DE102018131966A1

DE102018131966A1 - Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018131966A1
Application number: DE102018131966.5A
Authority: DE
Inventors: Matthias SEUBERT; Daniel Muschel; Harald Hugel; Felix Eichhorn
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2018-12-12
Filing date: 2018-12-12
Publication date: 2020-06-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe (2), insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) im montierten Zustand zur motorischen Verstellung an der Klappe (2) oder an einer der Klappe (2) zugeordneten Schwinge (3) angreift, wobei die Antriebsanordnung (1) eine Antriebseinheit (4) mit einem Antrieb (5) aufweist, wobei der Antrieb (5) eine rotatorische Motoreinheit (6) mit einer Abtriebswelle (7) und ein der Motoreinheit (6) nachgeschaltetes Vorschubgetriebe (8) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse (X) in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen der Klappe (2) entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe (2) entspricht, aufweist, wobei das Vorschubgetriebe (8) ein Getriebegehäuse (15) aufweist, wobei eine Bremseinrichtung (16) zum Bremsen einer rotatorischen Getriebekomponente (9) des Vorschubgetriebes (8) vorgesehen ist und wobei die Bremswirkung der Bremseinrichtung (16) einstellbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Bremseinrichtung (16) mindestens eine mit der rotatorischen Getriebekomponente (9) drehfest gekoppelte Bremsscheibe (17) und axial beidseitig der Bremsscheibe (17) je mindestens einen mit der Bremsscheibe (17) in bremsendem Eingriff stehenden und jeweils mit dem Getriebegehäuse (15) drehfest gekoppelten Bremsbelag (18a, 18b) aufweist, wobei die Bremsscheibe (17) ein Bremselement eines ersten Bremselementtyps bildet und die Bremsbeläge (18a, 18b) Bremselemente eines zweiten Bremselementtyps bilden, und dass ein Bremselement des einen Bremselementtyps, insbesondere die Bremsscheibe (17), relativ zum Getriebegehäuse (15) axialbeweglich gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe, insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Scharnieranordnung mit einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 13, eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 14 sowie ein Verfahren zur Montage einer solchen Scharnieranordnung oder einer solchen Klappenanordnung gemäß Anspruch 15.
Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei der Klappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen.
Die bekannte Antriebsanordnung ( DE 10 2017 107 839 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit einem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschaltetes Vorschubgetriebe in Form eines Spindel-Spindelmuttergetriebes zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen zum Öffnen und Schließen der Klappe aufweist. Die Antriebsanordnung weist ferner eine Bremseinrichtung auf, die einen Bremsbelag aufweist, der radial in bremsendem Eingriff mit der zylindrischen Umfangsfläche der Spindel steht. Dabei ist die von der Bremseinrichtung erzeugte Bremswirkung bzw. die Andruckkraft des Bremsbelags einstellbar. „Einstellbar“ meint, dass die Bremswirkung, insbesondere die von der Bremseinrichtung erzeugbare Bremskraft oder das Bremsmoment, bzw. die Andruckkraft im Rahmen der Montage der Antriebsanordnung auf einen definierten Wert fest eingestellt wird. Es wird also eine Einstellung vorgenommen, die für die jeweilige Einbausituation bzw. den jeweiligen Anwendungsfall optimal ist.
Ein Vorteil der bekannten Antriebsanordnung besteht darin, dass sie über die Bremsung der Drehung der Spindel sicherstellt, dass sich die geöffnete Heckklappe nicht ungewollt durch ihr Eigengewicht schließt, sondern ihre Position beibehält. Insbesondere bei vergleichsweise großen und schweren Heckklappen muss die Bremseinrichtung allerdings eine relativ große Bremswirkung erzielen und entsprechend der Reibbelag eine entsprechend große radiale Andruckkraft auf die zylindrische Umfangsfläche der Spindel übertragen, um die Klappe sicher in der Offenstellung oder in Zwischenstellungen zu halten. Eine hohe radiale Andruckkraft kann dabei unter Umständen eine Durchbiegung der Spindel verursachen, was wiederum eine ungewollte Schwergängigkeit des Antriebs erzeugt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Bremseinrichtung optimiert wird.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die grundsätzliche Überlegung, die Bremseinrichtung so auszugestalten, dass eine Andruckkraft von den Bremsbacken nur oder jedenfalls maßgeblich in axialer Richtung in die zu bremsende Getriebekomponente eingeleitet wird. Der Begriff „axial“ ist dabei bezogen auf die Verlaufsrichtung der Rotationsachse der Getriebekomponente, im Falle eines Spindel-Spindelmuttergetriebes also bezogen auf die Verlaufsrichtung der Spindelachse.
Zur Erzielung der Bremswirkung, insbesondere einer permanenten Bremswirkug, ist dabei mindestens eine Bremsscheibe, vorzugsweise genau eine Bremsscheibe, vorgesehen, die mit der rotatorischen Getriebekomponente drehfest gekoppelt ist. Die Bremsbeläge, von denen bei einer Rotation der Getriebekomponente mindestens einer auf jeder Seite der Bremsscheibe auf diese bremsend wirkt, sind entsprechend am Getriebegehäuse des Vorschubgetriebes drehfest angeordnet. Die Bremsscheibe stellt dabei einen ersten Bremselementtyp dar, nämlich ein Bremselement des Typs, der mit der rotatorischen Getriebekomponente drehfest verbunden ist, wobei die Bremsbeläge einen zweiten Bremselementtyp darstellen, nämlich jeweils ein Bremselement des Typs, der mit dem Gehäuse drehfest gekoppelt ist. Wesentlich ist nun ferner, dass mindestens ein Bremselement des einen Bremselementtyps, insbesondere die Bremsscheibe, schwimmend gelagert ist, also entlang der Rotationsachse der rotatorischen Getriebekomponente axial beweglich ist. Auf diese Weise wird ein geschlossener oder jedenfalls im Wesentlichen geschlossener Kraftfluss erreicht, das heißt, es werden keine oder jedenfalls keine nennenswerten axialen und radialen Kräfte über die Bremseinrichtung in den Antrieb eingeleitet. Unerwünschte Verformungen innerhalb des Antriebs und insbesondere innerhalb des Vorschubgetriebes werden dadurch vermieden.
Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass die Bremseinrichtung mindestens eine mit der rotatorischen Getriebekomponente drehfest gekoppelte Bremsscheibe und axial beidseitig der Bremsscheibe je mindestens einen mit der Bremsscheibe in bremsendem Eingriff stehenden und jeweils mit dem Getriebegehäuse drehfest gekoppelten Bremsbelag aufweist, wobei die Bremsscheibe ein Bremselement eines ersten Bremselementtyps bildet und die Bremsbeläge Bremselemente eines zweiten Bremselementtyps bilden, und dass ein Bremselement des einen Bremselementtyps, insbesondere die Bremsscheibe, relativ zum Getriebegehäuse axialbeweglich gelagert ist. Auf diese Weise wird zwar von den Bremsbelägen eine Andruckkraft in die Bremsscheibe eingeleitet, diese aber durch die schwimmende Lagerung der Bremsscheibe nicht in die zu bremsende Getriebekomponente übertragen. Eine solchermaßen optimierte Bremseinrichtung hat den Vorteil, dass Verformungen innerhalb des Vorschubgetriebes, hervorgerufen durch von den Bremsbelägen in die Bremsscheibe eingeleitete Andruckkräfte, vermieden werden.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist ein Bremselement des jeweils anderen Bremselementtyps relativ zum Getriebegehäuse axial in zumindest eine Richtung festgelegt. Handelt es sich also bei dem Bremselement des ersten Bremselementtyps, das axialbeweglich gelagert ist, um die Bremsscheibe, ist nach dieser Ausgestaltung der mindestens eine Bremsbelag auf der einen Seite der Bremsscheibe relativ zum Getriebegehäuse axial in zumindest eine Richtung festgelegt, also axial nicht verlagerbar. Der mindestens eine Bremsbelag auf der anderen Seite der Bremsscheibe ist in diesem Fall vorzugsweise relativ zum Getriebegehäuse axialbeweglich. Dieser axialbewegliche Bremsbelag bewirkt dann im Rahmen der Einstellung der Bremswirkung, die durch eine Einstellung der Andruckkraft der Bremsbeläge an die Bremsscheibe erreicht wird, die axiale Verlagerung der Bremsscheibe relativ zur zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente, so dass auch bei einer relativ hohen eingestellten Andruckkraft Verformungen der rotatorischen Getriebekomponente vermieden werden.
