DE102017209655A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem elektrischen Antriebsmotor (3) und einer Bremseinrichtung (4) zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades (5) des Kraftfahrzeugs (1), wobei der Antriebsmotor (3) derart bestromt wird, dass er eine Haltekraft aufbringt, die das oder wenigstens ein angetriebenes Rad (5) des Kraftfahrzeugs (1) blockiert, falls ermittelt wird, dass eine Fehlerbedingung erfüllt ist, deren Erfüllung eine Fehlfunktion der Bremseinrichtung (4) anzeigt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Antriebsmotor und einer Bremseinrichtung zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades des Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
  • Ein elektrischer Antrieb von Fahrzeugen gewinnt zunehmend an Relevanz. Hierbei kann es möglich sein, auf ein mechanisches Getriebe vollständig oder weitgehend zu verzichten. Hierdurch kann das Gewicht des Kraftfahrzeugs deutlich reduziert werden.
  • Bei derartigen Fahrzeugen kann es problematisch sein, dass im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen mit Getriebe und Verbrennungsmotor, die alleine durch eine innere Reibung von Getriebe und Motor gehalten werden können, bereits bei geringen Steigungen ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs möglich ist, wenn dieses nicht durch eine Haltesystem, beispielsweise eine elektronische Feststellbremse, gehalten wird. Wird auf ein Getriebe verzichtet, wäre es vorteilhaft, auch auf eine Park- bzw. Sperrklinke zu verzichten, die beispielsweise bei üblichen Automatikgetrieben genutzt wird, um die Abtriebswelle des Getriebes zu sperren und somit ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern. Nachteilig wäre es hierbei jedoch, dass keine Rückfallebene mehr für ein entsprechendes Haltesystem vorhanden wäre.
  • Um eine Rückfallebene zu schaffen, wäre es beispielsweise möglich, Keile für Nutzer bereitzustellen, durch die das Kraftfahrzeug auch beim Ausfall eines Haltesystems an einer Steigung gehalten werden kann. Problematisch ist hierbei jedoch, dass das Kraftfahrzeug bei gewissen Steigungen bereits wegrollen könnte, bevor die Keile angebracht werden können. Ein komfortables Einlegen solcher Bremskeile ist somit insbesondere bei elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen ohne Getriebe nicht immer möglich.
  • Aus der Druckschrift US 2009/0107740 A1 ist es bekannt, eine zusätzliche elektromechanische Bremse vorzusehen, durch die ein Elektromotor direkt mit Reibung beaufschlagt werden kann. Auch diese Druckschrift offenbart jedoch nur die Nutzung eines einzigen Haltesystems. Würde das dort offenbarte Haltesystem mit einer üblichen Feststellbremse kombiniert, würden aus dieser Redundanz zusätzliche Kosten und ein zusätzlicher Bauraumverbrauch resultieren.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, mit geringem technischen Aufwand ein Wegrollen eines Kraftfahrzeugs bei einem Ausfall eines Haltesystems bzw. einer Bremseinrichtung zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades zu verhindern.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, wobei der Antriebsmotor derart bestormt wird, dass er eine Haltekraft aufbringt, die das oder wenigstens ein angetriebenes Rad des Kraftfahrzeugs blockiert, falls ermittelt wird, dass eine Fehlerbedingung erfüllt ist, deren Erfüllung eine Fehlfunktion der Bremseinrichtung anzeigt.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, beim Auftreten einer Fehlfunktion der Bremseinrichtung zumindest vorübergehend den Antriebsmotor zu nutzen, um das Kraftfahrzeug an seiner Position zu halten. Während dieses vorübergehenden Haltens können beispielsweise die eingangs erläuterten Keile von einem Nutzer genutzt werden, um ein langfristiges Halten des Kraftfahrzeugs an der Abstellposition zu ermöglichen. Der Antriebsmotor kann somit zunächst weiter bestromt werden, um das Kraftfahrzeug an einer definierten Position zu halten, und die Bestromung des Antriebsmotors kann erst nach einer Sicherung des Kraftfahrzeugs durch einen Nutzer beendet werden. Da das erfindungsgemäße Verfahren in vielen Fällen bereits durch Anpassung einer Steuerung von ohnehin vorhandenen Komponenten des Kraftfahrzeugs umsetzbar ist, ist es sehr preisgünstig und ohne zusätzlichen Bauraumbedarf umsetzbar.
