DE102017114411A1

DE102017114411A1 - Aktuatorvorrichtung

Info

Publication number: DE102017114411A1
Application number: DE102017114411.0A
Authority: DE
Inventors: Artur Torka; Dirk Ruppach; Thorsten Torkowski
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2019-01-03
Also published as: CN109138655A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aktuatorvorrichtung (100) zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils (101) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, mit einem Aktuator (10) zum Erzeugen einer Antriebsleistung, wobei der Aktuator (10) mindestens ein Übertragungselement (11) zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil (101) aufweist, und einem Gehäuse (20) zum Aufnehmen des Aktuators (10), wobei mindestens eine Befestigungsvorrichtung (30) zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung (100) an einem fahrzeugseitigen Trägerelement (102) vorgesehen ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung (30) mindestens ein Befestigungslager (31) am Gehäuse (20) zum mechanischen Befestigen des Gehäuses (20) an einem fahrzeugseitigen Trägerelement (102) aufweist, und wobei die Befestigungsvorrichtung (30) mindestens ein Dämpfungselement (32) zum schwingungstechnischen Entkoppeln des Gehäuses (20) vom fahrzeugseitigen Trägerelement (102) aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aktuatorvorrichtung zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils eines Kraftfahrzeuges, wie z. B. eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein System für ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung und einem getrennt von der Aktuatorvorrichtung angeordneten funktionswesentlichen Bauteil des Kraftfahrzeuges in Form eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit. Zudem betrifft die Erfindung ein System zum Befestigen einer solchen Aktuatorvorrichtung an einem fahrzeugseitigen Trägerelement des Kraftfahrzeuges mit einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung und einem entsprechenden fahrzeugseitigen Trägerelement des Kraftfahrzeuges. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Befestigen einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung an einem Kraftfahrzeug.
Aktuatorvorrichtungen zum Antreiben von baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteilen eines Kraftfahrzeuges, wie z. B. eines Heckschlosses, sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Solche Aktuatorvorrichtungen werden oft mit einem Gehäuse ausgebildet, in welchem ein Aktuator aufgenommen ist. Der Aktuator überträgt die Antriebsleistung auf ein Übertragungselement, bspw. in Form eines Bowdenzuges, das die Antriebsleistung über eine Distanz zum anzutreibenden Bauteil des Kraftfahrzeuges übermittelt. Die neuesten Aktuatorvorrichtungen werden von einem Schaumstoffmantel überzogen und über diesen Mantel am Fahrzeug eingeklemmt. Der Schaumstoffmantel übernimmt dabei zwei Aufgaben, nämlich der Befestigung der Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug und der Körperschalltrennung zwischen der Aktuatorvorrichtung und dem Kraftfahrzeug. Körperschalltrennung ist wichtig, damit störende Geräusche ausgehend vom Aktuator nicht auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden, und damit störende Fahrgeräusche von der Fahrzeugkarosserie nicht auf den Aktuator übertragen werden. Dabei hat sich jedoch herausgestellt, dass ein Schaumstoffmantel ein teureres Bauteil ist, welches aufwendig in Herstellung ist und welches kompliziert auf die Aktuatorvorrichtung aufgetragen werden muss.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aktuatorvorrichtung zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, die wenig Bauteile umfasst, die einfach und bequem zusammengebaut und am Kraftfahrzeug montiert werden kann und die eine zuverlässige Körperschalltrennung zwischen der Aktuatorvorrichtung und dem Kraftfahrzeug ermöglicht. Zudem ist eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes System für ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung und einem getrennt von der Aktuatorvorrichtung angeordneten funktionswesentlichen Bauteil des Kraftfahrzeuges in Form eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit bereitzustellen. Ferner ist eine Aufgabe der Erfindung, ein System zum Befestigen einer solchen Aktuatorvorrichtung an einem fahrzeugseitigen Trägerelement des Kraftfahrzeuges mit einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung und einem entsprechenden fahrzeugseitigen Trägerelement des Kraftfahrzeuges bereitzustellen. Weiterhin ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Befestigen einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung an einem Kraftfahrzeug bereitzustellen.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch sämtliche Merkmale des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs, der unabhängigen Systemansprüche sowie durch sämtliche Merkmale des unabhängigen Verfahrensanspruchs.
Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit jedem erfindungsgemäßen System sowie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Die Aufgabe wird insbesondere durch eine Aktuatorvorrichtung zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, gelöst, die mit einem Aktuator zum Erzeugen einer Antriebsleistung, wobei der Aktuator mindestens ein Übertragungselement zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil aufweist, und einem Gehäuse zum Aufnehmen des Aktuators ausgeführt ist, wobei mindestens eine Befestigungsvorrichtung zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung an einem fahrzeugseitigen Trägerelement vorgesehen ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung mindestens ein Befestigungslager am Gehäuse zum mechanischen Befestigen des Gehäuses an einem fahrzeugseitigen Trägerelement aufweist, und wobei die Befestigungsvorrichtung mindestens ein Dämpfungselement zum schwingungstechnischen Entkoppeln des Gehäuses vom fahrzeugseitigen Trägerelement aufweist.
Unter einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung kann eine Aktuatorvorrichtung mit oder ohne eines Getriebes verstanden werden. Als ein Antrieb ist dabei ein Linearantrieb, ein Rotationsantrieb, ein Schwingungsantrieb, ein elektrischer oder elektromagnetischer Motor-Antrieb, ein Hydraulik-Antrieb oder ein pneumatischer Antrieb denkbar. Als ein Übertragungselement ist dabei ein Bowdenzug, eine Stange, eine Kette, ein Riemen oder ein Getriebe denkbar. Als ein anzutreibendes, funktionswesentliches Bauteil eines Kraftfahrzeuges kann im Rahmen der Erfindung ein Schloss, ein Heckschloss, eine Kameraeinheit, eine Hebevorrichtung für Fensterscheiben, eine Wischervorrichtung für die Scheibenwischer oder dergleichen verstanden werden.
Der Erfindungsgedanke liegt dabei darin, dass die Aktuatorvorrichtung mit einer kostengünstigen, einfach zu montierenden Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, die über ein Befestigungslager und ein separates Dämpfungselement verfügt. Sowohl das Befestigungslager als auch das Dämpfungselement sind dabei als Stützpunkte für die Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug, insbesondere an einem, vorzugsweise plattenartigen, Trägerelement des Kraftfahrzeuges, ausgebildet. Vorteilhafterweise können drei gleiche, darunter bspw. eine aktive und zwei passive, Befestigungsvorrichtungen vorgesehen sein, um die Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug zu befestigen und schwingungstechnisch vom Kraftfahrzeug zu entkoppeln. Dabei sind das Befestigungslager als ein mechanisches Befestigungselement und das Dämpfungselement als ein elastisches Federelement zum Auffangen und Reduzieren von Schwingungen ausgeführt.
Ferner kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Befestigungslager monolithisch und/oder materialeinheitlich, insbesondere als ein Spritzgussteil, mit dem Gehäuse, vorzugsweise mit einem Gehäuseteil, ausgeformt ist. Das Gehäuse kann mehrteilig ausgebildet sein und bspw. zwei Gehäusehälften aufweisen, dabei kann das Befestigungslager an mindestens einer Gehäusehälfte ausgeformt sein. Somit kann das Befestigungslager besonders günstig hergestellt werden und elegant ausgeführt sein. Ein Verarbeiten eines teuren Schaumstoffes entfällt dabei vorteilhafterweise. Die Herstellung eines solchen Befestigungslagers kann dadurch einfach und günstig, bspw. mithilfe eines Spritzgussverfahrens ausgeführt werden. Auch muss dadurch kein separates Bauteil bei der Befestigung der Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug hantiert werden. Die Anzahl der separaten, für die Befestigung der Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug erforderlichen Bauteile kann dadurch reduziert werden.
Weiterhin ist denkbar, dass das Befestigungslager und/oder das Gehäuse aus einem Kunststoff, insbesondere aus Hartplastik, vorzugsweise Duroplast, ausgebildet sind/ist.
Dadurch kann die Herstellung des Befestigungslagers und/oder des Gehäuses einfach und kostengünstig ausgeführt werden. Duroplaste weisen nach der Herstellung eine hohe Festigkeit und Stabilität auf und eignen sich daher in einer vorteilhaften Weise zur Anwendung als ein Gehäuse für einen Aktuator und/oder ein Befestigungslager für eine Aktuatorvorrichtung.
Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Befestigungslager am Gehäuse dazu ausgelegt ist, ein Befestigungsmittel aufzunehmen. Mit anderen Worten kann das Befestigungslager eine Befestigungsaufnahme, vorzugsweise in Form einer Gewindebohrung oder eines Langloches, aufweisen, durch welche das Befestigungsmittel hindurchgeführt werden kann. Ferner ist es denkbar, dass das Befestigungslager keinen direkten Kontakt zum Befestigungsmittel aufweist, welches bspw. über das Dämpfungselement und/oder ein Anschlagelement im oder am oder über dem Befestigungslager positioniert wird. Das Befestigungslager kann dabei zusammen mit dem Dämpfungselement und/oder dem Anschlagelement eine form- und/oder kraftschlüssige Befestigungsaufnahme, vorzugsweise in Form einer Gewindebohrung oder eines Langloches, für das Befestigungsmittel bilden. Das Befestigungsmittel kann dabei unmittelbar am Kraftfahrzeug, bspw. am fahrzeugseitigen Trägerelement, z. B. in Form eines Bleches, oder zumindest über einen Teil des Dämpfungselementes abgestützt werden. Über das Befestigungslager wird ferner die Verbindung des Befestigungsmittels zum Gehäuse der Aktuatorvorrichtung, sein es direkt oder indirekt über das Dämpfungselement und/oder das Anschlagelement, hergestellt. In beiden Fällen dient das Dämpfungselement zusätzlich als ein Schwingungsentkoppler zwischen der Aktuatorvorrichtung und dem Kraftfahrzeug, ungeachtet dessen, ob das Dämpfungselement zudem Befestigungsaufgaben, bspw. zur Aufnahme des Befestigungsmittels, übernimmt oder nicht. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass die Befestigung der Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug unterstützt durch das Befestigungslager und somit einfach und bequem ausgeführt werden kann. Vorteilhafterweise ist das Befestigungslager ein Teil des Gehäuses der Aktuatorvorrichtung, wodurch die Handhabung der Aktuatorvorrichtung bei der Befestigung am Kraftfahrzeug erleichtert werden kann.
Zudem kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Befestigungslager mindestens einen Stützarm zum Abstützen des Gehäuses an der Befestigungsvorrichtung, eine Befestigungsplattform, vorzugsweise am Ende des Stützarmes, zum Abstützen der Befestigungsvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement, oder eine Befestigungsaufnahme, vorzugsweise in Form einer Gewindebohrung oder eines Langloches, zum form- und/oder oder kraftschlüssigen Aufnehmen eines Befestigungsmittels, bspw. in Form einer Schraube, aufweist. Letzteres kann direkt durch das Befestigungslager, insbesondere die Befestigungsaufnahme, oder indirekt über das Dämpfungselement und/oder ein Anschlagelement für ein Befestigungsmittel geschehen. Der Stützarm kann den Vorteil mit sich bringen, dass das Gehäuse in einem Abstand zum fahrzeugseitigen Trägerelement an diesem abgestützt werden kann. Dadurch kann ein direktes Anliegen des Gehäuses am fahrzeugseitigen Trägerelement vermieden werden und somit eine Körperschalltrennung zwischen dem Gehäuse der Aktuatorvorrichtung und dem Kraftfahrzeug unterstützt werden. Durch die Befestigungsplattform kann ein Ansatzort geschaffen und gekennzeichnet werden, um die Befestigungsvorrichtung, insbesondere das Dämpfungselement und/oder das Anschlagelement für ein Befestigungsmittel, und ein Befestigungsmittel, bspw. in Form einer Schraube, am Gehäuse der Aktuatorvorrichtung anzusetzen. Durch eine Befestigungsaufnahme kann der Ort markiert werden, wo ein vormontiertes oder separates Befestigungsmittel, bspw. in Form einer Schraube, aufgenommen werden kann. Eine Befestigungsaufnahme in Form einer Gewindebohrung ist vorteilhaft, um eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zum Befestigungsmittel herzustellen. Eine Befestigungsaufnahme in Form eines Langloches kann einfach hergestellt werden. Zudem ist es denkbar, dass in der Befestigungsaufnahme, bspw. in Form eines Langloches, ein Anschlagelement für ein Befestigungsmittel, bspw. in Form einer Schraube, positioniert werden kann. Außerdem ist es denkbar, dass zwischen der Befestigungsaufnahme und einem Befestigungsmittel das Dämpfungselement ggf. neben dem Anschlagelement angeordnet sein können.
