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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines stufenlosen Getriebes (CVT, Continuously Variable Transmission) mit einem Variator, der zwei axial verschiebbare Kegelscheibenpaare und ein dazwischen laufendes Zugmittel besitzt, wobei ein Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend mit einem Antrieb und ein Kegelscheibenpaar mit einem Abtrieb drehmomentübertragend verbunden ist, um eine sprunghafte Änderung der Fahrzeuglängsdynamik eines Kraftfahrzeugs hervorzurufen. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Steuereinheit (CPU), die eingerichtet ist, um ein solches Verfahren auszuführen.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits stufenlose Getriebe bekannt. Zum Beispiel offenbart die
US 6,219,608 B1 eine elektronische Übersetzungsverstellung eines stufenlosen Getriebes mit zwei Zahnradpumpen, bei dem jede Zahnradpumpe jeweils mittels eines einzelnen elektrischen Motors betrieben wird. Dabei liefert die eine Zahnradpumpe (Klemmölpumpe / Anpresskraftbereitstellungspumpe) einen kontinuierlichen statischen Druck, sodass dadurch im hydraulischen System eine kontinuierliche Anpresskraft zum Verhindern eines Durchrutschens des Zugmittels bereitgestellt wird. Die andere Zahnradpumpe (Schaltölpumpe / Übersetzungsverstellungspumpe) steuert die Übersetzungsverstellung einer Antriebswelle gegenüber einer Abtriebswelle.
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Auch ist aus der
WO 00/12918 A1 ein Steuerungssystem für ein stufenloses Getriebe und aus der
WO 2012/113368 A2 eine hydraulische Einrichtung zur Betätigung einer Kupplung bekannt.
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Ferner offenbart die Druckschrift
WO 2015/131196 A1 einen elektrischen Pumpenaktor in Form einer Außenzahnradpumpe mit zwei Zahnrädern, mit einem ersten Elektromotor, welcher das erste Zahnrad antreibt bzw. aktuiert, und einem zweiten Elektromotor, welcher das zweite Zahnrad unabhängig vom ersten Zahnrad antreibt.
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Bei einem stufenlosen Getriebe der bekannten Art ist also ein Variator vorhanden, der zwei axial verschiebbare Kegelscheibenpaare besitzt, über die ein Zugmittel drehmomentübertragend läuft. Das eine Kegelscheibenpaar ist dabei mit einer Antriebswelle verbunden, und das andere Kegelscheibenpaar ist mit einer Abtriebswelle verbunden. Jeweils eine Scheibe der Kegelscheibenpaare ist auf der jeweiligen Welle fixiert, während die jeweils andere Scheibe auf der Welle axial geführt gesteuert verschoben werden kann. Dabei sind zumeist die diagonal gegenüberliegenden Scheiben der Kegelscheibenpaare beweglich, so dass sich die Kegelscheibenpaare gegenläufig bewegen, um bei gleichbleibender Zugmittellänge und bei gleichbleibendem Achsabstand der Wellen eine gleichbleibende Vorspannung des Zugmittels zu gewährleisten. Üblicherweise entspricht ein kleiner Zugmittelradius im Antriebs-Kegelscheibenpaar einem kleinen Gang eines konventionellen Getriebes. Wenn also an dem Antriebs-Kegelscheibenpaar die Kegelscheiben zusammengedrückt werden, vergrößert sich der Zugmittelradius, so dass das Übersetzungsverhältnis größer wird.
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Herkömmliche stufenlose Getriebe werden in der Regel über so genannte klassische Hydraulikanordnungen, also eine mechanisch angetriebene Pumpe mit nachgeschalteten Ventilen, aktuiert. In einer solchen Anordnung können hohe Spitzenleistungen für die Verstellung der Scheibensätze in speziellen Fahrsituationen nahezu mühelos über den mechanischen / hydraulischen Leistungspfad zur Verfügung gestellt werden, weil sie konzeptbedingt permanent vorgehalten werden, was wiederum in Bezug auf die Effizienz nicht mehr zeitgemäß ist. Deshalb geht die Entwicklung immer mehr dahin, die Hauptfunktionen eines stufenlosen Getriebes, nämlich „Anpressen“ und „Verstellen“, zu elektrifizieren, um die hierfür erforderliche Aktuierungsleistung bedarfsgerecht abrufen zu können. Dazu gibt es rein elektrische, elektromechanische und elektro-hydraulische Ansätze, wie z.B. so genannte Pumpen-Aktoren.
