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Die Erfindung betrifft ein Satellitennavigationssystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Satellitennavigationssystem.
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Satellitennavigationssysteme dienen typischerweise dem Empfang von Satellitennavigationssignalen, welche von Navigationssatelliten wie beispielsweise vom Typ GPS, Galileo, GLONASS oder Beidou ausgesendet werden. Empfänger für derartige Satellitennavigationssysteme sind im Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Derartige Empfänger können auch als Satellitennavigationsmodule bezeichnet werden. Satellitennavigationsmodule werden mittlerweile in vielen Geräten wie beispielsweise Smartphones, Navigationsgeräten, Sportuhren oder Kraftfahrzeugen verwendet. In Kraftfahrzeugen sind sie zwischenzeitlich nahezu Standard. Typischerweise wird dabei ein Satellitennavigationsmodul verwendet, welches nur Satellitennavigationssignale auf einer Frequenz empfangen und auswerten kann. Nur in Bereichen wie beispielsweise der Geodäsie, wo eine besonders hohe Genauigkeit erforderlich ist und damit verbundene Mehrkosten vertretbar sind, werden bislang Mehrfrequenzempfänger eingesetzt. Durch das Fortschreiten der Technik werden jedoch derzeit Satellitennavigationsmodule, welche Satellitensignale auf mehreren Frequenzen empfangen können, deutlich günstiger, so dass diese für Massenanwendungen wie beispielsweise in Kraftfahrzeugen immer interessanter werden.
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Das Hauptziel der Verwendung mehrerer Frequenzen ist die Verbesserung der Positionierungsgenauigkeit, da durch die Verwendung einer zweiten Frequenz Messfehler, die beispielsweise durch Atmosphäreneffekte entstehen, teilweise kompensiert werden können.
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Auf einer zweiten Frequenz können auch bessere Signale verfügbar sein, also beispielsweise zusätzliche Korrekturinformationen oder eine größere Bandbreite des Signals oder auch eine größere Sendeleistung des Signals. Durch die Verwendung der zweiten Frequenz kann jedoch nicht unmittelbar das Problem gelöst werden, dass Fehler aufgrund von Design oder Platzierung einer Antenne entstehen, da typischerweise dieselbe Antenne für alle Frequenzen verwendet wird.
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Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Satellitennavigationssystem vorzusehen, welches im Vergleich zu bekannten Systemen alternativ oder besser ausgeführt ist. Es ist des Weiteren eine Aufgabe der Erfindung, ein zugehöriges Fahrzeug vorzusehen.
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Dies wird erfindungsgemäß durch ein Satellitennavigationssystem gemäß Anspruch 1 und ein Fahrzeug gemäß Anspruch 15 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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Die Erfindung betrifft ein Satellitennavigationssystem. Das Satellitennavigationssystem weist ein Satellitennavigationsmodul, eine erste Antenne und eine zweite Antenne auf. Die erste Antenne ist mit dem Satellitennavigationsmodul zum Empfang von ersten Satellitensignalen auf einer ersten Frequenz verbunden. Die zweite Antenne ist mit dem Satellitennavigationsmodul zum Empfang von zweiten Satellitensignalen auf einer zweiten Frequenz verbunden, wobei die zweite Frequenz verschieden zur ersten Frequenz ist. Das Satellitennavigationsmodul ist dazu konfiguriert, basierend auf den ersten Satellitensignalen und den zweiten Satellitensignalen eine Position zu bestimmen.