Ferner kann die Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass das Befestigungslager mindestens einen, vorzugsweise zwei, Greifarme zum form- und/oder kraftschlüssigen Aufnehmen eines, vorzugsweise hantelförmigen, Anschlagelementes aufweist, und/oder dass zwischen dem Befestigungslager, insbesondere dem Greifarm, und dem Anschlagelement das Dämpfungselement angeordnet ist, um das Befestigungslager schwingungstechnisch vom Anschlagelement und somit vom fahrzeugseitigen Trägerelement zu entkoppeln. Damit können mehrere Vorteile erreicht werden. Zum einen kann über das Dämpfungselement das Gehäuse der Aktuatorvorrichtung schwingungstechnisch vom fahrzeugseitigen Trägerelement entkoppelt werden. Zum anderen sorgt das Anschlagelementes dafür, dass die Befestigung mit einem bestimmten Drehmoment ausgeführt werden kann, ohne die Gefahr zu laufen, dass das elastische Dämpfungselement zerquetscht werden und/oder Rissen bekommen kann. Ein hantelförmiges Anschlagelement kann außerdem bequem zwischen zwei Greifarmen befestigt werden. Zumindest ein Greifarmenpaar kann weiterhin abgewinkelte Eingriffsenden aufweisen, um ein verliersicheres Befestigen des Anschlagelementes zu gewährleisten. Weiterhin ist es möglich, dass zwei weitere Greifarme gerade ausgebildet sein können, sodass dazwischen ein durchgehendes Langloch gebildet sein kann, um ein toleranzausgleichendes Aufnehmen zwei weiterer, bspw. passiver Befestigungsvorrichtungen zu ermöglichen. Des Weiteren ist es denkbar, dass drei Befestigungsvorrichtungen gleicher Art vorgesehen sein können.
Weiterhin kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung ein Befestigungsmittel, vorzugsweise in Form einer Schraube, eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets, vorgesehen sein, welches separat von der Befestigungsvorrichtung oder integriert, insbesondere vormontiert, in der Befestigungsvorrichtung bereitgestellt ist. Mithilfe einer Schraube kann eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung geschaffen werden. Ein Nagel oder ein Stift können vorteilhaft sein, um eine Verbindung ohne eine vorgefertigte Befestigungsaufnahme herzustellen. Ein Niet kann vorteilhaft sein um eine unlösbare und/oder formschlüssige Verbindung herzustellen. Ein separates Befestigungsmittel kann vorteilhafterweise in Form eines standardisierten Bauteils, wie z.B. einer Schraube, eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets ausgebildet sein. Ein vormontiertes Befestigungsmittel ist deswegen vorteilhaft, weil alle notwendigen Bauteile, die ein Monteur zur Befestigung der Aktuatorvorrichtung am Kraftfahrzeug benötigt, sich bereits an der Aktuatorvorrichtung befinden. Dadurch kann die Montage der Aktuatorvorrichtung erheblich erleichtert werden.
Zudem kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung ein Befestigungsmittel vorgesehen sein, welches mindestens einen Widerhaken aufweist, um das Befestigungsmittel verlierfest am Dämpfungselement zu befestigen. Dadurch kann ein Herausnehmen, ein Herausschrauben und/oder ein selbstständiges Lösen des Befestigungsmittels aus dem Material des Dämpfungselementes verhindert werden. Somit kann das Befestigungsmittel im elastischen Dämpfungselement verlierfest befestigt werden.
Außerdem kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Dämpfungselement einen im Wesentlichen hülsenförmigen Grundkörper aufweist. Dadurch kann der Vorteil erreicht werden, dass im Grundkörper des Dämpfungselementes ein Befestigungsmittel, bspw. in Form einer Schraube, eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets auf eine einfache Weise aufgenommen werden kann.
