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Die Erfindung betrifft einen Ausrückmechanismus, insbesondere zur Betätigung einer Kupplung, bevorzugt für eine semi-automatische Fliehkraftkupplung. Die Fliehkraftkupplung wird insbesondere in einem Motorrad eingesetzt.
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Für Motorräder z. B. aus der
DE 10 2016 204 111 A1 sind semiautomatische Kupplungen bekannt, wobei ohne Betätigung eines Kupplungshebels ein Anfahren erfolgen kann. Dabei wird eine Fliehkraftkupplung eingesetzt, die in Abhängigkeit von einer Drehzahl einer Antriebswelle eine Hauptkupplung betätigt. Eine Kupplungsbetätigung ist damit während der Fahrt nur dann erforderlich, um die Gänge (verschiedene Übersetzungen eines Getriebes) hoch bzw. herunter zu schalten. Ein handbetätigter Kupplungshebel (zum Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung) in Ergänzung zu einem Fußhebel (Wählen der Übersetzung) ist damit nicht mehr erforderlich, d. h. das Wechseln der Gänge kann ausschließlich über einen Hebel, z. B. den Fußhebel, erfolgen.
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Es hat sich herausgestellt, dass die Betätigung der Kupplung hohe Kräfte erfordert. Bekannt ist, hydraulische oder elektrische Betätigungssysteme bereitzustellen, um die Betätigung der Kupplung zumindest zu unterstützen.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Ausrückmechanismus bereitzustellen, insbesondere zur Betätigung einer Kupplung, bevorzugt für eine semi-automatische Fliehkraftkupplung, der kostengünstig ist, durch den das Betätigen einer Kupplung weiter vereinfacht wird und durch den eine Unterstützung des Kupplungsvorgangs erfolgt.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Ausrückmechanismus gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
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Die Erfindung betrifft einen Ausrückmechanismus insbesondere zur Betätigung einer Kupplung, bevorzugt für eine semi-automatische Fliehkraftkupplung. Die Fliehkraftkupplung wird insbesondere in einem Motorrad eingesetzt.
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Die Fliehkraftkupplung weist zumindest eine Drehachse, eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite auf, wobei die Ausgangsseite mit einer Gegenplatte und einer gegenüber der Gegenplatte entlang einer axialen Richtung verlagerbaren Anpressplatte verbunden ist. Die Eingangsseite ist mit einer Kupplungsscheibe verbunden, die zur Ausbildung mindestens einer ersten Reibpaarung entlang der axialen Richtung zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte angeordnet ist. Der Ausrückmechanismus nutzt zur Betätigung der Fliehkraftkupplung zumindest teilweise eine kinetische Energie (Bewegungsenergie) der Ausgangsseite oder der Eingangsseite.
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Insbesondere ist also eine geringe Betätigungskraft zur Betätigung des Ausrückmechanismus erforderlich, wobei nach Einleitung der Betätigungskraft eine kinetische Energie der Ausgangsseite bzw. Eingangsseite zur Einleitung einer größeren Betätigungskraft der (HauptKupplung der Fliehkraftkupplung nutzbar ist.
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Die Eingangsseite ist insbesondere mit einer Getriebeeingangswelle oder mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit (z. B. eine Verbrennungskraftmaschine, eine elektrische Maschine, etc.) drehmomentübertragend verbunden. Die Ausgangsseite ist mit der anderen von Getriebeeingangswelle und Antriebswelle verbunden.
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Über die Fliehkraftkupplung kann insbesondere ein Drehmoment von einer Antriebseinheit auf ein Getriebe, also von einer Antriebswelle auf eine Getriebeeingangswelle schaltbar übertragen werden.
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Eine Fliehkraftkupplung zeichnet sich dadurch aus, dass in Abhängigkeit von einer Drehzahl einer Antriebswelle (der Eingangsseite) eine (Haupt-)Kupplung betätigt wird.
