-
Gebiet der Erfindung
-
Die Erfindung betrifft ein Luftverteilungssystem für eine Flugzeugkabine. Derartige Luftverteilungssysteme werden als ein Bestandteil von Flugzeugklimatisierungssystemen genutzt, die der Einstellung und Aufrechterhaltung der gewünschten Umgebungsbedingungen in der Flugzeugkabine, beispielsweise des Kabinendrucks, der Kabinentemperatur und der Kabinenfeuchtigkeit dienen.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Die Kabine eines Passagierflugzeugs wird üblicherweise sowohl im Flugbetrieb als auch im Bodenbetrieb mittels einer flugzeugeigenen Klimaanlage klimatisiert. Der Flugzeugklimaanlage wird beispielsweise den Triebwerkskompressoren oder Hilfstriebwerkskompressoren entnommene Zapfluft zugeführt, die in den Klimaaggregaten, den sogenannten Klimapacks der Flugzeugklimaanlage, auf eine gewünschte tiefe Temperatur abgekühlt wird. Die in den Klimapacks der Flugzeugklimaanlage abgekühlte Luft wird in einen Mischer geleitet, wo sie mit aus der Flugzeugkabine abgesaugter Rezirkulationsluft vermischt wird. Die in dem Mischer erzeugte Mischluft aus von den Klimapacks bereitgestellter kalter Frischluft und aus der Flugzeugkabine abgesaugter Rezirkulationsluft wird schließlich zur Klimatisierung der Flugzeugkabine in die Flugzeugkabine eingeleitet.
-
Bei herkömmlichen Flugzeugklimatisierungssystemen wird die erzeugte Mischluft über ein Luftverteilungssystem in die Flugzeugkabine eingeleitet. Da die zentralen Mischer typischerweise im Unterdeckbereich, insbesondere im Bereich der so genannten „Belly Fairing“ des Flugzeugs (in etwa im vorderen Bereich des Flügelmittelkastens), angeordnet sind, gelangt die gemischte Luft zunächst über longitudinal verlaufende Luftverteilungsrohre und dann über Steigrohre (so genannte „Riser Ducts“) zu den Passagierbereichen im Oberdeck des Flugzeugs. Die Riser Ducts erstrecken sich im Bereich einer Flugzeugstruktur von den Luftauslassleitungen der unterhalb der Passagierkabine angeordneten Flugzeugklimaanlage bzw. des Mischers zu in Interieurkomponenten des Flugzeugs vorgesehenen und in den Kabinenbereich des Flugzeugs mündenden Luftauslassöffnungen. Typischerweise befinden sich die Luftauslassöffnungen oberhalb der Sitzpositionen der Flugzeugpassagiere und sind daher z.B. an Deckenverkleidungspaneelen der Flugzeugkabine ausgebildet.
-
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein alternatives Luftverteilungssystem für eine Flugzeugkabine bereitzustellen.
-
Beschreibung der Erfindung
-
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Luftverteilungssystem für eine Flugzeugkabine mit einer Luftzufuhrvorrichtung, einem damit fluiddicht verbundenen Luftverteilungsstrang, der sich im Wesentlichen in einer Kabinenlängsrichtung erstreckt, und einer Mehrzahl an Luftauslässen zum Einblasen von Luft in die Flugzeugkabine, die von dem Luftverteilungsstrang abzweigen, wobei in Kabinenlängsrichtung zumindest abschnittsweise eine Strömungsquerschnittsbegrenzung des Luftverteilungsstrangs aus einem Rumpfstrukturelement, einem ersten seitlichen Wandelement, einem Kabinendeckenelement und einem zweiten seitlichen Wandelement gebildet ist, wobei die Strömungsquerschnittsbegrenzung innenseitig zumindest abschnittsweise mit einem Beutel ausgekleidet ist, der aus einem fluiddichten und flexiblen Material gebildet ist, wobei der Beutel mit zugeführter Luft bedruckbar ist, und wobei der Innenraum des Beutels im bedruckten Zustand Querstreben aufweist.
