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Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein elektromechanisches Spannbügelverdeck eines Cabriolets sowie ein Cabriolet mit einem solchen elektromechanischen Spannbügelverdeck.
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Zum automatischen Öffnen und Schließen eines Verdecks eines Cabriolets sind elektrohydraulische Öffnungssysteme bekannt, bei denen an einem tragenden Verdeckgestänge eine Mehrzahl von Hydraulikzylindern angeordnet ist, um das Verdeck in der geschlossenen Position zu entriegeln und dann in einem mehrstufigen Öffnungsprozess in einem Verdeckkasten des Cabriolets abzulegen. Aus dem Stand der Technik bekannte Cabrioverdecke mit einem schwenkbaren und nicht karosseriefesten Spannbügel benötigen zur Bewegung des Verdecks vier Hydraulikzylinder sowie zwei zusätzliche Hydraulikzylinder zum Öffnen und Schließen des Verdeckkastens. Prinzipiell gelten elektromechanische Antriebe gegenüber elektrohydraulischen Systemen als leiser und technisch weniger komplex, insbesondere beim Einbau des Verdecks in das Fahrzeug. Ein direkt Ersatz der Hydraulikzylinder durch vier beziehungsweise sechs Elektromotoren ist jedoch nicht sinnvoll, da es aufgrund der Bauraumsituation schwierig ist, eine solche Vielzahl von Elektromotoren an dem Verdeckgestänge und an dem Verdeckkasten anzuordnen und diese entsprechend einer mehrstufigen Öffnungsbewegung zeitversetzt nacheinander anzusteuern. Zudem erhöhen zusätzliche Elektromotoren sowohl die Kosten als auch das Gewicht des Verdeckantriebs, weshalb das Bestreben besteht, das Verdeck mit einer möglichst geringen Anzahl von Elektromotoren zu betätigen .
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Aus der
DE 10 2013 108 731 A1 ist eine Antriebsanordnung für zwei Schwenkbauteile eines Cabrioverdecks bekannt, bei der eine Kopplung der Bewegung der Hauptsäule und des Spannbügels mithilfe einer zusätzlichen Verriegelungskulisse erfolgt. Dies ermöglicht es, mit einer kontinuierlichen Antriebsbewegung des Elektromotors zunächst den Spannbügel zu öffnen und in einem zweiten Bewegungsteil das gesamte Verdeck zu öffnen. Nachteilig an dieser Lösung ist die zusätzlich notwendige Kulisse zur Steuerung der Bewegungsfolge. Diese verursacht zusätzliches Spiel in dem Getriebe zur Steuerung des Verdeckgestänges. Durch die Kulisse erhöhen sich zudem die Fertigungskosten und die gesamte Lösung erfordert vergleichsweise viel Bauraum, so dass sie sich nicht bei jedem Verdeck umsetzen lässt.
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Aus der
DE 10 2013 14 717 A1 ist eine Antriebsvorrichtung eines Verdecks eine Cabriolets bekannt, bei der die Bewegung des Verdecks über eine Zahnradpaarung mit verschiedenen Anschlägen und einem zusätzlichen Bowdenzug erfolgt. In einem ersten Bewegungsabschnitt rotiert der auf einem Hebel gelagerte elektrische Antriebsmotor in seine Endposition. Die Bewegung wird durch die Drehung eines Motorzahnrades des Antriebsmotors hervorgerufen, welches auf dem zu diesem Zeitpunkt stillstehenden zweiten Zahnrad abrollt. Durch die Rotation des Motors wird der Spannbügel geöffnet. Für den zweiten Bewegungsteil der Verdecköffnung wird die Blockierung des zuvor stillstehenden zweiten Zahnrades über einen Bowdenzug gelöst. Dieser ist an der Öffnungsbewegung des Verdeckkastens gekoppelt. Über diesen Bowdenzug wird zusätzlich der elektrische Antriebsmotor in seiner Endposition fixiert. Durch den weiteren Antrieb dreht sich im Folgenden daher nicht mehr der elektrische Antriebsmotor, sondern das zweite Zahnrad. Durch die Drehung des zweiten Zahnrades legt sich das gesamte Verdeck in den geöffneten Verdeckkasten. Nachteilig an dieser Konstruktion ist jedoch die aufwändige Kopplung des Verdeckkastendeckels mit dem mechanischen Getriebe des Verdeckantriebs sowie die bewegliche Lagerung des Elektromotors. Dieser ist außerdem im zweiten Bewegungsabschnitt über mehrere Anschläge und ein zusätzliches Schwingelement zu blockieren, wodurch ein hoher Bedarf an zusätzlichen Getriebeelementen entsteht, welche zusätzliches Gewicht und zusätzliche Kosten bedeuten.
