DE102018100035B4

DE102018100035B4 - System zur steuerung einer fahrzeugmotordrehzahl eines fahrzeuges während einer garagenschaltung

Info

Publication number: DE102018100035B4
Application number: DE102018100035.9A
Authority: DE
Inventors: Koon Chul Yang; You Seok Kou
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-01-04
Filing date: 2018-01-02
Publication date: 2024-02-01
Anticipated expiration: 2038-01-03
Also published as: US10132255B2; US20180187618A1; DE102018100035A1; CN108263370B; CN108263370A

Abstract

System (202) zum Steuern einer Motordrehzahl während einer Garagenschaltung für ein Fahrzeug, das einen Motor (204), ein Getriebe (208) und einen Drehmomentwandler (214) beinhaltet, wobei das System (202) umfasst:einen Motordrehzahlsensor (218), der eine Motordrehzahl (404) misst und ein Motordrehzahlsignal ausgibt, das die gemessene Motordrehzahl (404) anzeigt;einen Turbinendrehzahlsensor (226), der eine Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers (214) misst und ein Turbinendrehzahlsignal ausgibt, das die gemessene Turbinendrehzahl anzeigt; undeine Steuerung (212), die für Folgendes programmiert ist:Ermitteln eines Drehzahlverhältnisses (406) für den Drehmomentwandler (214) basierend auf der Motordrehzahl (404) und der Turbinendrehzahl;Ermitteln eines K-Faktors (300) basierend auf dem ermittelten Drehzahlverhältnis (406);Ermitteln eines normierten K-Faktors (306) basierend auf dem ermittelten K-Faktor (300); Ermitteln einer Motordrehmomentkompensation basierend auf dem normierten K-Faktor (306); undSteuern eines Drehmoments vom Motor (204) basierend auf der ermittelten Motordrehmomentkompensation.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System zum Steuern einer Fahrzeugmotordrehzahl während einer Garagenschaltung.
EINLEITUNG
Diese Einleitung stellt im Allgemeinen den Kontext der Offenbarung dar. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder in dem in diesem Hintergrundabschnitt beschriebenen Umfang sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung ansonsten nicht als Stand der Technik gelten, werden gegenüber der vorliegenden Offenbarung ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik zugelassen.
Ein Fahrzeug kann ein Antriebssystem mit einem Antriebsmotor beinhalten, wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder ähnliches, ein Getriebe und einen Drehmomentwandler, die mechanisch zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe gekoppelt sind. Der Drehmomentwandler kann eine Turbine und ein Laufrad beinhalten. Das Laufrad ist mechanisch mit dem Antriebsmotor gekoppelt und rotiert zusammen mit einer Abtriebswelle des Antriebsmotors (d. h. bei Motordrehzahl). Eine Fluidkupplung verbindet die Turbine mit dem Laufrad und die Turbine ist mechanisch mit dem Getriebe gekoppelt.
1 veranschaulicht grafisch eine Motordrehzahlregelung während einer Garagenschaltung. Eine Garagenschaltung ist im Allgemeinen definiert als eine Getriebeschaltung von einem nicht angetriebenen Getriebemodus, wie Parken oder Leerlauf, zu einem Getriebemodus, wie Fahren oder Rückwärtsfahren. Während eines nicht angetriebenen Getriebes dreht sich die Turbine frei und im Wesentlichen mit der gleichen Drehzahl wie das Triebwerk. Wenn das Getriebe jedoch in einen Antriebsmodus versetzt wird, während sich das Fahrzeug nicht bewegt, dreht sich das Getriebe nicht und die Turbine dreht sich folglich nicht. Dieser Übergang zwischen rotierendem und nicht rotierendem Zustand bewirkt, dass die Fluidkupplung ein Drehmoment auf das Laufrad aufbringt, das auf den Motor übertragen wird. Bei Fehlen einer ordnungsgemäßen Korrektur kann die Motordrehzahl schwanken. So kann beispielsweise die Motordrehzahl reduziert werden. Diese Drehzahlschwankungen können unerwünscht sein.
