingang, einen mit dem ersten Schaltglied verbundenen ersten Steuerausgang und einen mit dem zweiten Schaltglied verbundenen zweiten Steuerausgang aufweist. Die Verzögerungsschaltung ist dazu eingerichtet, an den Steuerausgängen ein Zustandsfortsetzungssignal bereitzustellen, solange der Pegel des jeweiligen Zustandssignals nicht länger als über einen vorbestimmten Zeitraum außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Beispielsweise kann das Zustandsfortsetzungssignal den Pegel des Zustandssignals repräsentieren, wobei eine Änderung des Pegels des Zustandsfortsetzungssignals durch die Verzögerungsschaltung, beispielsweise in Form eines Mikroprozessors oder Filters, zeitlich verzögert wird, insbesondere um den vorbestimmten Zeitraum, z.B. um 100 Millisekunden. Auch ist denkbar, dass die Verzögerungsschaltung ein konstantes Zustandsfortsetzungssignal erzeugt, solange der Pegel des Zustandssignals nicht länger als die vorbestimmte Zeit außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Die Schaltglieder sind hierbei dazu eingerichtet, die elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle und dem Aktuatorsystem zu unterbrechen, wenn der Pegel des jeweiligen Zustandssignals und ein Pegel des jeweiligen Zustandsfortsetzungssignals außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen. Beispielsweise können die Schaltglieder als ODER-Verknüpfungen realisiert sein, welche eine elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle und dem Aktuatorsystem solange aufrechterhalten, wie entweder der Pegel des Zustandsfortsetzungssignals oder der Pegel des Zustandssignals selbst innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen. Durch die Verzögerungsschaltung wird der Vorteil erzielt, dass kürzere, tolerable Ausfälle nicht sofort zur Deaktivierung des Aktuatorsystems führen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass das Aktuatorsystem einen ersten Aktuator zum Betätigen einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs aufweist. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass das Aktuatorsystem einen zweiten Aktuator zum Betätigen eines Antriebssystems des Fahrzeugs aufweist. Das Antriebssystem kann insbesondere einen Motor, eine Bremsanlage und/oder ein Getriebe des Fahrzeugs umfassen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass das Steuerungssystem eine erste Datenweitergabe-Schnittstelle aufweist, welche mit der ersten Datenschnittstelle verbunden und mittels des ersten Schaltgliedes der Sicherheitsschaltung mit der Spannungsquelle verbindbar ist, um die ersten Streckeninformationen an der ersten Datenweitergabe-Schnittstelle bereitzustellen. Durch das erste Schaltglied ist somit zusätzlich eine erste Datenweitergabe-Schnittstelle, die beispielsweise zur Weiterleitung von Streckeninformationen an ein nachfolgendes Fahrzeug dient, deaktivierbar. Dadurch kann die Sicherheit bei autonom in einem Verbund betriebenen Fahrzeugen weiter verbessert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass das Steuerungssystem eine zweite Datenweitergabe-Schnittstelle aufweist, welche mit der zweiten Datenschnittstelle verbunden und mittels des zweiten Schaltgliedes der Sicherheitsschaltung mit der Spannungsquelle verbindbar ist, um die zweiten Steuerinformationen an der zweiten Datenweitergabe-Schnittstelle bereitzustellen. Dadurch kann die Sicherheit bei autonom in einem Verbund betriebenen Fahrzeugen weiter verbessert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass die erste Datenschnittstelle und die zweite Datenschnittstelle eine optische Schnittstelle oder eine Funkschnittstelle ist. Demnach können die erste und die zweite Datenschnittstelle gleich ausgebildet sein. Dadurch wird mit geringem Aufwand ein zuverlässiger, redundanter Datenempfang realisiert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Steuerungssystems ist vorgesehen, dass die erste Datenschnittstelle eine optische Schnittstelle und die zweite Datenschnittstelle eine Funkschnittstelle ist. Demnach können die erste und die zweite Datenschnittstelle unterschiedlich ausgebildet sein. Dies verbessert weiter die Sicherheit, da verschiedene Übertragungsmechanismen genutzt werden.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:

1 einen Fahrzeugverbund mit zwei Fahrzeugen, welche jeweils ein Steuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweisen;
2 ein Steuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 ein Steuerungssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 ein Steuerungssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
5 ein Steuerungssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts Anderes ausführt ist -jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
1 zeigt schematisch einen Fahrzeugverbund V mit einem ersten, vorausfahrenden Fahrzeug 101 und einem zweiten, nachfolgenden Fahrzeug 102. In 1 bewegen sich beide Fahrzeuge 101, 102 in einer gemeinsamen Fahrtrichtung F. Das erste Fahrzeug 101 erfasst beispielsweise mittels eines ersten Sensors 103, z.B. in Form einer Kamera, erste Streckeninformationen I1 und wird anhand dieser Streckeninformationen autonom betrieben. Das zweite Fahrzeug 102 kann ebenfalls einen Sensor 104, z.B. in Form einer Kamera, aufweisen, welcher erste Streckeninformationen I1 erfasst. Über eine Schnittstelle 101A kann das erste Fahrzeug 101 die mittels des Sensors 103 erfassten ersten Streckeninformationen I1 als zweite Streckeninformationen I2 an das zweite Fahrzeug weiterleiten oder von dem zweiten Fahrzeug 102 zweite Streckeninformationen I2 empfangen, welche den mittels des Sensors 104 des zweiten Fahrzeugs 102 erfassten ersten Streckeninformationen I1 entsprechen. Das zweite Fahrzeug 102 weist hierzu ebenfalls eine Schnittstelle 102A auf. Das erste und das zweite Fahrzeug 101, 102 können jeweils auch auf Basis der zweiten Streckeninformationen I2 autonom betrieben werden, optional in Verbindung mit der ersten Streckeninformation I1.
Erste und zweite Streckeninformationen können insbesondere einen Abstand des jeweiligen Fahrzeugs 101, 102 zu einer seitlichen Spurbegrenzung oder einen Abstand des nachfolgenden Fahrzeugs 102 zum vorausfahrenden Fahrzeug 101 oder allgemein eine Relativposition des nachfolgenden Fahrzeugs 102 relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug 101 enthalten.
Wie in 1 symbolisch dargestellt, weisen die Fahrzeuge 101, 102 jeweils ein Steuerungssystem 1 auf.
Wie in 2 beispielhaft dargestellt, weist das Steuerungssystem 1 eine erste Datenschnittstelle 11, eine zweite Datenschnittstelle 12, eine erste Steuerungseinrichtung 21, eine zweite Steuerungseinrichtung 22, eine Sicherheitsschaltung 5, eine elektrische Spannungsquelle 2 und ein Aktuatorsystem 3 auf.
Die erste Datenschnittstelle 11 kann beispielsweise durch den Sensor 103, 104 des jeweiligen Fahrzeugs 100 gebildet oder mit diesem verbunden sein. Beispielsweise kann die erste Datenschnittstelle 11 als eine optische Schnittstelle oder eine Funkschnittstelle realisiert sein. Allgemein ist die erste Datenschnittstelle 11 zum Empfang von ersten Streckeninformationen I1 eingerichtet.
Die zweite Datenschnittstelle 12 kann beispielsweise durch die Schnittstelle 101A, 102A des jeweiligen Fahrzeugs 100 gebildet sein bzw. die Schnittstelle 101A, 102A des jeweiligen Fahrzeugs 100 kann die zweite Datenschnittstelle 12 aufweisen. Beispielsweise kann die zweite Datenschnittstelle 12 als eine optische Schnittstelle oder eine Funkschnittstelle realisiert sein. Allgemein ist die zweite Datenschnittstelle 12 zum Empfang von zweiten Streckeninformationen I2 eingerichtet. Die zweite Datenschnittstelle 12 ist von der ersten Datenschnittstelle 11 unabhängig, das heißt, baulich und funktional getrennt von dieser realisiert. Vorzugsweise sind die erste und die zweite Datenschnittstelle 11, 12 verschieden ausgebildet, beispielsweise kann die erste Datenschnittstelle 11 als optische und die zweite Datenschnittstelle 12 als Funkschnittstelle ausgebildet sein.
Wie in 2 dargestellt, ist die erste Steuerungseinrichtung 21 mit der ersten Datenschnittstelle 11 verbunden. Die zweite Steuerungseinrichtung 22 ist im der ersten Datenschnittstelle 12 verbunden.