-
Erfindungsgemäß sind das Rumpfstrukturelement, das erste seitliche Wandelement, das Kabinendeckenelement und das zweite seitliche Wandelement fluiddicht, also impermeabel, ausgebildet. Unter dem Rumpfstrukturelement wird ein Bauteil verstanden, das integraler Bestandteil der Rumpfstruktur ist, wie z.B. die Rumpfaussenhaut des Flugzeugs. Unter den seitlichen Wandelementen sind jegliche flugzeugintern angeordnete, z.B. flächig ausgebildete Wandelemente zu verstehen. Unter dem Kabinendeckenelement ist beispielsweise ein die Kabinendecke formendes bzw. begrenzendes Panel zu verstehen. Durch die Luftzufuhrvorrichtung bereitgestellte und in den Luftverteilungsstrang zugeführte (Misch-) Luft kann über die Mehrzahl an Luftauslässen in die Flugzeugkabine einströmen.
-
Durch das erfindungsgemäße Luftverteilungssystem wird in vorteilhafter Weise der Deckenbereich im Flugzeugrumpfquerschnitt, also ein Bereich zwischen den Kabinendeckenelementen und der oberen Flugzeugaußenwand zur Verteilung von Luft im Flugzeug genutzt. Herkömmlicherweise zur Luftverteilung genutzte Raumbereiche (vgl. z.B. Bereiche der Riserducts) können dadurch für andere Zwecke wie zum Beispiel für eine vergrößerte Flugzeugkabine oder dergleichen genutzt werden.
-
Das erfindungsgemäße Luftverteilungssystem profitiert auch durch den Beutel, der die Strömungsquerschnittsbegrenzung innenseitig auskleidet. Dadurch dass der Beutel aus einem fluiddichten und flexiblen Material gebildet ist, kann die erfindungsgemäße Luftverteilung auch dann wirkungsvoll eingesetzt werden, wenn das Rumpfstrukturelement, das erste seitliche Wandelement, das Kabinendeckenelement und das zweite seitliche Wandelement nicht vollständig fluiddicht ausgebildet sind oder im Laufe ihrer Betriebsdauer Undichtigkeiten aufweisen bzw. entwickeln sollten. Der Beutel, welcher beispielsweise aus einem Gewebestoff gebildet sein kann, dient dann als eine zusätzliche bzw. redundante Dichtung des erfindungsgemäßen Luftverteilungsstrangs. Der Beutel ist hierfür als ein strangartiger Schlauch ausgebildet der sich über weite Teile der Flugzeuglängsrichtung erstrecken kann.
-
Ein ganz wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Luftverteilungssystems ergibt sich aus dem Vorhandensein der Querstreben im Innenraum des Beutels bzw. Gewebestoffs. Ohne derartige Querstreben tendiert der Beutel bei entsprechender Bedruckung durch die Luftzufuhr dazu, einen runden Querschnitt anzunehmen. Dies wiederum hätte aufgrund der unrunden Form der Strömungsquerschnittsbegrenzung zur Folge, dass insbesondere das Wandstrukturelement und das Kabinendeckenelement in ihren mittleren Bereichen eine Druckkraft erführen. Aus Gewichtsgründen ist es jedoch unerwünscht, diese Elemente entsprechend der zu erwartenden Krafteinwirkung größer, dicker bzw. schwerer auszulegen. Durch die erfindungsgemäßen Querstreben kann in besonders vorteilhafter Weise die potentielle Krafteinwirkung auf die genannten Elemente, welche aus der Bedruckung des Beutels bzw. des textilen Luftschlauches oder -strangs resultiert, wesentlich reduziert oder gar vollständig eliminiert werden.