1 ist eine grafische Darstellung einer Motordrehzahlregelung 100 während einer Garagenschaltung. 1 veranschaulicht die Soll-Motordrehzahl bei 102 und die Ist-Motordrehzahl bei 104. Vorzugsweise folgt die Motordrehzahl 104 der gewünschte Motordrehzahl 102. Im Allgemeinen ist in einer Garagenschaltung die gewünschte Motordrehzahl 102 konstant, wie in 1 veranschaulicht.
Wie vorstehend erläutert, wechselt die Turbine während einer Garagenschaltung von einem Nicht-Antriebsgetriebemodus zu einem Antriebsgetriebemodus, da das Fahrzeug stillsteht, von einem rotierenden Zustand in einen im Wesentlichen nicht rotierenden Zustand. 1 veranschaulicht die Turbinendrehzahl bei 106, die diesen Übergang vollzieht. Bei dem Versuch, die Motordrehzahl 104 so zu regeln, dass sie vorzugsweise dicht an die gewünschte Motordrehzahl 102 anschließt, kann die Drehmomentanforderung an den Motor geändert werden. 1 veranschaulicht zwei verschiedene Arten von Modifikationen.
In Reaktion auf die Änderung der Turbinendrehzahl 106 kann ein Änderungssignal 108 erzeugt werden. Dieses Signal zur Änderung der Turbinendrehzahl 108 modifiziert die Anforderung des Motordrehmoments basierend auf der Turbinendrehzahl 106. Ein weiteres Änderungssignal 110 modifiziert die Anforderung des Motordrehmoments basierend auf Werten in einer Tabelle, die den Drehzahlfehler und die Fahrzeuggeschwindigkeit referenzieren. Die Tabelle, aus der dieses Signal 110 erzeugt wird, ist manuell kalibriert und wird daher als kalibriertes Änderungssignal 110 bezeichnet.
Weder das Drehzahländerungssignal 108 der Turbine noch das kalibrierte Änderungssignal 110 waren ausreichend, um Drehzahlschwankungen zuverlässig zu vermeiden. In der Praxis funktionieren diese Verfahren zwar zeitweise, aber nicht immer, wobei sie nicht in der Lage sind, Drehzahlschwankungen adäquat und zuverlässig zu vermeiden.
Aus der DE 602 24 236 T2 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bekannt, wobei eine Drehmomentwandlerlast-Vorhersage ausgehend von einer Drehmomentkapazität einer Kupplung beim Anfahren aus einem Leerlauf-Neutral-Betriebszustand bestimmt wird. Die Motorbetriebsparameter werden so eingestellt, dass das abgegebene Motordrehmoment auf die vorhergesagte Drehmomentwandlerlast begrenzt wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zur Steuerung einer Fahrzeugmotordrehzahl während einer Garagenschaltung zu schaffen, welches Drehzahlschwankungen möglichst zuverlässig vermeidet.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. In einem exemplarischen Aspekt beinhaltet ein Verfahren zur Regelung der Motordrehzahl eines Fahrzeugs während einer Garagenschaltung das Ermitteln eines K-Faktors eines Drehmomentwandlers und das Steuern einer Motordrehzahl auf Basis des ermittelten K-Faktors.
In einem weiteren exemplarischen Aspekt beinhaltet die Regelung der Motordrehzahl das Ermitteln einer Motordrehmomentkompensation basierend auf dem ermittelten K-Faktor und das Steuern eines Motordrehmoments basierend auf der ermittelten Motordrehmomentkompensation.
In einem weiteren exemplarischen Aspekt basiert die Motordrehmomentkompensation auf einem Quadrat einer gewünschten Motordrehzahl dividiert durch den ermittelten K-Faktor.
In einem weiteren exemplarischen Aspekt beinhaltet das Verfahren ferner das Ermitteln eines Drehzahlverhältnisses für den Drehmomentwandler und wobei der K-Faktor basierend auf dem ermittelten Drehzahlverhältnis ermittelt wird.
In einem weiteren exemplarischen Aspekt beinhaltet das Ermitteln des Drehzahlverhältnisses das Ermitteln einer Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers, das Erfassen einer Motordrehzahl und das Dividieren der Turbinendrehzahl durch die Motordrehzahl zum Ermitteln des Drehzahlverhältnisses.