Die erste Steuerungseinrichtung 21 ist zum Erzeugen eines ersten Zustandssignals Z1 auf Basis der ersten Streckeninformationen I1 eingerichtet. Beispielsweise kann die erste Steuerungseinrichtung 21 durch einen Mikroprozessor oder eine Logikschaltung realisiert sein. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung 21 eine Auswertungsfunktion aufweist, die z.B. durch eine Software realisiert sein kann. Die Auswertungsfunktion kann beispielsweise dazu eingerichtet sein, die ersten Streckeninformationen I1 auf das Vorliegen bestimmter Kriterien zu untersuchen, z.B. dahingehend, ob ein den Abstand zum Fahrbahnrand oder ein den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 101 repräsentierender Datensatz in den ersten Streckeninformationen I1 enthalten ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Auswertungsfunktion die Steuerungseinrichtung 21 dazu veranlasst, das erste Zustandssignal Z1 zu erzeugen, wenn die ersten Streckeninformationen I1 die entsprechenden Kriterien erfüllen.
Die zweite Steuerungseinrichtung 22 ist zum Erzeugen eines zweiten Zustandssignals Z2 auf Basis der zweiten Streckeninformationen I2 eingerichtet. Beispielsweise kann die zweite Steuerungseinrichtung 22 durch einen Mikroprozessor oder eine Logikschaltung realisiert sein. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung 22 eine Auswertungsfunktion aufweist, die z.B. durch eine Software realisiert sein kann. Die Auswertungsfunktion kann beispielsweise dazu eingerichtet sein, die zweiten Streckeninformationen I2 auf das Vorliegen bestimmter Kriterien zu untersuchen, z.B. dahingehend, ob ein den Abstand zum Fahrbahnrand oder ein den Abstand zum nachfolgenden Fahrzeug 102 repräsentierender Datensatz in den zweiten Streckeninformationen I2 enthalten ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Auswertungsfunktion die Steuerungseinrichtung 22 dazu veranlasst, das zweite Zustandssignal Z2 zu erzeugen, wenn die zweiten Streckeninformationen I2 die entsprechenden Kriterien erfüllen.
Wie in 2 weiterhin schematisch dargestellt ist, ist das Aktuatorsystem 3 jeweils mit der ersten und der zweiten Datenschnittstelle 11, 12 verbunden. Das Aktuatorsystem 3 ist dazu eingerichtet, das Fahrzeug 100 auf Basis der ersten oder der zweiten Streckeninformationen I1, I2 zu betreiben. Wie in 2 dargestellt ist, kann das Akatuatorsystem 3 insbesondere einen Antriebsaktuator 32 aufweisen, welcher ein Antriebssystem 110 des Fahrzeugs 100 entsprechend den ersten oder der zweiten Streckeninformationen I1, I2 ansteuert, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu beeinflussen. Wie in 2 schematisch durch die Pfeile P1 und P2 dargestellt, kann das Aktuatorsystem 3 die ersten und zweiten Streckeninformationen I1, I2 direkt von den Datenschnittstellen 11, 12 erhalten oder die Steuerungseinrichtungen 21, 22 stellen die Streckeninformationen I1, I2 bereit, wie dies beispielhaft in 3 dargestellt ist.
In einem autonomen Fahrbetrieb ist das Aktuatorsystem 3 elektrisch mit der Spannungsquelle 2 verbunden und wird mit elektrischer Energie versorgt. Dies kann auch als aktivierter oder aktiver Zustand des Aktuatorsystems 3 bezeichnet werden.
Im autonomen Fahrbetrieb wird das Fahrzeug 100 auf Basis der ersten oder der zweiten Streckeninformationen I1, I2 durch das Aktuatorsystem betrieben. In einem deaktivierten Zustand, das heißt, eine elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle 2 und dem Aktuatorsystem 3 unterbrochen wird, aktiviert das Aktuatorsystem 3 ein Betätigungssystem 4 zum manuellen Betreiben des Fahrzeugs 100. Hierunter kann im Beispiel der 2 eine mechanische Ankopplung des Betätigungssystems 4 an das Antriebssystem 110 verstanden werden. In diesem Zustand kann der Fahrer über das Betätigungssystem 4 das Fahrzeug 100 betreiben. Das Aktuatorsystem 3 dient somit zur An- und Abkopplung des Betätigungssystems 4 sowie zum Betreiben des Fahrzeugs 100 in einem abgekoppelten Zustand des Betätigungssystems 4. Das Betätigungssystem 4 kann insbesondere Pedale 41, wie in 2, oder ein Lenkrad 42, wie in den 3 und 5, aufweisen.
Zum Herstellen und Unterbrechen der elektrischen Verbindung zwischen der Spannungsquelle 2 und dem Aktuatorsystem 3 ist die Sicherheitsschaltung 5 elektrisch in Reihe mit dem Aktuatorsystem 3 geschalten. Wie in 2 symbolisch und schematisch dargestellt, weist die Sicherheitsschaltung 5 ein erstes Schaltglied 51 und ein zweites Schaltglied 52 auf.