  • Das gebremste Rad kann gleich dem angetriebenen Rad sein oder es können verschiedene Räder gebremst und angetrieben werden. Werden verschiedene Räder gebremst und angetrieben, sind deren Bewegungen typischerweise dennoch über den Untergrund, auf dem das Kraftfahrzeug steht, gekoppelt. Vorzugsweise werden mehrere der Räder des Kraftfahrzeugs gebremst bzw. angetrieben.
  • Eine Fehlfunktion der Bremseinrichtung kann insbesondere dazu führen, dass die Bremseinrichtung keine Haltekraft oder nur eine geringe Haltekraft ausüben kann. Insbesondere kann die Blockierung des gebremsten Rades bei Auftreten einer Fehlfunktion bereits bei einem geringen auf das Rad wirkenden Drehmoment überwunden werden.
  • Die Fehlerbedingung kann insbesondere jedes Mal ausgewertet werden, wenn die Bremseinrichtung aktiviert wird. Die Bremseinrichtung kann eine Feststellbremse, insbesondere eine elektronische Feststellbremse, sein.
  • Nach einer Aktivierung der Bremseinrichtung, um das gebremste Rad zu blockieren, kann der Antriebsmotor derart bestromt werden, dass das gebremste und/oder das angetriebene Rad mit einem vorgegebenen Antriebsmoment beaufschlagt werden, wobei die Erfüllung der Fehlerbedingung von einem Drehwinkel und/oder einer Drehzahl und/oder einer Drehzahländerung des gebremsten und/oder des angetriebenen Rades abhängt. Es kann somit versucht werden, das gebremste Rad direkt oder über die Bewegungskopplung mit dem angetriebenen Rad anzutreiben, um zu überprüfen, ob die Bremseinrichtung nach ihrer Aktivierung eine ausreichende Haltekraft aufbringt. Ist dies nicht der Fall, so wird stattdessen der Antriebsmotor genutzt, um das Kraftfahrzeug zu halten. Die Drehzahl bzw. Drehzahländerung können eine Drehwinkelgeschwindigkeit bzw. Drehwinkelbeschleunigung vorgeben, die durch entsprechende Sensorik bereits bei kleinen Drehwinkeländerungen erfasst werden können.
  • Die Fehlerbedingung kann insbesondere dann erfüllt sein, wenn nach der Beaufschlagung des gebremsten bzw. angetriebenen Rades mit dem vorgegebenen Antriebsmoment das gebremste und/oder das angetriebene Rad eine Drehzahl aufweisen und/oder sich um einen Drehwinkel drehen, die und/oder der einen jeweiligen vorgegebenen Grenzwert überschreiten.
  • Bei Erfüllung der Fehlerbedingung kann zusätzlich eine Hinweiseinrichtung des Kraftfahrzeugs angesteuert werden, um einen Hinweis an einen Nutzer des Kraftfahrzeugs auszugeben. Der Hinweis kann beispielsweise ein akustischer, optischer oder haptischer Hinweis sein. Der Hinweis kann den Nutzer auf eine Fehlfunktion der Bremseinrichtung hinweisen. Vorzugsweise wird der Nutzer jedoch darauf hingewiesen, das Kraftfahrzeug manuell gegen ein Wegrollen zu sichern, beispielsweise durch ein Anordnen von Keilen oder anderen Objekten im Bereich der Räder des Kraftfahrzeugs. Ein derartiges manuelles Sichern ist vorteilhaft, da ein Halten des Kraftfahrzeugs über den Antriebsmotor relativ energieaufwändig ist und somit nicht über allzu lange Zeiträume genutzt werden sollte.
