DE102018108791B4

DE102018108791B4 - Ultraschallsensorvorrichtung zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn unter Berücksichtigung einer Lufttemperatur, Fahrerassistenzsystem sowie Verfahren

Info

Publication number: DE102018108791B4
Application number: DE102018108791.8A
Authority: DE
Inventors: Raman Kavungal; Felix Haering; Prasad Haridas; Sylvio Salomon
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-04-13
Filing date: 2018-04-13
Publication date: 2023-11-09
Anticipated expiration: 2038-04-14
Also published as: DE102018108791A1

Abstract

Ultraschallsensorvorrichtung (3) zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn (10), mit zumindest einem Ultraschallsensor (4, 5), welcher dazu ausgebildet ist, während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs (1) auf der Fahrbahn (10) ein Auftreffen von Wasser (12) auf eine Radlaufverkleidung (13) zu erfassen, und mit einem Steuergerät (7) zum Erkennen des Zustands der Fahrbahn (10) anhand des mittels des zumindest einen Ultraschallsensors (4, 5) erfassten Auftreffens des Wassers (12), dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Ultraschallsensor (4, 5) dazu ausgebildet ist, ein Ultraschallsignal auszusenden und das entlang eines vorbestimmten Signalpfads (18) übertragene Ultraschallsignal zu empfangen und das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, anhand einer Laufzeit zwischen dem Aussenden und dem Empfangen des Ultraschallsignals und einer Länge des vorbestimmten Signalpfads (18) eine Luftschallgeschwindigkeit und anhand der Luftschallgeschwindigkeit eine Lufttemperatur zu bestimmen und/oder dass das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals zu bestimmen und eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude zu bestimmen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ultraschallsensorvorrichtung zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn mit zumindest einem Ultraschallsensor, welcher dazu ausgebildet ist, während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn ein Auftreffen von Wasser auf eine Radlaufverkleidung zu erfassen, und mit einem Steuergerät zum Erkennen des Zustands der Fahrbahn anhand des mittels des zumindest einen Ultraschallsensors erfassten Auftreffens des Wassers. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Ultraschallsensorvorrichtung. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein computerlesbares Medium.
Das Interesse richtet sich vorliegend auf Ultraschallsensorvorrichtungen, welche dazu ausgebildet sind, einen Zustand einer Fahrbahn zu erkennen. Eine derartige Ultraschallsensorvorrichtung kann beispielsweise zumindest einen Ultraschallsensor umfassen, mit welchem erkannt werden kann, ob Wasser beziehungsweise Wassertropfen von der Fahrbahn auf eine Radlaufverkleidung geschleudert werden. Auf diese Weise kann erkannt werden, ob sich auf der Fahrbahn Wasser befindet oder ob die Fahrbahn trocken ist. Anhand des Zustands der Fahrbahn kann der Reibungskoeffizient zwischen der Fahrbahn und den Reifen des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Diese Information kann von einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem erkannten Zustand der Fahrbahn beziehungsweise dem Reibungskoeffizienten angepasst werden. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann auch eine Antriebsschlupfregelung oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm sein, dem die Informationen bezüglich des Zustands der Fahrbahn zugeführt werden.
Hierzu beschreibt die DE 10 2015 106 400 A1 eine Sensoranordnung zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn. Die Sensoranordnung umfasst einen ersten Ultraschallsensor und einen zweiten Ultraschallsensor, welche jeweils dazu ausgelegt sind, ein Ultraschallsignal zu empfangen. Ferner kann mit den Ultraschallsensoren das Auftreffen des Wassers auf die Radlaufverkleidung erfasst werden. Dabei können die Ultraschallsensoren verdeckt hinter der Radlaufverkleidung angeordnet sein.
Darüber hinaus ist im Zusammenhang mit Einrichtungen zur berührungslosen Abstandsmessung bekannt, dass anhand der Laufzeit eines Ultraschallsignals, welches von einem Objekt reflektiert wird, über eine vorgegebene Strecke auf die Lufttemperatur geschlossen werden kann. Dies ist beispielsweise in der DE 41 20 397 A1 offenbart.
Aus der DE 43 38 743 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Ultraschallsesnores bekannt, bei dem sowohl die Messempfindlichkeit überwacht als auch eine Temperaturkompensation durchgeführt wird. Dies erfolgt durch Messen eines Abstandes einer am Fahrzeug befindlichen feststehenden Markierung.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine Ultraschallsensorvorrichtung zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn zuverlässiger betrieben werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ultraschallsensorvorrichtung, durch ein Fahrerassistenzsystem, durch ein Verfahren, durch ein Computerprogrammprodukt sowie durch ein computerlesbares Medium mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine erfindungsgemäße Ultraschallsensorvorrichtung dient zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn. Die Ultraschallsensorvorrichtung umfasst zumindest einen Ultraschallsensor, welcher dazu ausgebildet ist, während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn ein Auftreffen von Wasser auf eine Radlaufverkleidung zu erfassen. Darüber hinaus umfasst die Ultraschallsensorvorrichtung ein Steuergerät zum Erkennen des Zustands der Fahrbahn anhand des mittels des zumindest einen Ultraschallsensors erfassten Auftreffens des Wassers. Dabei ist der zumindest eine Ultraschallsensor dazu ausgebildet, ein Ultraschallsignal auszusenden und das entlang eines vorbestimmten Signalpfads übertragene Ultraschallsignal zu empfangen. Darüber hinaus ist das Steuergerät dazu ausgebildet, anhand einer Laufzeit zwischen dem Aussenden und dem Empfangen des Ultraschallsignals und einer Länge des vorbestimmten Signalpfads eine Luftschallgeschwindigkeit und anhand der Luftschallgeschwindigkeit eine Lufttemperatur zu bestimmen. Darüber hinaus ist das Steuergerät dazu ausgebildet, eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals zu bestimmen und eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude zu bestimmen.