Die Schaltglieder 51, 52 sind als elektronische Schalter realisiert, welche jeweils einen Leistungseingang 51A, 52A, einen Leistungsausgang 51B, 52B und einen Steuereingang 51C, 52C aufweisen. Beispielsweise können die Schaltglieder 51, 52 derart ausgebildet sein, dass diese den Leistungseingang 51A, 52A elektrisch mit dem Leistungsausgang 51B, 52B verbinden, wenn am Steuereingang 51C, 52C eine Spannung anliegt, die größer einem vorbestimmten Schwellwert ist, beispielsweise eine Spannung mit Wert größer 4 Volt bzw. allgemein ein logischer High-Pegel vorliegt oder, bei negierter Logik, die Spannung kleiner einem vorbestimmten Schwellwert ist, etwa eine Spannung mit Wert kleiner 1 Volt bzw. allgemein ein logischer Low-Pegel.
Wie in 2 beispielhaft gezeigt, ist der Steuereingang 51C des ersten Schaltglieds 51 mit der ersten Steuerungseinrichtung 21 verbunden. Der Leistungseingang 51A des ersten Schaltglieds 51 ist mit einem Pluspol 2A der Spannungsquelle 2 verbunden und der Leistungsausgang 51B kann insbesondere direkt an einen Eingangsanschluss 3A des Aktuatorsystems 3 anschlossen sein. Das von der ersten Steuerungseinrichtung 21 erzeugte erste Zustandssignal Z1 bewirkt am Steuereingang 51C des ersten Schaltglieds 51 ein Öffnen oder Schließen des Schalters. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Schalter öffnet, wenn der Pegel bzw. die Spannung des ersten Zustandssignals Z1 unterhalb eins Schwellwerts liegt. Allgemein ist das erste Schaltglied 51 dazu eingerichtet, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem 3 und der Spannungsquelle 2 zu unterbrechen, wenn ein Pegel des ersten Zustandssignals Z1 außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Wie in 2 weiterhin beispielhaft gezeigt, ist der Steuereingang 52C des zweiten Schaltglieds 52 mit der zweiten Steuerungseinrichtung 22 verbunden. Der Leistungseingang 52A des zweiten Schaltglieds 52 ist vorzugsweise direkt an einen Ausgangsanschluss 3B des Aktuatorsystems 3 anschlossen. Der Leistungsausgang 52B kann insbesondere mit einem Erdungspotenzial 2B der Spannungsquelle 2 verbunden sein. Alternativ hierzu können das erste und das zweite Schaltglied 51, 52 auch beide zwischen den Pluspol 2A der Spannungsquelle 2 und den Eingangsanschluss 3A des Aktuatorsystems 3 oder beide zwischen den Erdungspotenzial 2B und den Ausgangsanschluss 3B des Aktuatorsystems 3 geschalten sein. Das von der zweiten Steuerungseinrichtung 22 erzeugte zweite Zustandssignal Z2 bewirkt am Steuereingang 52C des zweiten Schaltglieds 52 ein Öffnen oder Schließen des Schalters. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Schalter öffnet, wenn der Pegel bzw. die Spannung des zweiten Zustandssignals Z2 oberhalb eins Schwellwerts liegt. Allgemein ist das zweite Schaltglied 52 dazu eingerichtet, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem 3 und der Spannungsquelle 2 zu unterbrechen, wenn ein Pegel des zweiten Zustandssignals Z2 außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Wenn an einer der Schnittstellen 11, 12 die Streckeninformationen I1, I2 nicht oder fehlerhaft empfangen werden, erzeugt die jeweilige Steuerungseinrichtung 21, 22 ein entsprechendes Zustandssignal Z1, Z2, welches dem jeweiligen Schaltglied 51, 52 zugeführt wird und dieses veranlasst, die elektrische Verbindung bzw. den Stromfluss zwischen der Spannungsquelle 2 und dem Aktuatorsystem 3 zu unterbrechen. Dadurch wird das Aktuatorsystem 3 deaktiviert und das Betätigungssystem 4 aktiviert bzw. mechanisch angekoppelt, sodass vom autonomen Fahrbetrieb in einen manuellen Fahrbetrieb umgeschaltet wird.