-
Durch das erfindungsgemäße Luftverteilungssystem wird ein System bereitgestellt, durch das eine homogene Verteilung von (Misch-) Luft entlang der Längsrichtung der Flugzeugkabine, möglich wird. Es kann eine Verteilung bei vergleichsweise niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten erfolgen, die unter anderem im Hinblick auf niedrige Strömungsgeräusche vorteilhaft sind. Im Hinblick auf die Effizienz weist das erfindungsgemäße System weniger überströmte Flächen und kürzere überströmte Distanzen auf, sodass sich gesamtheitlich betrachtet weniger Druckverluste einstellen.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Mehrzahl an Querstreben vorgesehen, die sich jeweils zumindest teilweise zwischen dem Rumpfstrukturelement und dem Kabinendeckenelement erstrecken und die jeweils eine maximale Quererstreckung aufweisen, die dem Innenabstand zwischen dem Rumpfstrukturelement und dem Kabinendeckenelement entspricht. Durch die Vielzahl an Querstreben, kann die Krafteinwirkung durch die Bedruckung des textilen Luftschlauches gleichmäßiger durch die Querstreben aufgefangen bzw. kompensiert werden. Auch kann grundsätzlich bei einer Vielzahl an Querstreben jede einzelne Querstrebe noch leichter ausgebildet werden (beispielsweise dadurch, dass eine die Querstrebe bildende Stofflage vergleichsweise dünn hergestellt wird). Unter dem Innenabstand zwischen dem Rumpfstrukturelement und dem Kabinendeckenelement wird typischerweise ein bis auf Toleranzen konstanter Abstand D zwischen den einander zugewandten Innenseiten des Rumpfstrukturelements und des Kabinendeckenelements verstanden. Typischerweise sind die Querschnittsverläufe dieser Innenseiten der beiden Elemente (Rumpfstrukturelement und Kabinendeckenelement) zueinander im Wesentlichen parallel verlaufend, sodass der Innenabstand D in der Regel konstant ist.
-
Bei einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform sind zwischen dem ersten und dem zweiten seitlichen Wandelement fünf bis zehn Querstreben angeordnet. Durch eine entsprechende Anzahl an Querstreben, kann die Krafteinwirkung durch die Bedruckung des textilen Luftschlauches noch gleichmäßiger durch die Querstreben aufgefangen bzw. kompensiert werden.
-
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Querstreben den Innenraum des Beutels in eine Mehrzahl von Teilsträngen unterteilen, wobei die Teilstränge in einer Rumpfumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Durch die Mehrzahl an Teilsträngen können gewissermaßen aneinandergereihte Röhren im Innenraum des Beutels gebildet werden, die während der Luftzufuhr bzw. während der Bedruckung eine Krafteinwirkung auf das Rumpfstrukturelement, die beiden Wandelemente und das Kabinendeckenelement besonders wirksam vermindern oder gar vollständig eliminieren.
-
Bevorzugt ist ferner eine Ausführungsform, bei der die Querstreben Perforationen aufweisen, durch die ein Luftaustausch zwischen benachbarten Teilbereichen des Innenraums, insbesondere zwischen benachbarten Teilsträngen, möglich ist. Auf diese Weise wird trotz einer relativ dichten Anordnung von Querstreben ein ständiger Luftaustausch zwischen den benachbarten Teilbereichen bzw. zwischen den Teilsträngen möglich. In vorteilhafter Weise werden durch die Querstreben keine zusätzlichen oder ungewünschten Druckgradienten im Luftverteilungssystem aufgebaut.
-
Bei einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform mündet der Beutel fluiddicht in die Luftauslässe. Auf diese Weise ist der Übergang vom Beutel zu den Luftauslässen bzw. von einem flexiblen Gewebestoff zu den Luftauslässen ebenfalls luftundurchlässig ausgebildet und ein sicheres Ausströmen der Luft vom Luftverteilungsstrang in die Flugzeugkabine ist möglich und gewährleistet. Hierzu kann der Beutel bzw. das flexible Material des Beutels beispielsweise fluiddicht mit dem Strömungsquerschnitt der Luftauslässe verklebt sein oder fluiddicht an den Strömungsquerschnitt der Luftauslässe geklippt sein (Dichtigkeit durch Formschluss).
-
Bevorzugt ist auch eine Ausführungsform, bei der die Luftauslässe an dem Kabinendeckenelement ausgebildet sind. Somit kann die von der Luftzufuhrvorrichtung bereitgestellte und über den Luftverteilungsstrang verteilte Luft vorteilhaft auf direktem Wege in den oberen Flugzeugkabinendeckenbereich einströmen. Hierzu ist keine weitere Verrohrung erforderlich, sodass das Luftverteilungssystem vorteilhaft aus nur wenigen Komponenten aufgebaut ist und ein vergleichsweise geringes Gewicht aufweist.