Nach der weiteren bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 ist der mindestens eine festgelegte Bremsbelag zumindest in eine Richtung von der Bremsscheibe zu diesem Bremsbelag hin festgelegt (Anspruch 3). Wird also der axialbewegliche Bremsbelag im Rahmen der Einstellung der Bremswirkung bzw. Andruckkraft in axialer Richtung verlagert, was eine entsprechende Verlagerung der Bremsscheibe in axialer Richtung mit sich bringt, kann der festgelegte Bremsbelag nicht ausweichen. Der axialbewegliche Bremsbelag drückt dadurch die Bremsscheibe gegen den festgelegten Bremsbelag. Bevorzugt ist der festgelegte Bremsbelag dabei auch in die entgegengesetzte Richtung axial festgelegt.
Anspruch 4 definiert eine alternative, ebenfalls bevorzugte Ausgestaltung, bei der die Bremsscheibe relativ zum Getriebegehäuse axialfest ist. Hierbei ist dann sowohl der mindestens eine Bremsbelag auf der einen Seite der Bremsscheibe als auch der mindestens eine Bremsbelag auf der anderen Seite der Bremsscheibe axialbeweglich gelagert. Auch in diesem Fall wird ein geschlossener oder jedenfalls im Wesentlichen geschlossener Kraftfluss erreicht, so dass keine Axial- und Radialkräfte von der Bremseinrichtung in die zu bremsende Getriebekomponente eingeleitet werden.
Die Ansprüche 5 bis 9 definieren eine Einstelleinrichtung zum Einstellen, insbesondere zum manuellen Einstellen, der Bremswirkung der Bremseinrichtung. Es sei nochmals hervorgehoben, dass mit einem „Einstellen“ im vorschlagsgemäßen Sinne immer ein dauerhaftes Einstellen einer vorgegebenen Bremswirkung bzw. Andruckkraft im Rahmen der Montage gemeint ist. Ein solches Einstellen unterscheidet sich somit von einer automatischen Verstellbewegung während des Betriebs einer Bremseinrichtung, beispielsweise einer Verstellbewegung eines Bremsbelags, um eine drehrichtungsabhängige Veränderung der Bremswirkung zu erzielen. Vorzugsweise ist daher die bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung im Rahmen der Montage einmal eingestellte Bremswirkung während des Betriebs der Bremseinrichtung konstant. Die Bremswirkung ist vorzugsweise drehrichtungsunabhängig. Änderungen der Bremswirkung treten allenfalls nur aufgrund von Verschleiß ein. In letzterem Fall erlaubt die Einstelleinrichtung ein insbesondere manuelles Nachstellen der Bremswirkung bzw. Andruckkraft. Besonders bevorzugt weist die Einstelleinrichtung eine oder mehrere Stelleinheiten auf (Anspruch 6), die insbesondere eine Schraube und/oder Schraubenmutter und/oder Schraubenfeder aufweisen, um eine einstellbare Kraft auf einen zugeordneten Bremsbelag auszuüben (Ansprüche 6 bis 8).
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ist die Bremsscheibe über eine Nut-Feder-Verbindung mit der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente drehfest und axialbeweglich gekoppelt. Wird also während des Einstellens der Bremswirkung bzw. Andruckkraft von dem mindestens einen Bremsbelag auf der einen Seite der Bremsscheibe eine Axialkraft in die Bremsscheibe eingeleitet, erlaubt die Nut-Feder-Verbindung ein Ausweichen der Bremsscheibe bzw. eine Verschiebung der Bremsscheibe relativ zu der Getriebekomponente entlang des Verlaufs der mindestens einen Nut und/oder Feder der Nut-Feder-Verbindung. Der Verlauf der mindestens einen Nut und/oder Feder ist dabei vorzugsweise parallel zum Verlauf der Rotationsachse der zu bremsenden Getriebekomponente.
Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 weist das Vorschubgetriebe ein Spindel-Spindelmuttergetriebe auf, das wiederum als Getriebekomponenten eine Spindel und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter aufweist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe dient dann zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang der geometrischen Spindelachse der Spindel. Dabei handelt es sich bei der Spindel vorzugsweise um die zu bremsende rotatorische Getriebekomponente. Alternativ sind aber auch andere Getriebearten als Vorschubgetriebe mit der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente denkbar. So kann das Vorschubgetriebe auch ein Schubstangengetriebe sein, wobei in diesem Fall das Schubstangengetriebe mindestens eine rotatorische Getriebekomponente zum Antrieb einer Schubstange aufweist. Die rotatorische Getriebekomponente oder eine der rotatorischen Getriebekomponenten ist dann die zu bremsende Getriebekomponente. Das Vorschubgetriebe kann auch ein Planetengetriebe mit den üblichen Getriebekomponenten „Sonnenrad“, „Hohlrad“, „Planetenradträger“ und auf dem Planetenradträger gelagerten „Planetenrädern“ sein, wobei dann mindestens eine dieser Getriebekomponenten, insbesondere das Hohlrad, die zu bremsende Getriebekomponente ist.
Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 ist eine Schneckengetriebestufe zwischen die Motoreinheit und das Vorschubgetriebe, insbesondere zwischen die Motoreinheit und das Spindel-Spindelmuttergetriebe, geschaltet, die eine mit der Abtriebswelle gekoppelte Schnecke und ein damit in kämmendem Eingriff stehendes Schneckenrad aufweist. Insbesondere ist das Schneckenrad mit der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente, antriebstechnisch gekoppelt. Im Falle eines Spindel-Spindelmuttergetriebes handelt es sich dabei insbesondere um die Spindel, die mit dem Schneckenrad antriebstechnisch und insbesondere drehfest gekoppelt ist. Grundsätzlich kann gemäß einer anderen Alternative auch die Spindelmutter diejenige Getriebekomponente sein, die mit dem Schneckenrad antriebstechnisch gekoppelt ist. Auch ist es denkbar, dass das Schneckenrad von der Spindelmutter gebildet wird. Ein besonderer Vorteil ergibt sich dadurch, dass eine Anordnung möglich ist, bei der die Getriebeachse der Schnecke die Spindelachse überquert, in einer Draufsicht die beiden Achsen also einander kreuzen. Dies führt zu einer besonders kompakten Konstruktion.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsgemäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zugeordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge gekoppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Klappe an der Schwinge angreift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden. Die Schwinge kann dabei zwischen der Scharnier-Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet sein. Dies ermöglicht die Verlagerung des Antriebsanschlusses, der die Antriebseinheit mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen verbindet, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen nach vorne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befindliche Querträger eine Klappenbewegung blockiert. Bevorzugt wird die von dem Bogenabschnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraumtechnisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt besonders kompakte Anordnung ergibt.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Montage einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung oder einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung beansprucht. Bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren wird in einem ersten Verfahrensschritt zunächst eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung als vormontierte Einheit bereitgestellt. Anschließend wird dann erst in einem zweiten Verfahrensschritt an der vormontierten Einheit die Bremswirkung der Bremseinrichtung eingestellt. Dies geschieht also nach der Herstellung der vormontierten Einheit. Auf diese Weise kann bei der Einstellung die sich aus der Summe der individuellen Toleranzen der Komponenten ergebende Gesamttoleranz ausgeglichen werden. Vorzugsweise wird dann in einem dritten Verfahrensschritt die Scharnieranordnung und/oder die Klappenanordnung durch Montage der vormontierten und hinsichtlich der Bremswirkung eingestellten Einheit hergestellt, insbesondere, indem die vormontierte Einheit am Kraftfahrzeug montiert wird. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung, der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung sowie der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung ausgestattet ist,
2 die Antriebsanordnung gemäß 1 in einer ausschnittsweisen Darstellung,
3 die Antriebsanordnung gemäß 1 in einer perspektivischen Ansicht mit einerseits einer perspektivischen und andererseits einer geschnittenen Detailvergrößerung,
4 ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung gemäß einer anderen Lehre in einer perspektivischen Ansicht, .