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Der Ausrückmechanismus dient zur Betätigung der Fliehkraftkupplung (d.h. zum Verbinden oder Trennen der drehmomentübertragenden Verbindung von Eingangsseite und Ausgangsseite). Mit dem Ausrückmechanismus kann die Fliehkraftkupplung insbesondere unabhängig von der Drehzahl der Antriebswelle geöffnet werden.
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Die Gegenplatte und Anpressplatte sowie die Kupplungsscheibe sind insbesondere als Teile einer Lamellenkupplung ausgeführt. Die Anpressplatte ist insbesondere als Innenlamellenträger mit Innenlamellen und die Kupplungsscheibe als Außenlamellenträger mit Außenlamellen ausgebildet. Innenlamellen und Außenlamellen bilden eine Mehrzahl von ersten Reibpaarungen, die durch eine Verlagerung der Anpressplatte (des Innenlamellenträgers) entlang der axialen Richtung getrennt oder gebildet werden können.
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Insbesondere ist eine rotatorische erste Bewegung (in einer Umfangsrichtung) der Ausgangsseite oder der Eingangsseite durch den Ausrückmechanismus in eine translatorische zweite Bewegung (entlang der axialen Richtung) zumindest eines Teils des Ausrückmechanismus übersetzbar, wobei die Anpressplatte durch die zweite Bewegung zum Öffnen der mindestens einen ersten Reibpaarung betätigbar ist.
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Insbesondere kann also die Bewegungsenergie der Eingangsseite (z. B. die Antriebswelle) oder der Ausgangsseite (z. B. die Getriebeeingangswelle) zur Betätigung der Fliehkraftkraftkupplung genutzt werden.
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Damit kann eine durch einen Fahrer aufzubringende Betätigungskraft, die zur Betätigung der Fliehkraftkupplung sonst erforderlich war (zum Trennen der ersten Reibpaarung) um mindestens 50 %, insbesondere mindestens 70 %, gesenkt werden. Der größere Teil der Betätigungskraft wird nun durch die Bewegungsenergie der Eingangsseite oder der Ausgangsseite bereitgestellt.
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Insbesondere umfasst der Ausrückmechanismus zumindest eine Vorsteuerkupplung, die ein erstes Kupplungselement und ein zweites Kupplungselement sowie ein dazwischen zur Ausbildung einer zweiten Reibpaarung angeordnetes Kupplungsscheibenelement aufweist, wobei das Kupplungsscheibenelement mit der Ausgangsseite oder der Eingangsseite (drehmomentübertragend) verbunden ist.
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Insbesondere sind das erste Kupplungselement, das zweite Kupplungselement und das Kupplungsscheibenelement koaxial zur Drehachse der Fliehkraftkupplung angeordnet.
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Insbesondere ist das erste Kupplungselement durch ein erstes Kugelrampensystem mit einer ersten Kugelrampe und einer gegenüber der ersten Kugelrampe entlang einer Umfangsrichtung verdrehbaren zweiten Kugelrampe gebildet, wobei das erste Kugelrampensystem koaxial zur Drehachse angeordnet ist. Die erste Kugelrampe führt infolge der Verdrehung (in Umfangsrichtung um die Drehachse) die zweite Bewegung (entlang der axialen Richtung) aus.
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Ein bekanntes Kugelrampensystem umfasst regelmäßig zwei, sich in einer Umfangsrichtung erstreckende Kugelrampen, die in der axialen Richtung benachbart zueinander angeordnet sind. Zwischen den Kugelrampen ist mindestens eine Kugel angeordnet. Die Kugelrampen sind gegenüber der Umfangsrichtung hin zur axialen Richtung geneigt angeordnet. Eine Verdrehung der Kugelrampen gegeneinander entlang der Umfangsrichtung bewirkt, dass sich die Kugel entlang der Kugelrampen bewegt, so dass eine Erstreckung des Kugelrampensystems in der axialen Richtung veränderbar ist. Damit kann durch das Kugelrampensystem eine rotatorische erste Bewegung in eine translatorische zweite Bewegung umgewandelt werden.