Das in 3 beispielhaft gezeigte Steuerungssystem 1 unterscheidet sich von dem in 2 dargestellten Steuerungssystem 1 lediglich darin, dass die Streckeninformationen I1, I2 nicht direkt von den Datenschnittstellen 11, 12 an das Aktuatorsystem 3 weitergeleitet werden, sondern durch die Steuerungseinrichtungen 21, 22 bereitgestellt werden. Dies kann beispielsweise eine Bereitstellung von Steuersignalen umfassen, welche den Aktuator zur Ansteuerung des Antriebssystems 110 oder einer Lenkeinrichtung 105 des Fahrzeugs 100 veranlassen. In 3 ist ferner beispielhaft gezeigt, dass das Aktuatorsystem 3 einen Lenkaktuator 31 zum Betätigen einer Lenkeinrichtung 105 des Fahrzeugs 100 aufweist. Die Lenkeinrichtung 105 ist dazu eingerichtet, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 zu beeinflussen.
Das in 4 beispielhaft gezeigte Steuerungssystem 1 weist im Unterschied zu 3 zusätzlich eine optionale Verzögerungsschaltung 6 auf. Die Verzögerungsschaltung 6 weist einen mit der ersten Steuerungseinrichtung 21 verbundenen ersten Steuereingang 61A, einen mit der zweiten Steuerungseinrichtung 22 verbundenen zweiten Steuereingang 62A, einen mit dem ersten Schaltglied 51 verbundenen ersten Steuerausgang 61B und einen mit dem zweiten Schaltglied 52 verbundenen zweiten Steuerausgang 62B auf. Die in 4 beispielhaft gezeigte Verzögerungsschaltung 6 weist außerdem ein logisches AND-Gatter 63 und ein Verzögerungsglied 64 auf.
Wie in 4 beispielhaft gezeigt, können der erste Steuereingang 61A und der zweite Steuereingang 62A an dem AND-Gatter 63 vorgesehen sein. Ein Ausgang 63B des AND-Gatters 63 ist mit einem Eingang 64A des Verzögerungsglieds 64 verbunden. Die Steuerausgänge 62A, 62B können insbesondere als Ausgänge des Verzögerungsglieds 64 realisiert sein, wie dies beispielhaft in 4 dargestellt ist.
Das AND-Gatter 63 erhält an den Eingängen 61A, 62A die Zustandssignale Z1, Z2 von den Steuerungseinrichtungen 21, 22. Wenn beide Zustandssignale Z1, Z2 vorliegen bzw. deren innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen, liegt am Ausgang 63B des AND-Gatters 63 ein Ausgangssignal vor. Dieses wird an das Verzögerungsglied 64, welches beispielsweise als Filterschaltung oder Mikroprozessor realisiert sein kann, weitergeleitet. Das Verzögerungsglied 64 stellt an den Ausgängen Steuerausgängen 61B, 62B jeweils ein Zustandsfortsetzungssignal ZZ1, ZZ2 bereit. Beispielsweise kann das jeweilige Zustandsfortsetzungssignal ZZ1, ZZ2 in zeitlicher Verzögerung um einen vorbestimmten Zeitraum dem jeweiligen Zustandssignal Z1, Z2 entsprechen. Eine Änderung des Zustandssignals Z1, Z2 an den Steuereingängen 61A, 62A bewirkt damit erst nach Ablauf des vorbestimmten Zeitraums eine Änderung des Zustandsfortsetzungssignals ZZ1, ZZ2. Solange der Pegel des jeweiligen Zustandssignals Z1, Z2 nicht länger als über den vorbestimmten Zeitraum außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, stellt die Verzögerungsschaltung 6 beispielswiese das unveränderte Zustandssignal Z1, Z2 an den Steuerausgängen 61B, 62B als Zustandsfortsetzungssignal ZZ1, ZZ2 bereit. Es ist auch denkbar, dass das Verzögerungsglied 64 an den Steuerausgängen 61B, 62B jeweils konstante Zustandsfortsetzungssignale ZZ1, ZZ2 bereitstellt, solange der Pegel des jeweiligen Zustandssignals Z1, Z2 nicht länger als über den vorbestimmten Zeitraum außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Wenn der Pegel des jeweiligen Zustandssignals Z1, Z2 länger als über den vorbestimmten Zeitraum außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, wird kein Zustandsfortsetzungssignale ZZ1, ZZ2 mehr bereitstellt.