5 Schnittansichten alternativer Bremseinrichtungen zum Bremsen einer rotatorischen, drehmomentübertragenden Komponente im Antriebsstrang der Antriebsanordnung gemäß 4 und
6 Schnittansichten weiterer alternativer Bremseinrichtungen zum Bremsen einer rotatorischen, drehmomentübertragenden Komponente im Antriebsstrang der Antriebsanordnung gemäß 4.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsanordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 verstellbar.
Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Heckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall „Heckdeckel“ ist für die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut ausgenutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.
Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Hierunter fallen Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Verstellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 motorisch verstellen.
Eine Zusammenschau der 1 und 2 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.
Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß 3 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.
3 zeigt, dass der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 aufweist. Der Begriff „rotatorisch“ bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische Antriebsbewegungen ausleitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 neben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwischengetriebe aufweist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischengetriebes ist.
Darüberhinaus zeigt 3, dass der Motoreinheit 6 als Vorschubgetriebe 8 ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen nachgeschaltet ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt. Alternativ sind auch andere Getriebearten als Vorschubgetriebe denkbar, beispielsweise ein Schubstangengetriebe, wobei in diesem Fall das Schubstangengetriebe mindestens eine rotatorische Getriebekomponente zum Antrieb einer Schubstange aufweist. Die rotatorische Getriebekomponente ist dann insbesondere die zu bremsende Getriebekomponente.
3 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Vorschubgetriebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Abtriebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13 auf, das hier und vorzugsweise mit der Spindel 9 antriebstechnisch, hier drehfest, gekoppelt ist.
Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse und das damit kämmende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse, die quer und insbesondere orthogonal zur ersten Getriebeachse verläuft, drehbar.
Die Motoreinheit 6, das optionale Zwischengetriebe, hier die Schneckengetriebestufe 11, und das Vorschubgetriebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spindelmutter 10 dient, die dadurch linear verfahrbar ist und zwei Antriebsanschlüsse 14a, 14b der Antriebsanordnung 1 auf diese Weise relativ zueinander verfährt. Der eine Antriebsanschluss 14a verbindet die Spindelmutter 10 schwenkbar mit der Klappe 2 oder, wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3, während der andere Antriebsanschluss 14b die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Getriebegehäuse 15, mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen schwenkbar verbindet. Der Begriff „Getriebegehäuse“ ist vorschlagsgemäß weit zu verstehen und umfasst auch ganz allgemein einen Träger, an dem die Spindel 9 gelagert ist, wobei der Träger die Spindel 9 nicht zwingend an mehreren oder allen Seiten umgeben muss.
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 weist ferner eine Bremseinrichtung 16, insbesondere eine Permanentbremseinrichtung 16, zum Bremsen einer rotatorischen Getriebekomponente 9 des Vorschubgetriebes auf. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der rotatorischen Getriebekomponente 9 um die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8. Dabei ist die Bremswirkung der Bremseinrichtung 16 einstellbar, und zwar hier und vorzugsweise nach der Vormontage der Antriebsanordnung 1. Die Einstellung der Bremswirkung bleibt dann für den konkreten Anwendungsfall dauerhaft erhalten, zumindest solange, bis die Bremswirkung der Bremseinrichtung 16 neu eingestellt wird.
Wesentlich ist nun, dass die Bremseinrichtung 16 mindestens eine mit der rotatorischen Getriebekomponente 9 drehfest gekoppelte Bremsscheibe 17 aufweist, wobei die Bremsscheibe 17 ein Bremselement eines ersten Bremselementtyps bildet, dass die Bremseinrichtung 16 axial beidseitig der Bremsscheibe 17 je mindestens einen mit der Bremsscheibe 17 in bremsendem Eingriff stehenden Bremsbelag 18a, 18b aufweist, der jeweils mit dem Getriebegehäuse 15 drehfest gekoppelt ist, wobei die Bremsbeläge 18a, 18b Bremselemente eines zweiten Bremselementtyps bilden. Weiterhin ist wesentlich, dass mindestens ein Bremselement des einen Bremselementtyps relativ zum Getriebegehäuse 15 axialbeweglich gelagert ist. Hier und vorzugsweise ist die Bremsscheibe 17 das Bremselement des Bremselementtyps, der axialbeweglich gelagert ist. „Axialbeweglich gelagert“ heißt, dass die Bremsscheibe 17 bezogen auf die Axialrichtung, das heißt, die Verlaufsrichtung der Rotationsachse X der rotatorischen Getriebekomponente 9, schwimmend gelagert ist. Insbesondere ist dabei ein Bremselement des jeweils anderen Bremselementtyps relativ zum Getriebegehäuse 15 axial in zumindest eine Richtung festgelegt. Bei dem Bremselement des letztgenannten Bremselementtyps handelt es sich hier und vorzugsweise um den mindestens einen Bremsbelag 18a, hier und vorzugsweise um den einzigen Bremsbelag 18a, auf der einen Seite der Bremsscheibe 17, gemäß der Darstellung in 3 um den Bremsbelag 18a auf der linken Seite der Bremsscheibe 17. Dieser Bremsbelag 18a ist dabei relativ zum Getriebegehäuse 15 axial zumindest in eine Richtung von der Bremsscheibe 17 zu diesem Bremsbelag 18a hin festgelegt. Insbesondere stützt sich der Bremsbelag 18a am Getriebegehäuse 15 in besagter Richtung ab. Hier und vorzugsweise ist der Bremsbelag 18a relativ zum Getriebegehäuse 15 axial auch in die andere Richtung festgelegt. Somit ist der festgelegte Bremsbelag 18a hier axiaifest. Der mindestens eine Bremsbelag 18b, hier und vorzugsweise der einzige Bremsbelag 18b, auf der anderen Seite der Bremsscheibe 17 ist entsprechend hier und vorzugsweise relativ zum Getriebegehäuse 15 axialbeweglich.
Gemäß der Darstellung in 3 handelt es sich dabei um den Bremsbelag 18b auf der rechten Seite der Bremsscheibe 17.
Bei der vorangehend beschriebenen, besonders bevorzugten Variante ist also die Bremsscheibe 17 schwimmend gelagert, was den Vorteil hat, dass beim Einstellen der Bremswirkung, wenn also eine einstellbare Kraft auf den axialbeweglichen Bremsbelag 18b und über diesen auf die Bremsscheibe 17 wirkt, die Bremsscheibe 17 in Richtung des festgelegten Bremsbelags 18a axial verschoben werden kann. Auf diese Weise wird zum Einen auf beiden Seiten der Bremsscheibe 17 eine optimale Anlage der Bremsbeläge 18a, 18b erreicht und zum Anderen ein geschlossener Kraftfluss gewährleistet, das heißt, es werden keine nennenswerten Axial- und Radialkräfte von der Bremsscheibe 17 auf die zu bremsende Getriebekomponente 9 übertragen.