  • Bei Erfüllung einer Endbedingung während der Antriebsmotor zum Aufbringen der Haltekraft bestromt wird, kann die Bestromung des Antriebsmotors beendet werden. Die Endbedingung kann insbesondere dann erfüllt werden oder nur dann erfüllbar sein, wenn eine vorgegebene Bedieneingabe des oder eines Nutzers an einem Bedienmittel des Kraftfahrzeugs oder einem separat von dem Kraftfahrzeug ausgebildeten Bedienmittel erfasst wird. Beispielsweise kann der Benutzer durch die Bedieneingabe bestätigen, dass das Kraftfahrzeug anderweitig gesichert ist bzw. nicht länger ein Halten durch eine Bestromung des Antriebsmotors erforderlich ist.
  • Nach Erfassung der Bedieneingabe kann vor einem Beenden bzw. einem endgültigen Beenden der Bestromung des Antriebsmotors zum Aufbringen der Haltekraft überprüft werden, ob tatsächlich eine Sicherung erfolgt ist bzw. ob die Gefahr eines Wegrollens des Kraftfahrzeugs besteht. Beispielsweise kann zunächst die Haltekraft reduziert oder abgeschaltet werden, indem der Antriebsmotor entsprechend angesteuert wird, wobei die Bestromung des Antriebsmotors zum Aufbringen der Haltekraft jedoch wieder aufgenommen wird, wenn erfasst wird, dass sich ein Drehwinkel des angetriebenen und/oder des gebremsten Rades ändert oder eine andere Wiederaufnahmebedingung erfüllt ist.
  • Als das Bedienmittel kann ein Funkschlüssel des Kraftfahrzeugs oder eine mobile Kommunikationseinrichtung verwendet werden. Dies ist vorteilhaft, da entsprechende Bedienmittel typischerweise von dem Nutzer mitgeführt werden, womit beispielsweise nach einem Sichern des Kraftfahrzeugs durch Keile oder Ähnliches kein erneutes Einsteigen in das Kraftfahrzeug erforderlich ist, um das Aufbringen der Haltekraft durch die Bestromung des Antriebsmotors zu beenden.
  • Der Antriebsmotor kann zum Aufbringen einer Haltekraft angesteuert werden, indem wenigstens ein Parameter eines den Antriebsmotor bestromenden Wechselrichters eingestellt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn ein Asynchronmotor als Antriebsmotor genutzt wird. Vorzugsweise kann der Wechselrichter zur Vektorregelung bzw. feldorientierten Regelung des Antriebsmotors dienen. Auch Asynchronmaschinen können in diesem Fall bereits ausreichende Drehmomente zum Halten des Kraftfahrzeugs aufbringen, obwohl der Antriebsmotor steht.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Bordnetz oder einen Bordnetzabschnitt umfassen, durch den der Antriebsmotor bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bestromt wird, wobei das Bordnetz oder der Bordnetzabschnitt bei einem Abstellen des Kraftfahrzeugs dann deaktiviert wird oder nur dann deaktivierbar ist, wenn die Fehlerbedingung nicht erfüllt wird oder nachdem die Endbedingung erfüllt wird. Elektromaschinen, die zum Antrieb von Kraftfahrzeugen dienen, können durch ein Hochspannungsnetz des Kraftfahrzeugs versorgt werden. Bei einem Abstellen des Kraftfahrzeugs, also insbesondere bei abgeschalteter Zündung bzw. bei einem deaktivierten Antriebsmotor, werden entsprechende Hochspannungsnetze häufig vollständig oder weitgehend stromfrei geschaltet. Um eine Bestromung des Antriebsmotors zum Aufbringen der Haltekraft zu ermöglichen, kann nach einem Abstellen des Kraftfahrzeugs eine Deaktivierung eines solchen Bordnetzes oder Bordnetzabschnittes erst dann erfolgen, wenn ermittelt wurde, dass die Fehlerbedingung nicht erfüllt ist, also kein weiterer Betrieb des Antriebsmotors zum Halten des Kraftfahrzeugs erforderlich ist. Bei erfüllter Fehlerbedingung können das Bordnetz bzw. der Bordnetzabschnitt nach Erfüllung der Endbedingung deaktiviert werden, also dann, wenn ein weiterer Betrieb des Antriebsmotors zum Aufbringen der Haltekraft nicht länger erforderlich ist.
  • Werden entsprechende Bordnetze in Kraftfahrzeugen genutzt, so können zwei separate Bordnetzabschnitte vorgesehen werden, die auf verschiedenen Spannungsniveaus liegen. Ein Niederspannungsnetz kann zur Versorgung der normalen elektrischen Verbrauchern im Kraftfahrzeug, beispielsweise von Lüftungen, Heizungen, Scheinwerfern und Ähnlichem dienen. Das Hochspannungsnetz dient primär zum Speisen des Antriebsmotors. Verschiedene Bordnetzabschnitte können über DC-DC-Wandler gekoppelt sein, um einen Energietransport zwischen den Bordnetzen bzw. Bordnetzabschnitten zu ermöglichen.
  • Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor, einer Bremseinrichtung zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades des Kraftfahrzeugs und einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsmotors, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Vorzugsweise kann die Steuereinrichtung auch dazu ausgebildet sein, die Bremseinrichtung und/oder die Hinweiseinrichtung zu steuern und/oder Bedieneingaben eines Nutzers an einem Bedienmittel zu erfassen. Wird ein fahrzeugexternes Bedienmittel genutzt, kann dieses über eine Kommunikationseinrichtung mit dem Kraftfahrzeug kommunizieren, die als Teil der Steuereinrichtung oder separat von dieser ausgebildet sein kann.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer Benutzungssituation zeigt, in der ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird.
  • Die Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem elektrischen Antriebsmotor 3, einer Bremseinrichtung 4 zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades 5 und einer Steuereinrichtung 6 zur Steuerung des Antriebsmotors 3 und der Bremseinrichtung 4. In der gezeigten Nutzungssituation soll das Kraftfahrzeug 1 an einem Hang 2 abgestellt werden. Um ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern, kann der Nutzer 7 vor dem Aussteigen ein Bedienmittel 8 des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einen Druckknopf, betätigen, um die Bremseinrichtung 4 zu aktivieren, wodurch das gebremste Rad 5 blockiert und somit ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs 1 verhindert wird.
  • Ist die Bremseinrichtung 4, beispielsweise aufgrund einer mechanischen Abnutzung, nicht oder nicht vollständig funktionsfähig, so ist es möglich, dass keine ausreichenden Haltekräfte aufgebracht werden, so dass das Kraftfahrzeug 1 nach dem Abstellen den Hang 2 herabrollen könnte. Diese Problematik ist insbesondere relevant, wenn ein elektrischer Antriebsmotor 3 das Rad 5 ohne dazwischengeschaltetes Getriebe antreibt, da einem Rollen des Kraftfahrzeugs 1 in diesem Fall nur sehr geringe Reibungskräfte entgegenwirken.
  • Ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs 1 kann bei einer Fehlfunktion der Bremseinrichtung 4 dadurch verhindert werden, dass ein Keil 9 durch den Nutzer 7 am Rad 5 angeordnet wird. Problematisch ist, dass hierfür eine gewisse Zeit erforderlich ist, so dass das Kraftfahrzeug 1 nach dem Abstellen bereits anfangen könnte zu rollen, bevor der Keil 9 am Rad 5 angeordnet werden kann.
  • Um das Kraftfahrzeug 1 stabil an seiner Position zu halten, bis der Keil 9 am Rad 5 angeordnet werden kann, wird im Kraftfahrzeug 1 der Antriebsmotor 3 derart bestromt, dass er eine Haltekraft aufbringt, die das durch ihn angetriebene Rad 5 blockiert, wenn ermittelt wird, dass eine Fehlerbedingung erfüllt ist, deren Erfüllung eine Fehlfunktion der Bremseinrichtung 4 anzeigt. Um dies zu ermöglichen, wird bei einer Betätigung des Bedienelements 8 zunächst überprüft, ob die Bremseinrichtung 4 funktionsfähig ist. Hierzu wird die Bremseinrichtung 4 durch die Steuereinrichtung 6 angesteuert, um das Rad 5 zu blockieren und anschließend der Antriebsmotor 3 derart bestromt, dass das Rad 5 mit einem vorgegebenen Drehmoment beaufschlagt wird. Durch einen Sensor 20 wird eine Veränderung des Drehwinkels des Rades 5 erfasst, wobei die Fehlerbedingung dann erfüllt ist, wenn die Drehwinkeländerung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, also wenn das Rad 5 durch das vorgegebene Antriebsmoment gedreht wurde, das heißt, die tatsächlich durch die Bremseinrichtung 4 aufgebrachte Haltekraft durch das Antriebsmoment überwunden wurde. In diesem Fall wird durch die Steuereinrichtung 6 eine Hinweiseinrichtung 10 angesteuert, um den Nutzer 7 auf die Fehlfunktion der Bremseinrichtung 4 hinzuweisen. Insbesondere wird der Nutzer 7 darauf hingewiesen, dass er den Keil 9 am Rad 5 anordnen soll. Zudem wird der Antriebsmotor 3 bestromt, um das Rad 5 des Kraftfahrzeugs 1 zu blockieren. Der Antriebsmotor 3 wird somit als temporäre Bremse genutzt, bis ein oder mehrere Keile 9 an einem oder mehreren Rädern 5 angeordnet sind.
  • Die Bestromung des Antriebsmotors 3 erfolgt über einen Wechselrichter 11, der über einen Bordnetzabschnitt 12, der einem Hochspannungsnetz zugeordnet ist, von einer Hochspannungsbatterie 13 gespeist wird. Die Steuerung des Wechselrichters 11 der Steuereinrichtung 6 erfolgt in Form einer Vektorregelung bzw. einer feldorientierten Regelung. Dies ermöglicht es, auch bei einer Nutzung eines Asynchronmotors als Antriebsmotor 3, gewünschte Drehzahlen bzw. Drehmomente des Antriebsmotors 3 vorzugeben und mit relativ kurzer Zeitkonstante einzuregeln. Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass auch bei Nutzung eines Asynchronmotors Haltekräfte, also Drehmomente bei einer Drehzahl von Null oder nahe Null, bereitgestellt werden können.
  • Der Bordnetzabschnitt 12 wird bei einem Abstellen des Kraftfahrzeugs 1 typischerweise über eine Schalteinrichtung 14 deaktiviert. Um das erläuterte Halten des Kraftfahrzeugs durch den Antriebsmotor 3 zu ermöglichen, erfolgt eine Deaktivierung zunächst nur dann, wenn die Fehlerbedingung nicht erfüllt ist, das heißt, wenn kein Halten des Kraftfahrzeugs 1 durch den Antriebsmotor 3 erforderlich ist. Ist die Fehlerbedingung hingegen erfüllt, so bleibt der Bordnetzabschnitt 12 zunächst aktiv, um den Antriebsmotor 3 zu bestromen.
  • Wird ermittelt, dass ein weiteres Halten des Kraftfahrzeugs 1 nicht mehr erforderlich ist, also eine Endbedingung erfüllt ist, so wird die Bestromung des Antriebsmotors 3 beendet und der Bordnetzabschnitt 12 wird über die Schalteinrichtung 14 deaktiviert. Diese Endbedingung wird dann erfüllt, wenn eine vorgegebene Bedieneingabe des Nutzers 7 an einem Bedienmittel 15 des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Touchscreen, oder an einem separat von dem Kraftfahrzeug 1 ausgebildeten Bedienmittel 16, das ein Funkschlüssel oder eine mobile Kommunikationseinrichtung, insbesondere ein Smartphone, sein kann, erfasst wird. Durch diese Bedieneingabe kann durch den Nutzer 7 bestätigt werden, dass er das Kraftfahrzeug 1 durch den Keil 9 gesichert hat oder dass aus anderen Gründen kein weiteres Halten des Kraftfahrzeugs 1 durch den Antriebsmotor 3 erforderlich ist. Das Bedienmittel 16 kann über eine Kommunikationseinrichtung 17 mit dem Kraftfahrzeug 1 bzw. der Steuereinrichtung 6 kommunizieren.
  • In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wurde davon ausgegangen, dass der Antriebsmotor 3 das gleiche Rad 5 antreibt, das auch durch die Bremseinrichtung 4 blockierbar ist. Das geschilderte Vorgehen ist jedoch auch dann möglich, wenn sich das gebremste Rad und das angetriebene Rad voneinander unterscheiden. Da die verschiedenen Räder 5, 19 des Kraftfahrzeugs 1 üblicherweise über den Untergrund 18, auf dem das Kraftfahrzeug 1 steht, bewegungsgekoppelt sind, ist es, solange der Untergrund 18 nicht allzu glatt oder lokal verformbar ist, für das geschilderte Vorgehen unwesentlich, welches der Räder 5, 19 angetrieben bzw. gebremst wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2009/0107740 A1 [0005]

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem elektrischen Antriebsmotor (3) und einer Bremseinrichtung (4) zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades (5) des Kraftfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (3) derart bestromt wird, dass er eine Haltekraft aufbringt, die das oder wenigstens ein angetriebenes Rad (5) des Kraftfahrzeugs (1) blockiert, falls ermittelt wird, dass eine Fehlerbedingung erfüllt ist, deren Erfüllung eine Fehlfunktion der Bremseinrichtung (4) anzeigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Aktivierung der Bremseinrichtung (4), um das gebremste Rad (5) zu blockieren, der Antriebsmotor (3) derart bestromt wird, dass das gebremste und/oder das angetriebene Rad (5) mit einem vorgegebenen Antriebsmoment beaufschlagt werden, wobei die Erfüllung der Fehlerbedingung von einem Drehwinkel und/oder einer Drehzahl und/oder einer Drehzahländerung des gebremsten und/oder des angetriebenen Rades (5) abhängt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung der Fehlerbedingung zusätzlich eine Hinweiseinrichtung (10) des Kraftfahrzeugs (1) angesteuert wird, um einen Hinweis an einen Nutzer (7) des Kraftfahrzeugs (1) auszugeben.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung einer Endbedingung während der Antriebsmotor (3) zum Aufbringen der Haltekraft bestromt wird, die Bestromung des Antriebsmotors (3) beendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Endbedingung dann erfüllt wird oder nur dann erfüllbar ist, wenn eine vorgegebene Bedieneingabe des oder eines Nutzers (7) an einem Bedienmittel (15) des Kraftfahrzeugs (1) oder einem separat von dem Kraftfahrzeug (1) ausgebildeten Bedienmittel (16) erfasst wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als das Bedienmittel (16) ein Funkschlüssel des Kraftfahrzeugs (1) oder eine mobile Kommunikationseinrichtung verwendet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (3) zum Aufbringen einer Haltekraft angesteuert wird, indem wenigstens ein Parameter eines den Antriebsmotor (3) bestromenden Wechselrichters (11) eingestellt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) ein Bordnetz oder einen Bordnetzabschnitt (12) umfasst, durch den der Antriebsmotor (3) bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (1) bestromt wird, wobei das Bordnetz oder der Bordnetzabschnitt (12) bei einem Abstellen des Kraftfahrzeugs (1) dann deaktiviert wird oder nur dann deaktivierbar ist, wenn die Fehlerbedingung nicht erfüllt wird oder nachdem die Endbedingung erfüllt wird.
  9. Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor (3), einer Bremseinrichtung (4) zur Blockierung wenigstens eines gebremsten Rades (5) des Kraftfahrzeugs (1) und einer Steuereinrichtung (6) zur Steuerung des Antriebsmotors (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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