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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs umfassend ein Antiblockiersystem zum gezielten Variieren des auf die einzelnen Räder wirkenden Bremsdrucks umfassend eine Steuerungseinrichtung zum Ermitteln von den Betrieb der Radbremsen steuernden Steuerparametern, sowie eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision mit einem Drittgegenstand.
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Ein modernes Kraftfahrzeug verfügt üblicherweise über ein Antiblockiersystem, das es ermöglicht, bei einem Bremsvorgang ein dauerhaftes Blockieren eines oder mehrerer gebremster Räder zu verhindern. Hierzu wird gezielt der Bremsdruck innerhalb des Bremssystems insoweit lokal variiert, dass ein bremsbedingt blockierendes Rad sofort wieder gelöst wird, wonach der Bremsdruck wieder steigt, bis es zu einem erneuten Blockieren kommt. Entsprechende Steuerparameter, über die die einzelnen Radbremsen angesteuert werden respektive auf deren Basis der Bremsdruck variiert, werden über eine Steuerungseinrichtung ermittelt.
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Darüber hinaus verfügt ein modernes Kraftfahrzeug mitunter auch über eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision mit einem Drittgegenstand, beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem von hinten auffahrenden Fahrzeug. Diese Einrichtung umfasst in der Regel mehrere Sensoren, beispielsweise Radar- oder Ultraschallsensoren oder Ähnliches, die die Erfassung des Abstands zu dem Drittgenstand ermöglichen sowie weiterer, kollisionsrelevanter Parameter. Über diese Einrichtung kann folglich eine Information über eine drohende Kollision frühzeitig erfasst werden, woraufhin entsprechende Fahrerassistenzsysteme angesteuert werden können, unter anderem beispielsweise auch ein Antiblockiersystem, um über dieses, gegebenenfalls in Verbindung mit weiteren Assistenzsystemen, im Falle einer drohenden Kollision unterstützend eingreifen zu können.
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Kommt es dennoch zu einer Kollision, so befinden sich beispielsweise bei einem frontalen Unfall die beiden vorderen Räder innerhalb des Lastpfades, über den die kinetische Energie abgebaut wird. Im Kollisionsfall wird die eingeleitete Kraft über die Fahrzeugfront eingeleitet und unter anderem über das jeweilige Rad respektive dessen Felge an die Karosseriestruktur weitergegeben. Die Karosseriestruktur ist hierfür am Auftreffpunkt des Rades, der sogenannten A-Säule, entsprechend ausgelegt, um einem gewissen Kraftniveau standzuhalten, wobei diese Auslegung maßgeblich durch den jeweiligen seitlichen Schweller beeinflusst wird. Bei einer sehr großen Krafteinleitung über das jeweilige Rad wird häufig der Türausschnitt reduziert, so dass sich der Überlebensraum der Insassen reduziert. Um dem entgegenzuwirken werden beispielsweise Schwellerverstärkungen oder sogenannte Crashrohre innerhalb der Türen und Ähnliches verbaut.
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Im Rahmen der Auslegung der Karosseriestruktur hinsichtlich eines etwaigen Crashverhaltens wird auch der Lastpfad, der über die jeweiligen Räder zur Karosseriestruktur führt, berücksichtigt. Hierbei wird von einer theoretischen Rad- respektive Felgenausrichtung ausgegangen. Weicht jedoch im realen Kollisionsfall die Ausrichtung der Felge von dieser theoretischen Ausrichtung ab, so kann es aufgrund dieser Änderung innerhalb des Lastpfades zu einem Versagen der Karosseriestruktur im Bereich der A-Säule kommen.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das im Kollisionsfall eine höhere Insassensicherheit bietet.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Fall einer erfassten drohenden oder gegebenen Kollision die Radbremse zumindest eines Vorder- oder Hinterrads derart angesteuert wird, dass eine Felge des Vorder- oder Hinterrads umfassend mehrere von einem Felgenstern nach außen verlaufende Speichen während der Kollision in eine zumindest temporär bleibende Position gebracht wird, in der die Speichen eine vorbestimmte Radialposition einnehmen.