Bei einer hier nicht dargestellten Variante einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 kann auch vorgesehen sein, dass die Bremsscheibe 17 relativ zum Getriebegehäuse 15 axialfest ist und der mindestens eine Bremsbelag 18a auf der einen Seite der Bremsscheibe 17 und der mindestens eine Bremsbelag 18b auf der anderen Seite der Bremsscheibe 17 relativ zum Getriebegehäuse 15 jeweils axialbeweglich gelagert ist. Bei dieser Variante sind die zu beiden Seiten der Bremsscheibe 17 angeordneten und einander zugeordneten Bremsbeläge 18a, 18b vorzugsweise so miteinander gekoppelt, dass eine im Rahmen des Einstellens der Bremswirkung auf den einen Bremsbelag 18a ausgeübte Kraft auch auf den anderen Bremsbelag 18b ausgeübt wird. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass beim Einstellen eine axiale Bewegung des mindestens einen Bremsbelags 18a auf der einen Seite der Bremsscheibe 17 relativ zum Getriebegehäuse 15 mit einer jeweils entgegengesetzten, insbesondere betragsgleichen, axialen Bewegung des mindestens einen Bremsbelags 18b auf der anderen Seite der Bremsscheibe 17 relativ zum Getriebegehäuse 15 einhergeht. Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass beim Einstellen die Einleitung einer Andruckkraft in die Bremsscheibe 17 durch den mindestens einen Bremsbelag 18a auf der einen Seite der Bremsscheibe 17 mit einer Einleitung einer, insbesondere betragsgleichen, Andruckkraft in die Bremsscheibe 17 durch den mindestens einen Bremsbelag 18b auf der anderen Seite der Bremsscheibe 17 einhergeht. „Betragsgleich“ bedeutet bei der axialen Bewegung, dass der Bewegungsweg gleich ist. Bei einer Kraft bedeutet „betragsgleich“ , dass die Größe der Kraft gleich ist.
Wie 3 insbesondere in der unteren Schnittansicht veranschaulicht, ist hier und vorzugsweise eine Einstelleinrichtung 19 zum Einstellen, insbesondere zum manuellen Einstellen, der Bremswirkung der Bremseinrichtung 16 vorgesehen. Das manuelle Einstellen ist hier durch einen Schraubendreher 20 symbolisiert. Hier und vorzugsweise ist die Einstelleinrichtung 19 in dem Getriebegehäuse 15 angeordnet, und zwar vorzugsweise derart, dass die Einstelleinrichtung 19 im vormontierten Zustand der Antriebsanordnung 1, wenn also die Komponenten der Antriebsanordnung 1 zusammengebaut sind, von außerhalb des Getriebegehäuses 15 und/oder von außerhalb des Antriebs 5 zum Einstellen der Bremswirkung zugänglich ist. Im Unterschied zu einer separaten Einstellung einzelner Komponenten der Antriebsanordnung 1 hat dies den Vorteil, dass bei der Einstellung die sich aus der Summe der individuellen Toleranzen der Komponenten ergebende Gesamttoleranz ausgeglichen werden kann. Auf diese Weise kann für jede hergestellte Antriebsanordnung 1 auch dann, wenn die gleichen Komponenten jeweils unterschiedliche Einzeltoleranzen aufweisen, die gleiche Bremswirkung eingestellt werden.
Die Einstelleinrichtung 19 weist hier und vorzugsweise mindestens eine Stelleinheit 21, hier und vorzugsweise genau eine Stelleinheit 21, auf. Die jeweilige Stelleinheit 21 weist ein Stellelement 22 auf, das eine einstellbare Kraft auf mindestens einen zugeordneten axialbeweglichen Bremsbelag 18a, 18b, hier und vorzugsweise auf genau einen zugeordneten axialbeweglichen Bremsbelag 18b, ausübt. In dem Fall, dass beide einander bezogen auf die Bremsscheibe 17 gegenüberliegenden Bremsbeläge 18a, 18b axialbeweglich gelagert sind und die Bremsscheibe 17 axialfest ist, ist es auch denkbar, dass ein Stellelement 22 der Stelleinheit 21 seine einstellbare Kraft auf ein zugeordnetes axialbewegliches Bremsbelag-Paar, nämlich ein Paar aus dem einen Bremsbelag 18a und dem jeweils gegenüberliegenden Bremsbelag 18b, ausübt. Das Stellelement 22 ist hier und vorzugsweise zur Einstellung der von diesem auf den Bremsbelag 18b ausgeübten Kraft verlagerbar, hier parallel zur Rotationsachse A der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente 9. Alternativ ist es auch denkbar, ein Stellelement 22 so anzuordnen, dass es koaxial zur Rotationsachse A verlagerbar ist.
Das Stellelement 22 kann eine Schraube sein, die im Rahmen eines Einstellvorgangs, durch eine Schraubbewegung der Schraube, entlang ihrer Schraubenachse relativ zum Getriebegehäuse 15 verlagerbar ist. Hier und vorzugsweise ist es aber so, dass das Stellelement 22 eine mit einer Schraube 23 in kämmendem Eingriff stehende Schraubenmutter 24 ist, die im Rahmen eines Einstellvorgangs, durch eine Schraubbewegung der Schraube 23, entlang der Schraubenachse relativ zum Getriebegehäuse 15 verlagerbar ist. Das Verlagern hier der Schraubenmutter 24 entlang der Schraubenachse führt dann zur Änderung der Kraft, die auf den jeweiligen Bremsbelag, hier den rechts dargestellten, axialbeweglichen Bremsbelag 18b, wirkt und die dieser als Andruckkraft auf die Bremsscheibe 17 überträgt.
Wie in 3 ebenfalls zu erkennen ist, weist die mindestens eine Stelleinheit 22 mindestens eine Schraubenfeder 25, insbesondere eine Schraubendruckfeder 25, auf. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist genau eine Stelleinheit 22 vorgesehen, wobei die Stelleinheit 22 genau eine Schraubenfeder 25 aufweist. Die Schraubenfeder 25 übt eine Federvorspannung und entsprechend ein Kraft auf den mindestens einen zugeordneten axialbeweglichen Bremsbelag 18b aus, wobei die Federvorspannung bzw. Kraft über das Stellelement 22, insbesondere die Schraube oder hier die Schraubenmutter 24, einstellbar ist. In einem hier nicht dargestellten alternativen Ausführungsbeispiel wäre es auch denkbar, keine Schraubenfeder vorzusehen, wobei die Schraube oder Schraubenmutter dann die einstellbare Kraft unmittelbar auf den jeweiligen Bremsbelag ausübt.
Hier und vorzugsweise ist wie gesagt genau eine Stelleinheit 21 vorgesehen, wobei die Stelleinheit 21 hier radial beabstandet zu der Rotationsachse A der zu bremsenden Getriebekomponente 9 angeordnet ist. Die hier einzige Stelleinheit 21 kann alternativ auch koaxial zur Rotationsachse angeordnet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, mehrere Stelleinheiten 21 vorzusehen, insbesondere in Verbindung mit mehreren jeweils zugeordneten Bremsbelag-Paaren. Die Stelleinheiten 21 sind dann insbesondere radial beabstandet zu der Rotationsachse A der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente 9 und insbesondere in gleichmäßigen Winkelabständen um die Rotationsachse A der Getriebekomponente 9 verteilt angeordnet. In allen genannten Fällen ist es jedenfalls bevorzugt, wenn die Richtung der vom Stellelement 22 auf den axialbeweglichen Bremsbelag 18b ausgeübten Kraft und/oder die Richtung der Verlagerung des Stellelements 22 parallel oder koaxial zur Rotationsachse A verläuft.
Die Bremsscheibe 17 ist, wie 3 ebenfalls zeigt, hier und vorzugsweise über eine Nut-Feder-Verbindung 26 mit der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente 9 drehfest und axialbeweglich gekoppelt. Hier und vorzugsweise weist die Bremsscheibe 17 radial innenseitig mehrere in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Nuten 27 auf, die mit entsprechenden Federn 28, die radial außenseitig an der rotatorischen Getriebekomponente 9 vorgesehen sind, in Umfangsrichtung formschlüssig zusammenwirken. Die Nuten 27 und die Federn 28 erstrecken sich hier parallel zu der Rotationsachse A. Auf diese Weise ist die Bremsscheibe 17 unter Beibehaltung der Nut-Feder-Verbindung 26 axial verlagerbar.