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Insbesondere ist das erste Kugelrampensystem von der Anpressplatte über ein erstes (Wälz- oder Gleit-)Lager gegenüber einer Umfangsrichtung entkoppelt. Damit kann eine Verdrehung der Anpressplatte in Umfangsrichtung unabhängig von einer Verdrehung des ersten Kugelrampensystems (und umgekehrt) erfolgen.
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Insbesondere ist das zweite Kupplungselement durch ein zweites Kugelrampensystem, das koaxial zur Drehachse angeordnet ist und das eine dritte Kugelrampe und eine gegenüber der dritten Kugelrampe entlang einer Umfangsrichtung verdrehbare vierte Kugelrampe aufweist, entlang der axialen Richtung zur Ausbildung der zweiten Reibpaarung im Rahmen einer (translatorischen) dritten Bewegung verlagerbar.
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Insbesondere ist das zweite Kugelrampensystem von dem zweiten Kupplungselement über ein zweites (Wälz- oder Gleit-) Lager gegenüber einer Umfangsrichtung entkoppelt. Damit kann eine Verdrehung des zweiten Kupplungselements in Umfangsrichtung unabhängig von einer Verdrehung des zweiten Kugelrampensystems (und umgekehrt) erfolgen.
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Insbesondere ist eine Kugelrampe des zweiten Kugelrampensystems über ein Betätigungselement gegenüber der anderen Kugelrampe des zweiten Kugelrampensystems entlang der Umfangsrichtung verlagerbar (bzw. verdrehbar), wobei durch diese Verlagerung (bzw. Verdrehung) eine der Kugelrampen des zweiten Kugelrampensystems die dritte Bewegung erzeugt.
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Infolge der dritten Bewegung kann insbesondere die Vorsteuerkupplung geschlossen werden. Das Schließen der Vorsteuerkupplung ermöglicht die Einkopplung der kinetischen Energie der Ausgangsseite oder der Eingangsseite in den Kupplungsvorgang zur Betätigung der Fliehkraftkupplung. Die kinetische Energie der Ausgangsseite oder der Eingangsseite erzwingt eine Verdrehung des ersten Kugelrampensystems (die erste Bewegung) und erzeugt damit die zweite Bewegung zur Verlagerung der Anpressplatte und zum Trennen der mindestens einen ersten Reibpaarung.
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Insbesondere ist das Betätigungselement
- • einerseits durch einen Schalthebel in der Umfangsrichtung verdrehbar und verlagert damit die eine Kugelrampe entlang der Umfangsrichtung und
- • andererseits durch das zweite Kugelrampensystem entlang der axialen Richtung verlagerbar und überträgt dabei die dritte Bewegung auf das zweite Kupplungselement.
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Der Schalthebel wird insbesondere über eine Schaltwalze eines Kupplungsmechanismus betätigt, die ihrerseits über z. B. einen Fußhebel (bei einem Motorrad) betätigbar ist. Über (den Fußhebel,) die Schaltwalze und den Ausrückmechanismus erfolgt dabei insbesondere das Ausrücken bzw. Einrücken der (Fliehkraft-)Kupplung, während über (den Fußhebel und) die Schaltwalze weiterhin das Auswählen und Schalten (also z. B. ein Wechsel) einer Getriebeübersetzung (also z. B. ein Gangwechsel) erfolgt.
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Es wird weiter ein Kupplungsmechanismus zum Auswählen und Schalten einer Getriebeübersetzung vorgeschlagen, zumindest aufweisend den beschriebenen Ausrückmechanismus, eine (Fliehkraft-)Kupplung sowie eine durch einen Fahrer drehbare Schaltwalze, die bei dem Auswählen und Schalten der Getriebeübersetzung betätigbar ist, wobei durch die Drehung der Schaltwalze der Ausrückmechanismus betätigbar und damit die Anpressplatte aus- und wieder einrückbar ist und über die Schaltwalze das Auswählen und Schalten der Getriebeübersetzung erfolgt.