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Erfindungsgemäß wird das Antiblockiersystem im Falle einer drohenden oder erfassten Kollision mit einem Drittgegenstand, beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug, auf das man aufzufahren droht, oder mit einem hinter dem eigenen Fahrzeug fahrenden Fahrzeug, das auf das eigene Fahrzeug aufzufahren droht, dazu genutzt, zumindest ein Vorderrad, gegebenenfalls auch beide Vorderräder, oder zumindest ein Hinterrad, gegebenenfalls auch beide Hinterräder, derart anzusteuern, dass die jeweilige Radfelge mit den vorzugsweise radial nach außen laufenden Speichen während der Kollision zumindest zeitweise, vorzugsweise während des gesamten Kollisionsvorgangs, eine vorbestimmte Radialposition einnimmt, mithin also in einer definierten, bleibenden Position festgebremst ist, in der die Felgenspeichen wiederum in einer definierten Position relativ zur Karosserie stehen. Eine übliche Felge, beispielsweise aus Aluminium, verfügt zumeist über fünf bis zwanzig Speichen, die zumeist radial vom Felgenstern nach außen laufen. Solche Felgen versagen je nach Raddesign bei unterschiedlichen Kraftniveaus, wobei das Kraftniveau besonders bei wenigen Speichen von der radialen Ausrichtung des Rades, also von der jeweiligen Radialposition der einzelnen Speichen abhängt. Bisher nimmt die oder nehmen die Felgen im Falle einer Kollision eine völlig unkontrollierte Position relativ zur Karosserie ein, so dass im Falle einer Kollision das Versagen der Felge undefiniert ist, zum anderen aber auch die Art und Weise der Krafteinleitung und damit der Beanspruchung der nachgeschalteten Karosseriestruktur, insbesondere der A-Säule.
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Dem wird nun dadurch begegnet, dass über das Antiblockiersystem, das Teil des ESC-Systems (Electronic Stability Control) ist, die jeweilige Felge derart im Kollisionsfall festgebremst wird, dass die Speichen in einer vorbestimmten Radialposition sind, in der die jeweilige Felge ein möglichst hohes Kraftniveau verträgt, und zum anderen der Lastpfad zur Karosserie, über den die kinetische Energie abgebaut wird, so ausgelegt wird, dass die Kraft während des Unfalls in bestmöglicher Weise in die Karosseriestruktur eingeleitet werden kann. Es wird also eine bestmögliche radiale Ausrichtung der betroffenen Felge über die Zeit des Unfalls, in der die Bewegungsenergie des Fahrzeugs über die Deformation des Vorderwagens abgebaut wird, erreicht. Ziel ist die optimale radiale Ausrichtung des Rades respektive der Felge, was im Bedarfsfall auch durch Blockieren des Rades kurz vor dem Aufprall bereits erreicht werden kann, so dass ein Versagen der Karosseriestruktur verhindert wird und der Überlebensraum der Insassen vergrößert wird. Zudem kann die optimale Energieaufnahme des Rades respektive der Felge eingestellt werden.
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Die Erkennung eines drohenden Unfalls erfolgt durch die entsprechende Erfassungseinrichtung umfassend den oder die Sensoren, die beispielsweise Teil eines ACC-Systems (Adaptive Cruise Controll) oder eines Parkdistanz-Systems sind, die aber auch ein Airbag-Steuersignal oder Ähnliches generieren können.
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Für eine optimale Ausrichtung der Felge mit ihren vorzugsweise radial vom Felgenstern nach außen laufenden Speichen ist üblicherweise eine Drehung um wenige Grad erforderlich. Z. B. wiederholt sich bei einem 5-Speichen-Felgendesign die Ausrichtung alle 72°, so dass die Felge maximal um dieses Winkel-inkrement zu positionieren ist und folglich eine geringe Abrollstrecke zur Felgenpositionierung gegeben ist. Je mehr Speichen vorgesehen sind, umso kleiner ist dieses Winkelinkrement.