Die Ultraschallsensorvorrichtung umfasst eine oder mehrere Ultraschallsensoren, mit denen das Auftreffen von Wasser beziehungsweise Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung erkannt werden kann. Der zumindest eine Ultraschallsensor kann in einem Bereich des Radkastens beziehungsweise eines Radhauses des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Der Radkasten beschreibt den Bereich des Kraftfahrzeugs, in welchem die Räder des Kraftfahrzeugs zumindest bereichsweise angeordnet sind. In diesem Radkasten ist eine Radlaufverkleidung angeordnet. Diese Radlaufverkleidung ist einer Lauffläche des Rades beziehungsweise des Reifens zumindest bereichsweise zugewandt. Die Radlaufverkleidung, die auch als Radhausschale bezeichnet werden kann, kann aus einem Kunststoff gefertigt sein. Die Radlaufverkleidung ist insbesondere innerhalb des Radkastens beziehungsweise des Radhauses angeordnet. Beispielsweise kann der zumindest eine Ultraschallsensor verdeckt hinter der Radlaufverkleidung angeordnet sein. Alternativ dazu kann der Ultraschallsensor in einer entsprechenden Aussparung beziehungsweise Durchgangsöffnung in der Radlaufverkleidung angeordnet sein.
Wenn das Kraftfahrzeug auf der Fahrbahn bewegt wird, kann Wasser, welches sich auf der Oberfläche der Fahrbahn befindet, durch die Rotation des Rades des Kraftfahrzeugs auf die Radlaufverkleidung geschleudert werden. Das Wasser, welches sich auf der Fahrbahnoberfläche befindet, trifft dann als Wassertropfen oder als Spritzwasser beziehungsweise als Gischt auf die Radlaufverkleidung. Durch das Auftreffen der Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung kann die Radlaufverkleidung zum Schwingen angeregt werden. Insbesondere entsteht durch das Auftreffen der Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung ein Körperschallsignal, welches innerhalb der Radlaufverkleidung übertragen wird. Dieses Körperschallsignal beziehungsweise der Körperschall kann von dem zumindest einen Ultraschallsensor erfasst werden. Der Ultraschallsensor kann eine Membran aufweisen, die mit einem Wandlerelement, beispielsweise einem piezoelektrischen Element, gekoppelt ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass diese Membran des Ultraschallsensors mit der Radlaufverkleidung gekoppelt ist. Beispielsweise kann ein Membranboden der Membran vollflächig an der Radlaufverkleidung angeordnet sein. Durch den Körperschall, der durch die Wassertropfen erzeugt wird, werden die Membran und somit auch das Wandlerelement zum Schwingen angeregt. Somit kann mittels des Wandlerelements ein Sensorsignal ausgegeben werden und dieses mithilfe des elektronischen Steuergeräts der Ultraschallsensorvorrichtung ausgewertet werden. Somit kann erkannt werden, ob Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung auftreffen und somit die Fahrbahn nass ist.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der zumindest eine Ultraschallsensor dazu ausgebildet, ein Ultraschallsignal auszusenden und das entlang des vorbestimmten Signalpfads übertragene Ultraschallsignal zu empfangen. Beispielsweise kann mit einem einzigen Ultraschallsensor das Ultraschallsignal ausgesendet werden, welches dann an einem bekannten Bezugspunkt reflektiert wird und wieder zurück zu dem Ultraschallsensor gelangt. Somit ist der Signalpfad, entlang welchem das Ultraschallsignal übertragen wird, bekannt beziehungsweise vorbestimmt. Es kann auch der Fall sein, dass die Ultraschallsensorvorrichtung zwei Ultraschallsensoren aufweist, von denen einer als Sender zum Aussenden des Ultraschallsignals und der andere als Empfänger zum Empfangen des Ultraschallsignals dient. Durch die bekannten Einbaupositionen der beiden Ultraschallsensoren ist auch der Signalpfad, entlang welchem das Ultraschallsignal übertragen wird, bekannt. Darüber hinaus wird mithilfe des Steuergeräts die Laufzeit zwischen dem Aussenden und dem Empfangen des Ultraschallsignals bestimmt. Da der Signalpfad, entlang welchem das Ultraschallsignal zwischen dem Aussenden und dem Empfangen übertragen wird, bekannt ist, ist auch die Länge beziehungsweise die Wegstrecke des Ultraschallsignals bekannt. Anhand der Länge des Signalpfads und der Laufzeit kann dann die Luftschallgeschwindigkeit bestimmt werden. Diese Luftschallgeschwindigkeit beschreibt die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Ultraschallsignals in der Luft. Diese Luftschallgeschwindigkeit ist wiederum von der Lufttemperatur abhängig. Anhand einer vorbestimmten Berechnungsvorschrift kann somit anhand der Luftschallgeschwindigkeit die Lufttemperatur bestimmt werden. Somit wird es ermöglicht, dass die Lufttemperatur im Bereich des Radkastens bestimmt wird. Hierbei wird die Erkenntnis berücksichtigt, dass für die Erkennung des Zustands der Fahrbahn die Übertragung des Körperschalls entlang der Radlaufverkleidung genutzt wird. Dabei ist die Übertragung des Körperschallsignals entlang der Radlaufverkleidung von der Temperatur der Radlaufverkleidung abhängig.
