DE102017208383A1

DE102017208383A1 - Dynamisches Einparken mittels Parkassistenzsystem

Info

Publication number: DE102017208383A1
Application number: DE102017208383.2A
Authority: DE
Inventors: Frederic Stefan; Christoph Arndt
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-05-18
Filing date: 2017-05-18
Publication date: 2018-11-22
Anticipated expiration: 2037-05-19
Also published as: US20180334164A1; CN108928340A; DE102017208383B4; US10597029B2

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs in eine Parklücke mittels eines Einparkassistenten bereitgestellt, wobei der Verlauf eines Einparkmanövers an während des Einparkmanövers veränderte Begrenzungen der Parklücke dynamisch angepasst wird, indem ermittelt wird, ob und in welche Richtung sich die Grenzen der Parklücke während des Einparkmanövers verändern, und eine ursprünglich ermittelte erste Trajektorie durch eine an veränderte Grenzen der Parklücke angepasste zweite Trajektorie ersetzt wird, entlang der das Einparkmanöver weitergerührt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs in eine Parklücke mittels eines Einparkassistenten, wobei der Verlauf eines Einparkmanövers an während des Einparkmanövers veränderte Begrenzungen der Parklücke dynamisch angepasst wird.
In modernen Kraftfahrzeugen werden häufig Systeme zum Unterstützen eines Einparkvorgangs, kurz Parkassistenzsysteme, verwendet. Herkömmlicherweise wird dabei die Umgebung eines Fahrzeugs auf das Vorhandensein einer geeigneten Parklücke überprüft, indem während einer Vorbeifahrt Parklücken sensorenbasiert vermessen werden und das Fahrzeug gemäß einer Entscheidung des Fahrers mittels des Parkassistenzsystems in eine ausgewählte Parklücke einparkt. Es gibt Parkassistenzsysteme, die den gesamten Einparkvorgang automatisch ausführen können. Mit dem Auftreten autonom fahrender Fahrzeuge werden automatische Parkassistenzsysteme ebenfalls häufiger auftreten.
Typischerweise ermittelt ein Parkassistenzsystem eines Fahrzeugs in einer Beobachtungsphase eine geeignete Parklücke, in die das Fahrzeug mit seinen Dimensionen passt, wobei noch angrenzende Bereiche mit in die Ermittlung einfließen, die zum Aus- und Einsteigen und Beladen ausreichend sind und einen Sicherheitsabstand zu anderen Fahrzeugen gewährleisten. Ist eine geeignete Parklücke gefunden, wird in einer Berechnungsphase eine Trajektorie berechnet, in die Steuerwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeiten innerhalb bestimmter Teilabschnitte der zu fahrenden Strecke einfließen. Die Trajektorie kann in Abhängigkeit von den vorherrschenden Dimensionen von Fahrzeug und Parklücke in Teilabschnitte untergliedert werden, auf denen sich das Fahrzeug ggf. mehrfach hin- und herbewegt. Weiterhin können Korrekturbewegungen in die Trajektorie einfließen. Danach startet das Parkassistenzsystem in einer Einparkphase eine Bewegung des Fahrzeugs, das dabei entsprechend der berechneten Trajektorie in die Parklücke gesteuert wird. Herkömmliche Parkassistenzsysteme funktionieren dabei nach dem open-loop-Prinzip (offener Regelkreis), bei dem die einmal berechnete Trajektorie nicht geändert wird, wenn die Bewegung des Fahrzeugs gestartet wurde. Wenn sich ein die Parklücke begrenzendes Fahrzeug während des Einparkvorgangs bewegt, kann der Parkvorgang nicht dynamisch an die veränderte Parklücke angepasst werden. Es besteht die Aufgabe, herkömmliche auf der Verwendung von Parkassistenzsystemen basierende Verfahren zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Neben- und Unteransprüchen, den Figuren und den Ausführungsbeispielen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einparken mittels eines Parkassistenzsystems eines ersten Fahrzeugs in eine durch mindestens ein zweites Fahrzeug begrenzte Parklücke, wobei mittels des Systems eine Vermessung von potentiellen Parklücken während einer Vorbeifahrt des ersten Kraftfahrzeugs erfolgt, eine für einen Einparkvorgang günstige Parklücke ermittelt wird, eine ausgehend von einer zum Einparken günstigen Ausgangsposition erste Trajektorie für einen Einparkvorgang in die Parklücke ermittelt wird und ein assistierter Einparkvorgang des ersten Fahrzeugs in die Parklücke gestartet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich besonders dadurch aus, dass dabei erfasst wird, ob sich während des Einparkvorgangs die durch das zweite Fahrzeug gebildete Begrenzung der Parklücke verändert.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, weil im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren, bei denen ein Einparkassistenzsystem verwendet wird, während eines Einparkvorgangs die durch andere Fahrzeuge gebildeten Begrenzungen einer Parklücke beobachtet werden. Dabei reagiert das System vorteilhaft dynamisch auf durch eine Bewegung parkender Fahrzeuge bewirkte Veränderungen, besonders auf Erweiterungen der Parklücke. Das Verfahren ist dabei besonders darauf gerichtet, Veränderungen der Parklücke vorteilhaft für eine Optimierung des Einparkvorgangs zu nutzen.
Parkassistenzsysteme sind hier besonders automatische Parkassistenzsysteme.
Dabei ist das Verfahren nicht auf das Erfassen einer Änderung in einer Richtung beschränkt, sondern ist auf das Erfassen von Änderungen in beiden Richtungen einer Parklückenbegrenzung gerichtet, wenn die Parklücke durch zwei Fahrzeuge beschränkt wird. Wird die Parklücke nur von einem Fahrzeug begrenzt, und auf der entsprechend anderen Seite von einem natürlichen Hindernis, wie z.B. einem Bordstein am Ende eines Parkplatzes, wird nur das eine begrenzende Fahrzeug erfasst.
Vorzugsweise wird während eines Einparkmanövers erfasst, ob sich die Begrenzung der Parklücke in eine bestimmte Richtung erweitert hat. Bevorzugt wird dabei die erste Trajektorie ignoriert, wenn erfasst wurde, dass sich die Begrenzung der Parklücke in eine bestimmte Richtung erweitert hat.
Besonders bevorzugt wird eine aktuelle Bewegung des Fahrzeugs während eines Einparkmanövers wie vorgesehen beendet und dann das Einparkmanöver unterbrochen, wenn während der aktuellen Bewegung eine Veränderung der Parklückenbegrenzung festgestellt wurde. Ebenfalls besonders bevorzugt wird eine aktuelle Bewegung des Fahrzeugs während eines Einparkmanövers unterbrochen, wenn zum Ende der aktuellen Bewegung eine Veränderung der Parklückenbegrenzung festgestellt wurde. Zum Ende bedeutet hier, dass die aktuelle Bewegung tatsächlich beendet ist, oder sich innerhalb der letzten etwa 10% der aktuellen Bewegung befindet.
Eine aktuelle Bewegung des Fahrzeugs ist hier so zu verstehen, dass sich das Fahrzeug während des Einparkvorgangs auf der ursprünglich vorgesehenen ersten Trajektorie bewegt, wobei dabei jeweils durch Stoppereignisse begrenzte einzelne Bewegungen ausgeführt werden, z.B. zum Vor- und Zurückfahren zum Erreichen einer idealen Parkposition. Die erste Trajektorie ist demnach in Abschnitte unterteilt, die jeweils in separaten Bewegungen abgefahren werden. Der Begriff „aktuelle Bewegung“ bezieht sich hier auf diese einzelnen Bewegungen.
Vorzugsweise wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren nach Unterbrechung der besagten Bewegung eine zweite Trajektorie durch das System ermittelt, mit der anstelle der ersten Trajektorie entsprechend der veränderten Parklückenbegrenzung das Einparkmanöver weitergeführt wird. Vorzugsweise wird dabei bei einer Erweiterung der Parklücke die ursprünglich vorgesehene Parkposition in Richtung der Erweiterung verschoben. Mit anderen Worten wird die ursprünglich ermittelte erste Trajektorie ignoriert und eine neu ermittelte zweite Trajektorie zum Beenden des Einparkmanövers verwendet, indem das erste Fahrzeug in die Richtung der durch Bewegung des zweiten Fahrzeugs erweiterten Parklücke gesteuert wird. Dabei wird das erste Fahrzeug vorzugsweise so weit in die Richtung bewegt, bis eine Begrenzung der Parklücke, z.B. ein weiteres Fahrzeug, die Bewegung limitiert.
In die Ermittlung der zweiten Trajektorie fließen vorzugsweise Steuerwinkel, Entfernung zur neu einzunehmenden Parkposition und die dabei zu fahrende Geschwindigkeit in die Ermittlung der zweiten Trajektorie ein.
Das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren ist somit vorteilhaft, weil sich durch das Nutzen sich während eines Einparkmanövers ergebender Änderungen der Parklückendimension ein kompliziertes Manövrieren erübrigt, und dadurch Zeit und Kraftstoff gespart werden kann. Weiterhin wird verfügbarer Parkraum ökonomisch genutzt, indem durch das Besetzen sich gerade ergebenden Raumes kein Parkraum verschwendet wird, der sich aus der Veränderung der ursprünglich zur Verfügung stehenden Parklücke ergibt. Das Verfahren ist sowohl für paralleles als auch für senkrechtes oder anderweitiges Einparken geeignet. Das Verfahren ist sowohl für ein teilweises als auch vollständig assistiertes Parken sowie für vollautomatisches ferngesteuertes Parken geeignet.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Ausführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum assistierten Einparken eines ersten Fahrzeugs, das ein Parkassistenzsystem mit mindestens einem Sensor und einer Steuerungseinrichtung zum Ermitteln des Vorhandenseins einer Parklücke, zum Berechnen von Trajektorien und Steuern von Fahrzeugbewegungen entsprechend der berechneten Trajektorien. Die Steuerungseinrichtung ist dabei ausgebildet, entsprechend vom Sensor übermittelter Werte mindestens eine Begrenzung einer Parklücke zu erkennen, eine erste Trajektorie für ein Einparkmanöver des ersten Fahrzeugs zu ermitteln und entsprechende Steuerbefehle an Einrichtungen des Fahrzeugs zu erteilen, ein Einparkmanöver entsprechend der ersten Trajektorie zu starten, sowie entsprechend vom Sensor übermittelter Werte auftauchende Hindernisse und Begrenzungen der Parklücke zu erkennen. Das System zeichnet sich besonders dadurch aus, dass die Steuerungseinrichtung weiterhin ausgebildet ist, die durch mindestens ein zweites Fahrzeug gebildeten Begrenzungen der Parklücke mittels vom Sensor übermittelter Signale zu überwachen und bei Änderungen der Begrenzungen während des Einparkmanövers Steuerbefehle zu erteilen, dass die aktuelle Bewegung innerhalb der ersten Trajektorie zu Ende geführt und das erste Fahrzeug in Richtung einer durch die Steuerungseinrichtung neu berechneten zweiten Trajektorie in Richtung der geänderten Begrenzung der Parklücke gesteuert wird.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Systems entsprechen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen

1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems.
2 ein Fließdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
3a eine schematische Darstellung einer Situation eines Parkraummanövers.
3b eine schematische Darstellung einer weiteren Situation eines Parkraummanövers.
3c eine schematische Darstellung einer weiteren Situation eines Parkraummanövers.

In 1 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems 10 modular, also Module aufweisend, dargestellt. Das System 10 ist in einem ersten Fahrzeug angeordnet. Dabei entsprechen die Module nicht notwendigerweise räumlichen Einheiten, sondern können als funktionelle Einheiten anzusehen sein, die innerhalb einer Steuerungseinrichtung funktionieren, die entsprechend ausgebildet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren zu steuern. Mittels der Module wird ein beispielhaftes Verfahren ausgeführt, dessen Schritte in 2 zu sehen sind und im Folgenden erklärt werden.
Ein erstes Modul 1 umfasst die Sensoren eines Parkassistenten des ersten Fahrzeugs. Die Sensoren sind ausgebildet, in einer näheren Umgebung des Fahrzeugs Hindernisse zu ermitteln. Die Sensoren sind z.B. Ultraschallsensoren, oder basieren auf Radar, Kameras, Laser, Lidar, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder anderen Technologien.
Ein zweites Modul 2 bezieht sich auf ein Erfassen von Parkraumbegrenzungen und ist vorgesehen, ein Monitor-Verfahren in Bezug auf die Begrenzungen einer Parklücke auszuführen. Das zweite Modul 2 weist dabei zwei Teilmodule auf: ein erstes Teilmodul 2a ermittelt Parklückenbegrenzungen bei einer ausreichend großen Parklücke, die in einem ersten Schritt S1 als für das Einparken des ersten Fahrzeugs geeignet ermittelt wurde. Das erste Teilmodul 2a erfasst dann in einem Schritt S2a, ob und an welcher Stelle in der Parklücke Begrenzungen und sonstige Hindernisse vorhanden sind oder nicht. Die Information darüber wird in einer Speichereinheit abgelegt. Ein zweites Teilmodul 2b wird während eines automatischen Parkmanövers aktiv, wobei es erfasst, ob Begrenzungen, die gemäß der abgelegten Information zu erwarten sind, vorhanden sind oder ob sie in der Zwischenzeit verschwunden sind. Dabei kann in einem entsprechenden Verfahren ein Algorithmus mit folgenden Schritten verwendet werden:
S2b0: Der Parkassistent berechnet auf der Basis der ermittelten Dimensionen der Parklücke eine erste Trajektorie und startet eine an der ersten Trajektorie orientierte Bewegung in einer bestimmten Richtung, z.B. vorwärts oder rückwärts zum Einparken in die ermittelte Parklücke.
S2b1: Mittels der Sensoren wird ermittelt, ob in einer beliebigen Richtung um das Fahrzeug Hindernisse auftauchen, besonders Begrenzungen der Parklücke.
S2b2: Wenn keine Hindernisse auftauchen, die entsprechend der vom ersten Teilmodul 2a abgelegten Information nach einer bestimmten zurückgelegten Strecke oder einer bestimmten Zeit hätten auftauchen müssen, wird bestimmt, dass die Begrenzungen der Parklücke modifiziert wurden. In diesem Fall endet der Algorithmus und wird das Verfahren zu Schritt S3 weitergeleitet, andernfalls geht er mit Schritt 2b3 weiter.
S2b3: Wird ein Hindernis in Form einer Parklückenbegrenzung ermittelt, wird überwacht, dass das Hindernis vorhanden bleibt, wobei sich die Entfernung zum Hindernis proportional zur Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs verringert. Wenn das Hindernis bis zum Ende der Bewegung vorhanden bleibt, beginnt der Algorithmus für die nächste Bewegung des Einparkmanövers wieder bei 2b0. Andernfalls, wenn sich die Position des Hindernisses während der Bewegung des ersten Fahrzeugs verändert, was z.B. dadurch ermittelt wird, dass sich die Entfernung zum Hindernis vergrößert, gleichbleibt oder sich nicht proportional zur Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs verringert, endet der Algorithmus und wird das Verfahren zu Schritt S3 weitergeleitet.
Ein drittes Modul 3 bezieht sich auf das Ermitteln von Veränderungen der Parklückendimension, die erfindungsgemäß besonders eine Erweiterung der Parklückendimension betreffen. Wenn das zweite Modul 2 in Schritt 2b2 oder 2b3 eine Begrenzungsveränderung ermittelt hat, wird diese Information an das dritte Modul 3 geleitet. Das dritte Modul ermittelt dabei in einem Schritt S3, in welcher Richtung, bezogen auf die Bewegung des ersten Fahrzeugs, die Parklückendimension erweitert wurde.
Ein viertes Modul 4 bezieht sich auf ein Optimieren eines aktuellen Parkmanövers. Wenn das dritte Modul eine Erweiterung der Parklücke ermittelt hat, wird vom vierten Modul 4 in einem Schritt S4.1 ein Steuerungsbefehl an den Parkassistenten gesendet, dass die aktuelle Bewegung zu Ende geführt und das ursprünglich geplante Manöver dann unterbrochen werden soll. In einem Schritt S4.2 wird vom vierten Modul 4 ein Befehl an den Parkassistenten in Modul 5 gesendet, entsprechend der modifizierten Parkraumbegrenzung eine neue (zweite) Trajektorie zu berechnen, die die erste Trajektorie ersetzen und entlang der das Parkmanöver von der nach Schritt S4.1 erreichten Position in die Richtung der Erweiterung der Parklücke weitergeführt werden soll.
Ein fünftes Modul 5 umfasst ein vollautomatisiertes Parkassistenzsystem. Das Parkassistenzsystem weist ein konventionelles vollautomatisiertes Parkassistenzsystem 5.1 auf, das mindestens ein Abtastmodul zum sensorenbasierten Beobachten der Umgebung, ein Trajektorien-Berechnungsmodul und ein Modul zum Steuern einer Fahrzeugbewegung ausgebildet ist; ein Signal- und Speichermodul 5.2, das zum Ermitteln von Parklückenbegrenzungen auf der Basis von vom Abtastmodul ermittelten Daten ausgebildet ist; und ein spezielles Trajektorien-Berechnungs-Modul 5.3, das zum Ausführen folgenden Verfahrens ausgebildet ist: in einem Schritt S5.3a wird die ursprünglich für das erste Fahrzeug vorgesehene Position um die Länge (bei einem Längsparken) des ersten Fahrzeugs in Richtung der in Schritt S3 ermittelten Erweiterung der Parklücke verschoben, um eine neue Position zu definieren. Dabei wird ein Sicherheitsabstand, der herkömmlicherweise zwischen parkenden Fahrzeugen einzuhalten ist, mit berechnet, z.B. ein Randbereich von etwa 30 - 100 cm. Das Modul 5.3 berechnet dann in einem Schritt S5.3b eine neue Trajektorie mit Steuerungswinkeln und Geschwindigkeiten, die vom ersten Fahrzeug zu fahren sind, um die neue Parkposition zu erreichen. In einem Schritt S5.3c weist das Modul 5.3 das Parkassistenzsystem an, die ursprünglich berechnete (erste) Trajektorie zu ignorieren und das Parkmanöver entsprechend der neuen (zweiten) Trajektorie zu Ende zu führen.
Ein sechstes Modul 6 umfasst eine zentrale Steuereinheit, die das System 10 koordiniert und eine Kommunikation zwischen allen Modulen sicherstellt.
Das anhand von 2 beschriebene Verfahren lässt sich anhand der 3a-c veranschaulichen. In 3a ist ein erstes Fahrzeug C zu sehen, das auf der Suche nach einer Parkposition nach einer geeigneten Parklücke sucht. Der Parkassistent des Fahrzeug C detektiert in Schritt S1 eine geeignete Parklücke F, die von den Fahrzeugen B und D begrenzt wird. Dabei wird auch die durch z.B. einen Bordstein bedingte seitliche Begrenzung E der Parklücke F detektiert. Das erste Fahrzeug C stoppt in der Position C1. Dann wird ein Einparkmanöver zum parallelen Einparken des Fahrzeugs C in die Parklücke F gestartet. Dabei wird der Algorithmus der Schritte S2b0 - S2b3 durchgeführt (3b).
Während des Einparkmanövers bewegt sich das Fahrzeug B, indem es ausparkt, also seine Parkposition verlässt (3b). Dabei wird durch Modul 2b in Schritt S2b3 erfasst, dass sich die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug B, das die Parklücke begrenzt hat, vergrößert. In Schritt S3 wird von Modul 3 ermittelt, dass sich die Parklücke in Richtung der Front des ersten Fahrzeugs C erweitert hat, nachdem das Fahrzeug B die von ihm bis dahin eingenommene Position verlassen hat. Mit anderen Worten werden dabei vom Parkassistenten im Rahmen der Sensorenreichweite neue Begrenzungen in Fahrtrichtung ermittelt.
In Schritt S4.1 wird die aktuelle (rückwärtsfahrende) Bewegung des Fahrzeugs C zu Ende geführt und das Einparkmanöver vorübergehend gestoppt. In Schritt S4.2 wird das Parkassistenzsystem 5 angewiesen, eine neue (zweite) Trajektorie zu ermitteln, entlang der das erste Fahrzeug C in eine Parkposition hinter dem Fahrzeug A gelenkt werden soll. In den Schritten S5.3a - S5.3c wird die zweite Trajektorie ermittelt und das erste Fahrzeug C entlang der zweiten Trajektorie in die neue Position gelenkt (3c).
Bezugszeichenliste

1: erstes Modul
2: zweites Modul
2a: erstes Teilmodul
2b: zweites Teilmodul
3: dritte Modul
4: viertes Modul
5: fünftes Modul
5.1: vollautomatisiertes Parkassistenzsystem
5.2: Signal- und Speichermodul
5.3: spezielles Trajektorien-Berechnungs-Modul
6: zentrale Steuereinheit
10: System

Claims

Verfahren zum Einparken mittels eines Parkassistenzsystems eines ersten Fahrzeugs in eine durch mindestens ein zweites Fahrzeug begrenzte Parklücke, wobei mittels des Systems eine Vermessung von potentiellen Parklücken während einer Vorbeifahrt des ersten Kraftfahrzeugs erfolgt, eine für einen Einparkvorgang günstige Parklücke ermittelt wird, eine ausgehend von einer zum Einparken günstigen Ausgangsposition erste Trajektorie für einen Einparkvorgang in die Parklücke ermittelt wird und ein assistierter Einparkvorgang des ersten Fahrzeugs in die Parklücke gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass erfasst wird, ob sich während des Einparkvorgangs die durch das zweite Fahrzeug gebildete Begrenzung der Parklücke verändert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei erfasst wird, ob sich die Begrenzung der Parklücke in eine bestimmte Richtung erweitert hat.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die erste Trajektorie ignoriert wird, wenn erfasst wurde, dass sich die Begrenzung der Parklücke in eine bestimmte Richtung erweitert hat.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine aktuelle Bewegung des Fahrzeugs während eines Einparkmanövers wie vorgesehen beendet wird und dann das Einparkmanöver unterbrochen wird, wenn während der aktuellen Bewegung eine Veränderung der Parklückenbegrenzung festgestellt wurde.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine aktuelle Bewegung des Fahrzeugs während eines Einparkmanövers unterbrochen wird, wenn zum Ende der aktuellen Bewegung eine Veränderung der Parklückenbegrenzung festgestellt wurde.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei nach Unterbrechung der besagten Bewegung eine zweite Trajektorie durch das System ermittelt wird, mit der anstellte der ersten Trajektorie entsprechend der veränderten Parklückenbegrenzung das Einparkmanöver weitergeführt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei Erweiterung der Parklücke die ursprünglich vorgesehene Parkposition in Richtung der Erweiterung verschoben wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei Steuerwinkel, Entfernung zur neu einzunehmenden Parkposition und die dabei zu fahrende Geschwindigkeit in die Ermittlung der zweiten Trajektorie einfließen.
System (10) zum Ausführen eines Verfahrens zum assistierten Einparken eines ersten Fahrzeugs gemäß einem der vorherigen Ansprüche, umfassend ein Parkassistenzsystem mit mindestens einem Sensor und einer Steuerungseinrichtung zum Ermitteln des Vorhandenseins einer Parklücke, zum Berechnen von Trajektorien und Steuern von Fahrzeugbewegungen entsprechend der berechneten Trajektorien, wobei die Steuerungseinrichtung ausgebildet ist, entsprechend vom Sensor übermittelter Werte mindestens eine Begrenzung einer Parklücke zu erkennen, eine erste Trajektorie für ein Einparkmanöver des ersten Fahrzeugs zu ermitteln und entsprechende Steuerbefehle an Einrichtungen des Fahrzeugs zu erteilen, ein Einparkmanöver entsprechend der ersten Trajektorie zu starten und entsprechend vom Sensor übermittelter Werte auftauchende Hindernisse und Begrenzungen der Parklücke zu erkennen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung weiterhin ausgebildet ist, die durch mindestens ein zweites Fahrzeug gebildeten Begrenzungen der Parklücke mittels vom Sensor übermittelter Signale zu überwachen und bei Änderungen der Begrenzungen während des Einparkmanövers Steuerbefehle zu erteilen, dass die aktuelle Bewegung innerhalb der ersten Trajektorie zu Ende geführt und das erste Fahrzeug entlang einer durch die Steuerungseinrichtung neu berechneten zweiten Trajektorie in Richtung der geänderten Begrenzung der Parklücke gesteuert wird.
Fahrzeug mit einem System (10) gemäß Anspruch 9.