Ein weiterer exemplarischer Aspekt beim Ermitteln eines K-Faktors ist das Nachschlagen eines K-Faktors in einer Tabelle, die auf dem Drehzahlverhältnis basiert.
In einem weiteren exemplarischen Aspekt beinhaltet das Verfahren ferner die Normierung des ermittelten K-Faktors, wobei die Regelung der Motordrehzahl auf dem normierten K-Faktor basiert.
In einem weiteren exemplarischen Aspekt basiert die Normierung des ermittelten K-Faktors auf dem Quadrat eines K-Faktors, der einem Drehzahlverhältnis von Null entspricht, dividiert durch das Quadrat eines K-Faktors, der dem ermittelten Drehzahlverhältnis entspricht.
Ein weiterer exemplarischer Aspekt ist die weitere Regelung der Motordrehzahl auf Basis einer gewünschten Motordrehzahl.
So wird die Motordrehzahl zuverlässig geregelt, um unerwünschte Motorschwankungen während einer Garagenschaltung zu vermeiden. Darüber hinaus entfällt der manuelle Aufwand für die Kalibrierung und Erzeugung von Tabellen, die üblicherweise verwendet wurden. Daher ist die vorliegende Offenbarung eine Arbeitserleichterung.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung. Es ist zu beachten, dass die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der Offenbarung zu begrenzen.
Die oben genannten Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung einschließlich der Ansprüche und der Ausführungsformen leicht ersichtlich, wenn sie zusammen mit den beigefügten Zeichnungen genommen werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der ausführlichen Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, worin gilt:

1 ist eine grafische Darstellung einer Motordrehzahlregelung während einer Garagenschaltung gemäß dem Stand der Technik;
2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Antriebssystem beinhaltet;
3 ist eine grafische Darstellung eines Drehmomentwandler-K-Faktors und eines normierten Drehmomentwandler-K-Faktors;
4 ist eine grafische Darstellung einer Motordrehzahlregelung während einer Garagenschaltung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs 200, das ein Antriebssystems 202 beinhaltet. Das Antriebssystem 202 beinhaltet ohne Einschränkung einen Antriebsmotor 204, wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder dergleichen. Das Antriebssystem 202 beinhaltet auch einen oder mehrere Stellglieder 206, die konfiguriert sind, um mit dem Antriebsmotor 204 zu interagieren und ihn zu steuern. So können beispielsweise die Stellglieder 206 Drosselklappen, Zündkerzen, Einspritzsysteme und dergleichen beinhalten, die so geregelt werden können, dass sie den Betrieb des Antriebsmotors 204 steuern.
Das Antriebssystem 202 beinhaltet ferner ein Getriebe 208, das mechanisch mit dem Antriebsmotor 204 gekoppelt ist. Dementsprechend ist der Antriebsmotor 204 konfiguriert, um das Getriebe 208 mit Energie zu versorgen. Das Getriebe 208 kann einen oder mehrere nicht-antriebsseitige Getriebezustände, wie zum Beispiel Park oder Leerlauf, und einen oder mehrere Antriebsübertragungszustände, wie zum Beispiel Rückwärtsgang oder Antrieb, aufweisen. Das Fahrzeug 200 beinhaltet ferner einen Getriebewahlschalter 210 in Verbindung mit dem Getriebe 208. Der Getriebewahlschalter 210 kann einen Eingang oder eine Anforderung von einem Fahrzeugführer empfangen. So kann beispielsweise der Fahrzeugführer den Getriebewahlschalter 210 betätigen, indem er ihn von einer der Positionen für das nicht-angetriebene Getriebe, wie zum Beispiel Parken oder Leerlauf, zu einer der Positionen für das Antriebsgetriebe, wie zum Beispiel Rückwärtsgang oder Antrieb, bewegt. Sobald er seine Position ändert, kann der Getriebewahlschalter 210 ein Betriebsartenwahlsignal erzeugen, das die Position des Übertragungsmodus anzeigt, und dieses Signal an das Getriebe 208 senden. In Reaktion auf das Betriebsartenwahlsignal kann sich das Getriebe 208 beispielsweise zum Schalten von Gängen oder zum Einstellen von Übersetzungsverhältnissen anpassen. Eine Systemsteuerung 212 kann mit dem Getriebewahlschalter 210 kommunizieren. Demnach kann die Systemsteuerung 212 eine Anforderung eines Fahrzeugführers für den Übergang von einer Position des nichtangetriebenen Getriebes zu einer Position des Antriebsgetriebes erkennen.