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Die entsprechenden Steuerparameter, die zur Felgenpositionierung erforderlich sind, werden seitens der Steuerungseinrichtung des Antiblockiersystems ermittelt, in Verbindung mit entsprechenden Informationen der Einrichtung zur Kollisionserfassung sowie gegebenenfalls weitere relevanten Parametern in Bezug auf den potentiellen Unfallgegner sowie das eigene Fahrzeug.
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Die Felge kann während der gesamten Dauer der Kollision die Position beibehalten, das heißt, dass sie entweder bereits kurz vor der Kollision oder mit Beginn der Kollision in die entsprechende Position gebracht und in dieser festgebremst wird. Alternativ kann diese vorbestimmte Position aber auch erst während der Kollision eingenommen werden, nachdem üblicherweise zu Beginn der Kollision zunächst eine Verformung des Vorderwagens einsetzt und erst dann das oder die Räder betroffen sind.
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Um die jeweilige betroffene Felge in die vorbestimmte Radposition zu bringen ist lediglich noch eine Information betreffend die Ist-Ausrichtung respektive Ist-Position des jeweiligen Rades respektive dessen Felge erforderlich, nachdem die sonstigen erforderlichen Informationen respektive Funktionselemente fahrzeugseitig bereits vorhanden sind, wie beispielsweise Bremssystem, Antiblockiersystem respektive Bremsregelung, Kollisionserfassungseinrichtung etc. Hierfür kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass mittels wenigstens eines dem jeweiligen Vorder- oder Hinterrad zugeordneten Sensors eine die Ist-Position wenigstens einer Speiche beschreibende Positionsinformation erfasst wird, wobei die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der erfassten Positionsinformation die Steuerparameter ermittelt. Es wird also sensorgestützt kontinuierlich oder erst beginnend wenn die Kollisionserfassungseinrichtung eine drohende Kollision anzeigt die Ist-Position wenigstens einer Felgenspeiche erfasst. Aus dieser Positionsinformation kann nun seitens der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit weiterer Betriebsparameter wie beispielsweise der Ist-Geschwindigkeit respektive der Rotationsgeschwindigkeit des betroffenen Rades etc. kontinuierlich die Felgenposition ermittelt werden, woraufhin die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit weiterer kollisionsrelevanter Informationen konkret die Steuerparameter ermitteln kann, die zum Abbremsen des Fahrzeugs einerseits sowie zum erfindungsgemäßen Ausrichten der Felge andererseits erforderlich sind.
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Beispielsweise kann hierzu ein die Felge innenseitig erfassender Sensor verwendet werden, der die Felge von innen scannt. Dieser Sensor kann beispielsweise an einem Bremssattel, einem Radlenker oder einem Radträger angeordnet und derart positioniert sein, dass in seinem Erfassungsbereich die einzelnen Speichen vorbeirotieren. Über eine nachgeschaltete Steuerungseinrichtung, beispielsweise die der Kollisionserfassungseinrichtung, des Antiblockiersystems oder eine separate, mit diesem kommunizierenden Steuereinrichtung, kann aus den Erfassungssignalen eine konkrete Felgenpositionsinformation ermittelt werden, die dann weiterverarbeitet wird. Alternativ kann der Sensor auch die Bewegung einer ausgezeichneten Speiche erfassen. Beispielsweise ist an einer ausgezeichneten Speiche ein von dem Sensor erfasstes Element verbaut, das jedes Mal ein Signal seitens des Sensors erzeugt, wenn es am Sensor vorbei rotiert. Aus der bekannten Position des Sensors kann dann in Verbindung mit der Rotationsgeschwindigkeit der Felge die entsprechende Felgenposition ermittelt werden.
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Das heißt, dass der Sensor entweder jede einzelne Speiche der rotierenden Felge erfasst, oder dass der Sensor nur eine ausgezeichnete Speiche erfasst und die Steuerungseinrichtung die Ist-Position aller Speichen in Abhängigkeit der Sensorerfassung und einer Information über die Rotationsgeschwindigkeit der Felge ermittelt. Hier geht natürlich auch das konkrete Felgendesign ein, also der umfangsmäßige Abstand zweier benachbarter Felgen zueinander, der beispielsweise beim 5-Speichen-Design 72° beträgt, bei einem 10-Speichen-Design 36° etc.