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Bei der Aktuierung über Pumpen-Aktoren stellt ein erster Pumpen-Aktor eine konstante Anpresskraft für den Variator bereit. Ein zweiter Pumpen-Aktor steuert die Verstellung der Kegelscheiben gegenüber einander, so dass eine Übersetzung eingestellt werden kann. Der erste Pumpen-Aktor dient also zum Anpressen (clamp) und der zweite Pumpen-Aktor dient dem Verstellen (shift). Jedoch ist es erforderlich, dass die elektrifizierte Aktuierung alle aus den Fahrsituationen resultierenden Spitzenleistungen abdecken kann, was hohe Anforderungen an die Bauraumgestaltung, das Gewicht, die thermische Auslegung und die Kosten nach sich zieht. Es gibt auch den Ansatz, einige Ursachen / Randbedingungen für diese hohen Spitzenleistungen über diverse Maßnahmen zu eliminieren oder zumindest zu reduzieren.
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Es ist jedoch keine Lösung bisher bekannt, um die erforderlichen Spitzenleistungen in der so genannten „TIP-IN“-Situation zu reduzieren. „TIP-IN“ kann durch einen „Kick-Down“ bedingt sein oder durch das Betätigen von Gangwahlelementen manuell bewirkt werden. In dieser Situation hat der Fahrer die Möglichkeit, einen Stufensprung in der Übersetzung abzurufen. Besonders bei sportlicher Fahrweise ist diese Funktion gewünscht, da der Stufensprung in der Übersetzung als besonders „sportlich“ empfunden wird. In einem herkömmlichen stufenlosen Getriebe wird in einer „TIP-IN“-Situation (Fahrerwunsch) das Signal an die Getriebesteuerung und die Motorsteuerung weitergeleitet und der Variator zu einem niedrigen Übersetzungsverhältnis so verstellt, dass eine geänderte Fahrzeug-Dynamik (VD) erzeugt wird. Durch die Übersetzungsverstellung in dem Variator wird die Drehzahl in dem Verbrennungsmotor geändert. Nachteilig dabei ist jedoch, dass die Verstellung des Variators sehr schnell erfolgen muss
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Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu verringern. Insbesondere soll ein Verfahren zum Ansteuern des stufenlosen Getriebes entwickelt werden, bei dem das Fahrzeugverhalten in der „TIP-IN“-Situation gleich oder vergleichbar gehalten wird, aber die Anforderungen an die Betätigungsleistung des Variators, also die Verstellung des Variators, reduziert werden, so dass eine Elektrifizierung der Aktuierung des stufenlosen Getriebes in jeglicher Fahrsituation den Ansprüchen genügt.
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Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Vorgabe zum sprunghaften Verändern eines ursprünglichen Übersetzungsverhältnisses/ursprüngliches Niveau in ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis/eine niedrigere Übersetzung auf ein Wunsch-Übersetzungsverhältnis/Wunsch-Niveau („TIP-IN“-Situation) wahrgenommen wird und daraufhin statt einem Verändern des Übersetzungsverhältnisses auf das Wunsch-Übersetzungsverhältnisses eine Veränderung auf ein Stell-Übersetzungsverhältnis/Stell-Niveau, das höher als das Wunsch-Übersetzungsverhältnis ist, bewirkt wird und ein zusätzliches Drehmoment von einer Antriebsmaschine abgerufen / aufgebracht wird.
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Das heißt, dass zum Erzeugen des subjektiven Eindrucks der Sportlichkeit eine sprunghafte Änderung der Fahrzeuglängsdynamik notwendig ist. Diese sprunghafte Änderung der Fahrzeuglängsdynamik wird durch das Einleiten eines Momentensprungs / einer Momentenspitze in dem Antriebsstrang hervorgerufen. Neben einem Übersetzungssprung und einem dadurch ausgelösten Drehzahlsprung, wie in herkömmlichen Systemen, kann dieser Momentensprung auch über den Antrieb durch ein zusätzliches Antriebsdrehmoment beim Auslösen der „Schaltung“, also das Betätigen des Gaspedals, in den Antriebsstrang eingebracht werden, um den subjektiven Eindruck zu wahren, dass sich das Übersetzungsverhältnis sprunghaft ändert.
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Dies hat den Vorteil, dass nur ein geringerer Übersetzungssprung aktuiert werden muss und zusätzlich die Übersetzung des Variators zeitlich entzerrt nachgeführt werden kann, sodass die erforderliche Spitzenleistung für die (elektrische) Aktuierung erheblich gesenkt wird. Das heißt also, dass sowohl der Übersetzungssprung kleiner gestaltet werden kann als auch dass eine zur Verfügung stehende Zeit für den Übersetzungssprung größer ist; und gleichzeitig aber die gewünschte sprunghafte Änderung der Fahrzeuglängsdynamik hervorgerufen wird, so dass der subjektive Eindruck der Sportlichkeit beim Fahrer erzeugt wird.
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Ein solches Verfahren bietet sich gerade im Rahmen einer umzusetzenden E-Mobilität an. Auch bei einer elektrischen Verstellung und/oder zur Verfügung Stellung von über einen Elektromotor gestellten Druck am CVT bietet sich dieses Verfahren an.
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Vorteilhafte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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Zusätzlich ist es zweckmäßig, wenn das zusätzliche Drehmoment der Drehmomentdifferenz zwischen dem Drehmoment, das bei dem Wunsch-Übersetzungsverhältnis erzeugt würde, und dem Drehmoment, das bei dem tatsächlich gewählten Stell-Übersetzungsverhältnis erzeugt wird, entspricht. Dadurch wird erreicht, dass ein so großes zusätzliches Drehmoment abgerufen wird, dass das beim Fahrer wahrnehmbare Resultat beim Erreichen des Stell-Übersetzungsverhältnisses dem Resultat beim Erreichen des Wunsch-Übersetzungsverhältnisses entspricht. Es wird also abhängig vom momentanen Antriebsmoment ein deutlich erhöhtes Antriebsmoment in den Antriebsstrang eingeleitet. Während oder nach dieser Aktion wird die Verstellung des Variators deutlich langsamer durchgeführt, als dass sie ohne die zusätzlichen Momentspitzen notwendig gewesen wäre. Es wird somit nicht mehr notwendig so schnell wie sonst erforderlich das Übersetzungsverhältnis zu verstellen, da nun dieselbe Wirkung in puncto Fahrzeuglängsdynamik durch die Zurverfügungstellung zusätzlichen Drehmomentes erreicht wird.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn das ursprüngliche Übersetzungsverhältnis höher ist als das Wunsch-Übersetzungsverhältnis und das Stell-Übersetzungsverhältnis, und wenn das Wunsch-Übersetzungsverhältnis niedriger ist als das Stell-Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis wird also von einem höheren Niveau auf ein niedrigeres Niveau verstellt. Jedoch wird das Niveau auf ein tatsächlich gewähltes Niveau des Stell-Übersetzungsverhältnisses gestellt, das höher ist als das eigentlich gewünschte Niveau des Wunsch-Übersetzungsverhältnisses. Dadurch wird also der notwendige Übersetzungssprung reduziert, sodass die Anforderungen an die Betätigungsleistung der Verstellung gesenkt werden.
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Zudem ist es von Vorteil, wenn das ursprüngliche Übersetzungsverhältnis in einer größeren Zeitspanne / langsamer auf das tatsächlich gewählte Stell-Übersetzungsverhältnis verbracht wird als die Zeitspanne, die nötig wäre, um das ursprüngliche Übersetzungsverhältnis auf das Wunsch-Übersetzungsverhältnis aufgrund der Vorgabe zu verbringen. Vorteilhafterweise ist also die zur Verfügung stehende Zeit für den Übersetzungssprung größer, da die Übersetzung des Variators zeitlich entzerrt wird.
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Auch ist es von Vorteil, wenn die Veränderung des ursprünglichen Übersetzungsverhältnisses auf das tatsächlich gewählte Stell-Übersetzungsverhältnis zeitlich entzerrt / entkoppelt von einer wahrgenommenen Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ist.