Des Weiteren kann das Dämpfungselement, vorzugsweise am Grundkörper, mindestens eine, bevorzugt umfangseitig umlaufende, Einführungsnut für eine Kante einer Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement oder für mindestens einen Greifarm der Befestigungsvorrichtung aufweisen. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass zwischen dem fahrzeugseitigen Trägerteil, dem Gehäuse der Aktuatorvorrichtung und einem Befestigungsmittel eine unmittelbare Körperschallausbreitung unterbrochen werden kann. Dabei kann vorteilhafterweise das Dämpfungselement in der Kette zwischen dem fahrzeugseitigen Trägerteil, dem Gehäuse der Aktuatorvorrichtung und einem Befestigungsmittel für eine Unterbrechung der Körperschallausbreitung sorgen. Somit kann das Dämpfungselement einerseits für die Befestigungsaufgaben und andererseits für die Dämpfungsaufgabe verwendet werden. Entsprechend kann eine Kante einer Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement oder mindestens ein Greifarm der Befestigungsvorrichtung in der Einführungsnut am Dämpfungselement aufgenommen werden.
Ferner kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Dämpfungselement einen im Wesentlichen mantelförmigen bzw. kragenförmigen Einführungskopf, vorzugsweise in Form eines Kegelstumpfes, aufweist, um ein Anbringen der Befestigungsvorrichtung, insbesondere des Dämpfungselementes, am fahrzeugseitigen Trägerelement zu erleichtern. Somit kann das Dämpfungselement einfach in eine relativ zum Durchmesser des Dämpfungselementes kleinere Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement aufgenommen, vorzugsweise eingesteckt, werden.
Weiterhin kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Dämpfungselement, insbesondere der Einführungskopf mindestens einen, vorzugsweise radial, ausgerichteten Schlitz aufweist, um ein Komprimieren des Dämpfungselementes, insbesondere des Einführungskopfes, bei einem Einführen durch eine Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement zu unterstützen. Somit braucht der Monteur eine keine große Kraft aufwenden, um das Dämpfungselement in eine relativ zum Durchmesser des Dämpfungselementes kleinere Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement einzustecken.
Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung mindestens ein, vorzugsweise hülsenförmiges, Anschlagelement aufweist, um eine definierte Befestigungskraft, insbesondere ein definiertes Anziehmoment, des Befestigungsmittels auf das Befestigungslager zu übertragen. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass trotz einer schwingungstechnischen Entkopplung des Befestigungslagers vom Befestigungsmittel über das Dämpfungselement, ein ausreichender Drehmoment zur Befestigung der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerteil aufgebracht werden kann.
Zudem ist im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung denkbar, dass das Anschlagelement monolithisch und/oder materialeinheitlich mit dem Befestigungslager und/oder mit dem Gehäuse, insbesondere aus Hartplastik, vorzugsweise aus Duroplast, ausgebildet sein kann. Die Anzahl der Bauteile die verwendet werden, um die Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerteil zu befestigen, kann dadurch reduziert werden.
Außerdem ist im Rahmen der Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung denkbar, dass ein Befestigungsmittel, vorzugsweise in Form einer Schraube, eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets, vorgesehen ist, welches eine Komprimierfläche aufweist, um das Dämpfungselement zwischen dem Gehäuse und dem fahrzeugseitigen Trägerelement zu komprimieren. Die Komprimierfläche kann dabei trichterförmig ausgebildet sein. Mithilfe der Komprimierfläche kann sich das Befestigungsmittel im Material des Dämpfungselementes eingraben und eine zumindest kraftschlüssige Befestigung mit dem Dämpfungselement herstellen.
Ferner kann die Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass drei Befestigungsvorrichtungen vorgesehen sind. Mithilfe von drei, vorzugsweise punktuellen bzw. lokal angeordneten Befestigungsvorrichtungen, kann eine stabile, kippsichere Befestigung der Aktuatorvorrichtung an einem plattenförmigen fahrzeugseitigen Trägerelement hergestellt werden.