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Die Ausführungen zu dem Ausrückmechanismus gelten gleichermaßen für den Kupplungsmechanismus und umgekehrt.
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Es wird weiter ein Motorrad mit dem bereits beschriebenen Kupplungsmechanismus vorgeschlagen, zumindest aufweisend ein Getriebe mit mehreren schaltbaren Getriebeübersetzungen und einen durch einen Fahrer betätigbaren (Fuß-)Hebel zur Betätigung der Schaltwalze, wobei eine Betätigung der (Fliehkraft-)Kupplung und ein Auswählen und Schalten einer Getriebeübersetzung ausschließlich über die Schaltwalze erfolgt.
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Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“, ...) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:
- 1: eine Fliehkraftkupplung in einer Seitenansicht im Schnitt;
- 2: eine erste Ausführungsvariante eines Kupplungsmechanismus mit einer Fliehkraftkupplung und einem Ausrückmechanismus in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt;
- 3: eine schematische Darstellung des Kupplungsmechanismus nach 2;
- 4: eine zweite Ausführungsvariante eines Kupplungsmechanismus mit der Fliehkraftkupplung nach 1 und einem Ausrückmechanismus in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt;
- 5: eine schematische Darstellung des Kupplungsmechanismus nach 4;
- 6: eine dritte Ausführungsvariante eines Kupplungsmechanismus mit einer Fliehkraftkupplung und einem Ausrückmechanismus in einer Seitenansicht im Schnitt;
- 7: den Kupplungsmechanismus nach 6 in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt;
- 8: einen Teil des Kupplungsmechanismus nach 6 und 7 in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt; und
- 9: ein Motorrad.
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1 zeigt eine bekannte Fliehkraftkupplung 2 in einer Seitenansicht im Schnitt. Die Fliehkraftkupplung 2 weist zumindest eine Drehachse 3, eine Eingangsseite 4 und eine Ausgangsseite 5 auf, wobei die Ausgangsseite 5 mit einer Gegenplatte 6 und einer gegenüber der Gegenplatte 6 entlang einer axialen Richtung 7 verlagerbaren Anpressplatte 8 verbunden ist. Die Eingangsseite 4 ist mit einer Kupplungsscheibe 9 verbunden, die zur Ausbildung einer Mehrzahl von ersten Reibpaarungen 10 entlang der axialen Richtung 7 zwischen der Gegenplatte 6 und der Anpressplatte 8 angeordnet ist.
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Die Gegenplatte 6 und Anpressplatte 8 sowie die Kupplungsscheibe 9 sind als Teile einer Lamellenkupplung ausgeführt. Die Anpressplatte 8 ist als ein Innenlamellenträger mit einer Mehrzahl von Innenlamellen und die Kupplungsscheibe 9 als ein Außenlamellenträger mit einer Mehrzahl von Außenlamellen ausgebildet. Innenlamellen und Außenlamellen bilden eine Mehrzahl von ersten Reibpaarungen 10, die durch eine Verlagerung der Anpressplatte 8 (des Innenlamellenträgers) entlang der axialen Richtung 7 getrennt oder gebildet werden können.
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2 zeigt eine erste Ausführungsvariante eines Kupplungsmechanismus 30 mit einer Fliehkraftkupplung 2 und einem Ausrückmechanismus 1 in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Kupplungsmechanismus 30 nach 2. Die 2 und 3 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu 1 wird Bezug genommen.
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Der Ausrückmechanismus 1 ist hier entlang der axialen Richtung 7 oberhalb der bekannten Fliehkraftkupplung 2 angeordnet.