Des Weiteren ist das Steuergerät dazu ausgebildet, eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals zu bestimmen und eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude zu bestimmen. Zum Aussenden des Ultraschallsignals kann der zumindest eine Ultraschallsensor mit einem vorbestimmten Anregungssignal, beispielsweise in Form einer zeitlich veränderlichen Spannung, angeregt werden. Damit wird das Ultraschallsignal mit einer bekannten beziehungsweise zuvor bestimmten Sendeamplitude ausgesendet. Beim Empfangen des Ultraschallsignals kann mithilfe des Wandlerelements ein Sensorsignal beziehungsweise ein Empfangssignal bereitgestellt werden, welches das empfangene Ultraschallsignal beschreibt. Hieraus kann dann die Empfangsamplitude bestimmt werden, welche die Amplitude des empfangenen Ultraschallsignals beschreibt. Anhand des Verhältnisses zwischen der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude kann die Luftschalldämpfung beziehungsweise die Dämpfung des Ultraschallsignals, welche durch die Luft bewirkt wird, ermittelt werden. Diese Luftschalldämpfung wird bezogen auf die bekannte Länge des Signalpfads bestimmt. Die Luftschalldämpfung kann auch als relative Luftschalldämpfung bezeichnet werden. Die Luftschalldämpfung ist ein Maß für die Absorption des Ultraschallsignals in der Luft. Somit kann die Luft in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs beziehungsweise im Bereich der Radlaufverkleidung zuverlässig charakterisiert werden.
In einer Ausführungsform ist der zumindest eine Ultraschallsensor bei einer Anordnung an der Radlaufverkleidung dazu ausgebildet, das Ultraschallsignal auszusenden und das von einem Rad des Kraftfahrzeugs reflektierte Ultraschallsignal zu empfangen. Im einfachsten Fall kann die Ultraschallsensorvorrichtung nur einen einzigen Ultraschallsensor aufweisen. Dieser kann bei der bestimmungsgemäßen Anordnung an der Radlaufverkleidung so ausgerichtet sein, dass das Ultraschallsignal, welches von dem Ultraschallsensor ausgesendet wird, auf das Rad beziehungsweise die Lauffläche des Reifens auftrifft und zu dieser reflektiert wird. Im Anschluss daran kann das von dem Rad beziehungsweise Reifen reflektierte Ultraschallsignal wieder empfangen werden. Wie bereits erläutert, kann der Ultraschallsensor verdeckt hinter der Radlaufverkleidung oder in einer entsprechenden Aussparung der Radlaufverkleidung angeordnet sein. Dabei ist die Einbauposition des Ultraschallsensors bekannt. Ferner ist der Abstand zwischen dem Ultraschallsensor und der Lauffläche des Reifens bekannt. Hieraus kann dann der Signalpfad beziehungsweise die Länge des Signalpfads ermittelt werden. Somit kann ein einziger Ultraschallsensor dazu verwendet werden, die Temperatur innerhalb des Radkastens zu bestimmen und gleichzeitig kann der Ultraschallsensor dazu verwendet werden, das Auftreffen des Wassers auf die Radlaufverkleidung zu erkennen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Ultraschallsensorvorrichtung als den zumindest einen Ultraschallsensor einen ersten Ultraschallsensor und einen zweiten Ultraschallsensor auf, wobei der erste Ultraschallsensor bei einer Anordnung an einer vorbestimmten ersten Einbauposition dazu ausgebildet ist, das Ultraschallsignal auszusenden, und der zweite Ultraschallsensor bei einer Anordnung an einer vorbestimmten zweiten Einbauposition dazu ausgebildet ist, das Ultraschallsignal zu empfangen. Mit anderen Worten kann die Ultraschallsensorvorrichtung also einen ersten und einen zweiten Ultraschallsensor aufweisen. Dabei sind der erste Ultraschallsensor an der vorbestimmten ersten Einbauposition und der zweite Ultraschallsensor an der vorbestimmten zweiten Einbauposition angeordnet. Diese Einbaupositionen sind so bestimmt, dass das Ultraschallsignal, das mit dem ersten Ultraschallsensor ausgesendet wird, mit dem zweiten Ultraschallsensor empfangen werden kann. Anhand der bekannten ersten Einbauposition und der bekannten zweiten Einbauposition kann auch der Signalpfad des Ultraschallsignals bestimmt werden. Dies ermöglicht eine präzise Bestimmung der Temperatur in dem Radkasten auf Grundlage der Länge des Signalpfads und der ermittelten Laufzeit.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Steuergerät dazu ausgebildet, Luftfeuchtigkeitsdaten, welche eine Luftfeuchtigkeit in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs beschreiben, zu empfangen und die Lufttemperatur zusätzlich anhand der Luftfeuchtigkeitsdaten unter Berücksichtigung der bestimmten Luftschalldämpfung zu plausibilisieren. Diese Luftfeuchtigkeitsdaten können mit einem entsprechenden Feuchtigkeitssensor des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Diese Luftfeuchtigkeitsdaten beschreiben die Luftfeuchtigkeit der Luft in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs. Die Luftfeuchtigkeit hat einen deutlichen Einfluss auf die Luftschalldämpfung, die auf das Ultraschallsignal wirkt. Wenn die Luftfeuchtigkeit bei der Bestimmung der Luftschalldämpfung und somit auch bei der Bestimmung der Lufttemperatur berücksichtigt wird, kann die Lufttemperatur präzise ermittelt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist der zumindest eine Ultraschallsensor dazu ausgebildet, ein infolge des Aussendens des Ultraschallsignals in der Radlaufverkleidung übertragenes Körperschallsignal zu erfassen und anhand des Körperschallsignals eine Temperatur der Radlaufverkleidung zu bestimmen. Wie bereits erläutert, ist der zumindest eine Ultraschallsensor mit der Radlaufverkleidung gekoppelt. Beim Aussenden des Ultraschallsignals wird somit ein Körperschallsignal beziehungsweise Körperschall erzeugt, der entlang der Radlaufverkleidung übertragen wird. Diese Übertragung des Körperschallsignals wird nun zusätzlich genutzt, um die Temperatur der Radlaufverkleidung zu bestimmen. Dies eignet sich insbesondere, wenn die Ultraschallsensorvorrichtung den ersten Ultraschallsensor und den zweiten Ultraschallsensor aufweist.
Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass die Ultraschallsensorvorrichtung einen ersten Ultraschallsensor zum Aussenden des Ultraschallsignals und einen zweiten Ultraschallsensor, welcher dazu ausgebildet ist, das über die Radlaufverkleidung übertragene Körperschallsignal zu empfangen, aufweist. Ferner ist das Steuergerät dazu ausgebildet, die Temperatur der Radlaufverkleidung anhand einer Körperschalllaufzeit zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals und dem Empfangen des Körperschallsignals zu bestimmen. Die erste Einbauposition des ersten Ultraschallsensors und die zweite Einbauposition des zweiten Ultraschallsensors sind bekannt. Ferner sind die räumlichen Abmessungen und/oder die Formgebung der Radlaufverkleidung bekannt. Somit kann ein Körperschallpfad, entlang welchem sich das Körperschallsignal von dem ersten Ultraschallsensor zu dem zweiten Ultraschallsensor ausbreitet, bestimmt werden. Auf Grundlage des Körperschallpfads und der Körperschallsignallaufzeit kann dann eine Ausbreitungsgeschwindigkeit des Körperschallsignals in der Radlaufverkleidung bestimmt werden. Anhand einer zuvor bestimmten Berechnungsvorschrift kann anhand der Ausbreitungsgeschwindigkeit dann die Temperatur der Radlaufverkleidung bestimmt werden. Diese Berechnungsvorschrift kann zuvor in entsprechenden Versuchen bestimmt werden oder anhand des Materials der Radlaufverkleidung und entsprechender Erfahrungswerte ermittelt werden. Somit kann neben der Lufttemperatur in dem Radkasten auch die Temperatur der Radlaufverkleidung ermittelt werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die Temperatur der Radlaufverkleidung bestimmt wird, falls die Ultraschallsensorvorrichtung nur einen Ultraschallsensor aufweist. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass sich beim Aussenden des Ultraschallsignals das Körperschallsignal innerhalb der Radlaufverkleidung ausbreitet. Dabei ist anhand der räumlichen Abmessungen und/oder der Formgebung der Radlaufverkleidung bekannt, an welcher Stelle dieses Körperschallsignal reflektiert wird und wieder zurück zu dem Ultraschallsensor gelangt. Somit wird es auch mit einem einzigen Ultraschallsensor ermöglicht, den Körperschallsignalpfad und die Körperschalllaufzeit zu bestimmen und hieraus die Temperatur der Radlaufverkleidung zu ermitteln.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Steuergerät dazu ausgebildet ist, eine Dämpfung des Körperschallsignals bei der Ausbreitung in der Radlaufverkleidung zu bestimmen. Es kann beispielsweise bei bekannter Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals eine Amplitude des Körperschallsignals bestimmt werden. Zudem kann anhand einer von dem Ultraschallsensor beim Empfangen des Körperschallsignals ausgegebenen Amplitude die Dämpfung des Körperschallsignals beim Ausbreiten in der Radlaufverkleidung bestimmt werden. Diese Dämpfung des Körperschallsignals ist wiederum temperaturabhängig. Anhand der Dämpfung kann die bestimmte Temperatur der Radlaufverkleidung plausibilisiert werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Steuergerät dazu ausgebildet ist, den Zustand der Fahrbahn unter Berücksichtigung der bestimmten Lufttemperatur zu bestimmen. Wie bereits erläutert, beeinflusst die aktuelle Temperatur der Radlaufverkleidung die Übertragung des Körperschallsignals, was infolge der auftreffenden Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung entsteht, deutlich. So können im Vorfeld entsprechende Versuche und/oder Simulationen mit unterschiedlichen Temperaturen durchgeführt werden. Hiermit kann das Auftreffen des Wassers auf die Radlaufverkleidung zuverlässig und präzise erkannt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass anhand der Amplitude des Körperschallsignals, welches infolge der auftreffenden Wassertropfen entsteht, die Menge des Wassers auf der Fahrbahn ermittelt wird. Wenn hierbei die Lufttemperatur in dem Radkasten und/oder die aktuelle Temperatur der Radlaufverkleidung berücksichtigt werden, kann die Menge des Wassers auf der Fahrbahnoberfläche präzise ermittelt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung ist das Steuergerät dazu ausgebildet, einen Temperaturwert, welcher die bestimmte Lufttemperatur beschreibt, über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs an zumindest eine Komponente des Kraftfahrzeugs zu übertragen. Ferner kann es vorgesehen sein, dass dieser Temperaturwert ebenfalls die aktuelle Temperatur der Radlaufverkleidung beschreibt, die bestimmt wurde. Das Kraftfahrzeug kann einen entsprechenden Datenbus aufweisen, welcher beispielsweise als Flexray-Bus, als CAN-Bus, als MOST-Bus, als LIN-Bus oder dergleichen ausgebildet ist. Insbesondere kann die zumindest eine Komponente, an welche der Temperaturwert übertragen wird, ein weiteres Steuergerät sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass mit der Komponente beziehungsweise dem weiteren Steuergerät ebenfalls ein Temperaturwert bestimmt wird, der die Temperatur in der Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt, und an die Ultraschallsensorvorrichtung übertragen wird. Somit kann überprüft werden, ob der ermittelte Temperaturwert plausibel ist.