Die Bremsscheibe 17 und/oder die Reibfläche der Bremsscheibe 17 besteht hier und vorzugsweise aus Metall, kann grundsätzlich aber auch aus anderen Materialien bestehen. Zusätzlich oder alternativ ist hier vorgesehen, dass die Bremsbeläge 18a, 18b und/oder die Reibflächen der Bremsbeläge 18a, 18b aus Kunststoff bestehen. Diese können aber auch aus anderen Materialien bestehen.
In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Spindelmutter 10 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 die den Hub ausführende, axialbewegliche Getriebekomponente des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 und die Spindel 9 die rotierende und hier motorseitig angetriebene Getriebekomponente. Grundsätzlich ist auch der umgekehrte Fall denkbar, bei dem dann die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 die den Hub ausführende, axialbewegliche Getriebekomponente des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 ist und die Spindelmutter 10 die rotierende und hier motorseitig angetriebene Getriebekomponente ist. Bei einer solchermaßen aufgebauten Antriebsanordnung 1 kann die Bremseinrichtung 16 mit der zuvor im Detail erläuterten Funktionalität mit einfachen Mitteln ausgeführt werden.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 29 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 29 ist mit einem Scharnier 30, mit einer dem Scharnier 30 zugeordneten Scharnier-Schwenkachse S, mit einer mit dem Scharnier 30 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1, die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.
Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse S und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt 31 ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge 3 erlaubt eine Positionierung der Scharnier-Schwenkachse S an der in 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit einem Karosserieteil, hier Querträger, der sich zwischen der Heckscheibe 32 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.
Es lässt sich der Darstellung gemäß 2 entnehmen, dass die Antriebsanordnung 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise sowohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Projektion in Richtung der Scharnier-Schwenkachse S gesehen, innerhalb der von dem Bogenabschnitt 31 der Schwinge 3 aufgespannten geometrischen Fläche 33 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in einem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 29 eine besonders gute Bauraumausnutzung.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 34 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heckdeckel, und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 29 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist die Klappe 2 mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 29 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 29 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.
Schließlich zeigt eine Zusammenschau der 1 und 2, dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 im eingebauten Zustand waagerecht ausgerichtet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenanordnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schneckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 ausübt. Dies kann allerdings in Kauf genommen werden, da mit der waagerechten Ausrichtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnutzung einhergeht. Insbesondere kann der Bauraum von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite (Querrichtung), das heißt in Richtung parallel zur Scharnier-Schwenkachse S, auf ein Minimum beschränkt werden.
Die Antriebseinheit 4 ist hier und vorzugsweise auch so angeordnet, dass der Motorschwerpunkt vertikal unterhalb der der Rotationsachse X der rotatorischen Getriebekomponente 9 liegt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass kein oder jedenfalls ein auf ein Minimum beschränktes Moment durch die Massenträgheit des Antriebsmotors in die Antriebseinheit eingeleitet wird.
Nach noch einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Montage einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 29 oder einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung 34 beansprucht. Bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren wird zunächst in einem ersten Verfahrensschritt eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 als vormontierte Einheit, also im vollständig zusammengebauten Zustand, bereitgestellt. Erst dann wird in einem zweiten Verfahrensschritt an der vormontierten Einheit die Bremswirkung der Bremseinrichtung 16 eingestellt. Schließlich wird in einem dritten Verfahrensschritt die Scharnieranordnung 29 und/oder Klappenanordnung 34 durch Montage der vormontierten und nun hinsichtlich der Bremswirkung eingestellten Einheit hergestellt. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1, der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 29 sowie der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung 34 verwiesen werden.
In den 4 bis 6 sind Ausführungsbeispiele einer Antriebsanordnung 1 gemäß einer weiteren, von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 unabhängigen Lehre dargestellt.
Die in 4 dargestellte Antriebsanordnung 1 dient ebenfalls der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs, wie es in 1 und 2 dargestellt ist. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsanordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 verstellbar.
Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Heckdeckel des Kraftfahrzeugs. Grundsätzlich lässt sich die Antriebsanordnung 1 gemäß der weiteren Lehre aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Hierunter fallen Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Verstellbereich von der Antriebsanordnung 1 motorisch verstellen.
Eine Zusammenschau der 1 und 2 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.
Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß 4 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.
4 zeigt, dass der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 aufweist. Der Begriff „rotatorisch“ bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische Antriebsbewegungen ausleitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 neben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwischengetriebe aufweist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischengetriebes ist.
Darüberhinaus zeigt 4, dass der Motoreinheit 6 als Vorschubgetriebe 8 ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen nachgeschaltet ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt. Alternativ sind auch andere Getriebearten als Vorschubgetriebe denkbar, beispielsweise ein Schubstangengetriebe, wobei in diesem Fall das Schubstangengetriebe mindestens eine rotatorische Getriebekomponente zum Antrieb einer Schubstange aufweist. Die rotatorische Getriebekomponente ist dann insbesondere die zu bremsende Komponente.
4 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Vorschubgetriebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, als Zwischengetriebe eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Abtriebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13 auf, das hier und vorzugsweise mit der Spindel 9 antriebstechnisch, hier drehfest, gekoppelt ist.
Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse und das damit kämmende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse, die quer und insbesondere orthogonal zur ersten Getriebeachse verläuft, drehbar.
Die Motoreinheit 6, das optionale Zwischengetriebe, hier die Schneckengetriebestufe 11, und das Vorschubgetriebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spindelmutter 10 dient, die dadurch linear verfahrbar ist und zwei Antriebsanschlüsse 14a, 14b der Antriebsanordnung 1 auf diese Weise relativ zueinander verfährt. Der eine Antriebsanschluss 14a verbindet die Spindelmutter 10 schwenkbar mit der Klappe 2 oder, wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3, während der andere Antriebsanschluss 14b die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Getriebegehäuse 15, mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen schwenkbar verbindet. Der Begriff „Getriebegehäuse“ ist hier weit zu verstehen und umfasst auch ganz allgemein einen Träger, an dem die Spindel 9 gelagert ist, wobei der Träger die Spindel 9 nicht zwingend an mehreren oder allen Seiten umgeben muss.
Die Antriebsanordnung 1 gemäß der weiteren Lehre weist ferner eine Bremseinrichtung 16 zum Bremsen einer rotatorischen, drehmomentübertragenden Komponente 35 des Antriebsstrangs auf.
Ganz allgemein betrifft diese weitere Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Antriebsanordnung 1 zur motorischen Verstellung einer Klappe 2, insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand zur motorischen Verstellung an der Klappe 2 oder an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift, wobei die Antriebsanordnung 1 eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 aufweist, wobei der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 und ein der Motoreinheit 6 nachgeschaltetes Vorschubgetriebe 8 zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse X in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen der Klappe 2 entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe 2 entspricht, aufweist, wobei das Vorschubgetriebe 8 ein Getriebegehäuse 15 aufweist, wobei die Motoreinheit 6 und das Vorschubgetriebe 8 in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet sind, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Klappe 2 oder Schwinge dient, und wobei eine Bremseinrichtung 16 zum Bremsen einer rotatorischen, drehmomentübertragenden Komponente 35 des Antriebsstrangs vorgesehen ist.
Wesentlich ist nun, dass die Bremseinrichtung 16 eine rotatorische, drehmomentübertragende Komponente 35 des Antriebsstrangs, insbesondere der Antriebseinheit 4, bremst, und zwar vorzugsweise derart, dass die Bremswirkung der Bremseinrichtung 16 drehzahlabhängig ist. Vorzugsweise ist die Bremswirkung im Stillstand, wenn also die Komponente 35 keine Drehbewegung ausführt, am größten und/oder nimmt mit zunehmender Drehzahl der Komponente 35 ab (5a) bis d), 6a) bis c)). Die Bremseinrichtung 16 kann aber auch als Permanentbremseinrichtung 16 ausgebildet sein, die eine drehzahlunabhängige, gleichbleibende Bremswirkung erzeugt (6d)).