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Auch besteht die Möglichkeit, die jeweilige Felge in einer definierten Stellung zur positionsfesten Umgebungsstruktur zu verbauen und die Positionierung im optionalen Drehwinkel mittels bereits vorhandener Drehzahlsensoren, die den Rädern zugeordnet wird, zu erreichen. Aus der Kenntnis der Umdrehung im Hinblick auf die definierte Verbauposition kann die Positionssteuerung erfolgen.
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Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung ferner eine Information über die Entfernung zu dem potentiell kollidierenden Drittgegenstand und/oder dessen Geschwindigkeit bei der Ermittlung der Steuerparameter berücksichtigt. Unter Berücksichtigung dieser Informationen betreffend Entfernung und/oder Geschwindigkeit kann in Verbindung mit der Erfassung der Ist-Position der betroffenen Felge exakt ermittelt werden, wie und wann der Bremsvorgang einsetzen muss respektive durchzuführen ist, um dann im entscheidenden Moment, wenn also die Kollision einsetzt, die Felge korrekt ausgerichtet zu haben.
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Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass nach Erfassen einer drohenden Kollision über die Steuerungseinrichtung das Vorder- oder Hinterrad mehrmals blockiert und freigegeben wird, derart, dass bei der dann eintretenden Kollision sich die Felge in der vorbestimmten Radialposition befindet. Steht also eine Kollision unmittelbar bevor, so kann frühzeitig die Antiblockiersystem-Regelbremsung erfolgen, indem entsprechende, sich abwechselnde Blockier- und Rollphasen eingeregelt werden. Durch gezieltes und minimales Verkürzen beziehungsweise Verlängern dieser Phasen kann der Radwinkel respektive die Felgenposition zum Zeitpunkt der Kollision exakt angepasst respektive eingestellt werden, insbesondere dann, wenn eine Information über den exakten Kollisionszeitpunkt berücksichtigt wird. Diese Information über den Kollisionszeitpunkt kann über die Kollisionserfassungseinrichtung erfasst werden, die beispielsweise Teil eines Notbremsassistenzsystems ist.
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Schließlich kann über die Steuerungseinrichtung oder eine mit dieser gegebenenfalls kommunizierende weitere Steuerungseinrichtung nach Erfassen einer drohenden oder gegebenen Kollision wenigstens eine die Lenkung und damit die Raumlage des Vorder- oder Hinterrads beeinflussende Stelleinrichtung angesteuert werden. Hierüber ist ein gezielter Lenkeingriff, sowohl für elektrische als auch für hydraulische Lenkungen, möglich, worüber die Position der Felge unmittelbar vor der Kollision ebenfalls eingestellt werden kann. Ist das Rad leicht aus seiner Position parallel zur Fahrzeuglängsachse ausgelenkt, so kann es über diesen gezielten, automatischen Lenkeingriff wieder in die Null-Stellung gebracht werden, in der es dann durch den gezielten Bremsvorgang die entsprechende Ausrichtung erfährt. Hierüber kann also zusätzlich die Lenkposition der Räder respektive der Felgen unmittelbar vor der Kollision beeinflusst respektive eingestellt werden. Eine Kombination aus dem gezielten Blockieren und Lenken kann eine Ausrichtung der Felgenposition im erfindungsgemäßen Sinn ohne einen Gierwinkel des Fahrzeugs erwirken, nachdem beide Aktivitäten erst unmittelbar vor oder unmittelbar nach einer beginnenden Kollision erfolgen.
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Neben dem Verfahren selbst betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug umfassend ein Antiblockiersystem zum gezielten Variieren des auf die einzelnen Räder wirkenden Bremsdrucks umfassend eine Steuerungseinrichtung zum Ermitteln von den Betrieb der Radbremsen steuernden Steuerparametern, sowie eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision mit einem Drittgegenstand, wobei die Steuerungseinrichtung zur Ermittlung von Steuerparametern nach dem Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist. Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung kommuniziert hierfür gegebenenfalls auch mit weiteren Steuerungseinrichtungen, beispielsweise über einen fahrzeugseitigen Bus, auf dem die entsprechenden weiteren, zu berücksichtigenden Informationen wie Ist-Geschwindigkeit, Raddrehzahl, Radauslenkung etc. liegen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Diese sind schematische Darstellungen und zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer drohenden Kollisionssituation, und
- 2 das Kraftfahrzeug aus 1 im Kollisionsfall.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, umfassend ein Antiblockiersystem 2 mit einer Steuerungseinrichtung 3 zum Ermitteln von dem Betrieb der hier nicht näher gezeigten Radbremsen, über die die einzelnen Räder 4, 5 gebremst werden können, steuernden Steuerparametern.