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Der Ausrückmechanismus 1 umfasst eine Vorsteuerkupplung 13, die ein erstes Kupplungselement 14 und ein zweites Kupplungselement 15 sowie ein dazwischen zur Ausbildung einer zweiten Reibpaarung 16 angeordnetes Kupplungsscheibenelement 17 aufweist, wobei das Kupplungsscheibenelement 17 mit der Ausgangsseite 5 drehmomentübertragend verbunden ist. Das erste Kupplungselement 14, das zweite Kupplungselement 15 und das Kupplungsscheibenelement 16 sind koaxial zur Drehachse 3 der Fliehkraftkupplung 2 angeordnet.
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Das erste Kupplungselement 14 ist durch ein erstes Kugelrampensystem 18 mit einer ersten Kugelrampe 19 und einer gegenüber der ersten Kugelrampe 19 entlang einer Umfangsrichtung 20 verdrehbaren zweiten Kugelrampe 21 gebildet, wobei das erste Kugelrampensystem 18 koaxial zur Drehachse 3 angeordnet ist. Die erste Kugelrampe 18 führt infolge der Verdrehung in Umfangsrichtung 20 um die Drehachse 3 die zweite Bewegung 12 entlang der axialen Richtung 7 aus.
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Das erste Kugelrampensystem 18 ist von der Anpressplatte 8 über ein erstes Lager 22 gegenüber einer Umfangsrichtung 20 entkoppelt. Damit kann eine Verdrehung der Anpressplatte 8 in Umfangsrichtung 20 unabhängig von einer Verdrehung des ersten Kugelrampensystems 18 (und umgekehrt) erfolgen.
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Das zweite Kupplungselement 15 ist durch ein zweites Kugelrampensystem 23, das koaxial zur Drehachse 3 angeordnet ist und das eine dritte Kugelrampe 24 und eine gegenüber der dritten Kugelrampe 24 entlang einer Umfangsrichtung 20 verdrehbare vierte Kugelrampe 25 aufweist, entlang der axialen Richtung 7 zur Ausbildung der zweiten Reibpaarung 16 im Rahmen einer translatorischen dritten Bewegung 26 verlagerbar. Das zweite Kugelrampensystem 23 ist von dem zweiten Kupplungselement 15 über ein zweites Lager 27 gegenüber einer Umfangsrichtung 20 entkoppelt. Damit kann eine Verdrehung des zweiten Kupplungselements 15 in Umfangsrichtung 20 unabhängig von einer Verdrehung des zweiten Kugelrampensystems 23 (und umgekehrt) erfolgen.
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Die vierte Kugelrampe 25 des zweiten Kugelrampensystems 23 ist über ein Betätigungselement 28 gegenüber der dritten Kugelrampe 24 des zweiten Kugelrampensystems 23 entlang der Umfangsrichtung 20 verlagerbar bzw. verdrehbar, wobei durch diese Verlagerung bzw. Verdrehung die vierte Kugelrampe 25 des zweiten Kugelrampensystems 23 die dritte Bewegung 26 erzeugt. Die dritte Kugelrampe 24 stützt sich am Deckel 33 ab.
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Infolge der dritten Bewegung 26 kann die Vorsteuerkupplung 13 geschlossen werden. Das Schließen der Vorsteuerkupplung 13 ermöglicht die Einkopplung der kinetischen Energie der Ausgangsseite 5 in den Kupplungsvorgang zur Betätigung der Fliehkraftkupplung 2. Die kinetische Energie der Ausgangsseite 5 erzwingt eine Verdrehung des ersten Kugelrampensystems 18 (die erste Bewegung 11) und erzeugt damit die zweite Bewegung 12 zur Verlagerung der Anpressplatte 8 und zum Trennen der ersten Reibpaarungen 10. Die Anpressplatte 8 ist über das erste Lager 22 mit der zweiten Kugelrampe 19 des ersten Kugelrampensystems 18 verbunden.