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Auch ist es von Vorteil, wenn die Vorgabe zum sprunghaften Verändern des ursprünglichen Übersetzungsverhältnisses auf ein Wunsch-Übersetzungsverhältnisses (Fahrerwunsch) (zum Beispiel gleichzeitig) an einer Getriebesteuerungseinheit und einer Motorsteuerungseinheit weitergeleitet und verarbeitet wird.
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Auch ist es von Vorteil, wenn das zusätzliche Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer E-Maschine / Elektromaschine gestellt / aufgebracht wird. Der Momentensprung kann also über einen Motoreingriff am Verbrennungsmotor realisiert werden. Dies ist vor allem in Niedrig- und Teillastbereich besonders effektvoll, da noch ausreichend Drehmomenten-Reserve seitens des Verbrennungsmotors / der Verbrennungskraftmaschine verfügbar ist. Bei einem hybridisierten Fahrzeug wird typischerweise die Elektromaschine als weitere Antriebsquelle verwendet, die bei der „TIP-IN“-Situation kurzzeitig ein deutlich erhöhtes Moment gegenüber dem momentanen Antriebsmoment dem Antriebsstrang zuführen kann. Der Hybrid-Antriebsstrang kann dabei als so genannter P2-, P3- oder P4-Hybrid-Antriebsstrang ausgebildet sein.
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Außerdem ist es vorteilhaft, wenn eine beispielsweise grafische / analoge oder digitale Anzeige / Darstellung der Drehzahl in dem Kraftfahrzeug entkoppelt von der tatsächlichen Drehzahl infolge des tatsächlich gewählten Stell-Übersetzungsverhältnisses ist, sodass eine Drehzahl, die sich bei dem Wunsch-Übersetzungsverhältnis ergäbe, angezeigt wird. Dies hat den Vorteil, dass dem Fahrer das erwartete, subjektive Empfinden eines Drehzahlsprungs infolge eines Übersetzungssprungs zurückgemeldet wird. Das heißt also, dass die Anzeige der Drehzahl entkoppelt von der tatsächlich aufgebrachten Drehzahl des Kraftfahrzeugs ist.
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Auch ist es von Vorteil, wenn ein Aufbringen des zusätzlichen Drehmoments und das Verändern des ursprünglichen Übersetzungsverhältnisses auf das Stell-Übersetzungsverhältnis gleichzeitig oder im zeitlich geringem Abstand (bevorzugt < 0,5 Sekunden, weiter bevorzugt <0,1 Sekunden) erfolgt. Dadurch wird dem Fahrer also das erwartete Empfinden der Sportlichkeit beim Betätigen des Gaspedals zurückgemeldet, das mit einem größeren Übersetzungssprung (und ein dadurch sprunghaftes Ansteigen des Drehmoments) erzeugt würde.
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Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch eine Steuereinheit (CPU) gelöst, die eingerichtet ist, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines stufenlosen Getriebes mit einer Verbrennungskraftmaschine,
- 2 eine schematische Darstellung eines stufenlosen Getriebes mit eine Verbrennungskraftmaschine und einer Elektromaschine,
- 3 eine schematische Darstellung des stufenlosen Getriebes mit einem Variator und einem ersten Pump-Aktor zur Anpresskraftregelung und einem zweiten Pump-Aktor zur Übersetzungsverstellung,
- 4 eine grafische Darstellung der Fahrzeuglängsdynamik, der Übersetzung und des Antriebsmoments über die Zeit bei einer Vorgabe des Fahrers („TIP-IN“-Situation),
- 5 eine grafische Darstellung der Fahrzeuglängsdynamik, des zusätzlichen Drehmoments, der Übersetzung und des Antriebsmoments über die Zeit bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ansteuern des stufenlosen Getriebes, sowie
- 6 ein schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die Zeichnungen sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Dieselben Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlosen Getriebe 1. Das stufenlose Getriebe 1 verbindet eine Antriebswelle 2, die über ein Anfahrelement 3, beispielsweise eine Kupplung oder ein Drehmomentwandler mit einer Verbrennungskraftmaschine 4 verbunden werden kann, mit einer Abtriebswelle 5. Das stufenlose Getriebe 1 besitzt einen Variator 6, der zwei axial verschiebbare Kegelscheibenpaare 7 und ein dazwischen laufendes Zugmittel 8 besitzt. Ein erstes Kegelscheibenpaar 9 ist mit der Antriebswelle 2 verbunden und ein zweites Kegelscheibenpaar 10 ist mit der Abtriebswelle 5 verbunden. Jeweils eine Scheibe 11 der Kegelscheibenpaare 7 ist auf der jeweiligen Welle 2, 5 fixiert, während die jeweils andere Scheibe 12 auf der jeweiligen Welle 2, 5 axial geführt gesteuert verschoben werden kann. Durch das Verschieben der Scheiben 11, 12 lässt sich also der Zugmittelradius an der Antriebswelle 2 gegenüber des Zugmittelradius an der Abtriebswelle 5 verändern.