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Ultraschallsensorvorrichtung. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem mit der Ultraschallsensorvorrichtung erfassten Zustand der Fahrbahn einen Warnhinweis an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs auszugeben. Wenn mittels der Ultraschallsensorvorrichtung erkannt wird, dass die Fahrbahn nass ist, kann an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein entsprechender Warnhinweis ausgegeben werden. Insbesondere kann dieser Warnhinweis ausgegeben werden, wenn mittels der Ultraschallsensorvorrichtung erkannt wird, dass Aquaplaning droht. Dieser Warnhinweis kann die Information enthalten, dass der Fahrer die Fahrgeschwindigkeit reduzieren soll. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem mit der Ultraschallsensorvorrichtung erfassten Zustand der Fahrbahn anzupassen beziehungsweise zu reduzieren.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug als Nutzfahrzeug ausgebildet ist.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn. Hierbei wird mittels zumindest eines Ultraschallsensors während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn ein Auftreffen von Wasser auf eine Radlaufverkleidung erfasst und mittels eines Steuergeräts der Zustand der Fahrbahn anhand des mittels des zumindest einen Ultraschallsensors erfassten Auftreffens des Wassers erkannt. Darüber hinaus wird mittels des zumindest einen Ultraschallsensors ein Ultraschallsignal ausgesendet und das entlang eines vorbestimmten Signalpfads übertragene Ultraschallsignal empfangen. Mittels des Steuergeräts wird anhand einer Laufzeit zwischen dem Aussenden und dem Empfangen des Ultraschallsignals und einer Länge des vorbestimmten Signalpfads eine Luftschallgeschwindigkeit und anhand der Luftschallgeschwindigkeit eine Lufttemperatur bestimmt. Ferner wird mittels des Steuergeräts eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals bestimmt und es wird eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude bestimmt. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass der Zustand der Fahrbahn unter Berücksichtigung der bestimmten Lufttemperatur erkannt wird.
Zur Erfindung gehört auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor eines elektronischen Steuergeräts abgearbeitet wird.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Medium, insbesondere in Form einer computerlesbaren Diskette, CD, DVD, Speicherkarte, USB-Speichereinheit, oder ähnlichen, in dem Programmcodemittel gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon durchzuführen, wenn die Programmcodemittel in einen Speicher eines elektronischen Steuergeräts geladen und auf einem Prozessor des elektronischen Steuergeräts abgearbeitet werden.
Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Ultraschallsensorvorrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, für das erfindungsgemäße Verfahren, für das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare Medium.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug mit einer Ultraschallsensorvorrichtung zum Bestimmen eines Zustands einer Fahrbahn;
2 das Kraftfahrzeug gemäß 1, wobei ein erster Ultraschallsensor und ein zweiter Ultraschallsensor hinter einer Radlaufverkleidung angeordnet sind;
3 eine schematische Darstellung der Übertragung eines Ultraschallsignals von dem ersten Ultraschallsensor zu dem zweiten Ultraschallsensor;
4 eine schematische Darstellung einer Übertragung des Ultraschallsignals von einem ersten Ultraschallsensor zu einem zweiten Ultraschallsensor gemäß einer weiteren Ausführungsform;
5 die Übertragung eines Ultraschallsignals zwischen einem ersten Ultraschallsensor und einem zweiten Ultraschallsensor gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
6 den Ultraschallsensor, der an der Radlaufverkleidung angeordnet ist, wobei ein ausgesendetes Ultraschallsignal von einem Rad des Kraftfahrzeugs reflektiert wird.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, welches als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, welches dazu dient, einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 zu unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Ultraschallsensorvorrichtung 3 und weist in dem vorliegenden Beispiel zwei Sensoreinrichtungen 8 auf. Jede der Sensoreinrichtungen 8 umfasst wiederum einen ersten Ultraschallsensor 4 und einen zweiten Ultraschallsensor 5. Darüber hinaus umfasst die Ultraschallsensorvorrichtung 3 ein elektronisches Steuergerät 7, welches mit den jeweiligen Ultraschallsensoren 4, 5 zur Datenübertragung verbunden ist. Entsprechende Datenleitungen beziehungsweise ein Datenbus sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Dabei sind die jeweiligen Ultraschallsensoren 4, 5 einer Sensoreinrichtung 8 jeweils einem der vorderen Räder 6 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet.