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Das erfindungsgemäße Satellitennavigationssystem ermöglicht es, Satellitensignale auf unterschiedlichen Frequenzen mit unterschiedlichen Antennen zu empfangen. Dadurch können diverse Vorteile erreicht werden, welche sich insbesondere aus den Möglichkeiten einer besseren Anpassung der Antennen an die jeweiligen Signale bzw. Frequenzen sowie aus weiteren Auswertemöglichkeiten ergeben. Die Verwendung von zwei Antennen ist insbesondere in Kraftfahrzeugen vorteilhaft, welche eine erheblich größere räumliche Ausdehnung haben als beispielsweise Mobiltelefone und dementsprechend optimiert werden können.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung hat eine Empfangscharakteristik der ersten Antenne eine höhere Empfangsstärke bei der ersten Frequenz als bei der zweiten Frequenz. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung hat eine Empfangscharakteristik der zweiten Antenne eine höhere Empfangsstärke bei der zweiten Frequenz als bei der ersten Frequenz. Durch die Optimierung der Empfangscharakteristika bezüglich der Frequenzen können die Empfangsleistungen der Antennen auf den jeweils zugeordneten Frequenzen verbessert werden. Damit kann ein insgesamt besserer Empfang von Satellitennavigationssignalen erreicht werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung weisen die erste Antenne und die zweite Antenne unterschiedliche Abdeckungsbereiche auf. Dies hat sich beispielsweise auch durch eine unterschiedliche Anordnung oder Ausrichtung, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug, ergeben. Dadurch können die Antennen auf ihre jeweiligen Abdeckungsbereiche optimiert werden und sie können gegebenenfalls bautechnisch besser an die Umgebungsbedingungen angepasst werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist das Satellitennavigationsmodul dazu konfiguriert, basierend auf den zweiten Satellitensignalen Messfehler der ersten Satellitensignale zu kompensieren oder besser zu kompensieren, als das mit Informationen in den ersten Satellitensignalen möglich ist. Dies entspricht insbesondere einer typischen Ausführung mancher Satelliten, auf einer zweiten Frequenz Satellitensignale zu senden, welche eine Korrektur von Messfehlern ermöglichen. Derartige Messfehler können beispielsweise durch Atmosphäreneffekte oder durch Abweichungen in der jeweiligen Satellitenbahn entstehen.
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Insbesondere sei erwähnt, dass derzeit neue Satelliten eingeführt werden, welche eine solche zweite Frequenz mit einer entsprechenden Möglichkeit zur Fehlerkorrektur vorsehen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist das Satellitennavigationsmodul dazu konfiguriert, aus den zweiten Satellitensignalen Korrekturinformationen zu extrahieren. Derartige Korrekturinformationen können dann sowohl für die zweiten Satellitensignale wie auch für die ersten Satellitensignale verwendet werden. Die Korrekturinformationen können beispielsweise Fehler korrigieren, welche durch atmosphärische Störungen oder Störungen bei der Umlaufbahn eines jeweiligen Satelliten entstehen.
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Das Satellitennavigationsmodul ist bevorzugt dazu konfiguriert, die zweiten Satellitensignale mit einer größeren Bandbreite auszuwerten als die ersten Satellitensignale. Dies entspricht einer derzeit zu erkennenden Praxis, neue Satelliten mit zwei Frequenzen auszustatten, wovon eine Frequenz eine größere Bandbreite hat als die andere.