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Vorgesehen ist des Weiteren eine Einrichtung 6 zur Kollisionsüberwachung, umfassend eine Steuerungseinrichtung 7 mit einem oder mehreren zugeordneten Sensoren 8, hier exemplarisch im Bereich der Fahrzeugfront. Derartige Sensoren 8 können auch im Bereich des Fahrzeughecks vorhanden sein, um etwaige Auffahrunfälle vorab erfassen zu können.
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Die Steuerungseinrichtungen 3 und 7 kommunizieren in dem gezeigten Beispiel über einen Fahrzeugbus 9.
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Vorgesehen ist des Weiteren ein Sensor 10, über den die Ist-Position wenigstens einer Speiche 11 einer Felge 12, hier beispielsweise des Vorderrades 4, erfasst werden kann und natürlich ist auch dem anderen, hier nicht näher gezeigten, Vorderrad ein solcher Sensor zugeordnet. Der Sensor 10 kommuniziert ebenfalls über den Fahrzeugbus 9 mit den anderen Steuergeräten 3, 7. Er ist beispielsweise an einem Bremssattel, einem Radlenker oder einem Radträger angeordnet und derart ausgelegt, dass er jede an ihm vorbeidrehende Speiche 11 erfasst oder nur eine ausgezeichnete, beispielsweise ein daran angeordnetes Element aufweisende Speiche 11, weil über dieses Element ein entsprechendes Sensorsignal erzeugt wird. Die Sensorsignale 10 werden ebenfalls auf den Fahrzeugbus 9 gegeben und beispielsweise seitens der Steuerungseinrichtung 3 des Antiblockiersystems ausgewertet, um zu einem bestimmten Zeitpunkt wenigstens einmalig die Ist-Position der Felge zu ermitteln.
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Des Weiteren vorgesehen ist eine Einrichtung 13 zum Durchführen eines gezielten Lenkeingriffs über ein hier nicht näher gezeigtes Stellelement wie beispielsweise ein Stellzylinder oder Ähnliches. Über diese Einrichtung 13 umfassend ein Steuergerät 14, das ebenfalls über den Fahrzeugbus 9 kommuniziert, kann ein über das hier nicht näher gezeigte Lenkrad ausgelenktes Rad 4 wieder in eine ausgezeichnete, parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Nullposition zurückgelenkt werden, wenn eine Kollision droht oder bereits im Gange ist.
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Über die Kollisionserfassungseinrichtung 6 ist es nun möglich, eine drohende Kollision mit einem Drittgegenstand, hier einem vorausfahrenden Fahrzeug 15, zu erfassen. Die Kollisionseinrichtung 6 respektive die Steuerungseinrichtung 7 ist des Weiteren in der Lage, den Abstand zu dem Fahrzeug 15 und/oder dessen Geschwindigkeit kontinuierlich zu ermitteln und die entsprechenden Informationen auf den Fahrzeugbus 9 zu geben. Gestützt hierauf kann ein hinreichend exakter Kollisionszeitpunkt ermittelt werden, was im Rahmen der Ansteuerung der Bremseinrichtung über das Antiblockiersystem 2 zweckmäßig ist.
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Das Antiblockiersystem 2 steuert nun das Bremssystem in Verbindung mit der Information über die zuvor erfasste Ist-Position der Felge 12 respektive der ausgezeichneten Speiche 11 derart an, dass im Kollisionsfall die Felge 12 eine vorbestimmte Ausrichtung respektive deren von einem mittigen Felgenstern radial nach außen verlaufende Speichen 11 eine vorbestimmte Radialposition aufweisen, wie in 2 gezeigt.