Die ersten Ultraschallsensoren 4 und die zweiten Ultraschallsensoren 5 sind bevorzugt baugleich ausgebildet. Die Ultraschallsensoren 4, 5 umfassen jeweils eine Membran, die beispielsweise topfförmig ausgebildet sein kann und aus einem Metall gefertigt sein kann. An der Membran ist ein Wandlerelement angeordnet, das beispielsweise durch ein piezoelektrisches Element gebildet sein kann. Dieses Wandlerelement ist mechanisch mit der Membran beziehungsweise einem Membranboden gekoppelt. Somit können Schwingungen der Membran mithilfe des Wandlerelements erfasst werden und als jeweiliges Sensorsignal, beispielsweise in Form einer elektrischen Spannung, ausgegeben werden.
2 zeigt einen Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 gemäß 1 in einer Seitenansicht. Vorliegend ist zu erkennen, dass sich das Kraftfahrzeug 1 auf einer Oberfläche 9 einer Fahrbahn 10 befindet beziehungsweise auf dieser bewegt wird. Die Fahrbahn 10 ist vorliegend nass. Es befindet sich also Wasser 12 auf der Oberfläche 9 der Fahrbahn 10. Das Kraftfahrzeug 1 wird vorliegend auf der Fahrbahn 10 in Vorwärtsfahrtrichtung 19 bewegt. Hierbei wird das Rad 6 des Kraftfahrzeugs 1 auf der Fahrbahn 10 abgerollt. Da sich das Wasser 12 auf der Oberfläche 9 der Fahrbahn 10 befindet, wird das Wasser 12 durch die Rotation des Rades 6 aufgeschleudert und trifft auf eine Radlaufverkleidung 13 auf. Infolge des Auftreffens des Wassers 12 beziehungsweise der Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung 13 entsteht Körperschall, welcher sich innerhalb der Radlaufverkleidung 13 ausbreitet. Ferner kann die Radlaufverkleidung 13 zum Schwingen infolge der auftreffenden Wassertropfen angeregt werden.
Der erste Ultraschallsensor 4 und der zweite Ultraschallsensor 5 sind vorliegend verdeckt hinter der Radlaufverkleidung 13 angeordnet. Wenn nun das Wasser 12 beziehungsweise die Wassertropfen auf die Radlaufverkleidung 13 auftreffen, kann dies mit dem ersten Ultraschallsensor 4 und/oder dem zweiten Ultraschallsensor 5 erfasst werden. Hierzu wird jeweils die mechanische Schwingung beziehungsweise der Körperschall, der entlang der Radlaufverkleidung 13 übertragen wird, an die Membran der jeweiligen Ultraschallsensoren 4, 5 übertragen. Die hierbei entstehende Schwingung der Membranen kann mit dem jeweiligen Wandlerelement der Ultraschallsensoren 4, 5 erfasst werden. Mit den jeweiligen Wandlerelementen kann dann ein Sensorsignal an das elektronische Steuergerät 7 übertragen werden. Somit kann erkannt werden, ob die Fahrbahn 10 nass ist oder trocken.
Mithilfe der Ultraschallsensorvorrichtung 3 soll zudem die Lufttemperatur in einem Radkasten 14 erkannt werden. Der Radkasten 14 beschreibt den Bereich, in welchem das Rad 6 und auch die Radlaufverkleidung 13 angeordnet sind. Dies wird dadurch erreicht, dass mit dem ersten Ultraschallsensor 4 ein Ultraschallsignal ausgesendet wird und mit dem zweiten Ultraschallsensor 5 das ausgesendete Ultraschallsignal empfangen wird. Dies ist vorliegend anhand von 3 veranschaulicht, welche die Radlaufverkleidung 13 und die beiden Ultraschallsensoren 4, 5 in vereinfachter Darstellung zeigen. Dabei befindet sich der erste Ultraschallsensor 4 an einer ersten bekannten Einbauposition 16 und der zweite Ultraschallsensor 5 befindet sich an einer zweiten bekannten Einbauposition 17. Anhand der Einbaupositionen 16, 17 kann ein Signalpfad 18 bestimmt werden, entlang welchem das Ultraschallsignal übertragen wird. Anhand der Einbaupositionen 16, 17 der Ultraschallsensoren 4, 5 kann somit eine Länge des Signalpfads 18 bestimmt werden. Des Weiteren wird mittels des Steuergeräts 7 eine Laufzeit zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals mittels des ersten Ultraschallsensors 4 und dem Empfangen des Ultraschallsignals mittels des zweiten Ultraschallsensors 5 bestimmt. Aus dieser Laufzeit und der Länge des Signalpfads 18 kann dann die Luftschallgeschwindigkeit bestimmt werden, welche beschreibt, mit welcher Geschwindigkeit sich das Ultraschallsignal in der Luft ausbreitet. Anhand einer vorbestimmten Berechnungsvorschrift kann dann auf Grundlage der Luftschallgeschwindigkeit die Lufttemperatur in dem Radkasten 14 bestimmt werden. Des Weiteren wird mittels des Steuergeräts eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals bestimmt. Zudem wird eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude bestimmt.