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Gemäß jeweiligen Ausführungen ist die erste Antenne und/oder ist die zweite Antenne ein intelligentes Antennenmodul, eine Finnenantenne und/oder eine Außenspiegelantenne eines Kraftfahrzeugs. Derartige Ausführungen haben sich für typische Anwendungen als vorteilhaft erwiesen. Ein intelligentes Antennenmodul kann insbesondere ein Antennenmodul sein, welches bereits diverse Auswertungen eines empfangenen Signals übernimmt. Es kann auch zum Empfang anderer Signale wie beispielsweise Telefonsignale oder Fahrzeug-zu-X-Signale vorgesehen sein. Ebenfalls kann es auch zum Senden solcher Signale vorgesehen sein. Finnenantennen oder Außenspiegelantennen sind Antennenformen, welche sich für typische Anwendungen in Kraftfahrzeugen bewährt haben. Sie ermöglichen eine gute Empfangscharakteristik. Eine Finnenantenne kann beispielsweise im Heckbereich eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein, wodurch ein gewisser Abstand zu Außenspiegelantennen hergestellt wird. Dadurch werden Auswertungen ermöglicht, welche einen gewissen Abstand der Antennen erfordern. Hierauf wird weiter unten näher eingegangen werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist die erste Antenne mit einer weiteren Antenne gekoppelt und teilt sich mit der weiteren Antenne ein Antennenkabel zum Satellitennavigationsmodul. Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist die zweite Antenne mit einer weiteren Antenne gekoppelt und teilt sich mit der weiteren Antenne ein Antennenkabel zum Satellitennavigationsmodul. Eine jeweilige weitere Antenne kann beispielsweise eine Fahrzeug-zu-X-Antenne oder eine Fahrzeug-zu-X-Kompensatorantenne sein. Hierdurch können Antennenkabel eingespart werden, da unterschiedliche Signale auf dem gleichen Kabel von oder zu der jeweiligen Kombination aus Antenne und weiterer Antenne geleitet werden können. Die Kombination von einer Antenne für Satellitennavigation und einer Fahrzeug-zu-X-Antenne ist beispielsweise deshalb vorteilhaft, weil sich die jeweils geforderten Abdeckungsbereiche typischerweise nicht oder nur sehr wenig überlappen. Satellitennavigationssignale werden typischerweise von oberhalb des Fahrzeugs empfangen, während Signale einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation typischerweise horizontal gesendet und empfangen werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Satellitennavigationsmodul einen ersten Antennenanschluss und einen zweiten Antennenanschluss auf, wobei die erste Antenne am ersten Antennenanschluss angeschlossen ist und die zweite Antenne am zweiten Antennenanschluss angeschlossen ist. Dadurch können unterschiedliche Antennenanschlüsse für die jeweiligen Antennen verwendet werden. Dies kann insbesondere bei Verwendung unterschiedlicher Chipsätze für die jeweiligen Frequenzen vorteilhaft sein und beispielsweise einen besseren Empfang ermöglichen.
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Das Satellitennavigationsmodul weist gemäß einer Ausführung einen Antennenanschluss auf und das Satellitennavigationssystem weist dabei ferner einen zum Satellitennavigationsmodul separaten Kombinierer auf. Die erste Antenne und die zweite Antenne sind dabei an den Kombinierer angeschlossen und der Kombinierer ist an den Antennenanschluss angeschlossen. Dadurch kann auf einen zweiten Antennenanschluss des Satellitennavigationsmoduls verzichtet werden, wodurch das Satellitennavigationsmodul beispielsweise nur einen Antennenanschluss aufweisen kann. Dadurch können Bauteile eingespart werden. Die Signale der ersten Antenne und der zweiten Antenne werden dabei außerhalb des Satellitennavigationsmoduls zusammengeführt.