Das Zustandsfortsetzungssignal ZZ1 wird einem optionalen zweiten Steuereingang 51D des ersten Schaltglieds 51 zugeführt. Das Zustandsfortsetzungssignal ZZ2 wird einem optionalen zweiten Steuereingang 52D des zweiten Schaltglieds 52 zugeführt. Die Schaltglieder 51, 52 können hierbei jeweils als logische OR-Glieder ausgeführt sein. Das heißt, die Schaltglieder 51, 52 sind dazu eingerichtet, die elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle 2 und dem Aktuatorsystem 3 zu unterbrechen, wenn der Pegel des jeweiligen Zustandssignals Z1, Z2 und ein Pegel des jeweiligen Zustandsfortsetzungssignals ZZ1, ZZ2 außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen.
Durch die Verzögerungsschaltung 6 in Kombination mit den als OR-Gliedern ausgeführten Schaltgliedern 51, 52 wird ein deaktivieren des autonomen Fahrbetriebs vermieden, wenn ein Fehler in der Bereitstellung der ersten oder zweiten Streckeninformationen I1, I2 lediglich kürzer als ein vorbestimmter Zeitraum, z.B. für weniger als 100 Millisekunden auftritt. Über den vorbestimmten Zeitraum liegt an den zweiten Steuereingängen 51D, 52D der Schaltglieder 51, 52 aufgrund der durch die Verzögerungsschaltung 6 bewirkten zeitlichen Verzögerung weiterhin das Zustandsfortsetzungssignal ZZ1, ZZ2 mit einem gewünschten Pegel an. Aufgrund der OR-Konfiguration der Schaltglieder 51, 52 bleiben diese geschlossen bzw. wird die elektrische Verbindung zur Spannungsquelle 2 nicht unterbrochen.
Das in 5 beispielhaft gezeigte Steuerungssystem 1 weist zusätzlich zu dem in 4 gezeigten Steuerungssystem 1 ein optionale erste Datenweitergabe-Schnittstelle 13 und eine optionale zweite Datenweitergabe-Schnittstelle 14 auf. Die Datenweitergabe-Schnittstellen 13, 14 können jeweils Teil einer der Schnittstellen 101A, 102A des jeweiligen Fahrzeugs 101, 102 sein.
Wie in 5 schematisch dargestellt, ist die erste Datenweitergabe-Schnittstelle 13 mit der ersten Datenschnittstelle 11 verbunden, beispielsweise über eine drahtlose oder eine drahtgebundene Datenverbindung. Die zweite Datenweitergabe-Schnittstelle 14 ist mit der zweiten Datenschnittstelle 12 verbunden, beispielsweise über eine drahtlose oder eine drahtgebundene Datenverbindung. Die erste Datenweitergabe-Schnittstelle 13 ist über das erste Schaltglied 51 und die zweite Datenweitergabe-Schnittstelle 14 ist über das zweite Schaltglied 52 elektrisch mit der Spannungsquelle 2 verbindbar. Die Datenweitergabe-Schnittstellen 13, 14 können beispielsweise jeweils an den Leistungsausgang 51B oder einen optionalen weiteren Leistungsausgang 51E, 52E angeschlossen sein, wie dies beispielhaft in 5 dargestellt ist. Die Datenweitergabe-Schnittstellen 13, 14 sind somit mittels des mittels der Schaltglieder 51, 52 der Sicherheitsschaltung 5 mit der Spannungsquelle 2 verbindbar und dadurch aktivierbar. In einem aktivierten Zustand werden die erste Streckeninformationen I1 an der ersten Datenweitergabe-Schnittstelle 13 und die zweiten Streckeninformationen I2 an der zweiten Datenweitergabe-Schnittstelle 14 bereitgestellt, beispielsweise zur Weitergabe an das nachfolgende Fahrzeug 102.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
Beispielsweise kann hierin unter der Bedingung „wenn ein Pegel des jeweiligen Zustandssignals außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt“ auch verstanden werden, anstelle einer Logik mittels statischen Pegelzuständen / Pegelbereichen eine Logik mittels dynamischen Datentelegrammen bzw. digitalen Steuerbefehlen realisiert ist. Demnach umfasst ein vorbestimmter Bereich umfasst sowohl einen statischen Signalpegelbereich (High-Pegel oder Low-Pegel, inkl. Toleranzen) als auch eine dynamische Folge von Signalpegelbereichen, z.B. in Form eines Datentelegramms bzw. Datenprotokolls, dessen Signalfolge einem vorgegebenen Musterbereich (unter Berücksichtigung von Toleranzen) folgt. Im Fall eines Datenprotokolls liegt ein fehlerhaftes Datenprotokoll, das heißt ein Protokoll, dessen Signalfolge nicht dem vorgegebenen Muster entspricht, außerhalb des vorbestimmten Bereichs und ein fehlerfreies Datenprotokoll, einschließlich des korrekten Informationsgehaltes, liegt innerhalb des vorbestimmten Bereichs.