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Aus der
DE 10 2004 019 915 A1 ist ein Halbcabrio mit zumindest einer feststehenden C-Säule bekannt, bei dem die Heckscheibe an der tragenden Karosserie des Kraftfahrzeuges angeschlagen ist, wobei die Öffnung des Verdecks über fahrzeugseitig je einen Elektromotor erfolgt, welcher mit einem Koppelrastgetriebe verbunden ist. Nachteilig daran ist, dass sich eine solche Lösung nur für Halbcabrios oder kompakte Cabrios eignet
und nicht für größere Cabriolets, insbesondere für weit verbreitete Cabriolets mit einem Stufenheck, bei denen das Verdeck mittels eines Spannbügels verriegelt wird.
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Die
DE 10 2004 053 461 A1 offenbart ein zweiteiliges Vollverdeck für ein Cabriolet, bei dem die Heckscheibe hinten an der Karosserie befestigt ist, wobei der Bereich Heckscheibe teilweise mit dem vorderen Segment des Verdecks verbunden ist und separat abgelegt werden kann, wobei der Bereich der Heckscheibe als Abdeckung des vorderen Teils des Verdecks in der abgelegten Position dient. Nachteilig an dieser Lösung ist jedoch, dass auch diese nicht auf Spannbügel-Verdecke übertragen werden kann.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein elektromechanisches Spannbügelverdeck für ein Cabriolet vorzuschlagen, bei welchem ein Öffnen des Verdecks bei einem kontinuierlichen Antrieb des Elektromotors ermöglicht wird, ohne dass ein zusätzlicher Mechanismus zur Gliederung der Bewegung in zwei Bewegungsteile benötigt wird.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein elektromechanisches Spannbügelverdeck für ein Cabriolet gelöst, welches mindestens einen Elektromotor pro Fahrzeugseite umfasst, welcher jeweils mit einem ersten Getriebeelement und einem zweiten Getriebeelement eines Koppelrastgetriebes verbunden ist, sowie mit einem beweglichen Spannbügel, welcher mit dem Restverdeck verbunden ist und während der gesamten Öffnungs- und Schließungsbewegung des Spannbügelverdecks kinematisch eindeutig bestimmt mitgeführt wird. Mithilfe eines Koppelrastgetriebes ist es möglich, mit einem kontinuierlich antreibenden Elektromotor eine Bewegung zu erzeugen, welche einen Rastbereich besitzt. Bei einem Getriebe mit einem Rastbereich steht der Abtrieb des Getriebes für einen Teil der Drehung des Antriebs still. Dieser Rastbereich kann genutzt werden, um die Hauptsäule des Verdecks in der Ausgangsposition zu halten, während der Spannbügel durch den Elektromotor geöffnet wird. Durch die Verwendung eines Koppelrastgetriebes kann auf einen zusätzlichen Mechanismus zur Gliederung der Bewegung in zwei oder mehrere Bewegungsteile verzichtet werden. Somit ist es möglich, den Spannbügel zu lösen und den Verdeckkasten des Cabriolets zu öffnen, bevor das Spannbügelverdeck mit einer Faltbewegung in dem Verdeckkasten abgelegt wird. Dafür wird dank der vorgeschlagenen Mechanik auf jeder Fahrzeugseite nur ein Elektromotor benötigt, wodurch gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen, insbesondere gegenüber elektrohydraulischen Verdecken, eine kinematisch und mechanisch einfachere und kostengünstige Lösung geschaffen wird.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Verbesserungen und Weiterentwicklungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen elektromechanischen Spannbügelverdecks möglich.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Koppelrastgetriebe eine Mehrgelenkkinematik mit einer integrierten Ruheposition für eine Teilkinematik umfasst. Durch eine entsprechende Mechanik kann auf zusätzliche Stellelemente, wie zusätzliche Hebel, Seilzüge oder Verriegelungskulissen, verzichtet werden, wobei durch das Getriebegestänge des Koppelrastgetriebes aufgrund der Mehrgelenkkinematik eine einfache Übersetzung des elektrischen Antriebs in die Öffnungs- und Faltbewegung des Spannbügelverdecks möglich ist. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die Mehrgelenkkinematik kulissenführungsfrei ausgeführt ist und die Elemente des Koppelrastgetriebes ausschließlich über Drehgelenke miteinander verbunden sind. Durch eine kulissenfreie Ausführung ohne Kulissenführung kann die Reibung beim Öffnen und Schließen des Verdecks minimiert werden. Zudem können Klappergeräusche vermieden werden und das Verdeck insgesamt leichter und kostengünstiger ausgeführt werden. Zudem ergibt sich eine kinematisch eindeutig bestimmte Lage aller Getriebe- und Dachelemente während der Öffnungs- und Schließbewegung über den kompletten Verfahrweg.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Spannbügelverdeck mit einer K-Faltung in einem Verdeckkasten abgelegt wird. Bei einer solchen K-Faltung liegt die Innenseite des Verdecks bei geöffnetem Verdeck oben und bedarf einer zusätzlichen Abdeckung durch einen Verdeckkasten oder eine Persenning. Vorteilhaft an einer K-Faltung ist jedoch, dass sich diese besonders einfach und kostengünstig ermöglichen lässt und ein schnelles Öffnen und Schließen des Verdecks ermöglicht.
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Gemäß einer vorteilhaften Verbesserung des Spannbügelverdecks ist vorgesehen, dass eine Heckscheibe des Spannbügelverdecks im Wesentlichen von einer Karosserie des Cabriolets entkoppelt ist. Dabei erfolgt keine separate Anbindung der Heckscheibe an die Karosserie, sondern die Heckscheibe ist entweder Teil des Verdecks oder wird durch einen separaten Träger gehalten, welcher über einen Verstellmechanismus mit der Karosserie verbunden ist. Dadurch lässt sich die Heckscheibe separat von dem Verdeck im Verdeckkasten ablegen, wodurch weitere Freiheitsgrade für den Öffnungs- und Faltprozess des Spannbügelverdecks geschaffen werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass in einem ersten Bewegungsabschnitt einer Öffnungsbewegung des Spannbügelverdecks der Spannbügel geöffnet und die Dachspitze des Spannbügelverdecks angehoben wird. Durch ein gleichzeitiges Anheben der Dachspitzen und Öffnen des Spannbügels ist ein besonders schnelles Öffnen des Verdecks möglich.
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Gemäß einer weiteren Verbesserung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Hauptsäule des Spannbügelverdecks in einem ersten Bewegungsabschnitt einer Öffnungsbewegung in ihrer Ausgangsposition verbleibt. Dabei kann die Hauptsäule mit dem im ersten Bewegungsabschnitt stillstehenden Getriebeteil des Koppelrastgetriebes verbunden sein und die Dachspitze sowie der Spannbügel mit dem bewegten Getriebeteil des Koppelrastgetriebes. Somit ist es möglich, mit nur einem kontinuierlich angetriebenen elektrischen Antriebsmotor pro Fahrzeugseite die Öffnungs- und Faltbewegung des Spannbügelverdecks zu steuern.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass in einem zweiten Bewegungsabschnitt der Öffnungsbewegung die Hauptsäule um einen gemeinsamen Lagerpunkt mit dem Spannbügel gedreht wird. Nach dem Entriegeln und Anheben des Spannbügels, dem Anheben der Dachspitze sowie einem oder vorhergehenden Öffnen des Verdeckkastens wird das Spannbügelverdeck durch eine Rotation der Hauptsäule um ihren gemeinsamen Lagerpunkt mit dem Spannbügel in den Verdeckkasten gefaltet. Dabei erfolgt durch die Mehrgelenkkinematik ohne weitere Zusatzbauteile, insbesondere ohne weitere Kulissen oder Züge, eine K-Faltung des Spannbügelverdecks in den Verdeckkasten.