-
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Luftauslässe entlang der Kabinenlängsrichtung in regelmäßigen Abständen zueinander angeordnet. Dadurch wird eine besonders gleichmäßige, räumliche Verteilung bzw. Zuführung von bereitgestellter Luft über die Kabinenlängsrichtung bzw. die Haupterstreckungsrichtung des Luftverteilungssystems ermöglicht.
-
Eine ebenfalls bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Luftauslässe in einem ersten Strangbereich mit einem ersten Abstand zueinander angeordnet sind und dass die Luftauslässe in einem zweiten Strangbereich mit einem zweiten Abstand zueinander angeordnet sind. Somit wird eine räumliche Verteilung bzw. Zuführung von bereitgestellter Luft über die Kabinenlängsrichtung mit unterschiedlicher Zufuhrdichte ermöglicht. Dies ist beispielsweise vorteilhaft, wenn die Flugzeugkabine in einem dem ersten (vorderen) Strangbereich zugeordneten Sitzbereich der Flugzeugkabine mit einer höheren oder niedrigeren Bestuhlungsdichte versehen ist als in einem dem zweiten Strangbereich zugeordneten Sitzbereich.
-
Bevorzugt ist ferner rumpfstrukturelementinnenseitig eine Strukturisolierung, insbesondere eine steife Schaumisolierung, im Luftverteilungsstrang angeordnet. Auf diese Weise ist der Wärmeübergang der im Luftverteilungsstrang geführten Luft durch das Rumpfstrukturelement in die Umgebung verringert. Dadurch ist eine Beeinflussung der in dem Luftverteilungsstrang geführten Luft einfacher möglich bzw. das thermische Verhalten des erfindungsgemäßen Luftverteilungssystems ist besser prognostizierbar.
-
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Luftverteilungsstrang in zumindest zwei fluiddicht voneinander getrennte Zonen unterteilt, wobei jeder Zone über eine Zufuhrleitung Luft aus der Luftzufuhrvorrichtung zuführbar ist. Auf diese Weise kann in jede der beiden Zonen Luft mit einer unterschiedlichen Temperatur zugeführt werden. Dies ist z.B. von Vorteil, wenn die Flugzeugkabine in einem der ersten Zone zugeordneten Sitzbereich mit einer höheren oder niedrigeren Bestuhlungsdichte versehen ist als in einem der zweiten Zone zugeordneten Sitzbereich.
-
Die oben beschriebenen Aspekte und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung können ebenfalls aus den Beispielen der Ausführungsform entnommen werden, welche im Folgenden unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben wird.
-
Figurenliste
-
In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für gleiche oder zumindest ähnliche Elemente, Komponenten oder Aspekte verwendet. Es wird angemerkt, dass im Folgenden eine Ausführungsform im Detail beschrieben wird, die lediglich illustrativ und nicht beschränkend ist. In den Ansprüchen schließt das Wort „aufweisend“ nicht andere Elemente aus und der unbestimmte Artikel „ein“ schließt eine Mehrzahl nicht aus. Alleinig der Umstand, dass bestimmte Merkmale in verschiedenen abhängigen Ansprüchen genannt sind, beschränkt nicht den Gegenstand der Erfindung. Auch Kombinationen dieser Merkmale können vorteilhaft eingesetzt werden. Die Bezugszeichen in den Ansprüchen sollen nicht den Umfang der Ansprüche beschränken. Die Figuren sind nicht maßstäblich zu verstehen sondern haben nur schematischen und illustrativen Charakter. Es zeigen
- 1a einen Querschnitt durch einen Luftverteilungsstrang eines erfindungsgemäßen Luftverteilungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform,
- 1 b einen Querschnitt durch einen Luftverteilungsstrang eines erfindungsgemäßen Luftverteilungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform,
- 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäßen Luftverteilungssysteme gemäß den 1a oder 1b,
- 3 einen Ausschnitt durch einen an einem erfindungsgemäßen Kabinendeckenelement ausgebildeten Luftauslass, und
- 4 ein Flugzeug mit einem erfindungsgemäßen Luftverteilu ngssystem.