Das Getriebe 208 beinhaltet eine Getriebeabtriebswelle 228. Das Antriebssystem 202 beinhaltet ferner einen Antriebsstrang 230, der mechanisch mit der Getriebeabtriebswelle 228 gekoppelt ist. Der Antriebsstrang 230 verteilt die Motorleistung auf die Fahrzeugräder (nicht dargestellt), um das Fahrzeug 200 anzutreiben.
Das Antriebssystem 202 beinhaltet ferner einen Drehmomentwandler 214, der mechanisch zwischen dem Antriebsmotor 204 und dem Getriebe 208 gekoppelt ist. Der Antriebsmotor 204 beinhaltet eine Abtriebswelle 216, die mechanisch mit dem Drehmomentwandler 214 gekoppelt ist. Während des Betriebs des Antriebsmotors 204 kann sich die Abtriebswelle 216 mit variabler oder konstanter Drehzahl drehen. In der vorliegenden Offenbarung kann die Drehzahl der Abtriebswelle auch als Motordrehzahl bezeichnet werden. Das Antriebssystem 202 beinhaltet einen Drehzahlsensor 218, der konfiguriert ist, um die Drehzahl der Abtriebswelle 216 zu messen und ein Drehzahlsignal zu erzeugen, das die Motordrehzahl anzeigt.
Der Drehmomentwandler 214 beinhaltet ein Laufrad oder eine Pumpe 220, die mechanisch mit der Abtriebswelle 216 gekoppelt ist, und eine Turbine 222, die mechanisch mit dem Getriebe 208 gekoppelt ist. Der Drehmomentwandler 214 beinhaltet eine Wandlerabtriebswelle 224, die mechanisch mit der Turbine 222 gekoppelt ist. Die Wandlerabtriebswelle 224 ist wiederum mechanisch mit dem Getriebe 208 gekoppelt.
Während des Betriebs des Antriebssystems 202 kann sich die Wandlerabtriebswelle 224 drehen. In der vorliegenden Offenbarung kann die Turbinenumdrehung auch als Turbinendrehzahl bezeichnet werden. Das Antriebssystem 202 beinhaltet ferner einen Turbinendrehzahlsensor 226, der konfiguriert ist, um die Turbinendrehzahl zu messen und ein Turbinendrehzahlsignal zu erzeugen, das die Turbinendrehzahl anzeigt. Die Turbinendrehzahl kann gleich oder im Wesentlichen ähnlich der Getriebeeingangsdrehzahl sein.
In der abgebildeten exemplarischen Ausführungsform erzeugt die Systemsteuerung 212 ein Ausgangssignal und sendet einen Vorwärtsdrehmomentbefehl an die Stellglieder 206. In Reaktion darauf regulieren die Stellglieder 206 den Antriebsmotor 204, um das Abtriebsdrehmoment des Antriebs anzupassen und damit die Motordrehzahl zu regeln. Daher kann der Antriebsmotor 204 basierend auf dem von der Systemsteuerung 212 erhaltenen Drehmomentbefehl gesteuert werden.
Insbesondere empfängt die Systemsteuerung 212 das Motordrehzahlsignal vom Motordrehzahlsensor 218 und das Turbinendrehzahlsignal vom Turbinendrehzahlsensor 226 und ermittelt basierend auf diesen Signalen einen Drehmomentwandler-K-Faktor. Die Systemsteuerung 212 berechnet ein Drehzahlverhältnis, SR, das wie folgt definiert ist: $SR = Wout/Win$
Wobei SR das Drehzahlverhältnis, Wout die Turbinendrehzahl und Win die Motordrehzahl ist. Bei Kenntnis des Drehzahlverhältnisses kann ein K-Faktor ermittelt werden, der dem Drehzahlverhältnis entspricht. Ein K-Faktor ist im Allgemeinen definiert als: $K = \frac{W o u t}{S R * \sqrt T i n}$
Wobei K der K-Faktor und Tin der Drehmomenteingang zum Drehmomentwandler ist. Für jeden gegebenen Drehmomentwandler kann der K-Faktor empirisch ermittelt werden, und anschließend kann das Verhältnis zwischen dem K-Faktor und dem Drehzahlverhältnis SR im K-Faktor-Tabellenspeicher 232 gespeichert und grafisch dargestellt werden, wie in 3 dargestellt.
3 veranschaulicht ein Diagramm des K-Faktors 300 in Bezug auf das Drehzahlverhältnis. Das Drehzahlverhältnis wird in der horizontalen Achse 302 und die Werte des K-Faktors 300 in der vertikalen Achse 304 auf der rechten Seite des Diagramms dargestellt. Die Systemsteuerung 212 ist in der Lage, den entsprechenden Wert für den K-Faktor unter Verwendung der K-Faktor-Tabelle, die im K-Faktor-Tabellenspeicher 232 gespeichert ist, und des Drehzahlverhältnisses, das auf dem Motordrehzahlsignal und dem Turbinendrehzahlsignal basiert, wie vorstehend erläutert, zu ermitteln.
Wie in Bezug auf 3 zu erkennen ist, können die Werte für den K-Faktor sehr groß werden. Um den K-Faktor besser nutzbar zu machen, kann die Systemsteuerung 212 die Werte des K-Faktors normieren. Ein exemplarisches Verfahren zur Normierung der K-Faktor-Werte ist die Normierung mit einem Leistungsfaktor von zwei. Wobei der normierte K-Faktor gleich dem Quadrat des K-Faktors ist, als ein Drehzahlverhältnis von Null dividiert durch das Quadrat des K-Faktors beim tatsächlichen Drehzahlverhältnis. Auf diese Weise kann der K-Faktor normiert werden. Ein Beispiel für die auf diese Weise normierten K-Faktoren veranschaulicht die Darstellungslinie 306 in 3. Obwohl die hierin beschriebene exemplarische Ausführungsform den K-Faktor als Quadrat normiert, kann jedes beliebige Normierungsverfahren uneingeschränkt angewendet werden und dennoch die vorliegende Erfindung praktizieren.
Die Systemsteuerung 212 erzeugt dann ein Kompensationsdrehmoment, das vom Motor basierend auf der gewünschten Motordrehzahl und dem normierten K-Faktor bei einem beliebigen Drehzahlverhältnis gemäß der folgenden Gleichung angefordert wird: $T i n = {(\frac{W i n}{K f a c t o r})}^{2}$
Wobei Tin das Kompensationsdrehmoment, Win die gewünschte Motordrehzahl und Kfactor der normierte K-Faktor ist. Auf diese Weise wird das vom Motor angeforderte und zur Verfügung gestellte Drehmoment entsprechend den spezifischen Leistungsmerkmalen des Drehmomentwandlers besser kompensiert. Keiner der herkömmlichen Ansätze kompensiert basierend auf den tatsächlichen Eigenschaften des Drehmomentwandlers.
4 ist eine grafische Darstellung einer Motordrehzahlregelung 400 während einer Garagenschaltung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die gewünschte Motordrehzahl wird bei 402 angezeigt. In diesem Fall bleibt die gewünschte Motordrehzahl 402 konstant. Die aktuelle Motordrehzahl wird bei 404 und das Drehzahlverhältnis für den Drehmomentwandler bei 406 angezeigt. Wie vorstehend erläutert, ermittelt die Steuerung 212 einen K-Faktor und erzeugt auf Basis des ermittelten K-Faktors ein bei 408 angegebenes Drehmomentkompensationssignal. Das an den Motor gesendete Drehmomentanforderungssignal, das durch das Drehmomentkompensationssignal 408 kompensiert wird, ergibt eine tatsächliche Motordrehzahl 404, die der gewünschten Motordrehzahl 402 sehr nahe kommt.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren 500 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Das Verfahren beginnt bei Schritt 502 und fährt mit Schritt 504 fort. In Schritt 504 misst das Verfahren die Motordrehzahl und fährt mit Schritt 506 fort. In Schritt 506 misst das Verfahren die Turbinendrehzahl und fährt mit Schritt 508 fort. In Schritt 508 berechnet das Verfahren das Drehzahlverhältnis gemäß Gleichung (1) und fährt mit Schritt 510 fort.