Die rotatorische Komponente 35, die durch die Bremseinrichtung 16 gebremst wird, kann eine Antriebskomponente des Antriebs 5, insbesondere der Motoreinheit 6 und/oder des optionalen Zwischengetriebes, das hier eine Schneckengetriebestufe 11 aufweist und insoweit ein Schneckengetriebe bildet, sein. Besonders bevorzugt handelt es sich bei der Antriebskomponente um die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 oder um die damit gekoppelte Schnecke 12 der Schneckengetriebestufe 11. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass mit der Schnecke 12 kämmende Schneckenrad 13 durch die Bremseinrichtung 16 zu bremsen. Zusätzlich oder alternativ kann die zu bremsende, rotatorische Komponente 35 auch eine Getriebekomponente des Vorschubgetriebes 8, beispielsweise die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8, sein.
Im Folgenden werden nun anhand der 5a) bis d) und 6a) bis d) verschiedene Varianten der Bremseinrichtung 16 zum Bremsen der rotatorischen Komponente 35 beschrieben.
Die in den 5a) bis d) sowie 6a) und b) dargestellten Varianten zeigen Fliehkraftbremseinrichtungen, denen das Prinzip zugrunde liegt, dass durch die Drehbewegung der rotatorischen Komponente 35 eine Zentrifugalkraft F_ZF auf eine Masse m wirkt, die derart mit einem Bremsbelag 36 gekoppelt ist, dass die vom Bremsbelag 36 jeweils auf die damit bremsend zusammenwirkende Reibfläche 37 ausgeübte Andruckkraft mit zunehmender Drehzahl abnimmt.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 5a) weist die rotatorische Komponente 35 einen Abschnitt 35a, hier einen hohlzylinderförmigen oder topfförmigen Abschnitt 35a, auf, von dem radial innenseitig mehrere elastische Arme 38 ausgehen, an denen, insbesondere an deren Ende, die Masse m angeordnet ist. Die Arme 38 tragen jeweils den Bremsbelag 36 und sind hier und vorzugsweise gegen einen bolzenförmigen Vorsprung 39, der drehfest mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden ist, vorgespannt. Im Stillstand liegen nun die Bremsbeläge 36 an der Reibfläche 37 des Vorsprungs 39 an, und zwar mit maximaler Andruckkraft, wobei sich mit zunehmender Drehzahl der Komponente 35 die Andruckkraft verringert, da die jeweilige Masse m durch die Zentrifugalkraft F_ZF radial nach außen gedrängt wird, wodurch sich der jeweilige Arm 38 entsprechend elastisch verformt bzw. verbiegt.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 5b) ist ebenfalls ein Abschnitt 35a, insbesondere ein hohlzylinderförmiger oder topfförmiger Abschnitt 35a, als Bestandteil der rotatorischen Komponente 35 vorgesehen, wobei in dessen radialem Inneren mehrere Massen m radial beweglich gelagert sind und radial nach innen mit einer Federkraft F_F federvorgespannt sind, wobei die jeweilige Masse m radial innenseitig einen Bremsbelag 36 aufweist, der mit einer Reibfläche 37 eines bolzenförmigen Vorsprungs 39, der drehfest mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden ist, zusammenwirkt. Bei einer Drehbewegung der rotatorischen Komponente 35 werden die beiden Massen m gegen die Federkraft F_F mit einer Zentrifugalkraft F_ZF beaufschlagt, wodurch die beiden Massen m radial nach außen gedrängt werden. Die Bremswirkung nimmt dann auch hier mit zunehmender Drehzahl und entsprechend zunehmender Zentrifugalkraft F_ZF ab.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 5c) ist ein Gehäuseabschnitt 40, insbesondere ein hohlzylinderförmiger oder topfförmiger Gehäuseabschnitt 40, des Getriebegehäuses 15 vorgesehen, in welchem mehrere in radialer Richtung beweglich geführte Bremselemente 41 vorgesehen sind, die drehfest mit der rotatorischen Komponente 35 verbunden sind. Die Bremselemente 41 weisen radial außenseitig einen Bremsbelag 36 auf, der mit der Reibfläche 37 an der radialen Innenseite des Gehäuseabschnitts 40 bremsend zusammenwirkt. Die Bremselemente 41 erstrecken sich ausgehend von dem radial außenseitigen Bremsbelag 36 in Richtung der Rotationsachse R der rotatorischen Komponente 35 und etwas darüber hinaus, wobei an dem sich über die Rotationsachse R hinaus erstreckenden Abschnitt jeweils die Masse m angeordnet ist. Die Masse m ist also bezogen auf die Rotationsachse R gegenüberliegend zum Bremsbelag 36 angeordnet. Dabei ist der sich über die Rotationsachse R hinaus erstreckende Abschnitt zusammen mit der Masse m schwerer als der übrige Teil des Bremselements 41. Auch diese Bremselemente 41 sind mit einer Federkraft F_F in radialer Richtung so federvorgespannt, dass die Vorspannkraft F_F die Andruckkraft zwischen Bremsbelag 36 und Reibfläche 37 erzeugt. Bei einer Drehbewegung der rotatorischen Komponente 35 werden die Bremselemente 41 rotatorisch mitbewegt, wobei die jeweilige Masse m durch die Zentrifugalkraft F_ZF radial nach außen gedrängt wird. Auch hier wirkt die Zentrifugalkraft F_ZF gegen die Federkraft F_F und bewirkt, dass mit zunehmender Drehzahl die Andruckkraft und somit Bremswirkung abnimmt.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 5d) weist die rotatorische Komponente 35 wie in den 5a) und 5b) einen Abschnitt 35a, insbesondere einen hohlzylinderförmigen oder topfförmigen Abschnitt 35a, auf, an dem innenseitig Schraubendruckfedern 42 befestigt sind, die sich von ihrem ersten Federende zu ihrem zweiten Federende radial nach innen erstrecken. An dem radial innenseitigen Federende der Schraubendruckfedern 42 ist eine Masse m, hier in Form einer Kugel, angeordnet, die in radialer Richtung beweglich ist. Axial benachbart zu dem Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 ist ein zum Getriebegehäuse 15 drehfester Abschnitt 43 angeordnet, der an seiner dem Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 zugewandten Axialseite eine schräge Anlagefläche 44 aufweist, an der ein Bremsbelag 36 angeordnet ist. Hier und vorzugsweise ist axial zwischen der Masse m und dem Bremsbelag 36 noch ein weiterer Bremsbelag 45 vorgesehen, der drehbar oder drehfest mit dem Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 verbunden sein kann. Die Masse m wird hier und vorzugsweise durch die Federkraft F_F radial nach innen in einen sich radial nach innen verjüngenden Ringspalt zwischen dem Bremsbelag 45 und dem Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 gedrückt, wodurch eine Bremswirkung aufgebaut wird. Die Masse m drückt im Stillstand damit den weiteren Bremsbelag 45 gegen den Bremsbelag 36, wodurch die maximale Andruckkraft und Bremswirkung erzeugt wird. Eine Drehbewegung der rotatorischen Komponente 35 bewirkt nun, dass die Masse m gegen die Federkraft F_F aufgrund einer einwirkenden Zentrifugalkraft F_ZF radial nach außen gedrängt wird. Damit wird die Andruckkraft und Bremswirkung entsprechend reduziert.