Bei einem High-Pegel oder Low-Pegel kann es sich beispielsweise um Schwellwertspannungen handeln, wie diese aus der TTL- und CMOS-Technik bekannt und dort definiert sind. Auch kann es sich um andere Schwellwertspannungen handeln, welche sich beispielsweise an der Bordnetzspannung orientieren bzw. mittels prozentualen Wertangaben in Abhängigkeit der Bordnetzspannung definiert sind, beispielsweise um Schwellwerte von größer oder kleiner 30 % der Bordnetzspannung und/oder größer oder kleiner 50 % der Bordnetzspannung und/oder größer oder kleiner 70 % der Bordnetzspannung.
Ferner wird hierin unter der „Unterbrechung einer elektrischen Verbindung“ zwischen zwei oder mehreren Schaltungskomponenten allgemein das Bewirken einer Unterbrechung des Stromflusses verstanden. Hierzu ist nicht notwendigerweise eine physische Trennung der Komponenten erforderlich. Beispielsweise führt ein Öffnen der Sicherheitsschaltung 5 (herbeiführen eines hochohmigen Zustandes) ebenso zu einer Unterbrechung des Stromflusses zwischen der Spannungsquelle 2 und dem Aktuatorsystem 3, da hierdurch die elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle 2 und dem Aktuatorsystem 3 mittelbar über die Masseanbindung 2B („Rückleitung“) unterbrochen wird.
Bezugszeichenliste

1: Steuerungssystem
2: elektrische Spannungsquelle
2A: Pluspol
2B: Erdung
3: Aktuatorsystem
4: Betätigungssystem
5: Sicherheitsschaltung
6: Verzögerungsschaltung
11: erste Datenschnittstelle
12: zweite Datenschnittstelle
13: erste Datenweitergabe-Schnittstelle
14: zweite Datenweitergabe-Schnittstelle
21: erste Steuerungseinrichtung
22: zweite Steuerungseinrichtung
31: erster Aktuator
32: zweiter Aktuator
41: Pedale
42: Lenkrad
51: erstes Schaltglied der Sicherheitsschaltung
51A: Leistungseingang
51B: Leistungsausgang
51C: Steuereingang
51D: zweiter Steuereingang
51E: weiterer Leistungsausgang
52: zweites Schaltglied der Sicherheitsschaltung
52A: Leistungseingang
52B: Leistungsausgang
52C: Steuereingang
52D: zweiter Steuereingang
52E: weiterer Leistungsausgang
61A: erster Steuereingang der Verzögerungsschaltung
61B: erster Steuerausgang der Verzögerungsschaltung
62A: zweiter Steuereingang der Verzögerungsschaltung
62B: zweiter Steuerausgang der Verzögerungsschaltung
63: AND-Gatter
63B: Ausgang des AND-Gatters
64: Verzögerungsglied
64A: Eingang des Verzögerungsglieds
100: Fahrzeug
101: erstes Fahrzeug
101A: Schnittstelle des ersten Fahrzeugs
102: zweites Fahrzeug
102A: Schnittstelle des zweiten Fahrzeugs
105: Lenkeinrichtung des Fahrzeugs
110: Antriebssystem des Fahrzeugs
I1: erste Streckeninformationen
I2: zweite Streckeninformationen
P1, P2: Pfeile
V: Fahrzeugverbund
Z1: erstes Zustandssignal
Z2: zweites Zustandssignal
ZZ1: erstes Zustandsfortsetzungssignal
ZZ2: zweites Zustandsfortsetzungssignal

Claims

Steuerungssystem (1) zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs (100), mit: einer ersten Datenschnittstelle (11) zum Empfang von ersten Streckeninformationen (I1); einer mit der ersten Datenschnittstelle (11) verbundenen ersten Steuerungseinrichtung (21), welche zum Erzeugen eines ersten Zustandssignals (Z1) auf Basis der ersten Streckeninformationen (I1) eingerichtet ist; einer von der ersten Datenschnittstelle (11) unabhängigen zweiten Datenschnittstelle (12) zum Empfang von zweiten Streckeninformationen (12); einer mit der zweiten Datenschnittstelle (12) verbundenen zweiten Steuerungseinrichtung (22), welche zum Erzeugen eines zweiten Zustandssignals (Z2) auf Basis der zweiten Streckeninformationen (12) eingerichtet ist; einem mit einer elektrischen Spannungsquelle (2) verbundenen Aktuatorsystem (3), welches dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug (100) auf Basis der ersten und/oder der zweiten Streckeninformationen (11; 12) zu betreiben und ein Betätigungssystem (4) zum manuellen Betreiben des Fahrzeugs (100) zu aktivieren, wenn eine elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle (2) und dem Aktuatorsystem (3) unterbrochen wird; einer mit dem Aktuatorsystem (3) elektrisch in Reihe geschalteten Sicherheitsschaltung (5) mit einem ersten Schaltglied (51), welches mit der ersten Steuerungseinrichtung (21) verbunden und dazu eingerichtet ist, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem (3) und der Spannungsquelle (2) zu unterbrechen, wenn ein Pegel des ersten Zustandssignals (Z1) außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und mit einem zweiten Schaltglied (52), welches mit der zweiten Steuerungseinrichtung (22) verbunden und dazu eingerichtet ist, die elektrische Verbindung zwischen dem Aktuatorsystem (3) und der Spannungsquelle (2) zu unterbrechen, wenn ein Pegel des zweiten Zustandssignals (Z2) außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltglied (51) der Sicherheitsschaltung (5) zwischen einem Pluspol (2A) der Spannungsquelle (2) und dem Aktuatorsystem (3) geschaltet ist und dass das zweite Schaltglied (51) der Sicherheitsschaltung (5) zwischen einer Erdung (2B) der Spannungsquelle (2) und dem Aktuatorsystem (3) geschaltet ist.
Steuerungssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Verzögerungsschaltung (6) vorgesehen ist, welche einen mit der ersten Steuerungseinrichtung (21) verbundenen ersten Steuereingang (61A), einen mit der zweiten Steuerungseinrichtung (22) verbundenen zweiten Steuereingang (62A), einen mit dem ersten Schaltglied (51) verbundenen ersten Steuerausgang (61B) und einen mit dem zweiten Schaltglied (52) verbundenen zweiten Steuerausgang (62B) aufweist, wobei die Verzögerungsschaltung (6) dazu eingerichtet ist, an den Steuerausgängen (61B; 62B) ein Zustandsfortsetzungssignal (ZZ1; ZZ2) bereitzustellen, solange der Pegel des jeweiligen Zustandssignals (Z1; Z2) nicht länger als über einen vorbestimmten Zeitraum außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, und wobei die Schaltglieder (51; 52) dazu eingerichtet sind, die elektrische Verbindung zwischen der Spannungsquelle (2) und dem Aktuatorsystem (3) zu unterbrechen, wenn der Pegel des jeweiligen Zustandssignals (Z1; Z2) und ein Pegel des jeweiligen Zustandsfortsetzungssignals (ZZ1; ZZ2) außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen.
Steuerungssystem (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktuatorsystem (3) einen ersten Aktuator (31) zum Betätigen einer Lenkeinrichtung (105) des Fahrzeugs (100) aufweist.
Steuerungssystem (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktuatorsystem (3) einen zweiten Aktuator (32) zum Betätigen eines Antriebssystems (110) des Fahrzeugs (100) aufweist.
Steuerungssystem (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem (1) eine erste Datenweitergabe-Schnittstelle (13) aufweist, welche mit der ersten Datenschnittstelle (11) verbunden und mittels des ersten Schaltgliedes (51) der Sicherheitsschaltung (5) mit der Spannungsquelle (2) verbindbar ist, um die ersten Streckeninformationen (I1) an der ersten Datenweitergabe-Schnittstelle (13) bereitzustellen.
Steuerungssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem (1) eine zweite Datenweitergabe-Schnittstelle (14) aufweist, welche mit der zweiten Datenschnittstelle (12) verbunden und mittels des zweiten Schaltgliedes (52) der Sicherheitsschaltung (5) mit der Spannungsquelle (2) verbindbar ist, um die zweiten Steuerinformationen (12) an der zweiten Datenweitergabe-Schnittstelle (14) bereitzustellen.
Steuerungssystem (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Datenschnittstelle (11) und die zweite Datenschnittstelle (12) eine optische Schnittstelle oder eine Funkschnittstelle ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Datenschnittstelle (11) eine optische Schnittstelle und die zweite Datenschnittstelle (12) eine Funkschnittstelle ist.
Fahrzeug (100) mit einem Steuerungssystem (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche.