DE102017203715A1

DE102017203715A1 - Verfahren und elektronisches Steuergerät zum Ansteuern von Injektoren in einem Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102017203715A1
Application number: DE102017203715.6A
Authority: DE
Inventors: Stephan OLBRICH; Stefan Nonnenmacher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-03-07
Filing date: 2017-03-07
Publication date: 2018-09-13

Abstract

Ein Verfahren zum Ansteuern von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, bei dem eine Düsennadel eines Injektors mittels eines Steuersignals angesteuert wird, um Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher des Verbrennungsmotors in einen Brennraum des Verbrennungsmotors während eines Einspritzvorgangs zuzumessen, wobei der Einspritzvorgang in zumindest eine erste Teileinspritzung und in zumindest eine auf die erste Teileinspritzung folgende zweite Teileinspritzung unterteilt ist, weist die Schritte Messen eines Drucks (P) in dem Hochdruckspeicher (14) vor und/oder während der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c), Ermitteln einer ersten Sollkraftstoffmenge (qCsg_SOLL) für die erste Teileinspritzung, und einer zweiten Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL) für die zweite Teileinspritzung, basierend auf dem gemessenen Druck (P), der ermittelten ersten Sollkraftstoffmenge (qCsg_SOLL) und der ermittelten zweiten Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL), Modellieren einer für die zweite Teileinspritzung erwarteten höherfrequenten Mengenwelle (dqlmp,HF), die auf einer Druckschwingung zwischen einer Düse des Injektors und einem Hochdruckraum in dem Injektor beruht, und einer für die zweite Teileinspritzung erwarteten niederfrequenten Mengenwelle (dqlmp,NF), die auf einer Druckschwingung zwischen der Düse des Injektors und dem Hochdruckspeicher beruht, und Erzeugen eines oder mehrerer Korrekturwerte (Δq, ΔSBV bzw. ΔSE) für das Steuersignal für den Injektor zum Steuern der zweiten Teileinspritzung basierend auf der modellierten höherfrequenten Mengenwellen (dqlmp,HF) und der modellierten niederfrequenten Mengenwelle (dqlmp,NF) auf.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein elektronisches Steuergerät zum Ansteuern von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Aus DE 197 12 143 A1 ist ein Verbrennungsmotor bekannt, dessen Brennstoffeinspritzung als Common-Rail-System ausgebildet ist. Um Druckschwankungen während eines Einspritzvorgangs von Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher in einen Brennraum des Verbrennungsmotors zu kompensieren, wird in einem Verfahren zur Steuerung des Verbrennungsmotors ein Korrekturwert berechnet, der für das Steuersignal der Injektoren des Verbrennungsmotors für die Voreinspritzung oder die Haupteinspritzung des Einspritzvorgangs berücksichtigt wird.
Aus der Praxis ist es ebenfalls bekannt, dass bei einer Teileinspritzung eines Einspritzvorgangs speziell Druckschwingungen zwischen dem Hochdruckspeicher der Brennstoffeinspritzung und einer Düse des Injektors auftreten können. Diese Druckschwingungen können die Einspritzcharakteristik der direkt nachfolgenden Teileinspritzung(en) negativ beeinflussen. Aufgrund der Druckschwingungen können u.a. sogenannte „Kraftstoffmengenwellen“ des Kraftstoffs entstehen.
Es ist wünschenswert, eine Korrektur für die durch die Druckschwankung entstehende schlechtere Zumeßgenauigkeit der Einspritzmenge der Injektoren bereitzustellen, die besonders einfach und genau ist.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Ansteuern von Injektoren in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt, bei dem eine Düsennadel eines Injektors mittels eines Steuersignals angesteuert wird, um Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher des Verbrennungsmotors in einen Brennraum des Verbrennungsmotors während eines Einspritzvorgangs zuzumessen, wobei der Einspritzvorgang in zumindest eine erste Teileinspritzung und in zumindest eine auf die erste Teileinspritzung folgende zweite Teileinspritzung unterteilt ist, mit den Schritten Messen eines Drucks in dem Hochdruckspeicher vor und/oder während der zweiten Teileinspritzung, Ermitteln einer Sollkraftstoffmenge, die bei der ersten Teileinspritzung einzuspritzen ist, und einer Sollkraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist, basierend auf dem gemessenen Druck, der ermittelten Sollkraftstoffmenge, die bei der ersten Teileinspritzung einzuspritzen ist, und der ermittelten Sollkraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist, Modellieren einer für die zweite Teileinspritzung erwarteten höherfrequenten Mengenwelle, die auf einer Druckschwingung zwischen einer Düse des Injektors und einem Hochdruckraum in dem Injektor beruht, und einer für die zweite Teileinspritzung erwarteten niederfrequenten Mengenwelle, die auf einer Druckschwingung zwischen der Düse des Injektors und dem Hochdruckspeicher beruht, und Erzeugen eines oder mehrerer Korrekturwerte für das Steuersignal für den Injektor zum Steuern der zweiten Teileinspritzung basierend auf der modellierten höherfrequenten Mengenwellen und der modellierten niederfrequenten Mengenwelle.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Erkenntnis, dass, pro Injektor gesehen, eine Druckschwingung bei einer ersten Teileinspritzung entstehen kann, die sich zwischen einer Düse des Injektors und dem Hochdruckspeicher des Verbrennungsmotors ausbreiten und in eine Mengenwelle umgesetzt werden kann. Dieses wellenhafte Verhalten kann dabei eine Kraftstoffmenge, aber insbesondere auch einen Spritzbeginnverzug oder ein Einspritzende betreffen und durch eine Abhängigkeit von einem zeitlichen Abstand zwischen der ersten Teileinspritzung und der direkt nachfolgenden, zweiten Teileinspritzung eines gemeinsamen Einspritzvorgangs gekennzeichnet sein. Die so charakterisierte Mengenwelle kann also dazu führen, dass die gewünschte Sollkraftstoffmenge bei der zweiten Teileinspritzung nicht eingespritzt wird.
Um dieses Wellenverhalten der die zweite Teileinspritzung beeinflussenden Größen zu kompensieren, kann die Mengenwelle, die bei der zweiten Teileinspritzung zu erwarten ist, in eine Grundschwingung mit geringerer Frequenz und eine überlagerte Schwingung mit höherer Frequenz aufgeteilt werden, und es können beide Schwingungen separat modelliert werden. Die höherfrequente, kurzwelligere Mengenwelle kann dabei auf einer Druckschwingung basieren, die sich zwischen der Düse des Injektors und einem Hochdruckvolumen in einem Inneren des Injektors ausbreiten kann. Die niederfrequente, langwelligere Mengenwelle kann auch auf einer Druckschwingung basieren, die sich zwischen einer Düse des Injektors und dem Hochdruckspeicher des Verbrennungsmotors ausbreiten kann. Die höherfrequente Mengenwelle kann injektorspezifisch, also abhängig von beispielsweise der Länge des Injektors, dem inneren Aufbau des Injektors etc., sein. Die niederfrequente Mengenwelle kann zusätzlich motorspezifisch, also abhängig von einem Abstand des Injektors und des Hochdruckspeichers des Verbrennungsmotors sein.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren können basierend auf dem aktuellen Druck in dem Hochdruckspeicher, der Sollkraftstoffmenge für die erste Teileinspritzung und der Sollkraftstoffmenge für die zweite Teileinspritzung separat die höherfrequente Mengenwelle und die niederfrequenten Mengenwelle für die zweite, in der Zukunft liegenden Teileinspritzung modelliert werden. In Abhängigkeit der für diese zweite Teileinspritzung erwarteten Mengenwellen, insbesondere der diskreten Amplitude der erwarteten Mengenwelle bei einem bestimmten zeitlichen Abstand der ersten und zweiten Teileinspritzung, kann dann der Einfluss der erwarteten Mengenwelle auf die zweite Teileinspritzung korrigiert werden, indem der Injektor mit einem korrigierten Steuersignal beaufschlagt werden kann, das beispielsweise die Einspritzmenge, den Spritzbeginnverzug und/oder das Einspritzende der zweiten Teileinspritzung steuern kann. Eine zeitliche Differenz zwischen einem Zeitpunkt, bei dem die elektrische Ansteuerung einer Teileinspritzung beginnt, und einem Zeitpunkt, bei dem die Düsennadel bei dieser Teileinspritzung gerade öffnet, kann dabei als der Spritzbeginnverzug bezeichnet werden. Das Einspritzende kann den Zeitpunkt bezeichnen, bei dem die Düsennadel am Ende der Teileinspritzung wieder in ihrer Schließstellung ist.
Auf diese Weise kann die Rechenzeit für die Berechnung der Steuersignale im Steuergerät bei gleicher oder höherer Genauigkeit der bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzenden Kraftstoffmenge reduziert werden. Dies kann dadurch bewirkt werden, dass zwei getrennte Modellansätze für die Modellierung der niederfrequenten Mengenwelle und der höherfrequenten Mengenwelle verwendet werden.
Der Druck in dem Hochdruckspeicher kann kontinuierlich gemessen werden. In dem Verfahren kann der Druckwert verwendet werden, der, in einer Option, vor Beginn der zweiten Teileinspritzung (beispielweise während der ersten Teileinspritzung oder zwischen der ersten und zweiten Teileinspritzung oder auch direkt vor der zweiten Teileispritzung) oder, in einer zweiten Option, während der zweiten Teileinspritzung gemessen wird. Es ist auch möglich, dass mehrere gemessene Druckwerte gemittelt und der gemittelte Druckwert in dem Verfahren verwendet werden kann. Auf diese Weise kann die Genauigkeit der Modellierung verbessert werden, da zur Modellierung auf aktuelle Betriebsparameter zurückgegriffen werden kann. Es versteht sich, dass die Druckmessung, die Modellierung der Mengenwellen und das Erzeugen des korrigierten Steuersignals für die zweite Teileinspritzung derart zeitgerecht erfolgt, dass das Einspritzverhalten der zweiten Teileinspritzung noch durch das korrigierte Steuersignal beeinflusst werden kann.
Das Verfahren kann für mehrere Injektoren oder auch für alle Injektoren des Verbrennungsmotors durchgeführt werden.
Ein Einspritzvorgang kann dadurch gekennzeichnet sein, dass ein Kolben das innere Volumen des Brennraums eines zugeordneten Zylinders komprimiert, also in anderen Worten sich einmal nach oben bewegt. Während dieser Zeit können mehrere Teileinspritzungen stattfinden.
In einer Ausführungsform kann die erwartete höherfrequente Mengenwelle als gedämpfte harmonische Schwingung, die den zeitlichen Abstand zwischen einer ersten Teileinspritzung und der zweiten Teileinspritzung berücksichtigt, modelliert werden. Es ist ebenfalls möglich, dass die Mengenwelle als Superposition mehrerer solcher gedämpfter harmonischer Schwingungen modelliert werden kann.
Der zeitliche Abstand kann dabei ein hydraulischer Abstand oder ein elektrischer Abstand zwischen der ersten und zweiten Teileinspritzung sein. Insbesondere kann der hydraulische Abstand ein Zeitintervall zwischen der Schließstellung der Düsennadel eines Injektors am Ende der ersten Teileinspritzung und einem erneuten Öffnen der Düsennadel des Injektors zu Beginn der nachfolgenden Teileinspritzung bezeichnen. Der elektrische Abstand kann ein Zeitintervall zwischen einem Zeitpunkt am Ende der ersten Teileinspritzung, in dem der Injektor nicht mehr mit dem Steuersignal beaufschlagt ist, und einem Zeitpunkt am Beginn der zweiten Teileinspritzung sein, bei dem der Injektor mit dem Steuersignal beaufschlagt ist.
In einer Ausführungsform kann das Verfahren ferner den Schritt Ermitteln von Parametern der gedämpften harmonischen Schwingung unter Verwendung gespeicherter datenbasierter Modelle aufweisen. Dabei können Korrelationen zwischen Eingangsparametern und Ausgangsparametern verwendet werden, die als datenbasierte Modelle erstellt und gespeichert worden sind. Die Eingangsparameter der datenbasierten Modelle umfassen dabei, wie bereits erläutert, die Betriebsparameter, nämlich den aktuellen Druck in dem Hochdruckspeicher, die Sollkraftstoffmenge für die erste Teileinspritzung und die Sollkraftstoffmenge für die zweite, darauffolgende Teileinspritzung, und optional Temperaturen des Verbrennungsmotors. Diese Temperaturen können beispielsweise mittels eines Sensors gemessen oder ebenfalls modelliert werden. Ebenfalls optional können weitere Betriebsparameter des Verbrennungsmotors im aktuellen Betriebspunkt wie der gemessene oder berechnete Druck im Brennraum eines zugeordneten Zylinders oder der gemessene oder berechnete Druck im Rücklauf des Injektors in dem Datenmodell der Parameter der gedämpften harmonischen Schwingung Eingang finden. Die Ausgangsparameter umfassen eine Amplitude, eine Dämpfung, eine Frequenz, eine Phasenverschiebung und eine Verschiebung der gedämpften harmonischen Schwingung. Die Verschiebung erlaubt es, die gedämpfte harmonische Schwingung derart zu charakterisieren, dass diese um einen definierten Wert schwingt. Mittels dieser Maßnahmen, das heißt der Aufspaltung der Mengenwelle in einen höherfrequenten und einen niederfrequenten Anteil sowie der Beschreibung des höherfrequenten Anteils mittels einer definierten Ansatzfunktion und der datenbasierten Modellierung der Parameter dieser Ansatzfunktion, kann insbesondere im Vergleich zu einer direkten (datenbasierten) Modellierung der Mengenwelle ohne Zuhilfenahme einer Ansatzfunktion eine bessere Kontrolle und Vergleichbarkeit der Korrekturen in den verschiedenen Betriebspunkten erreicht werden.
Für jeden Parameter der Schwingung kann ein individuelles datenbasiertes Modell vorliegen. Bei vier Schwingungsparametern können also je vier datenbasierte Modelle für die Kraftstoffmengenwelle, die Spritzbeginnverzugswelle oder die Einspritzendewelle vorgesehen sein.
In einer Ausführungsform können die datenbasierten Modelle auf einer Software ETAS ASCMO der Firma ETAS GmbH, Stuttgart, basieren. Diese Maßnahme kann eine besonders kostengünstige Implementierung des Verfahrens ermöglichen, da auf eine kommerzielle Software zurückgegriffen werden kann.
In einer Ausführungsform können die Parameter der gedämpften harmonischen Schwingung basierend auf lediglich dem gemessenen Druck in dem Hochdruckspeicher, der Sollkraftstoffmenge, die bei der ersten Teileinspritzung einzuspritzen ist, und der Sollkraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist, ermittelt werden, und die erwartete höherfrequente Kraftstoffmengenwelle kann zusätzlich basierend auf dem zeitlichen Abstand modelliert werden. Die Tatsache, dass die Datenmodelle nicht den zeitlichen Abstand zwischen der ersten und zweiten Teileinspritzung als Eingangsparameter verwenden, sondern dass dieser erst in die Ansatzfunktion als Zeitparameter eingeht, kann es ermöglichen, den Rechen- und Speicheraufwand für die Umsetzung des Verfahrens im Steuergerät zu reduzieren.
In der Ausführungsform kann die erwartete niederfrequente Kraftstoffmengenwelle zusätzlich zu dem gemessenen Druck in dem Hochdruckspeicher, der Sollkraftstoffmenge, die bei der ersten Teileinspritzung einzuspritzen ist, und der Sollkraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist, basierend auf dem zeitlichen Abstand modelliert werden.
Für die Modellierung der niederfrequenten Mengenwelle kann auf ein Verfahren zurückgegriffen werden, das ähnlich zu einem Verfahren unter dem Namen „Quantity Wave Control“ (QWC) bekannt und in DE 10 2010 062 609 A1 beschrieben ist. Gemäß der Ausführungsform wird lediglich der niederfrequente Anteil der Mengenwelle mit diesem Verfahren modelliert.
In einer Ausführungsform kann das Steuersignal die Sollkraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist, einen Sollspritzbeginnverzug der zweiten Teileinspritzung und/oder ein Solleinspritzende der zweiten Teileinspritzung angeben, wobei der eine oder die mehreren Korrekturwerte das Steuersignal derart korrigieren, dass die tatsächliche Kraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung eingespritzt wird, der Sollkraftstoffmenge entsprechen kann, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist. Dabei kann der bzw. die Korrekturwerte zum Sollsignal hinzuaddiert werden, damit dem Injektor ein korrigiertes Steuersignal zugeführt werden kann. Diese Maßnahme kann eine besonders einfache Berechnung des korrigierten Steuersignals ermöglichen, um zu erreichen, dass die einzuspritzende Istkraftstoffmenge der Sollkraftstoffmenge entspricht.
Insbesondere kann jeweils für die Sollkraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung einzuspritzen ist, für den Sollspritzbeginnverzug der zweiten Teileinspritzung und für das Solleinspritzende der zweiten Teileinspritzung ein oder mehrere Korrekturwerte erzeugt werden. Bei mehreren Korrekturwerten kann das entsprechende Sollsignal zeitlich gesehen in mehreren Schritten korrigiert werden. Dabei kann das Sollsignal über einen Zeitraum kontinuierlich dem Injektor zugeführt werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt ist ein elektronisches Steuergerät zum Ansteuern von Injektoren in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt, das dazu eingerichtet ist, Schritte eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen. Dabei kann das elektronische Steuergerät beispielsweise als herkömmlicher Prozessor ausgebildet sein, auf dem ein spezielles Computerprogramm ablaufen kann, das das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt steuert. Alternativ oder zusätzlich kann das elektronische Steuergerät als elektronisches Motorsteuergerät ausgebildet sein oder in diesen aufgenommen sein. Alternativ oder zusätzlich kann das elektronische Steuergerät entsprechende Einheiten aufweisen, die eine oder mehrere Verfahrensschritte des Verfahrens durchführen können. Dabei können das elektronische Steuergerät bzw. die Einheiten beispielweise mittels entsprechender Schaltungen realisiert sein.
Gemäß einem dritten Aspekt ist ein Computerprogramm bereitgestellt, das dazu eingerichtet ist, Schritte eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen, insbesondere wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird. Das Computerprogramm, beispielsweise das oben genannte spezielle Computerprogramm, kann Instruktionen aufweisen und einen Steuergerätecode bilden, der einen Algorithmus zum Erzeugen des korrigierten Steuersignals umfasst.
Gemäß einem vierten Aspekt ist ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf welchem ein Computerprogramm gemäß dem dritten Aspekt gespeichert ist. Das maschinenlesebare Speichermedium kann beispielsweise als externer Speicher, als interner Speicher, als Festplatte oder als USB-Speichergerät ausgebildet sein.
Figurenliste
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht einer Kraftstoffeinspritzung in Form eines Common-Rail-Systems;
2 eine schematische Ansicht eines Injektors der Kraftstoffeinspritzung in 1;
3 ein schematisches Diagramm, das einen zeitlichen Verlauf eines Einspritzvorgangs und zugeordneten Steuersignalen für den Injektor in 2 zeigt;
4 eine schematische Ansicht eines elektronischen Steuergeräts zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in 1 gemäß einer Ausführungsform;
5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern von Injektoren der Kraftstoffeinspritzung in 1 gemäß einer Ausführungsform, das mittels des elektronischen Steuergeräts in 4 ausgeführt wird; und
6 schematische Diagramme, die zeitliche Verläufe von Anteilen einer Kraftstoffmengenwelle zeigen.

Ausführungsformen der Erfindung
Ein Verbrennungsmotor 10 eines Kraftfahrzeugs weist eine Kraftstoffeinspritzung 12 auf, die als Common-Rail-System ausgebildet ist. Die Kraftstoffeinspritzung 12 ist dazu ausgelegt, Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher 14 der Kraftstoffeinspritzung 12 in einen Brennraum von Zylindern des Verbrennungsmotors 10 zuzumessen. Dazu weist die Kraftstoffeinspritzung 12 einen Kraftstofftank 16 auf, der mit einem Kraftstofffilter 18 und weiter stromabwärts mit einer Kraftstoffförderpumpe 20, die als Niederdruckpumpe ausgebildet ist, über eine entsprechende Zuleitung 22 verbunden ist. Die Kraftstoffförderpumpe 20 ist über ein Druckregelventil 24 in der Zuleitung 22 mit einer Hochdruckpumpe 26 verbunden, die wiederum mit dem Hochdruckspeicher 14 in Verbindung steht. Der Kraftstoff ist aus dem Hochdruckspeicher 14 in identisch ausgebildeten Injektoren 28a-28d zuführbar, die dazu eingerichtet sind, den Kraftstoff in den Brennraum der Zylinder, die jeweils mit einem Injektor 28a-28d verbunden sind, einzubringen. Der Hochdruckspeicher 14 und jeder Injektor 28a-28d sind über eine Abführleitung 29 mit dem Kraftstofftank 16 verbunden.
Ein elektronisches Steuergerät 30 gemäß einer Ausführungsform ist dazu eingerichtet, jeden Injektoren 28a-28d derart mit einem zugeordneten Steuersignal anzusteuern, dass er zu einem bestimmten Öffnungszeitpunkt öffnet und zu einem bestimmten Schließzeitpunkt schließt. Das Steuergerät 30 ist ferner dazu eingerichtet, das Druckregelventil 24 anzusteuern. Ein Temperatursensor 32, der zwischen der Kraftstoffförderpumpe 20 und dem Druckregelventil 24 angeordnet ist, ist mit einem Spannungssignal vom Steuergerät 30 versorgbar und ist dazu eingerichtet, ein Messsignal an das Steuergerät 30 auszugeben. Ein Drucksensor 34, der am Hochdruckspeicher 14 angeordnet ist, ist dazu eingerichtet, einen aktuellen Druck in dem Hochdruckspeicher 14 zu messen. Der Übersicht halber ist der Drucksensor 34 beabstandet vom Hochdruckspeicher 14 dargestellt. Der Drucksensor 34 ist ebenfalls durch das elektronische Steuergerät 30 mit Spannung versorgbar und dazu eingerichtet, ein Messsignal an das Steuergerät 30 auszugeben. Ein Druckbegrenzer 36 ist an dem Hochdruckspeicher 14 angeordnet und mittels des elektronischen Steuergeräts 30 ansteuerbar. Das elektronische Steuergerät 30 kann beispielsweise eine elektronische Motorsteuerung sein.
Der schematisch in 2 gezeigte Injektor 28a weist ein Gehäuse 40 auf, in dessen Inneren eine hydraulisch betriebene Düsennadel 42 entlang einer Axialachse des Injektors 28a führbar ist. Ein in einer Einbauposition in Richtung des Zylinders weisender axialer Endbereich des Injektors 28a bildet eine Düse 44 zum Zuführen des Kraftstoffs in den Brennraum des zugeordneten Zylinders. Der Kraftstoff ist über eine Zuführleitung 46 in dem Gehäuse 40 zu einem Innenraum 48 in den Injektor 28a zuführbar, der einen inneren Hochdruckraum bildet und in dem der Kraftstoff vor dem Einspritzvorgang sammelbar ist.
Der Injektor 28a ist mittels eines Piezoaktuators oder eines Magnetventils derart ansteuerbar, dass das elektronische Steuergerät 30 dem Injektor 28a mehrere in 3 dargestellte elektrische Steuersignale 50a-50c während eines Einspritzvorgangs 51 zuführt, die jeweils als Impuls mit steil ansteigender und steil abfallender Flanke ausgebildet sind. Jedes der Steuersignale 50a-50c ist einer Teileinspritzung 52a-52c des Einspritzvorgangs 51 zugeordnet. Beispielsweise ist die erste Teileinspritzung 52a eine Voreinspritzung, die zweite Teileinspritzung 52b, die zeitlich gesehen direkt auf die erste Teileinspritzung 52a folgt, eine Haupteinspritzung und die dritte Teileinspritzung 52c, die zeitlich gesehen direkt auf die zweite Teileinspritzung 52b folgt, eine Nacheinspritzung. In jeder Teileinspritzung 52a-52c bewegt sich die Düsennadel 42 aufgrund von Trägheitseffekten zeitversetzt zum Beginn des Steuersignals 50a-50c zwischen Positionen, in der die Düse 44 offen bzw. geschlossen ist. Die axiale Bewegung der Düsennadel 42 ist als gestrichelte Kurve 54a-54c dargestellt. In der Haupteinspritzung 52b ist die Düse 44 typischerweise länger als bei der Voreinspritzung 52a und der Nacheinspritzung 52c offen. Dies bedeutet, dass bei der Haupteinspritzung 52b eine größere Kraftstoffmenge als bei der Voreinspritzung 52a und der Nacheinspritzung 52c eingespritzt wird. Eine zeitliche Differenz zwischen einem ersten axialen Bewegen der Nadel 42 und dem Zeitpunkt, bei dem die Nadel elektrisch angesteuert wird, wird als Spritzbeginnverzug SBV bezeichnet und ist durch das Bezugszeichen 55a-55c angedeutet. Ein Ende des Einspritzvorgangs, der mit der Schließstellung der Nadel korrespondiert, wird als Einspritzende SE bezeichnet und ist mit dem Bezugszeichen 56a-56d versehen. Eine Zeitdifferenz zwischen einem Schließen der Düsennadel 42 bei einer Teileinspritzung 52a bzw. 52b und einem Öffnen der Düsennadel 42 bei einer darauffolgenden Teileinspritzung 52b bzw. 52c wird als hydraulischer Abstand tH bezeichnet und ist mit dem Bezugszeichen 57a bzw. 57b versehen. Eine Zeitdifferenz zwischen einem Ende der Beaufschlagung der Düsennadel 42 mit dem Steuersignal 50a bzw. 50b bei einer Teileinspritzung 52a bzw. 52b und einer erneuten Beaufschlagung der Düsennadel 42 mit dem Steuersignal 50b bzw. 50c bei einer darauffolgenden Teileinspritzung 52b bzw. 52c wird als elektrischer Abstand tE bezeichnet und mit dem Bezugszeichen, 58a bzw. 58b versehen.
Jede Teileinspritzung 52a-52c des Einspritzvorgangs 51 zu Zeitpunkten tl-t3 löst zwischen dem Hochdruckspeicher 14 und der Düse 44 jedes Injektors 28a-28d sowie dem injektorinternen Hochdruckspeicher 48 und der Düse 44 eine Druckwelle aus, die sich in eine Kraftstoffmengenwelle abhängig vom elektrischen Abstand tE bzw. hydraulischen Abstand tH umsetzt. Diese Kraftstoffmengenwelle weist einen höherfrequenten Anteil und einen niederfrequenten Anteil auf. Der höherfrequente Anteil beruht dabei auf der Druckschwingung, die sich zwischen der Düse 44 jedes Injektors 28a-28d und dem Hochdruckraum 48 im Inneren jedes Injektors 28a-28d ausbreitet. Der niederfrequente Anteil basiert auf einer Druckschwingung, die sich zwischen dem Hochdruckspeicher 14 und der Düse 44 jedes Injektors 28a-28d ausbreitet. Die sich ausbildende überlagerte Druckschwingung im System beeinflusst eine darauffolgende Teileinspritzung 52b, 52c derart, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge qlmp_IST, der tatsächliche Spritzbeginnverzug SBV_IST bzw. das tatsächliche Einspritzende SE_IST abhängig vom zeitlichen Abstand von ihren Sollwerten abweichen können.
Um diesem Effekt entgegenzuwirken, ist das elektronische Steuergerät 30 dazu eingerichtet, Korrekturwerte Δq, ΔSBV bzw. ΔSE für die Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL für die direkt nachfolgende Teileinspritzung 52b bzw. 52c, den Sollspritzbeginnverzug SBV_SOLL und/oder das Solleinspritzende SE_SOLL der zukünftigen Teileinspritzung 52b bzw. 52c zu einem Zeitpunkt t2 bzw. t3 zu ermitteln und diese dann mit den Sollwerten zu kombinieren, so dass ein entsprechendes korrigiertes Steuersignal 50b, 50c an den Injektor 28a-28d ausgeben wird. Dieses korrigierte Signal 50b, 50c sorgt dafür, dass die Istwerte wieder möglichst den Sollwerten dieser Größen entsprechen.
Das elektronische Steuergerät 30 weist in einer Implementierung einen Prozessor und einen Speicher eines herkömmlichen Computers auf. In dem Speicher ist ein Computerprogramm abgelegt, dass dazu eingerichtet ist, das korrigierte Steuersignal zu erzeugen.
In einer weiteren Implementierung ist das elektronische Steuergerät 30 mit Einheiten versehen, die durch Schaltungen gebildet sind, die jeweils eine Funktion der Berechnung des korrigierten Steuersignals realisieren. Der Verständnis halber wird diese Implementierung des Steuergeräts im folgenden beschrieben. Eine erste Modelliereinheit 62 des Steuergeräts 30 ist dazu eingerichtet, den niederfrequenten Anteil der Kraftstoffmengenwelle dqlmp,NF basierend auf einem aktuellen Druck P im Hochdruckspeicher 14, der zur nachfolgenden Teileinspritzung 52b bzw. 52c herrscht, der Sollkraftstoffmenge qCsg_SOLL für die erste Teileinspritzung 52a bzw. 52b während eines Einspritzvorgangs 51 und der Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL für die darauffolgende Teileinspritzung 52b bzw. 52c des Einspritzvorgangs 51 und dem hydraulischen Abstand tH als langwellige Grundschwingung unter Verwendung eines dem QWC ähnlichen Verfahrens zu modellieren. Eine zweite Modelliereinheit 64 des Steuergeräts 30 ist dazu eingerichtet, ausgehend vom aktuellen Druck P im Hochdruckspeicher 14, der Sollkraftstoffmenge qCsg_SOLL und der Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL, die Amplitude A, die Dämpfung d, die Frequenz fl, die Phasenverschiebung Φ und, sofern vorhanden, einer Verschiebung O der Ansatzfunktion für den höherfrequenten Anteil dqlmp,HF der Kraftstoffmengenwelle unter Verwendung datenbasierter Modelle, die die Software ETAS ASCMO erstellt, und die in der Modelliereinheit 64 hinterlegt sind, für diesen Betriebspunkt zu berechnen. Die ermittelten vier bzw. fünf Parameter der Ansatzfunktion, die die datenbasierten Modelle bereitstellen, und der hydraulische Abstand tH bzw. ein elektrischer Abstand tE für die nachfolgende Teileinspritzung 52b bzw. 52c sind der Ansatzfunktionsbildungseinheit 66 zuführbar. Dabei ist für beide Modelliereinheiten 62, 64 der aktuelle Druck P im Hochdruckspeicher 14 mittels des Sensors 34 messbar, und die Sollkraftstoffmenge qCsg_SOLL und die Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL sind durch das elektronische Steuergerät 30 vor dem Berechnen der Korrektur unter Verwendung herkömmlicher Verfahren festlegbar.
Ein Ausgangssignal der ersten Modelliereinheit 62, das der modellierten niederfrequenten Kraftstoffmengenwelle dqlmp,NF entspricht, und ein Ausgangssignal der Ansatzfunktionsbildungseinheit 66, das der modellierten, höherfrequenten Kraftstoffmengenwelle gemäß $dqlmp,HF = A * exp (- d*tH) * sin (2 π *f1*tH +Φ) + O$
entspricht, ist einer Verknüpfungseinheit 68 zuführbar, die die Kraftstoffmengenwelle als Addition bzw. Superposition der niederfrequenten Kraftstoffmengenwelle und der höherfrequenten Kraftstoffmengenwelle bildet. Ein Ausgangssignal der Verknüpfungseinheit 68 ist der Korrektureinheit 70 zuführbar, die dazu eingerichtet ist, basierend auf der modellierten Kraftstoffmengenwelle, die bei der Teileinspritzung 52b bzw. 52c zu erwarten ist, Korrekturwerte Δq, ΔSBV bzw. ΔSE für die Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL für die Teileinspritzung 52b bzw. 52c, den Sollspritzbeginnverzug SBV_SOLL oder das Solleinspritzende SE_SOLL der Teileinspritzung 52b bzw. 52c zu bestimmen und einer Signalerzeugungseinheit 72 zuzuführen. Die Signalerzeugungseinheit 72 ist dazu eingerichtet, den empfangenen Korrekturwert Δq, ΔSBV bzw. ΔSE dem entsprechenden Sollwert qlmp_SOLL, SBV_SOLL bzw. SE_SOLL für die Teileinspritzung 52b bzw. 52c hinzuzuaddieren und als Ausgabewert ein korrigiertes Steuersignal qlmp‘ = qlmp_SOLL + Δq, SBV‘ = SBV_SOLL + ΔSBV bzw. SE‘ = SE_SOLL + ΔSE an die Injektoren 28a-28d auszugeben. Dadurch wird bewirkt, dass die Istkraftstoffmenge qlmp_IST der Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL bei der nachfolgenden Teileinspritzung 52b bzw. 52c entspricht.
Wie bereits oben erwähnt, ist in der zweiten Modelliereinheit 64 eine Gruppe von Parametern A, d, fl, Φ und, optional, O in Abhängigkeit unterschiedlicher Betriebspunktparamater P, qCsg_SOLL, qlmp_SOLL in Form von ASCMO-Datenmodellen gespeichert. Diese mehrdimensionalen Korrelationen K zwischen den Betriebspunktparametern und den Schwingungsparametern ist durch eine Modellerzeugungseinheit 74 generierbar. Die Einheit 74 ist in dem Ausführungsbeispiels als ein üblicher Computer ausgebildet und ist, wie in 1 gezeigt, nicht Bauteil des Steuergeräts 30. Die erzeugten Datenmodelle werden mit Hilfe von ASCMO am Computer erstellt. Vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs, das den Verbrennungsmotor 10 aufweist, sind die von der Modellerzeugungseinheit 74 generierten Datenmodelle der zweiten Modelliereinheit 64 entweder werksseitig oder im Rahmen eines Software-Updates des Steuergeräts 30 zuführbar. ASCMO bietet zusätzliche Software-Funktionen, die das Auslesen darauf gespeicherter Datenmodelle in der zweiten Modelliereinheit 64 des Steuergeräts 30 ermöglichen.
Die Datenmodelle bzw. mehrdimensionale Korrelationen K sind derart generierbar, dass mit Hilfe der ETAS Software ASCMO datenbasierte Modelle für die Parameter der Ansatzfunktion A, d, f1 Φ und, optional, O erzeugt werden, indem gemessene Mengenwellen dqlmp,HF der Teileinspritzung 52b bzw. 52c unter Verwendung eines Algorithmus zur Identifikation der Parameter der Ansatzfunktion A, d, fl Φ und, optional, O so ausgewertet werden, dass die Abweichung zwischen der Ansatzfunktion und der gemessenen Mengenwelle minimal sind. Diese Parameteridentifikation ist für jeden Betriebspunkt durchzuführen. Die so extrahierten Parameter der höherfrequenten Mengenwelle werden in Abhängigkeit der Betriebspunktparameter P, qCsg_SOLL, qlmp_SOLL mit Hilfe von ASCMO als je ein Datenmodell pro Schwingungsparameter A, d, fl Φ und, optional, O abgespeichert. Analog können die Schwingungsparameter der Spritzbeginnverzugswelle oder der Spritzendewelle aus den gemessenen Wellen für dSBV,HF bzw. dSE,HF gewonnen und als Datenmodelle abgespeichert werden.
Im Folgenden wird ein Verfahren zum Ansteuern der Injektoren 28a-28d des Verbrennungsmotors 10 gemäß einer Ausführungsform beschrieben. In einem ersten Verfahrensschritt S2 wird ein datenbasiertes Modell unter Verwendung der Einheit 74 erstellt, und die so gewonnene Korrelation K in der zweiten Modelliereinheit 64 gespeichert. Dazu werden beispielsweise für jeden Betriebspunkt, der durch einen Druck P im Hochdruckspeicher 14, der Sollkraftstoffmenge qCsg_SOLL während einer Teileinspritzung 52a bzw. 52b und der Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL während einer nachfolgenden Teileinspritzung 52b bzw. 52c, charakterisiert ist, eine Vielzahl von verschiedenen Mengenwellen gemessen und ihre Schwingungsparameter mittels Anpassung einer Ansatzfunktion für die Kraftstoffmengenwelle an die jeweiligen gemessenen Mengenwellen identifiziert. Diese Schwingungsparameter entsprechen der Amplitude A, der Dämpfung d, der Frequenz fl, der Phasenverschiebung Φ und der optionalen Verschiebung O der verwendeten Ansatzfunktion dqlmp,HF, die den zeitlichen Verlauf der Kraftstoffmengenwelle während einer Teileinspritzung 52b bzw. 52c darstellt. Die datenbasierten Modelle für jeden Schwingungsparameter werden derart trainiert, dass die datenbasierten Modelle eine Korrelation zwischen den Schwingungsparametern und den Betriebspunktparametern angeben.
Nach Starten des Verbrennungsmotors wird das Korrekturverfahren als Vorsteuerung für die Steuerung der Injektoren 28a-28d mittels des Steuergeräts 30 durchgeführt. In einem Verfahrensschritt S4 werden zunächst die Betriebspunktparameter in Form des Drucks P für die Teileinspritzung 52b bzw. 52c, die Sollkraftstoffmenge qCsg_SOLL für die Teileinspritzung 52a bzw. 52b und die Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL für die Teileinspritzung 52b bzw. 52c bestimmt. Dabei wird der Druck P mittels des Sensors 34 gemessen und die Sollwerte qCsg_SOLL und qlmp_SOLL aus dem elektronischen Steuergerät 30 abgerufen.
In einem darauffolgenden Verfahrensschritt S6, der mittels der ersten Modelliereinheit 62 ausgeführt wird, wird die niederfrequente Grundschwingung der Kraftstoffmengenwelle mittels der aus DE 10 2010 062 609 A1 bekannten QWC modelliert. In einem weiteren Verfahrensschritt S8, der mittels der zweiten Modelliereinheit 64 ausgeführt wird, werden die Schwingungsparameter des höherfrequenten Anteils der Kraftstoffmengenwelle durch Auslesen der in der Einheit 64 gespeicherten Datenmodelle basierend auf dem Druck P, der Sollkraftstoffmenge qCsg_SOLL der Sollkraftstoffmenge qlmp_SOLL ermittelt. Zusätzlich wird der elektrische oder hydraulische Abstand zwischen der Teileinspritzung 52a und 52b bzw. 52b und 52c der Einheit 66 zugeführt, so dass der modellierte höherfrequente Kraftstoffmengenwellenanteil berechnet werden kann.
In einem Verfahrensschritt S10, der von der Verknüpfungseinheit 68 ausgeführt wird, werden der modellierte niederfrequente Anteil und der modellierte höherfrequente Anteil addiert. In einem Verfahrensschritt S12, der mittels der Korrektureinheit 70 ausgeführt wird, werden die Korrekturwerte Δq, ΔSBV bzw. ΔSE für die Teileinspritzung 52b bzw. 52c ermittelt. In einem Verfahrensschritt S14, der von der Einheit 72 ausgeführt wird, wird das korrigierte Steuersignal, das qlmp‘, SBV‘ bzw. SE‘ angibt, erzeugt. Danach wird in einem Verfahrensschritt S16 das korrigierte Steuersignal von dem Steuergerät 30 an die Injektoren 28a-28d ausgegeben.
Es wird angemerkt, dass die Verfahrensschritte S4-S16 injektorindividuell ausgeführt werden. Ferner ist es möglich, anstatt des hydraulischen Abstands tH den elektrischen Abstand tE zu verwenden. Es kann auch anstelle der Kraftstoffmengenwelle dqlmp eine Welle für den Spritzbeginnverzug oder das Einspritzende mittels eines niederfrequenten Anteils und eines höherfrequenten Anteils modelliert werden. In diesem Fall werden die datenbasierten Modelle für die Spritzbeginnverzugswelle bzw. die Einspritzendewelle generiert.
Im Folgenden wird die Erzeugung der datenbasierten Modelle bzw. der Korrelationen K näher erläutert. Das obere Diagramm in 6 zeigt den Verlauf der gemessenen Werte 80 der Gesamtkraftstoffmengenwelle dqlmp (in Einheit von Milligramm mg) einer nachfolgenden Teileinspritzung in Abhängigkeit des hydraulischen Abstands tH (in Einheiten von Sekunden s), bereinigt um die Sollkraftstoffmenge. Diese Kurve 80 wird um die mittels eines Filterverfahrens 1. Ordnung berechnete niederfrequente Kraftstoffmengenwelle (Kurve 82) bereinigt. Der verbleibende Anteil entspricht dem extrahierten höherfrequenten Anteil der Gesamtkraftstoffmengenwelle (Kurve 84). Die Filterung erfolgt dabei mittels Differenzbildung zwischen den bereinigten Originaldaten 80 und der Approximation der Grundschwingung 82. Der auf diese Weise extrahierte höherfrequente Anteil der Gesamtkraftstoffmengenwelle dqlmp,HF wird nun unter Verwendung eines Algorithmus zur Identifikation der Parameter der Ansatzfunktion A, d, fl Φ und, optional, O so ausgewertet, dass die Abweichungen zwischen der Approximation mittels der Ansatzfunktion und der Mengenwelle dqlmp,HF in einem festgelegten Zeitfenster minimal sind.
Das untere Diagramm in 6 zeigt die Kurve 84 mit aufgezogener y-Achse. Die Kurve 86 zeigt den mit den Parametern der ASCMO-Datenmodell und der Ansatzfunktion rekonstruierten Verlauf.
Die Identifikation der Schwingungsparameter ist für jeden Betriebspunkt zu wiederholen. Mit diesen Ergebnissen werden in dem Verfahrensschritt S2 datenbasierte Modelle der Eingangsparameter P, qCsg_SOLL, qlmp_SOLL, und Schwingungsparameter A, d, f1, Φ und, optional, O, die den Ausgangsgrößen der datenbasierten Modelle entsprechen, trainiert und erstellt.
6 zeigt, dass unter der Voraussetzung ausreichend vieler Daten- bzw. Betriebspunkte die Charakteristik des höherfrequenten Anteils der Kraftstoffmengenwelle vielversprechend abgebildet werden kann, auch wenn zum Teil große Streuungen zwischen einzelnen Betriebspunkten und Ausreißern bei der Ermittlung der Schwingungsparameter auftreten können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19712143 A1 [0002]
DE 102010062609 A1 [0020, 0040]

Claims

Verfahren zum Ansteuern von Injektoren (28a-28d) in einem Verbrennungsmotor (10), bei dem eine Düsennadel (42) eines Injektors (28a-28d) mittels eines Steuersignals (50a-50c) angesteuert wird, um Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher (14) des Verbrennungsmotors (10) in einen Brennraum des Verbrennungsmotors (10) während eines Einspritzvorgangs (51) zuzumessen, wobei der Einspritzvorgang (51) in zumindest eine erste Teileinspritzung (52a, 52b) und in zumindest eine auf die erste Teileinspritzung (52a, 52b) folgende zweite Teileinspritzung (52b, 52c) unterteilt ist, mit den Schritten: - Messen (S2) eines Drucks (P) in dem Hochdruckspeicher (14) vor und/oder während der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c), - Ermitteln (S2) einer Sollkraftstoffmenge (qCsg_SOLL), die bei der ersten Teileinspritzung (52a, 52b) einzuspritzen ist, und einer Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL), die bei der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) einzuspritzen ist, - basierend auf dem gemessenen Druck (P), der ermittelten Sollkraftstoffmenge (qCsg_SOLL), die bei der ersten Teileinspritzung (52a, 52b) einzuspritzen ist, und der ermittelten Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL), die bei der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) einzuspritzen ist, Modellieren (S6, S8) einer für die zweite Teileinspritzung erwarteten höherfrequenten Mengenwelle (dqlmp,HF), die auf einer Druckschwingung zwischen einer Düse (44) des Injektors (28a-28d) und einem Hochdruckraum (48) in dem Injektor (28a-28d) beruht, und einer für die zweite Teileinspritzung (52b, 52c) erwarteten niederfrequenten Mengenwelle (dqlmp,NF), die auf einer Druckschwingung zwischen der Düse (44) des Injektors (28a-28d) und dem Hochdruckspeicher (14) beruht, und - Erzeugen (S12) eines oder mehrerer Korrekturwerte (Δq, ΔSBV bzw. ΔSE) für das Steuersignal (50a-50c) für den Injektor (28a-28d) zum Steuern der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) basierend auf der modellierten höherfrequenten Mengenwellen (dqlmp,HF) und der modellierten niederfrequenten Mengenwelle (dqlmp,NF).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erwartete höherfrequente Mengenwelle (dqlmp,HF) als gedämpfte harmonische Schwingung, die den zeitlichen Abstand zwischen einer ersten Teileinspritzung (52a, 52b) und der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) berücksichtigt, modelliert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Verfahren ferner den Schritt aufweist: - Ermitteln (S8) von Parametern der gedämpften harmonischen Schwingung unter Verwendung gespeicherter datenbasierter Modelle.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die datenbasierten Modelle auf einer Software ETAS ASCMO basieren.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Parameter der gedämpften harmonischen Schwingung basierend auf lediglich dem gemessenen Druck (P) in dem Hochdruckspeicher (14), der Sollkraftstoffmenge (qCsg_SOLL), die bei der ersten Teileinspritzung (52a, 52b) einzuspritzen ist, und der Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL), die bei der zweiten Teileinspritzung (52b, 52b) einzuspritzen ist, ermittelt werden, und wobei die erwartete höherfrequente Mengenwelle zusätzlich basierend auf dem zeitlichen Abstand modelliert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Steuersignal (50a-50c) die Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL), die bei der zweiten Teileinspritzung (52b, 52b) einzuspritzen ist, einen Sollspritzbeginnverzug (SBV_SOLL) der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) und/oder ein Solleinspritzende (SE_SOLL) der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) angibt, wobei der eine oder die mehreren Korrekturwerte (Δq, ΔSBV bzw. ΔSE) das Steuersignal (50a-50c) derart korrigieren, dass die tatsächliche Kraftstoffmenge, die bei der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) eingespritzt wird, der Sollkraftstoffmenge (qlmp_SOLL) entspricht, die bei der zweiten Teileinspritzung (52b, 52c) einzuspritzen ist.
Elektronisches Steuergerät (30) zum Ansteuern von Injektoren (28a-28d) in einem Verbrennungsmotor (10), das dazu eingerichtet ist, Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 7 gespeichert ist.