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Während in 1 das Kraftfahrzeug 1 noch rollt, wie durch den Pfeil P dargestellt, sich mithin also die Felgenposition permanent ändert, ist in der Situation in 2, in der die Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Kraftfahrzeug 15 begonnen hat, die Felgenposition beider Felgen 12 der beiden Vorderräder bleibend, das heißt, die Räder 4 sind in einer ausgezeichneten Felgenposition festgebremst. In dieser Position verlaufen bei dem hier gezeigten 6-Speichen-Design die beiden Speichen 11a und 11b quasi horizontal und näherungsweise in Verlängerung eines Seitenschwellers 16 der Karosserie 17 des Kraftfahrzeugs 1, zu der auch die A-Säule 18 gehört. Die jeweiligen Felgen 12 sind folglich in Bezug auf ihre Speichenposition optimal bezüglich der nachgestalteten Karosseriestruktur, gegen die die Felgen bei hinreichender Verformung des Vorderwagens laufen, positioniert. Hierüber kann eine optimale Krafteinleitung in die Karosserie 17 zum Abbau der kinetischen Energie erfolgen.
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Natürlich arbeitet das Antiblockiersystem im Rahmen der erfindungsgemäßen Ausrichtung der beiden Felgen, hier der Vorderräder 4, seitenselektiv, das heißt, dass die beiden Vorderräder unabhängig voneinander angesteuert werden. Denn die Felgenpositionen sind im Rahmen des normalen Betriebs, also in der Situation gemäß 1, natürlich nicht unbedingt identisch, so dass das linke Vorderrad mitunter anders zu bremsen ist als das rechte Vorderrad.
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Das Antiblockiersystem 2 verarbeitet im Rahmen der Ermittlung der Steuerparameter neben den Informationen der Einrichtung 6 zur Kollisionserfassung, die beispielsweise Informationen über die Entfernung zu dem potentiell kollidierenden Drittgegenstand und/oder dessen Geschwindigkeit und gegebenenfalls den konkreten Kollisionszeitpunkt ermittelt, auch weitere Informationen, die über den Fahrzeugbus 9 abgreifbar sind, wie beispielsweise Informationen über die jeweilige Raddrehzahl und Ähnliches. Zum Verbringen des jeweiligen Vorderrades in die in 2 gezeigte Endposition kann das jeweilige Vorderrad nach Erfassen einer drohenden Kollision beispielsweise mehrmals blockiert und freigegeben werden, wobei über diesen wechselnden Blockier- und Rollvorgang das jeweilige Vorderrad respektive die jeweilige Felge bereits frühzeitig in die in 2 gezeigte Endstellung, in der jede Felge 12 der beiden Vorderräder 4 in einer bestimmten Radialposition ist, gebracht wird.
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Daneben besteht die Möglichkeit, über die Einrichtung 13 respektive deren Steuerungseinrichtung 14 in Verbindung mit dem ansteuerbaren Stellelement die gegebenenfalls leicht ausgelenkten Vorderräder 4 wieder in die Nullstellung zurückzulenken, so dass sie spätestens während der Kollision parallel zur Fahrzeuglängsachse und damit wiederum in optimaler Stellung relativ zur Karosserie 17 ausgerichtet sind.
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Wenngleich in 2 beispielhaft eine horizontale Ausrichtung der relevanten Speichen gezeigt ist, können je nach Auslegung der Kraftflüsse innerhalb der Fahrzeug- beziehungsweise Karosseriestruktur im jeweiligen Fahrzeug auch andere Positionierungen von Vorteil sein.
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Ferner kann die konkrete Felgenposition auch so gewählt werden, dass eine etwaige Schwachstelle der Felge, z. B. das Loch für das Ventil, an einen günstigen radialen Ort gebracht ist. Die Drehstellung der Felge wird also so angesteuert, dass einerseits die Speichen optional im Hinblick auf den ausgelegten Kraftfluss innerhalb der Karosseriestruktur positioniert sind, und andererseits z. B das Ventilloch in eine unkritische Position gebracht ist.