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Das Satellitennavigationssystem kann bevorzugt ferner eine Anzahl von Bandpassfiltern zum Entkoppeln der ersten Antenne von der zweiten Antenne aufweisen. Derartige Bandpassfilter können insbesondere verwendet werden, um zu verhindern, dass sich die beiden Antennen gegenseitig stören oder sonstwie beeinflussen. Die Bandpassfilter können insbesondere in dem Kombinierer oder angeschlossen an den Kombinierer vorgesehen sein, so dass die Antennen gerade dort entkoppelt werden können, wo ihre Signale zusammengeführt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist das Satellitennavigationsmodul dazu konfiguriert, basierend auf den ersten Satellitensignalen eine erste Position zu ermitteln und basierend auf den zweiten Satellitensignalen eine zweite Position zu ermitteln und basierend auf der ersten Position und der zweiten Position die Position zu bestimmen. Hierdurch können beispielsweise zunächst separate erste und zweite Positionen basierend auf den jeweiligen unterschiedlichen Satellitensignalen bei unterschiedlichen Frequenzen ermittelt werden, und anschließend kann eine Position basierend auf diesen beiden ersten und zweiten Positionen ermittelt werden. Zur Ermittlung der Position können die erste Position und die zweite Position beispielsweise gewichtet werden, insbesondere anhand jeweiliger Genauigkeiten, Standardabweichungen oder Zuverlässigkeiten der ersten und zweiten Positionen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist das Satellitennavigationsmodul dazu konfiguriert, basierend auf den ersten Satellitensignalen zumindest eine erste Pseudorange zu ermitteln und basierend auf den zweiten Satellitensignalen zumindest eine zweite Pseudorange zu ermitteln, die Pseudoranges auf einen Referenzpunkt zu transformieren und basierend auf den transformierten Pseudoranges die Position zu ermitteln. Somit kann basierend auf zumindest zwei Pseudoranges eine Position ermittelt werden, wobei die Pseudoranges ihre Ausgangspunkte an einer jeweiligen Antenne, d.h. insbesondere der ersten Antenne bzw. der zweiten Antenne, haben. Es können jeweils eine oder auch mehrere Pseudoranges ermittelt werden.
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Das Satellitennavigationsmodul ist bevorzugt dazu konfiguriert, basierend auf den ersten Satellitensignalen und den zweiten Satellitensignalen eine Geschwindigkeit und/oder eine Drehung zu ermitteln. Dadurch können weitere Informationen mittels des Satellitennavigationsmoduls erhalten werden, welche für diverse Funktionalitäten eines Kraftfahrzeugs vorteilhaft sein können.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug, welches ein Satellitennavigationssystem gemäß der Erfindung aufweist. Bezüglich des Satellitennavigationssystems kann dabei auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden. Erläuterte Vorteile gelten entsprechend.
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Es sei insbesondere erwähnt, dass zwei Satellitennavigationsfrequenzen, welche in einem Empfänger bzw. Satellitennavigationsmodul verarbeitet werden, durch unterschiedliche Antennen empfangen werden können. Dabei kann es sich beispielsweise anbieten, die beiden Antennen jeweils mit anderen Antennen zu kombinieren. Beispielsweise kann eine der Antennen oder können beide Antennen mit einer jeweiligen Kompensatorantenne für Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, insbesondere basierend auf IEEE 802.11p, kombiniert werden. Das Signal kann gemeinsam mit dem 802. 11p-Signal auf ein Kabel gelegt werden, um Kabelkosten zu sparen. Beispielsweise können Finnenantennen oder Antennen im Seitenspiegel oder auch ein intelligentes Antennenmodul verwendet werden. Auch andere Antennentypen sind jedoch möglich.
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Der Anschluss eines GNSS-Chips bzw. Satellitennavigationsmoduls kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. Besteht beispielsweise ein Multifrequenz-Chipsatz ohnehin aus zwei Chips, die jeweils nur eine Frequenz unterstützen, kann jede Antenne an nur einen dieser Chips angeschlossen werden. Besitzt der GNSS-Chip bzw. das Satellitennavigationsmodul zwei Eingänge für die zwei Frequenzen, so kann jede Antenne an nur einem dieser Eingänge angeschlossen werden. Besitzt der GNSS-Chip bzw. das Satellitennavigationsmodul nur einen Anschluss für eine Satellitennavigationsantenne, können die Signale der beiden Antennen vorher im Hochfrequenzbereich zusammengeführt werden, beispielsweise über entsprechende Bandpassfilter, damit sich die Signale nicht gegenseitig beeinflussen.
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Eine Software zur Verarbeitung der zwei Satellitennavigationsfrequenzen wird vorzugsweise entsprechend der veränderten Antennenkonfiguration angepasst. Hintergrund ist, dass ein normaler Satellitennavigationsalgorithmus eine absolute Position berechnet, die für die Stelle der Antenne gilt. Nun sind jedoch zwei Antennen vorhanden, d.h. es existieren damit auch zwei Positionen. Es können sich beispielsweise verbesserte Korrekturinformationen nur im Datenstrom für eine der Frequenzen befinden, diese können jedoch auch für die andere Frequenz gelten. In einem solchen Fall können die Korrekturinformationen beispielsweise für die Berechnung mit den Signalen auf beiden Frequenzen verwendet werden. Es kann auch auf jeder Frequenz eine separate Position berechnet werden, wobei die Positionen dann auf einen Bezugspunkt transformiert werden können und nach Anzahl der verwendeten Satelliten und/oder nach ermittelter Varianz gewichtet summiert werden können. Es können auch jeweilige Pseudoranges ermittelt werden und diese auf einen Referenzpunkt im Fahrzeug transformiert und dann aus allen transformierten Pseudoranges gemeinsam eine Position errechnet werden. Für eine Geschwindigkeitsermittlung kann nach denselben Schemata vorgegangen werden. Es sei erwähnt, dass sich alle hierin beschriebenen möglichen Ausführungen beliebig miteinander kombinieren lassen.
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Durch die Verwendung von zwei Antennen können mehrere Vorteile erreicht werden. So ergeben sich geringere Anforderungen an die Platzierung einer Satellitennavigationsantenne, weil nicht eine Antenne den gesamten Himmel abzudecken braucht, sondern es können beispielsweise beide Antennen zusammen den gesamten Himmel abdecken. Es ergibt sich außerdem eine leichtere Fehlererkennung, da Informationen über zwei Pfade kommen, die eigentlich zu derselben Position führen sollten. Es können außerdem Drehbewegungen gemessen werden, da zwei unterschiedliche Hebelarme für die Satellitennavigationssignale vorhanden sind und damit Drehungen von Lateralbewegungen unterschieden werden können. Außerdem ergibt sich eine Redundanz im Sinne der funktionalen Sicherheit auch im Pfad bis zur Elektronik.
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Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann den nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen entnehmen. Dabei zeigen:
- 1: eine Anordnung mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, und
- 2: eine Anordnung mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Satellitennavigationssystem 15 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Lediglich schematisch sind des Weiteren in 1 vier Satelliten 50, 51, 52, 53 dargestellt, welche Satellitennavigationssignale aussenden. Diese können grundsätzlich zur Bestimmung einer Position verwendet werden. Die vier Satelliten 50, 51, 52, 53 sind dabei so ausgebildet, dass sie jeweils Satellitennavigationssignale auf einer ersten Frequenz und auf einer zweiten Frequenz aussenden.
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Das Satellitennavigationssystem 15 des Kraftfahrzeugs 10 weist ein Satellitennavigationsmodul 20 auf. Dieses weist einen ersten Antennenanschluss 22 und einen zweiten Antennenanschluss 24 auf.
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Das Satellitennavigationsmodul 20 weist des Weiteren eine erste Antenne 30 sowie eine zweite Antenne 40 auf, welche zum Empfang von Satellitensignalen ausgelegt sind. Die erste Antenne 30 ist mittels eines ersten Antennenkabels 32 an dem ersten Antennenanschluss 22 angeschlossen. Die zweite Antenne 40 ist mittels eines zweiten Antennenkabels 42 an dem zweiten Antennenanschluss 24 angeschlossen.
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Das Satellitennavigationssystem 15 weist ferner eine weitere Antenne 34 auf. Diese ist ebenfalls an dem ersten Antennenkabel 32 angeschlossen. Die erste Antenne 30 und die weitere Antenne 34 teilen sich somit das erste Antennenkabel 32, so dass insgesamt Kabel eingespart werden. Bei der weiteren Antenne 34 kann es sich insbesondere um eine Fahrzeug-zu-X-Antenne handeln, mittels welcher Fahrzeug-zu-X-Kommunikation durchgeführt werden kann.