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Das Betätigungselement 28 ist einerseits durch einen Schalthebel 29 in der Umfangsrichtung 20 verdrehbar und verlagert damit die vierte Kugelrampe 25 des zweiten Kugelrampensystems 23 entlang der Umfangsrichtung 20. Andererseits ist das Betätigungselement 28 durch das zweite Kugelrampensystem 23 entlang der axialen Richtung 7 verlagerbar und überträgt dabei die dritte Bewegung 26 auf das zweite Kupplungselement 15. Betätigungselement 28 und Schalthebel 29 sind über einen Zapfen 34 miteinander verbunden, so dass die Drehung des Schalthebels 29 in der Umfangsrichtung 20 auf das Betätigungselement 28 übertragbar ist und das Betätigungselement 28 in der axialen Richtung 7 im Rahmen der dritten Bewegung 26 auch gegenüber dem Schalthebel 29 verlagerbar ist.
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Der Schalthebel 29 wird über eine Schaltwalze 31 eines Kupplungsmechanismus 30 betätigt, die ihrerseits über z. B. einen Fußhebel (bei einem Motorrad 32) betätigbar ist.
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4 zeigt eine zweite Ausführungsvariante eines Kupplungsmechanismus 30 mit der Fliehkraftkupplung 2 nach 1 und einem Ausrückmechanismus 1 in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt. 5 zeigt eine schematische Darstellung des Kupplungsmechanismus 30 nach 4. Die 4 und 5 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu 1 und 2 und 3 wird verwiesen.
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Im Unterschied zur ersten Ausführungsvariante ist hier das Kupplungsscheibenelement 17 der Vorsteuerkupplung 13 mit der Eingangsseite 4 verbunden. Bei einer Betätigung des Ausrückmechanismus 1 über die Schaltwalze 31, den Schalthebel 29 und das Betätigungselement 28 wird die vierte Kugelrampe 25 des zweiten Kugelrampensystems 23 verdreht und dabei in der axialen Richtung 7 verlagert. Darüber wird auch das Betätigungselement 28 mitverlagert und führt die dritte Bewegung 26 aus. Über das Betätigungselement 28 wird die Vorsteuerkupplung 13 geschlossen, so dass die Bewegungsenergie der Eingangsseite 4 eine Verdrehung (erste Bewegung 11) der zweiten Kugelrampe 21 des ersten Kugelrampensystems 18 bewirkt. Infolge dieser ersten Bewegung 11 wird die erste Kugelrampe 19 des ersten Kugelrampensystems 18 in der axialen Richtung 7 verlagert (zweite Bewegung 12). Diese zweite Bewegung 12 wird über das erste Lager 22 auf die Anpressplatte 8 übertragen, so dass diese zum Trennen der ersten Reibpaarungen 10 entlang der axialen Richtung 7 verlagert wird.
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6 zeigt eine dritte Ausführungsvariante eines Kupplungsmechanismus 30 mit einer Fliehkraftkupplung 2 und einem Ausrückmechanismus 1 in einer Seitenansicht im Schnitt. 7 zeigt den Kupplungsmechanismus 30 nach 6 in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt. 8 zeigt einen Teil des Kupplungsmechanismus 30 nach 6 und 7 in einer perspektivischen Ansicht im Schnitt. Die 6 bis 8 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu 4 und 5 wird Bezug genommen.
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Auch bei der dritten Ausführungsvariante ist das Kupplungsscheibenelement 17 der Vorsteuerkupplung 13 mit der Eingangsseite 4 verbunden.
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Hier ist der Schalthebel 29 über den Zapfen 34 direkt mit der vierten Kugelrampe 25 des zweiten Kugelrampensystems 23 verbunden. Die dritte Kugelrampe 24 ist über eine zweite Feder 35 gegenüber der axialen Richtung 7 abgestützt.
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Über die dritte Bewegung 26 der vierten Kugelrampe 25 wird die Vorsteuerkupplung 13 geschlossen und die Bewegungsenergie der Eingangsseite 4 über die zweite Reibpaarung 16 von erstem Kupplungselement 14, zweitem Kupplungselement 15 und Kupplungsscheibenelement 17 eingekoppelt.