-
Mit Bezug zu den 1a und 1b sowie der 2 wird nachfolgend ein Luftverteilungssystem 10 für eine Flugzeugkabine 12 beschrieben. Das Luftverteilungssystem 10 weist eine Luftzufuhrvorrichtung 14 und einen damit fluiddicht verbundenen Luftverteilungsstrang 16 auf. Das Luftverteilungssystem 10 weist ferner eine Mehrzahl an Luftauslässen 18 auf, die zum Einblasen von (Misch-) Luft in die Flugzeugkabine 12 geeignet sind. Die Luftauslässe 18 zweigen jeweils von dem Luftverteilungsstrang 16 ab. Der Luftverteilungsstrang 16 erstreckt sich im Wesentlichen in der Kabinenlängsrichtung 20 bzw. in der Flugzeuglängsrichtung. Die Strömungsquerschnittsbegrenzung des Luftverteilungsstrangs 16 wird in Kabinenlängsrichtung 20 zumindest abschnittsweise aus einem Rumpfstrukturelement 22, einem ersten seitlichen Wandelement 24, einem Kabinendeckenelement 26 und einem zweiten seitlichen Wandelement 28 gebildet. Das erste und das zweite seitliche Wandelement 24, 28 können durch Wandabschnitte der Überkopfgepäckablagen 30 gebildet sein. Das Rumpfstrukturelement 22, die ersten und zweiten seitlichen Wandelemente 24, 28 und das Kabinendeckenelement 26 können über eine als Nut- und Federverbindung ausgebildete formschlüssige Dichtung miteinander verbunden sein (nicht dargestellt). Rumpfstrukturelementinnenseitig ist eine Strukturisolierung 34 im Luftverteilungsstrang 16 angeordnet.
-
Zusätzlich ist die Strömungsquerschnittsbegrenzung des Luftverteilungsstrangs 16 innenseitig zumindest abschnittsweise mit einem Beutel 32 ausgekleidet. Der Beutel 32 ist aus einem fluiddichten und flexiblen Material gebildet. Beispielsweise kann der Beutel 32 aus einem flexiblen Gewebestoff bestehen, der den Strömungsquerschnitt des Luftverteilungsstrangs 16 innen vollständig luftdicht auskleidet. Der Beutel 32 ist mit zugeführter Luft, insbesondere mit aus der Luftzufuhrvorrichtung 14 zugeführter Luft, bedruckbar. Der Innenraum 40 des Beutels 32 weist im bedruckten Zustand Querstreben 42 auf. Durch die Querstreben 42 kann besonders vorteilhaft eine Krafteinwirkung, die aus der Bedruckung des Luftverteilungsstrang 16 durch die Luftzufuhr resultiert und die auf das Rumpfstrukturelement 22, das Kabinendeckenelement 26 aber prinzipiell auch auf die beiden seitlichen Wandelemente 24, 28 wirken kann, wesentlich reduziert oder gar vollständig eliminiert werden.
-
Die 1a zeigt schematisch einen Querschnitt A-A durch einen oberen Kabinenrumpfbereich, insbesondere durch den Luftverteilungsstrang 16 des Luftverteilungssystems 10. Der Querschnitt A-A kann beispielsweise dem in der 2 dargestellten Verlauf folgen. Bei diesem Luftverteilungssystem 10 sind eine Mehrzahl an Querstreben 42 vorgesehen, die sich jeweils zumindest teilweise zwischen dem Rumpfstrukturelement 22 und dem Kabinendeckenelement 26 erstrecken. Die Querstreben 42 weisen jeweils maximal eine Quererstreckung 44 auf, die dem Innenabstand D zwischen dem Rumpfstrukturelement 22 und dem Kabinendeckenelement 26 entspricht. Hierbei verläuft die Quererstreckungsrichtung radial von dem Kabinendeckenelement 26 in Richtung des Rumpfstrukturelements 22 und rechtwinklig zur Flugzeuglängsrichtung L. Bei diesem Luftverteilungssystem 10 sind zwischen dem ersten und dem zweiten seitlichen Wandelement 24, 28 fünf Querstreben 42 angeordnet. Die Querstreben 42 können dabei beispielsweise jeweils durchgängig in der Flugzeuglängsrichtung L verlaufend ausgebildet sein. Alternativ können die Querstreben 42 beispielsweise auch nur abschnittsweise in der Flugzeuglängsrichtung L verlaufend ausgebildet sein. Die Querstreben 42 weisen Perforationen 50 auf, durch die ein Luftaustausch zwischen benachbarten Teilbereichen des Innenraums 40 möglich ist. Somit ist trotz einer relativ dichten räumlichen Anordnung von Querstreben 42 in dem Kabinendeckenbereich ein ständiger Luftaustausch zwischen den benachbarten Teilbereichen des Innenraums 40 möglich. In vorteilhafter Weise werden durch die Querstreben 42 keine zusätzlichen oder ungewünschten Druckgradienten im Luftverteilungssystem 10 aufgebaut.