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2 stellt das stufenlose Getriebe 1 dar, wobei die Antriebswelle 2 mit einer Elektromaschine 13 verbunden ist und wiederum die Verbrennungskraftmaschine 4 über das Anfahrelement 3 zugeschaltet werden kann. 2 stellt also eine Hybridanordnung mit einem stufenlosen Getriebe 1 dar.
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3 stellt die Betätigung des stufenlosen Getriebes 1 bzw. des Variators 6 dar. Ein erster Pumpen-Aktor 14, der mit einer Elektromaschine 15 angetrieben wird, ist ausgelegt, um einen kontinuierlichen Anpressdruck für die Kegelscheibenpaare 7 bereitzustellen. Ein zweiter Pumpen-Aktor 16, der von einer Elektromaschine 17 angetrieben wird, ist ausgelegt, um die Scheiben 11, 12 (axial) zu verstellen, so dass das Übersetzungsverhältnis des Variators 6 eingestellt werden kann.
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4 stellt den grafischen Verlauf der Fahrzeuglängsdynamik 18, der Übersetzung/des Übersetzungsverhältnisses 19 des Variators 6 und des Antriebsdrehmoments 20 gegenüber der Zeit 21 bei einer Vorgabe 22 bzw. bei einem Fahrerwunsch („TIP-IN“-Situation) dar. Die Vorgabe 22 ist, dass sich die Fahrzeuglängsdynamik 18 sprungartig ändert. Die Fahrzeuglängsdynamik 18 springt also von einem niedrigeren Niveau an einem Zeitpunkt 23 auf ein höheres Niveau und verbleibt bis zu dem Zeitpunkt 24 auf diesem Niveau. Um diese Änderung der Fahrzeuglängsdynamik 18 hervorzurufen, wird die Übersetzung/das Übersetzungsverhältnis 19 des Variators 6 schlagartig von einem ursprünglichen Übersetzungsverhältnis 25 auf ein Wunsch-Übersetzungsverhältnis 26 verstellt. Diese Übersetzungsverstellung bewirkt eine sprunghafte Änderung der Drehzahl und dadurch einen sprunghaften Anstieg des Antriebsdrehmoments 20, so dass die gewünschte Fahrzeuglängsdynamik 18 hervorgerufen wird. Die Übersetzungsverstellung muss möglichst schlagartig erfolgen. Daher wird die Übersetzung 19 bis zu dem Zeitpunkt 27, der zwischen dem Zeitpunkt 23 und dem Zeitpunkt 24 liegt, (und möglichst nah an dem Zeitpunkt 23, zum Beispiel weniger als 0,5 Sekunden danach, bevorzugt weniger als 0,1 Sekunden danach, weiter bevorzugt weniger als 0,05 Sekunden danach) auf das Wunsch-Übersetzungsverhältnis 26 verstellt.