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 6a) sind ebenfalls in einem Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 einzelne Massen m mittels einer Schraubendruckfeder 42 radial nach innen federvorgespannt, wobei auch hier die Massen m vorzugsweise kugelförmig ausgestaltet sind. Radial innerhalb des Abschnitts 35a ist ein bolzenförmiger Vorsprung 39 angeordnet, der mit dem Getriebegehäuse 15 drehfest verbunden ist. Der bolzenförmige Vorsprung 39 weist radial außenseitig Einbuchtungen 46, insbesondere nutförmige Einbuchtungen 46, auf, in denen im Stillstand die jeweilige, federvorgespannte Masse m anliegt. Im Stillstand wird auf diese Weise auch eine Verdrehsicherung gebildet. Soll nun der Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 in Drehung versetzt werden, ist zunächst ein erhöhtes Drehmoment erforderlich, um die kugelförmigen Massen m gegen die Federkraft F_F der Schraubendruckfedern 42 aus den Einbuchtungen 46 zu bewegen. Mit zunehmender Drehzahl wirkt eine zunehmende Zentrifugalkraft F_ZF auf die Massen m und drängt diese gegen die Federkraft F_F nach außen. Mit zunehmender Drehzahl kommen die Massen m immer weniger und vorzugsweise ab einer bestimmten Drehzahl überhaupt nicht mehr mit den Einbuchtungen 46 in Kontakt, wodurch entsprechend auch die Bremswirkung reduziert bzw. aufgehoben wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 6b) sind mit einem Abschnitt 35a, insbesondere einem radial vorstehenden Abschnitt 35a, der rotatorischen Komponente 35 mehrere Massen m jeweils über ein bewegliches Verbindungsmittel 47a verbunden, wobei die Massen m wiederum ihrerseits jeweils über ein bewegliches Verbindungsmittel 47b mit einem koaxial zur rotatorischen Komponente 35 angeordneten scheibenförmigen Bremsbelagträger 48 verbunden sind, an dem der Bremsbelag 36 angeordnet ist. Das Verbindungsmittel 47a, 47b ist insbesondere gelenkig mit der Masse m einerseits und dem Abschnitt 35a und dem Bremsbelagträger 48 jeweils andererseits verbunden. Das Verbindungsmittel 47a, 47b ist zusätzlich oder alternativ insbesondere biegeschlaff. Der scheibenförmige Bremsbelagträger 48 ist vorzugsweise drehfest und axialbeweglich zum Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 angeordnet. Über eine Schraubendruckfeder 42 ist der scheibenförmige Bremsbelagträger 48 und somit der Bremsbelag 36 axial von dem Abschnitt 35a der rotatorischen Komponente 35 weg federvorgespannt. Der Reibbelag 36 wird im Stillstand durch die Federkraft F_F der Schraubendruckfeder 42 axial gegen einen Gehäuseabschnitt 43 des Getriebegehäuses 15 gedrückt. Eine Drehbewegung der rotatorischen Komponente 35 führt nun dazu, dass die Massen m aufgrund einer Zentrifugalkraft F_ZF radial nach außen gedrängt werden, wodurch sich der axiale Abstand zwischen dem Abschnitt 35a und dem scheibenförmigen Bremsbelagträger 48 verkürzt. Die Andruckkraft des Bremsbelags 36 gegen die Reibfläche 37 des Gehäuseabschnitts 43 nimmt entsprechend ab. Mit zunehmender Drehzahl reduziert sich damit auch die Bremswirkung.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungen immer von mehreren Massen m die Rede ist, grundsätzlich aber auch vorstellbar ist, nur eine einzelne Masse m vorzusehen.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 6c) ist eine Variante mit einer Strukturbremseinrichtung dargestellt. Eine Strukturbremseinrichtung ist hier eine Bremseinrichtung 16, deren Materialstruktur sich bei einer Relativbewegung eines Bremsbelags 36 gegenüber einer Reibefläche 37 so verändert bzw. verformt, dass sich der Bremsbelag 36 in radialer Richtung von der Reibfläche 36 wegbewegt. Hier und vorzugsweise weist die rotatorische Komponente 35 ebenfalls einen Abschnitt 35a, insbesondere einen hohlzylinderförmigen oder topfförmigen Abschnitt 35a, auf, der hier aber mehrlagig aufgebaut ist. So befindet sich radial außenseitig eine formstabile Lage L₁ und radial innenseitig eine weitere formstabile Lage L₂ , wobei letztere den Bremsbelag 36 bildet. Zwischen den beiden formstabilen Lagen L₁ und L₂ ist eine elastische Lage L₃ , hier und vorzugsweise aus einem Elastomer, vorgesehen, deren Querschnitt in radialer Richtung verringerbar ist. Der Bremsbelag 36 wirkt radial innenseitig mit der Reibfläche 37 eines bolzenförmigen Vorsprungs 39 des Getriebegehäuses 15 bremsend zusammen. Wird nun die rotatorische Komponente 35 in Drehung versetzt, wird aufgrund der zunächst vorherrschenden Haftreibung zwischen dem Bremsbelag 36 und der Reibfläche 37 die äußere Lage L₁ gegenüber der inneren Lage L₂ verdreht. Die elastische Lage L₃ , die mit sowohl der Lage L₁ als auch der Lage L₂ fest verbunden ist, verringert dadurch ihren Querschnitt, wodurch die innere Lage L₂ beziehungsweise der Bremsbelag 36 radial nach außen bewegt wird. Die Haftreibung wird aufgehoben und es entsteht Gleitreibung zwischen Bremsbelag 36 und Reibfläche 37, solange der Abschnitt 35a relativ zu dem bolzenförmigen Vorsprung 39 rotiert. Während einer Drehbewegung der rotatorischen Komponente 35 wirkt dadurch eine geringere Andruckkraft zwischen Bremsbelag 36 und Reibfläche 37 als im Stillstand.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 6d) handelt es sich bei der rotatorischen Komponente 35, welche mit der Bremseinrichtung 16 gebremst werden soll, um die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, hier die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 zu bremsen. Die rotatorische Komponente 35 weist hier einen Abschnitt 35a mit einer Außenverzahnung auf, wobei die Außenverzahnung zum einen mit einem Zahnrad 49 der Bremseinrichtung 16 und zum anderen mit einem Ritzel 50 kämmt, das drehfest mit der Abtriebswelle 7 verbunden ist. Das Zahnrad 49 wird hier über ein oder mehrere axial und/oder radial auf dieses wirkende Bremsbeläge 36 permanent gebremst. Die Bremsbeläge 36 sind jeweils über eine Schraubendruckfeder 42 federvorgespannt. Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung ist, dass eine relativ langsam drehende Komponente wie hier die Spindel 9 über eine sich relativ schnell drehende, damit gekoppelte Komponente 49 gebremst werden kann, die eine vergleichsweise hohe Drehzahl aber ein entsprechend geringes Drehmoment auf die Bremsbeläge 36 überträgt. Auf diese Weise sind geringere Andruckkräfte der Bremsbeläge 36 als in dem Fall erforderlich, dass die Spindel 9, die ein vergleichsweise hohes Drehmoment erzeugt, gebremst werden soll.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102017107839 A1 [0003]

Claims

. Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe (2), insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) im montierten Zustand zur motorischen Verstellung an der Klappe (2) oder an einer der Klappe (2) zugeordneten Schwinge (3) angreift, wobei die Antriebsanordnung (1) eine Antriebseinheit (4) mit einem Antrieb (5) aufweist, wobei der Antrieb (5) eine rotatorische Motoreinheit (6) mit einer Abtriebswelle (7) und ein der Motoreinheit (6) nachgeschaltetes Vorschubgetriebe (8) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse (X) in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen der Klappe (2) entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe (2) entspricht, aufweist, wobei das Vorschubgetriebe (8) ein Getriebegehäuse (15) aufweist, wobei eine Bremseinrichtung (16) zum Bremsen einer rotatorischen Getriebekomponente (9) des Vorschubgetriebes (8) vorgesehen ist und wobei die Bremswirkung der Bremseinrichtung (16) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (16) mindestens eine mit der rotatorischen Getriebekomponente (9) drehfest gekoppelte Bremsscheibe (17) und axial beidseitig der Bremsscheibe (17) je mindestens einen mit der Bremsscheibe (17) in bremsendem Eingriff stehenden und jeweils mit dem Getriebegehäuse (15) drehfest gekoppelten Bremsbelag (18a, 18b) aufweist, wobei die Bremsscheibe (17) ein Bremselement eines ersten Bremselementtyps bildet und die Bremsbeläge (18a, 18b) Bremselemente eines zweiten Bremselementtyps bilden, und dass ein Bremselement des einen Bremselementtyps, insbesondere die Bremsscheibe (17), relativ zum Getriebegehäuse (15) axialbeweglich gelagert ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremselement des jeweils anderen Bremselementtyps relativ zum Getriebegehäuse (15) axial in zumindest eine Richtung festgelegt ist, vorzugsweise, dass die Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) axialbeweglich gelagert ist und der mindestens eine Bremsbelag (18a, 18b) auf der einen Seite der Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) axial zumindest in eine Richtung festgelegt ist, vorzugsweise, dass der mindestens eine Bremsbelag (18a, 18b) auf der anderen Seite der Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) axialbeweglich ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine festgelegte Bremsbelag (18a) relativ zum Getriebegehäuse (15) axial zumindest in eine Richtung von der Bremsscheibe (17) zu diesem Bremsbelag (18a) festgelegt ist, vorzugsweise, dass der mindestens eine festgelegte Bremsbelag (18a) relativ zum Getriebegehäuse (15) axial in beide Richtungen festgelegt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) axialfest ist und dass der mindestens eine Bremsbelag (18a) auf der einen Seite der Bremsscheibe (17) und der mindestens eine Bremsbelag (18b) auf der anderen Seite der Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) axialbeweglich gelagert sind, vorzugsweise, dass eine axiale Bewegung des mindestens einen Bremsbelags (18a) auf der einen Seite der Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) mit einer jeweils entgegengesetzten, insbesondere betragsgleichen, axialen Bewegung des mindestens einen Bremsbelags (18b) auf der anderen Seite der Bremsscheibe (17) relativ zum Getriebegehäuse (15) einhergeht, und/oder, dass die Einleitung einer Kraft in die Bremsscheibe (17) durch den mindestens einen Bremsbelag (18a) auf der einen Seite der Bremsscheibe (17) mit einer Einleitung einer, insbesondere betragsgleichen, Kraft in die Bremsscheibe (17) durch den mindestens einen Bremsbelag (18b) auf der anderen Seite der Bremsscheibe (17) einhergeht.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einstelleinrichtung (19) zum Einstellen, insbesondere zum manuellen Einstellen, der Bremswirkung der Bremseinrichtung (16) vorgesehen ist, vorzugsweise, dass die Einstelleinrichtung (19) in dem Getriebegehäuse (15) angeordnet ist, weiter vorzugsweise, dass die Einstelleinrichtung (19) im vormontierten Zustand der Antriebsanordnung (1) von außerhalb des Getriebegehäuses (15) und/oder Antriebs (5) zugänglich ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstelleinrichtung (19) zum Einstellen, insbesondere zum manuellen Einstellen, der Bremswirkung der Bremseinrichtung (16) mindestens eine Stelleinheit (21) mit einem eine einstellbare Kraft auf mindestens einen zugeordneten axialbeweglichen Bremsbelag (18b), insbesondere auf genau einen zugeordneten axialbeweglichen Bremsbelag (18b), oder auf ein zugeordnetes axialbewegliches Bremsbelag-Paar, ausübenden Stellelement (22) aufweist, vorzugsweise, dass das Stellelement (22) zur Einstellung der davon auf den axialbeweglichen Bremsbelag (18b) ausgeübten Kraft verlagerbar, insbesondere parallel oder koaxial zur Rotationsachse (A) der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) verlagerbar, ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (22) eine Schraube (23) ist, die, durch eine Schraubbewegung der Schraube (23), entlang ihrer Schraubenachse relativ zum Getriebegehäuse (15) verlagerbar ist, oder, dass das Stellelement (22) eine mit einer Schraube (23) in kämmendem Eingriff stehende Schraubenmutter (24) ist, die, durch eine Schraubbewegung der Schraube (23), entlang der Schraubenachse relativ zum Getriebegehäuse (15) verlagerbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Stelleinheit (21) mindestens eine Schraubenfeder (25), insbesondere mindestens eine Schraubendruckfeder (25), aufweist, die eine Federvorspannung auf den mindestens einen zugeordneten axialbeweglichen Bremsbelag (18b) ausübt, wobei die Federvorspannung über das Stellelement (22), insbesondere die Schraube (23) oder Schraubenmutter (24), einstellbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine, vorzugsweise genau eine, Stelleinheit (21) vorgesehen ist, vorzugsweise, dass die Stelleinheit (21) radial beabstandet oder koaxial zu der Rotationsachse (A) der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) angeordnet ist, und/oder, dass mehrere Stelleinheiten (21) vorgesehen sind, die radial beabstandet zu der Rotationsachse (A) der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) und insbesondere in gleichmäßigen Winkelabständen um die Rotationsachse (A) der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) verteilt angeordnet sind, vorzugsweise, dass die Richtung der vom Stellelement (22) auf den axialbeweglichen Bremsbelag (18b) ausgeübten Kraft und/oder die Richtung der Verlagerung des Stellelements (22) parallel oder koaxial zu der Rotationsachse (A) der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) verläuft.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (17) über eine Nut-Feder-Verbindung (26) mit der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) drehfest und axialbeweglich gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorschubgetriebe (8) ein als Getriebekomponenten eine Spindel (9) und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter (10) aufweisendes Spindel-Spindelmuttergetriebe (8) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang der geometrischen Spindelachse (X) der Spindel (9) aufweist, vorzugsweise, dass die zu bremsende rotatorische Getriebekomponente (9) die Spindel (9) ist, wobei die Spindel (9) im Getriebegehäuse (15) drehbar gelagert ist und wobei die Spindelmutter (10) zum Getriebegehäuse (15) in einer ersten und zweiten Verstellrichtung zur Erzeugung der Antriebsbewegungen axialbeweglich ist, oder, dass das Vorschubgetriebe (8) ein Schubstangengetriebe mit mindestens einer rotatorischen Getriebekomponente zum Antrieb einer Schubstange ist, wobei die rotatorische Getriebekomponente die zu bremsende rotatorische Getriebekomponente ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen die Motoreinheit (6) und das Vorschubgetriebe (8), insbesondere zwischen die Motoreinheit (6) und das Spindel-Spindelmuttergetriebe (8), eine Schneckengetriebestufe (11) geschaltet ist, die eine mit der Abtriebswelle (7) gekoppelte Schnecke (12) und ein damit in kämmendem Eingriff stehendes Schneckenrad (13) aufweist, vorzugsweise, dass das Schneckenrad (13) mit der zu bremsenden rotatorischen Getriebekomponente (9) des Vorschubgetriebes (8), insbesondere mit der Spindel (9), antriebstechnisch gekoppelt ist.
Scharnieranordnung für eine Klappe (2), insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs, mit einem Scharnier (30) und einer dem Scharnier (30) zugeordneten Scharnier-Schwenkachse (S) mit einer mit dem Scharnier (30) gekoppelten Schwinge (3), die im montierten Zustand mit der Klappe (2) verbunden ist, und mit einer Antriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die an der Schwinge (3) angreift.
Klappenanordnung mit einer Klappe (2) und mit einer Scharnieranordnung (29) nach Anspruch 13, mit deren Schwinge (3) die Klappe (2) verbunden ist.
Verfahren zur Montage einer Scharnieranordnung (29) nach Anspruch 13 oder einer Klappenanordnung (34) nach Anspruch 14, wobei zunächst in einem ersten Verfahrensschritt eine Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 als vormontierte Einheit bereitgestellt wird und dann in einem zweiten Verfahrensschritt an der vormontierten Einheit die Bremswirkung der Bremseinrichtung (16) eingestellt wird.