In Schritt 510 bezieht sich das Verfahren auf eine Tabelle empirisch abgeleiteter K-Faktor-Werte, die dem Drehzahlverhältnis entsprechen, und ermittelt einen K-Faktor, der dem in Schritt 508 ermittelten Drehzahlverhältnis entspricht. Das Verfahren fährt mit Schritt 512 fort, wobei das Verfahren den ermittelten K-Faktor normiert und mit Schritt 514 fortgesetzt wird. In Schritt 514 ermittelt das Verfahren ein Drehmomentkompensationssignal basierend auf dem normierten K-Faktor und einer gewünschten Motordrehzahl und fährt mit Schritt 516 fort.
In Schritt 516 passt das Verfahren ein Drehmomentanforderungssignal basierend auf dem Drehmomentkompensationssignal an und fährt mit Schritt 518 fort. In Schritt 518 steuert das Verfahren den Motor gemäß dem eingestellten Drehmomentanforderungssignal und kehrt zu Schritt 504 zurück.
Diese Beschreibung ist rein illustrativ und soll die vorliegende Offenbarung sowie ihre Ausführungen oder Verwendungen keineswegs einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in zahlreichen Formen umgesetzt werden. Obwohl die vorliegende Offenbarung also bestimmte Beispiele beinhaltet, ist der eigentliche Umfang der Offenbarung hierdurch in keiner Weise eingeschränkt und weitere Modifikationen gehen aus dem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und den folgenden Patentansprüchen hervor.

Claims

System (202) zum Steuern einer Motordrehzahl während einer Garagenschaltung für ein Fahrzeug, das einen Motor (204), ein Getriebe (208) und einen Drehmomentwandler (214) beinhaltet, wobei das System (202) umfasst: einen Motordrehzahlsensor (218), der eine Motordrehzahl (404) misst und ein Motordrehzahlsignal ausgibt, das die gemessene Motordrehzahl (404) anzeigt; einen Turbinendrehzahlsensor (226), der eine Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers (214) misst und ein Turbinendrehzahlsignal ausgibt, das die gemessene Turbinendrehzahl anzeigt; und eine Steuerung (212), die für Folgendes programmiert ist: Ermitteln eines Drehzahlverhältnisses (406) für den Drehmomentwandler (214) basierend auf der Motordrehzahl (404) und der Turbinendrehzahl; Ermitteln eines K-Faktors (300) basierend auf dem ermittelten Drehzahlverhältnis (406); Ermitteln eines normierten K-Faktors (306) basierend auf dem ermittelten K-Faktor (300); Ermitteln einer Motordrehmomentkompensation basierend auf dem normierten K-Faktor (306); und Steuern eines Drehmoments vom Motor (204) basierend auf der ermittelten Motordrehmomentkompensation.
System (202) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (212) die Drehmomentkompensation basierend auf einem Quadrat einer gewünschten Motordrehzahl (402) dividiert durch den ermittelten K-Faktor (300) ermittelt.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (212) das Drehzahlverhältnis (406) ermittelt, indem sie die Turbinendrehzahl durch die Motordrehzahl (404) dividiert.
System (202) nach Anspruch 3, ferner umfassend einen K-Faktor-Tabellenspeicher (232), der eine Tabelle mit vorbestimmten K-Faktor-Werten (300) speichert, die Drehzahlverhältniswerten entsprechen, und wobei die Steuerung (212) den K-Faktor (300) durch Referenzieren der K-Faktor-Tabelle im K-Faktor-Tabellenspeicher (232) ermittelt.
System (202) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (212) den normierten K-Faktor (306) basierend auf dem Quadrat eines K-Faktors ermittelt, der einem Drehzahlverhältnis von Null entspricht, dividiert durch das Quadrat eines K-Faktors, der dem ermittelten Drehzahlverhältnis entspricht.
System (202) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (212) ferner programmiert ist, um die Motordrehmomentkompensation basierend auf einer gewünschten Motordrehzahl (402) zu ermitteln.
System (202) nach Anspruch 1, wobei das Getriebe (208) ein stufenloses Getriebe umfasst.