-
Die 1b zeigt ebenfalls einen Querschnitt A-A durch einen oberen Kabinenrumpfbereich, insbesondere durch den Luftverteilungsstrang 16 des Luftverteilungssystems 10 gemäß dieser zweiten Ausführungsform. Der Querschnitt A-A kann ebenfalls dem in der 2 dargestellten Verlauf folgen. Bei dem in der 1b dargestellten Luftverteilungssystem 10 sind eine Vielzahl an Querstreben 42 vorgesehen, die sich jeweils zumindest teilweise zwischen dem Rumpfstrukturelement 22 und dem Kabinendeckenelement 26 erstrecken. Bei diesem Luftverteilungssystem 10 sind zwischen dem ersten und dem zweiten seitlichen Wandelement 24, 28 acht Querstreben 42 angeordnet. Die Querstreben 42 unterteilen den Innenraum 40 des Beutels 32 in eine Mehrzahl von Teilsträngen 46 (hier neun Teilstränge). Die Teilstränge 46 sind in einer Rumpfumfangsrichtung 48 nebeneinander angeordnet. Auch bei dieser Ausführungsform können die Querstreben 42 durchgängig in der Flugzeuglängsrichtung L verlaufend ausgebildet sein. Alternativ können die Querstreben 42 auch nur abschnittsweise in der Flugzeuglängsrichtung L verlaufend ausgebildet sein. Die Querstreben 42 weisen Perforationen 50 auf, durch die ein Luftaustausch zwischen benachbarten Teilsträngen 46 möglich ist. Durch die Perforationen 50 kann trotz einer dichten räumlichen Anordnung von Querstreben 42 in dem Kabinendeckenbereich ein ständiger Luftaustausch zwischen den Teilsträngen 46 erfolgen. Vorteilhaft werden durch die Querstreben 42 keine ungewünschten Druckgradienten im Luftverteilungssystem 10 aufgebaut.
-
Die Luftauslässe 18 sind an dem Kabinendeckenelement 26 ausgebildet und entlang der Kabinenlängsrichtung 20 in regelmäßigen Abständen d1, d2 zueinander angeordnet, wobei die Luftauslässe 18 in einem ersten Strangbereich 36 mit einem ersten Abstand d1 zueinander angeordnet sind und wobei die Luftauslässe 18 in einem zweiten Strangbereich 38 mit einem zweiten Abstand d2 zueinander angeordnet sind. Wie aus der 2 ersichtlich, ist der Luftverteilungsstrang 16 in zwei fluiddicht voneinander getrennte Zonen 36', 38' unterteilt. Der ersten (vorderen) Zone 36'kann über eine erste Zufuhrleitung 14a Luft aus der Luftzufuhrvorrichtung 14 zugeführt werden. Entsprechend kann der zweiten (hinteren) Zone 38' über eine zweite Zufuhrleitung 14b Luft aus der Luftzufuhrvorrichtung 14 zugeführt werden.
-
Die 3 zeigt einen Ausschnitt durch einen an einem Kabinendeckenelement 26 ausgebildeten Luftauslass 18. Der Beutel 32 bzw. der flexible Gewebestoff mündet fluiddicht in den Luftauslass 18. Hierzu kann der aus einem fluiddichten und flexiblen Material gebildete Beutel 32 zum Beispiel fluiddicht mit dem Strömungsquerschnitt der Luftauslässe 18 verklebt sein oder fluiddicht an den Strömungsquerschnitt der Luftauslässe 18 geklippt werden.
-
In der 4 ist schließlich ein Flugzeug 40 mit einem Luftverteilungssystem 10 dargestellt, das im Deckenbereich des Flugzeugrumpfquerschnitts angeordnet ist.