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Gemäß einer weiteren Verbesserung ist vorgesehen, dass ein vorderer Dachabschnitt des Spannbügelverdecks die Hauptsäule und zwei weitere Dachelemente aufweist, wobei der in Fahrzeugrichtung vordere Dachabschnitt gleichgerichtet mit der Hauptsäule und der zweite Dachabschnitt zwischen dem vorderen Dachabschnitt und der Hauptsäule entgegengerichtet der Drehbewegung der Hauptsäule um den Lagerpunkt faltet. Durch ein Spannbügelverdeck, welches neben dem Spannbügel und der Hauptsäule in Verlängerung der Hauptsäule in Richtung Fahrzeugfront noch zwei weitere Dachelemente aufweist, wobei die Dachelemente gelenkig mit der Hauptsäule beziehungsweise dem mit der Hauptsäule verbundenen Mittenelement verbunden sind, lässt sich eine einfache Faltung des Dachs realisieren. Dabei falten das Frontelement und die Hauptsäule gleichgerichtet, so dass sie jeweils mit ihrer Innenseite nach oben in dem Verdeckkasten abgelegt werden. Das Mittenelement wird entgegen den anderen beiden Verdeckelementen gedreht und liegt mit seiner Außenseite nach oben im Verdeckkasten, so dass jeweils Außenseite auf Außenseite und Innenseite auf Innenseite liegt. Dadurch kann ein Eindringen von Schmutz in den Innenraum vermieden werden, falls sich Schmutz an der Außenseite des Verdecks durch die Faltung oder Vibrationen im Fahrbetrieb löst.
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Erfindungsgemäß wir ein Cabriolet mit einem elektromechanischen Spannbügelverdeck vorgeschlagen, welches mindestens einen Elektromotor pro Fahrzeugseite umfasst, welcher jeweils mit einem ersten Getriebeelement und einem zweiten Getriebeelement eines Koppelrastgetriebes verbunden ist, sowie mit einem beweglichen Spannbügel, welcher mit dem Restverdeck verbunden ist und während einer Öffnungs- und Schließungsbewegung des Spannbügelverdecks kinematisch bestimmt mitgeführt wird.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Gleiche Bauteile oder Bauteile mit gleicher Funktion sind in nachfolgenden Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Es zeigen:
- 1 ein Cabriolet mit einem erfindungsgemäßen elektromechanischen Spannbügelverdeck;
- 2 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck mit einem Koppelrastgetriebe in einer geschlossenen Endposition des Verdecks;
- 3 den Antrieb sowie das Koppelrastgetriebe des elektromechanischen Spannbügelverdecks in einer vergrößerten Darstellung;
- 4 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem frühen Stadium einer ersten Phase der Verdecköffnung;
- 5 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem fortgeschrittenen Stadium der ersten Phase der Verdecköffnung;
- 6 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem Endstadium der ersten Phase der Verdecköffnung;
- 7 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem ersten Schritt einer zweiten Phase der Verdecköffnung;
- 8 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem zweiten Schritt einer zweiten Phase der Verdecköffnung;
- 9 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem dritten Schritt einer zweiten Phase der Verdecköffnung;
- 10 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck in einem letzten Schritt einer zweiten Phase der Verdecköffnung;
- 11 ein erfindungsgemäßes elektromechanisches Spannbügelverdeck bei komplett geöffnetem Verdeck;
- 12 - 15 den Verdeckantrieb eines erfindungsgemäßen Spannbügelverdecks in der ersten Phase der Verdecköffnung;
- 16 - 19 den Verdeckantrieb eines erfindungsgemäßen Spannbügelverdecks in der zweiten Phase der Verdecköffnung;
- 20 eine beispielhafte konstruktive Umsetzung eines Koppelrastgetriebes, bei dem die Kopplung der beiden angetriebenen Getriebeelemente über eine Zahnradpaarung erfolgt;
- 21 das Koppelrastgetriebe aus 20 in der ersten Phase einer Verdecköffnung sowie
- 22 das Koppelrastgetriebe aus 20 in der zweiten Phase der Verdecköffnung.
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1 zeigt ein Cabriolet 10 mit einer Karosserie 56 und einem erfindungsgemäßen elektromechanischen Spannbügelverdeck 14. Die Karosserie 56 weist einen Verdeckkasten 52 auf, in dem das Spannbügelverdeck 14 nach dem Öffnen abgelegt werden kann. Das Spannbügelverdeck 14 weist einen vorderen Verdeckbereich 30, 44, 46 mit einer Hauptsäule 30, einem Mittenelement 46 und einem Frontelement 44 sowie einen Spannbügel 42 auf. An dem Frontelement 44 ist eine Dachspitze 58 ausgebildet, an welcher ein Verriegelungsbereich 62 ausgebildet ist.
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In 2 sind das Verdeckgestell 30, 42, 44, 46 sowie ein Verdeckantrieb 12 eines erfindungsgemäßen Spannbügelverdecks 14 in einem geschlossenen Ausgangszustand des Spannbügelverdecks 14 dargestellt. Der Verdeckstoff ist aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt, wird aber von dem Verdeckgestell 30, 42, 44, 46 getragen. Das Spannbügelverdeck 14 weist zusätzlich eine Heckscheibe 52 auf, welche über eine eigene Kinematik schwenkbar gelagert und mit dem Spannbügel 42 verbunden ist. Der in 3 dargestellte Verdeckantrieb 12 umfasst auf jeder Fahrzeugseite je ein Koppelrastgetriebe 20 sowie einen Elektromotor 16, 18. Das Koppelrastgetriebe 20 umfasst seinerseits ein erstes Getriebeelement 22 und ein zweites Getriebeelement 24, welche jeweils durch einen Elektromotor 16, 18 angetrieben werden. Das Getriebeelement 24 ist dabei an einem Ende mit einem zweiten Lagerungspunkt 38 verbunden, an welchem das Getriebeglied 24 drehbar gelagert ist. Das Koppelrastgetriebe 20 weist ferner ein Getriebeglied 68 auf, welches mit dem anderen Ende des Getriebeelementes 24 gekoppelt ist. Das Getriebeglied 68 ist seinerseits an einem Ende mit einem Getriebeglied 66 verbunden, welches an einem ersten Lagerpunkt 36 drehbar gelagert ist. Das Getriebeglied 68 ist ferner an seinem anderen Ende mit einem Getriebeglied 70 verbunden, welches das Getriebeglied 68 mit einem Getriebeglied 28 verbindet. Das Getriebeglied 28 ist an einem dritten Lagerungspunkt 40 drehbar gelagert. Das Getriebeelement 22 wird ebenfalls von dem Elektromotor 16, 18 angetrieben und ist mit einem Getriebeglied 32 verbunden. Das Koppelrastgetriebe 20 umfasst ferner ein Getriebeelement 26, welches ebenfalls drehbar um den dritten Lagerungspunkt 40 gelagert ist. Der Elektromotor 16, 18 treibt die Getriebeelemente 22, 24 kontinuierlich an. Dabei ist das Getriebeelemente 22 an einem Anschlagpunkt 64 mit dem Elektromotor 16 gekoppelt. Während der ersten Phase der Öffnungsbewegung steht die Hauptsäule 30 des Spannbügelverdecks 14 still. Diese ist fest an das Getriebeglied 26 angebunden, welches seinerseits wiederum starr mit dem Getriebeglied 28 verbunden ist. Der Stillstand des Getriebegliedes 28 und somit der Stillstand der Hauptsäule 30 während der ersten Phase der Öffnungsbewegung wird wie nachfolgend dargestellt durch das Koppelrastgetriebe 20 hervorgerufen.
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In 4 ist ein erster Schritt der ersten Phase der Öffnungsbewegung des Spannbügelverdecks 14 dargestellt. Dabei wird die Dachspitze 58 angehoben und der Spannbügel 42 geöffnet. Gleichzeitig wird die Heckscheibe 54 entgegen der Öffnungsbewegung des Spannbügels 42 in eine im Wesentlichen horizontale Position gebracht. Während der Öffnung des Spannbügelverdecks 14 bewegt sich das zweite Getriebeelement 24 entgegen dem Uhrzeigersinn um den zweiten Lagerungspunkt 38, während sich das erste Getriebeelement 22 in Uhrzeigersinn um den Anschlagpunkt 64 dreht. In der ersten Phase der Öffnungsbewegung verbliebt eine Teilkinematik 50 der Mehrgelenkkinematik 48 des Koppelrastgetriebes 20 in Ruhe, wodurch die Hauptsäule 30 in ihrer Position verweilt.
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5 zeigt einen zweiten Schritt der ersten Öffnungsphase des Spannbügelverdecks 14, wobei sich das erste Getriebeelement 22 und das zweite Getriebeelement 24 jeweils weiter in die beschriebene Richtung drehen. Die Dachspitze 48 ist nun etwas weiter abgehoben und der Spannbügel 42 weiter geöffnet, während das Getriebeglied 28 weiterhin in Ruhe verweilt und somit keine Bewegung der Hauptsäule 30 verursacht.
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6 zeigt einen dritten Schritt der beschriebenen Öffnungsbewegung des Spannbügelverdecks 14. In 6 ist bereits eine erste Faltung des Frontelements 44 in Uhrzeigersinn um das Mittenelement 46 des Spannbügelverdecks 14 zu erkennen. Der Spannbügel 14 ist nun im Wesentlichen geöffnet und das Spannbügelverdeck 14 damit weitestgehend spannungsfrei.
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In 7 ist ein erster Schritt der zweiten Phase der Öffnungsbewegung des Spannbügelverdecks 14 dargestellt. Dabei bewegt sich neben einem Totpunktgestänge 22, 32, 34, welches direkt durch den Elektromotor 16, 18 angetrieben wird, auch die Hauptsäule 30 des Spannbügelverdecks 14 durch eine Bewegung der Getriebeglieder 26 und 28. Dabei wird die Hauptsäule 30 an einem gemeinsamen Lagerpunt 60 mit dem Spannbügel 42 in Uhrzeiger und damit in Fahrtrichtung des Cabriolets 10 nach hinten in Richtung des Verdeckkastens 52 gedreht. Nachdem die Totpunktgestänge 22, 32 ihren Leerweg durchlaufen haben, kommt es in der zweiten Phase der Öffnungsbewegung zu einer Drehung des Getriebegliedes 26 in Uhrzeigersinn um den dritten Lagerungspunkt 40, wodurch eine gleichgerichtete, ebenfalls in Uhrzeigersinn rotierende Bewegung der Hauptsäule 30 eingeleitet wird.
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In 8 ist das Spannbügelverdeck 14 in einem zweiten Schritt der zweiten Phase der Öffnungsbewegung dargestellt. Dabei ist die fortschreitenden K-Faltung der Verdeckelemente 44, 46 und 30 zu erkennen. In 9 ist zu erkennen, dass der Spannbügel 14 wieder abgesenkt wird und die Hauptsäule 30 auf dem Spannbügel 14 abgelegt wird. Ferner wird das Mittenelement 46 mit seiner Innenseite auf der Innenseite der Hauptsäule 30 abgelegt. Das Frontelement 44 wird mit seiner Außenseite auf der Außenseite des Mittenelements 46 abgelegt, so dass die dem Fahrgastraum zugewandte Innenseite des Frontelements 44 nach oben zeigt. Die weitere Öffnung des Spannbügelverdecks 14 ist in 10 dargestellt, bis das Spannbügelverdeck 14 nach Abschluss der Öffnungsbewegung wie in 11 dargestellt vollständig geöffnet und im Verdeckkasten 52 des Cabriolets 10 abgelegt ist. Danach kann ein Deckel des Verdeckkastens 52 geschlossen werden, um die nun freiliegende Innenseite des Frontelements 44 vor Verschmutzung und Beschädigungen zu schützen.
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In den 12 bis 15 ist der Bewegungsablauf des Totpunktgestänges 32, 34 während der ersten Phase der Öffnungsbewegung des Spannbügelverdecks 14 dargestellt. Wie in 12 zu erkennen, ist das Totpunktgestänge 32, 34 in der geschlossenen Ausgangslage des Spannbügelverdecks 14 gestreckt, so dass zwischen dem ersten Totpunktgestänge 22, 34 und dem zweiten Totpunktgestänge 32 ein Winkel von 180° vorherrscht. Im Laufe der Öffnungsbewegung wird das erste Element 22 des Totpunktgestänges 34 durch den Elektromotor 16 in Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Winkel zwischen dem ersten Totpunktgestänge 34 und dem zweiten Totpunktgestänge 32 verkleinert wird und es zu einer rein kinematischen Folgebewegung des zweiten Totpunktgestänges 32 auf die Bewegung des ersten Totpunktgestänges 34 kommt. Erreicht das erste Totpunktgestänge 34 eine Winkellage, welche in Uhrzeigersinn um zirka 90° zur Ausgangslage verdreht ist, so wird das Getriebeelement 26 wie oben beschrieben mitgenommen und um den dritten Lagerungspunkt 40 gedreht, was zur Einleitung der zweiten Phase der Öffnungsbewegung führt. Die Bewegung des Totpunktgestänges 32, 34 in der zweiten Phase der Öffnungsbewegung ist in den 16 bis 19 dargestellt.
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In den 20 bis 22 ist eine mögliche konstruktive Umsetzung eines Koppelrastgetriebes 20 für ein erfindungsgemäßes Spannbügelverdeck 14 dargestellt. Bei der in 20 dargestellten Ausführungsform erfolgt die Kopplung der beiden anzutreibenden Getriebeelemente 22, 24 des Koppelrastgetriebes über eine Zahnradpaarung mit einem Vollzahnrad 72, welches auf einer Ausgangswelle des Elektromotors 16 sitzt, und einem Teilzahnrad 74, welches in Eingriff mit einer Verzahnung des Vollzahnrades 72 steht. Dabei wird eine kontinuierliche Drehbewegung des Elektromotors 16 in eine zweigeteilte Bewegung des Getriebegliedes 28 übersetzt. Die erste Teilbewegung I ist in 21 dargestellt. Das Getriebeglied 28 steht während der ersten Teilbewegung I still, obwohl das Koppelrastgetriebe 20 über das Getriebeelement 24 kontinuierlich von dem Elektromotor 16 angetrieben wird. Somit verbleibt die Hauptsäule 30 des Spannbügelverdecks 14 in dieser ersten Teilbewegung I in Ruhe. In einer zweiten Teilbewegung II bewegt sich neben den Getriebegliedern 22, 32, 34 des Totpunktgestänges auch das Getriebeglied 28. Somit wird die an das Getriebeglied 28 über das Getriebeglied 26 angebundene Hauptsäule 30 in der zweiten Teilbewegung II mitgenommen und in Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die beschriebene K-Faltung des Spannbügelverdecks 14 erfolgt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Cabriolet
- 12
- Verdeckantrieb
- 14
- Spannbügelverdeck
- 16
- Elektromotor
- 18
- Elektromotor
- 20
- Koppelrastgetriebe
- 22
- erstes Getriebeelement
- 24
- zweites Getriebeelement
- 26
- Getriebeglied
- 28
- Getriebeglied
- 30
- Hauptsäule
- 32
- Totpunktgestänge
- 34
- Totpunktgestänge
- 36
- erster Lagerungspunkt
- 38
- zweiter Lagerungspunkt
- 40
- dritter Lagerungspunkt
- 42
- Spannbügel
- 44
- erster Dachabschnitt / Frontelement
- 46
- zweiter Dachabschnitt / Mittenelement
- 48
- Mehrgelenkkinematik
- 50
- Teilkinematik
- 52
- Verdeckkasten
- 54
- Heckscheibe
- 56
- Karosserie
- 58
- Dachspitze
- 60
- Lagerpunkt
- 62
- Verriegelungsbereich
- 64
- Anschlagpunkt
- 66
- Getriebeglied
- 68
- Getriebeglied
- 70
- Getriebeglied
- 72
- erstes Zahnrad
- 74
- zweites Zahnrad
- I
- erste Teilbewegung
- II
- zweite Teilbewegung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013108731 A1 [0003]
- DE 10201314717 A1 [0004]
- DE 102004019915 A1 [0005]
- DE 102004053461 A1 [0006]