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5 zeigt eine grafische Darstellung der Fahrzeuglängsdynamik 18, eines Zusatzdrehmoments/zusätzlichen Drehmoments 28, der Übersetzung/des Übersetzungsverhältnisses 19 des Variators 6 und des Antriebsdrehmoments 20 über die Zeit 21. Der grafische Verlauf der Fahrzeuglängsdynamik 18 und des Antriebsdrehmoments 20 entspricht dem Verlauf aus 4. Jedoch wird zur Realisierung des gewünschten Antriebsdrehmoments 20 das Übersetzungsverhältnis 19 von dem ursprünglichen Übersetzungsverhältnis 25 auf ein Stell-Übersetzungsverhältnis 29 versetzt, wobei das Stell-Übersetzungsverhältnis 29 auf einem höheren Niveau als das Wunsch-Übersetzungsverhältnis 26 liegt. Außerdem wird das Stell-Übersetzungsverhältnis 29 bis zu dem Zeitpunkt 24 eingestellt. Um also den gleichen Verlauf des Antriebsdrehmoments 20 wie in 5 zu erzielen, muss ein Zusatzdrehmoment 28 / zusätzliches Drehmoment 28 aufgebracht werden. Das zusätzliche Drehmoment 28 wird also an dem Zeitpunkt 23 in den Antriebsstrang eingeleitet. Das zusätzliche Drehmoment 28 wird dabei durch die Verbrennungskraftmaschine 4 oder die Elektromaschine 13 bereitgestellt.
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6 zeigt eine schematische Darstellung des Ablaufes des erfindungsgemäßen Verfahrens. Wenn die Vorgabe 22, also der Fahrerwunsch, die Fahrzeuglängsdynamik 18 sprungartig zu erhöhen, eingeht, wird das Signal in einem ersten Verarbeitungsschritt 30 an eine Getriebesteuerung und an eine Motorsteuerung weitergeleitet. Nach Eingang des Signals wird in einem Zusatzdrehmoment-Aufbringungsschritt 31 das zusätzliche Drehmoment 28 von der Antriebsmaschine bereitgestellt. Gleichzeitig oder kurz danach wird in einem Übersetzungsverstellungsschritt 32 das Übersetzungsverhältnis 19 des Variators 6 auf das Stell-Übersetzungsverhältnis 29 eingestellt. Infolge dessen findet eine Drehzahländerung 33 in der Verbrennungskraftmaschine 4 statt. Durch die Bereitstellung des zusätzlichen Drehmoments 28 wird die Fahrzeuglängsdynamik 18 wie gewünscht verändert, so dass beim Fahrer eine Fahrzeuglängsdynamikänderung 34 wahrgenommen wird. Auch ist es von Vorteil, wenn nach dem ersten Verarbeitungsschritt 30 die Anzeige der Drehzahl in einem Drehzahlanzeigeschritt 35 so gestaltet wird, dass in dem Kraftfahrzeug bzw. dem Fahrer die Drehzahl angezeigt wird, die aus dem Wunsch-Übersetzungsverhältnis 26 resultieren würde. Es ist aber auch möglich, die Drehzahl anzuzeigen, die aus dem tatsächlichen Stell-Übersetzungsverhältnis 29 resultiert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- stufenloses Getriebe (CVT)
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Anfahrelement
- 4
- Verbrennungskraftmaschine
- 5
- Abtriebswelle
- 6
- Variator
- 7
- Kegelscheibenpaar
- 8
- Zugmittel
- 9
- erstes Kegelscheibenpaar
- 10
- zweites Kegelscheibenpaar
- 11
- Scheibe
- 12
- Scheibe
- 13
- Elektromaschine
- 14
- erster Pumpen-Aktor
- 15
- Elektromaschine
- 16
- zweiter Pumpen-Aktor
- 17
- Elektromaschine
- 18
- Fahrzeuglängsdynamik
- 19
- Übersetzung / Übersetzungsverhältnis
- 20
- Antriebsdrehmoment
- 21
- Zeit
- 22
- Vorgabe
- 23
- Zeitpunkt
- 24
- Zeitpunkt
- 25
- ursprüngliches Übersetzungsverhältnis
- 26
- Wunsch-Übersetzungsverhältnis
- 27
- Zeitpunkt
- 28
- Zusatzdrehmoment / zusätzliches Drehmoment
- 29
- Stell-Übersetzungsverhältnis
- 30
- erster Verarbeitungsschritt
- 31
- Zusatzdrehmoment-Aufbringungsschritt
- 32
- Übersetzungsverhältnis-Verstellungsschritt
- 33
- Drehzahländerung
- 34
- Fahrzeuglängsdynamikänderung
- 35
- Drehzahlanzeigeschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 6219608 B1 [0002]
- WO 0012918 A1 [0003]
- WO 2012/113368 A2 [0003]
- WO 2015/131196 A1 [0004]