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Ausgehend von der Vorsteuerkupplung 13 wird diese Bewegungsenergie (hier über das mit dem ersten Kupplungselement 14 und der zweiten Kugelrampe 21 verbundene Übertragungselement) auf die zweite Kugelrampe 21 des ersten Kugelrampensystems 18 übertragen. Die zweite Kugelrampe 21 ist über ein drittes Lager 38 von anderen drehenden Komponenten der Fliehkraftkupplung 2 (hier der Ausgangsseite 5) entkoppelt. Die zweite Kugelrampe 21 wird im Rahmen der ersten Bewegung 11 gegenüber der ersten Kugelrampe 19 in der Umfangsrichtung 20 verdreht und die erste Kugelrampe dadurch in der axialen Richtung 7 im Rahmen der zweiten Bewegung 12 verlagert. Die zweite Bewegung 12 wird über die erste Feder 35 und das erste Lager 22 auf die Anpressplatte 8 zum Lösen der ersten Reibpaarungen 10 übertragen.
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9 zeigt ein Motorrad 32. Das Motorrad 32 umfasst einen Kupplungsmechanismus 30 zum Auswählen und Schalten einer Getriebeübersetzung mit einem Ausrückmechanismus 1. Weiter weist der Kupplungsmechanismus 30 eine Fliehkraftkupplung 2 zur schaltbaren Verbindung einer Eingangsseite 4 (Antriebseinheit) mit einer Ausgangsseite 5 (Getriebe) auf. Der Kupplungsmechanismus 30 umfasst weiter eine drehbare Schaltwalze 31, die bei dem Auswählen und Schalten der Getriebeübersetzung betätigbar ist, wobei durch die Drehung der Schaltwalze 31 ein Schalthebel 29 drehbar und damit ein Betätigungselement 28 zur Betätigung des Ausrückmechanismus 1 betätigbar ist. Über die Betätigung des Ausrückmechanismus 1 kann die erste Reibpaarung 10 von der Fliehkraftkupplung 2 getrennt werden, wobei über die Schaltwalze 31 das Auswählen und Schalten der Getriebeübersetzung an der Ausgangsseite 5 erfolgt. Das Motorrad 32 umfasst also weiter ein Getriebe (hier als Ausgangsseite 5 bezeichnet) mit mehreren schaltbaren Getriebeübersetzungen und einen durch einen Fahrer betätigbaren Hebel (z. B. ein Fußhebel) zur Betätigung der Schaltwalze 31.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ausrückmechanismus
- 2
- Fliehkraftkupplung
- 3
- Drehachse
- 4
- Eingangsseite
- 5
- Ausgangsseite
- 6
- Gegenplatte
- 7
- axiale Richtung
- 8
- Anpressplatte
- 9
- Kupplungsscheibe
- 10
- erste Reibpaarung
- 11
- erste Bewegung
- 12
- zweite Bewegung
- 13
- Vorsteuerkupplung
- 14
- erstes Kupplungselement
- 15
- zweites Kupplungselement
- 16
- zweite Reibpaarung
- 17
- Kupplungsscheibenelement
- 18
- erstes Kugelrampensystem
- 19
- erste Kugelrampe
- 20
- Umfangsrichtung
- 21
- zweite Kugelrampe
- 22
- erstes Lager
- 23
- zweites Kugelrampensystem
- 24
- dritte Kugelrampe
- 25
- vierte Kugelrampe
- 26
- dritte Bewegung
- 27
- zweites Lager
- 28
- Betätigungselement
- 29
- Schalthebel
- 30
- Kupplungsmechanismus
- 31
- Schaltwalze
- 32
- Motorrad
- 33
- Deckel
- 34
- Zapfen
- 35
- erste Feder
- 36
- zweite Feder
- 37
- Übertragungselement
- 38
- drittes Lager
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016204111 A1 [0002]