Da die Ultraschallsensoren 4, 5 mit der Radlaufverkleidung gekoppelt sind, wird bei dem Aussenden des Ultraschallsignals mittels des ersten Ultraschallsensors 4 ein Körperschallsignal von dem ersten Ultraschallsensor 4 zu dem zweiten Ultraschallsensor 5 übertragen. Anhand der Einbaupositionen 16, 17 der Ultraschallsensoren 4, 5 sowie der bekannten Formgebung und/oder der räumlichen Abmessung der Radlaufverkleidung 13 kann somit auch ein Körperschallsignalpfad 11 bestimmt werden. Ferner kann eine Körperschallsignallaufzeit bestimmt werden, welche die Zeitdauer zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals mittels des ersten Ultraschallsensors 4 und dem Empfangen des Körperschallsignals mittels des zweiten Ultraschallsensors 5 beschreibt. Zudem kann mithilfe der Signalamplituden, die mit den Ultraschallsensoren 4, 5 bereitgestellt werden, eine Dämpfung, welche auf das Körperschallsignal wirkt und welche durch das Material der Radlaufverkleidung 13 begründet ist, bestimmt werden. Anhand dieser Dämpfung und der Laufzeit des Körperschallsignals kann dann eine Temperatur der Radlaufverkleidung bestimmt werden.
Die Lufttemperatur in dem Radkasten 14 und die aktuelle Temperatur der Radlaufverkleidung 13 wird bei Erkennung des Wassers 12 auf der Fahrbahn 10 berücksichtigt. Die Radlaufverkleidung 13 kann aus einem entsprechenden Kunststoff gefertigt sein. Ein derartiges Material weist eine deutliche Temperaturabhängigkeit bezüglich der Übertragung von Körperschall und/oder von mechanischen Schwingungen auf. Es können im Vorfeld entsprechende Versuche durchgeführt werden, bei denen die Übertragung von Körperschall und/oder mechanischen Schwingungen in dem Material der Radlaufverkleidung der unterschiedlichen Temperaturen überprüft wird. Somit können die Wassertropfen, die auf die Radlaufverkleidung 13 auftreffen, zuverlässig ausgewertet werden und somit die Nässedetektion sicher und zuverlässig durchgeführt werden.
In den 4 und 5 sind weitere Ausführungsformen von Ultraschallsensoren 4, 5 gezeigt, die an der Radlaufverkleidung 13 angeordnet sind. Bei der Anordnung, die in 4 veranschaulicht ist, sind die Ultraschallsensoren 4, 5 so angeordnet, dass das übertragene Ultraschallsignal nicht durch das Rad 6 des Kraftfahrzeugs 1 beeinflusst wird.
6 zeigt eine weitere Variante der Ultraschallsensorvorrichtung 3. In diesem Fall weist die Ultraschallsensorvorrichtung 3 nur einen einzigen Ultraschallsensor 4 auf. Dieser ist derart an der Radlaufverkleidung 13 angeordnet, dass das von dem Ultraschallsensor 4 ausgesendete Ultraschallsignal an dem Rad 6 und insbesondere an einer Lauffläche 15 des Reifens reflektiert wird. Das an der Lauffläche 15 reflektierte Ultraschallsignal gelangt wieder zu dem Ultraschallsensor 4 zurück. Somit ergibt sich auch hier ein Signalpfad 18 für das Ultraschallsignal, dessen Länge anhand der bekannten Einbauposition 16 des Ultraschallsensors 4 sowie der räumlichen Abmessungen und der Position des Rades 6 bestimmt werden kann.
Mit der vorgestellten Ultraschallsensorvorrichtung 3 kann der Zustand der Fahrbahn 10 erkannt werden. Insbesondere kann erkannt werden, ob sich Wasser 12 auf der Fahrbahn 10 befindet. Diese Information kann dann von dem Fahrerassistenzsystem 2 genutzt werden, um beispielsweise bei einer Aquaplaning Gefahr eine entsprechende Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 auszugeben. Darüber hinaus wird die Ultraschallsensorvorrichtung 3 gleichzeitig dazu genutzt, die Lufttemperatur in dem Radkasten 14 und/oder die aktuelle Temperatur der Radlaufverkleidung 13 zu bestimmen. Unter Berücksichtigung der Lufttemperatur und/oder der Temperatur der Radlaufverkleidung 13 kann die Nässedetektion beziehungsweise die Erkennung der auf die Radlaufverkleidung 13 auftreffenden Wassertropfen präzise durchgeführt werden.