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Bei der ersten Antenne 30 kann es sich beispielsweise um eine Finnenantennen auf einem Dach des Kraftfahrzeugs 10 handeln. Bei der zweiten Antenne 40 kann es sich beispielsweise um eine Außenspiegelantenne in nicht dargestellten Außenspiegeln des Kraftfahrzeugs 10 handeln. Dadurch entsteht ein gewisser Abstand der beiden Antennen 30, 40, so dass unterschiedliche Pseudoranges bzw. Positionen berechnet werden können.
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Die erste Antenne 30 ist zum Empfang von ersten Satellitensignalen auf der ersten Frequenz ausgebildet. Die zweite Antenne 40 ist zum Empfang von zweiten Satellitensignalen auf der zweiten Frequenz ausgebildet. Die beiden Antennen 30, 40 sind hierbei auf den Empfang bei den jeweiligen Frequenzen optimiert.
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Das Satellitennavigationsmodul 20 ist dazu konfiguriert, die ersten Satellitennavigationssignale und die zweiten Satellitennavigationssignale zu empfangen und auszuwerten. Dabei werden erste Pseudoranges basierend auf den ersten Satellitennavigationssignalen an der ersten Antenne 30 berechnet. Des Weiteren werden zweite Pseudoranges basierend auf den zweiten Satellitennavigationssignalen an der zweiten Antenne 40 berechnet. Typischerweise werden vier oder mehr Pseudoranges berechnet. Für die Pseudoranges werden jeweilige Zuverlässigkeitswerte wie beispielsweise Varianzen berechnet. Entsprechend der Zuverlässigkeitswerte werden die Pseudoranges gewichtet und dementsprechend auf einen Referenzpunkt des Fahrzeugs 10 transformiert. An diesem Referenzpunkt wird dann eine Position des Fahrzeugs 10 berechnet, welche genauer ist als wenn nur eine Frequenz verwendet werden würde.
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Aufgrund des Abstands zwischen den beiden Antennen 30, 40 von mehreren Metern können auch jeweilige Positionen an den Antennen 30, 40 separat berechnet werden und können beispielsweise zur Ermittlung eines Kurses oder einer Drehrate des Fahrzeugs 10 verwendet werden. Hierzu ist das Satellitennavigationsmodul 20 entsprechend konfiguriert.
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2 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Satellitennavigationssystem 15 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es wird dabei nachfolgend lediglich auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel eingegangen.
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Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel weist das Satellitennavigationsmodul 20 bei der Ausführung nach 2 nur einen Antennenanschluss 28 auf. An diesem ist ein Kombinierer 26 angeschlossen. An dem Kombinierer 26 sind wiederum ein erster Bandpassfilter 36 und ein zweiter Bandpassfilter 46 angeschlossen. Das erste Antennenkabel 32 ist an dem ersten Bandpassfilter 36 angeschlossen. Das zweite Antennenkabel 42 ist an dem zweiten Bandpassfilter 46 angeschlossen.
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Die von den Antennen 30, 40 empfangenen Signale werden somit über die Antennenkabel 32, 42 an die jeweiligen Bandpassfilter 36, 46 geleitet und anschließend im Kombinierer 26 kombiniert. Durch die Bandpassfilter 36, 46 wird dabei eine gegenseitige Beeinflussung der Antennen 30, 40 ausgeschlossen. Das kombinierte Signal wird anschließend über den Antennenanschluss 28 in das Satellitennavigationsmodul 20 geleitet. Dort wird es ausgewertet, sowie dies weiter oben mit Bezug auf 1 beschrieben wurde.
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Es sei des Weiteren erwähnt, dass im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel beim zweiten Ausführungsbeispiel keine weitere Antenne vorhanden ist. Eine solche Ausführung kann beispielsweise verwendet werden, wenn für Funktionalitäten wie Fahrzeug-zu-X-Kommunikation separate Antennenkabel bzw. auch sonst separate Module verwendet werden.
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Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) oder C2I (Car-to-Infrastructure) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.
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Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
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Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
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Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.