Claims

Ultraschallsensorvorrichtung (3) zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn (10), mit zumindest einem Ultraschallsensor (4, 5), welcher dazu ausgebildet ist, während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs (1) auf der Fahrbahn (10) ein Auftreffen von Wasser (12) auf eine Radlaufverkleidung (13) zu erfassen, und mit einem Steuergerät (7) zum Erkennen des Zustands der Fahrbahn (10) anhand des mittels des zumindest einen Ultraschallsensors (4, 5) erfassten Auftreffens des Wassers (12), dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Ultraschallsensor (4, 5) dazu ausgebildet ist, ein Ultraschallsignal auszusenden und das entlang eines vorbestimmten Signalpfads (18) übertragene Ultraschallsignal zu empfangen und das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, anhand einer Laufzeit zwischen dem Aussenden und dem Empfangen des Ultraschallsignals und einer Länge des vorbestimmten Signalpfads (18) eine Luftschallgeschwindigkeit und anhand der Luftschallgeschwindigkeit eine Lufttemperatur zu bestimmen und/oder dass das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals zu bestimmen und eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude zu bestimmen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Ultraschallsensor (4, 5) bei einer Anordnung an der Radlaufverkleidung (13) dazu ausgebildet ist, das Ultraschallsignal auszusenden und das von einem Rad (6) des Kraftfahrzeugs (1) reflektierte Ultraschallsignal zu empfangen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ultraschallsensorvorrichtung (3) als den zumindest einen Ultraschallsensor (4, 5) einen ersten Ultraschallsensor (4) und einen zweiten Ultraschallsensor (5) aufweist, wobei der erste Ultraschallsensor (4) bei einer Anordnung an einer vorbestimmen ersten Einbauposition (16) dazu ausgebildet ist, das Ultraschallsignal auszusenden, und der zweite Ultraschallsensor (5) bei einer Anordnung an einer vorbestimmten zweiten Einbauposition (17) dazu ausgebildet ist, das Ultraschallsignal zu empfangen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, Luftfeuchtigkeitsdaten, welche eine Luftfeuchtigkeit in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs (1) beschreiben, zu empfangen und die Lufttemperatur zusätzlich anhand der Luftfeuchtigkeitsdaten zu bestimmen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Ultraschallsensor (4, 5) dazu ausgebildet ist, ein infolge des Aussendens des Ultraschallsignals in der Radlaufverkleidung (13) übertragenes Körperschallsignal zu erfassen und anhand des Körperschallsignals eine Temperatur der Radlaufverkleidung (13) zu bestimmen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ultraschallsensorvorrichtung (3) einen ersten Ultraschallsensor (4) zum Aussenden des Ultraschallsignals und einen zweiten Ultraschallsensor (5), welcher dazu ausgebildet ist, das über die Radlaufverkleidung (13) übertragene Körperschallsignal zu empfangen, aufweist und das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, die Temperatur der Radlaufverkleidung (13) anhand einer Körperschallsignallaufzeit zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals und dem Empfangen des Körperschallsignals zu bestimmen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, eine Dämpfung des Körperschallsignals bei der Ausbreitung in der Radlaufverkleidung (13) zu bestimmen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, den Zustand der Fahrbahn (10) unter Berücksichtigung der bestimmten Lufttemperatur zu bestimmen.
Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (7) dazu ausgebildet ist, einen Temperaturwert, welcher die bestimmte Lufttemperatur beschreibt, über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs (1) an zumindest eine Komponente des Kraftfahrzeugs zu übertragen.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1) mit einer Ultraschallsensorvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Erkennen eines Zustands einer Fahrbahn (10), bei welchem mittels zumindest eines Ultraschallsensors (4, 5) während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs (1) auf der Fahrbahn ein Auftreffen von Wasser auf eine Radlaufverkleidung (13) erfasst wird und mittels eines Steuergeräts (7) der Zustand der Fahrbahn (4) anhand des mittels des zumindest einen Ultraschallsensors (4, 5) erfassten Auftreffens des Wassers erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des zumindest einen Ultraschallsensors (4, 5) ein Ultraschallsignal ausgesendet wird und das entlang eines vorbestimmten Signalpfads (18) übertragenen Ultraschallsignal empfangen wird und dass mittels des Steuergeräts (7) anhand einer Laufzeit zwischen dem Aussenden und dem Empfangen des Ultraschallsignals und einer Länge des vorbestimmten Signalpfads (18) eine Luftschallgeschwindigkeit und anhand der Luftschallgeschwindigkeit eine Lufttemperatur bestimmt wird und/oder dass mittels des Steuergeräts (7) eine Sendeamplitude des ausgesendeten Ultraschallsignals und eine Empfangsamplitude des empfangenen Ultraschallsignals bestimmt wird und eine auf die Länge bezogene Luftschalldämpfung anhand eines Verhältnisses der Sendeamplitude und der Empfangsamplitude bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand der Fahrbahn (10) unter Berücksichtigung der bestimmten Lufttemperatur erkannt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um ein Verfahren nach Anspruch 11 oder 12 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor eines elektronischen Steuergeräts (7) abgearbeitet wird.
Computerlesbares Medium, insbesondere in Form einer computerlesbaren Diskette, CD, DVD, Speicherkarte, USB-Speichereinheit, in dem Programmcodemittel gespeichert sind, um ein Verfahren nach Anspruch 11 oder 12 durchzuführen, wenn die Programmcodemittel in einen Speicher eines elektronischen Steuergeräts (7) geladen und auf einem Prozessor des elektronischen Steuergeräts (7) abgearbeitet werden.