Weiterhin kann die Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass eine aktive Befestigungsvorrichtung zum Positionieren der Aktuatorvorrichtung und mindestens eine, vorzugsweise zwei, passive Befestigungsvorrichtungen zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement vorgesehen sind. Mithilfe einer aktiven Befestigungsvorrichtung kann der Monteur die Aktuatorvorrichtung zunächst am fahrzeugseitigen Trägerelement positionieren und außerdem das Gewicht der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement abstützen. Dies kann vorteilhafterweise sogar einhändig geschehen. Weiterhin kann der Monteur durch ein einfaches Ausrichten der Aktuatorvorrichtung, bspw. wieder mit nur einer Hand, bis die beiden anderen passiven Befestigungsvorrichtungen ihre Positionen am fahrzeugseitigen Trägerelement einnehmen, die richtige Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement finden. Dabei kann der Monteur durch eine haptische Rückmeldung über die Richtigkeit der Montage und weiterhin über die erreichte Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement informiert werden. Zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement kann der Monteur eine lineare Bewegung oder eine Drehbewegung der Aktuatorvorrichtung relativ zu der aktiven Befestigungsvorrichtung ausführen.
Des Weiteren kann die Erfindung bei einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass das Übertragungselements in Form eines Bowdenzuges, einer Stange, einer Kette oder eines Riemens ausgebildet ist. Vorteilhafterweise können somit Antriebkräfte über entfernte Distanzen übertragen werden. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass bei Übertragen der Antriebsleitung über ein solches Übertragungsmittel Antriebkräfte nicht gegen das Gehäuse der Aktuatorvorrichtung abgestützt werden müssen. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass die Befestigungsvorrichtung keinen starken Belastungen ausgesetzt ist.
Ferner wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch ein System für ein Kraftfahrzeug gelöst, welches mit einer Aktuatorvorrichtung zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils des Kraftfahrzeuges, wobei die Aktuatorvorrichtung wie oben beschrieben ausgebildet sein kann, und einem getrennt von der Aktuatorvorrichtung angeordneten funktionswesentlichen Bauteil des Kraftfahrzeuges in Form eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit ausgeführt ist. Mithilfe des erfindungsgemäßen Systems für ein Kraftfahrzeug werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung beschrieben wurden. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird vorliegend vollumfänglich darauf Bezug genommen.
Weiterhin kann die Erfindung bei einem System für ein Kraftfahrzeug vorsehen, dass der Aktuator als ein Linearantrieb, ein Rotationsantrieb, ein Schwingungsantrieb, ein elektrischer oder elektromagnetischer Motor-Antrieb, ein Hydraulik-Antrieb oder ein pneumatischer Antrieb ausgebildet ist. Bei einem Linearantrieb ist es vorteilhaft, dass eine translatorische Bewegung des Übertragungselementes direkt durch den Antrieb erzeugt werden kann. Bei einem Rotationsantrieb kann es vorteilhaft sein, dass ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis beim Übertragen der Antriebsleistung auf eine einfache Weise eingestellt werden kann. Bei einem Schwingungsantrieb kann vorteilhaft sein, dass die Antriebsleistung mit einer Dämpfung bzw. mit einer Art Überlastsicherung übertragen werden kann. Ein Hydraulik-Antrieb oder ein pneumatischer Antrieb kann ebenfalls vorteilhaft sein, um eine translatorische Bewegung des Übertragungselementes direkt durch den Antrieb zu erzeugen.
Des Weiteren kann die Erfindung bei einem System für ein Kraftfahrzeug vorsehen, dass der Aktuator ein Getriebe aufweist, um die Antriebsleistung an das Übertragungselement zu übertragen. Mithilfe eines Getriebes kann auf eine vorteilhafte Weise die Richtung und/oder die Stärke der Übertragung der Antriebsleistung eingestellt werden.
Zudem kann die Erfindung bei einem System für ein Kraftfahrzeug vorsehen, dass eine Steuereinheit vorgesehen ist, um den Aktuator und/oder das funktionswesentliche Bauteil anzusteuern. Bei der Steuereinheit kann es sich um eine zentrale Steuereinheit des Kraftfahrzeuges oder eine im Gehäuse der Aktuatorvorrichtung installierte Steuereinheit handeln. Bei einer zentralen Steuereinheit kann es vorteilhaft sein, dass die Steuerung des Aktuators aus der Aktuatorvorrichtung ausgelagert sein kann. Bei einer im Gehäuse der Aktuatorvorrichtung installierte Steuereinheit kann es vorteilhaft sein, dass eine solche Aktuatorvorrichtung betriebsfertig bereitgestellt werden und vor Ort direkt in Betrieb genommen kann.
Außerdem kann die Erfindung bei einem System für ein Kraftfahrzeug vorsehen, dass mindestens ein, vorzugsweise zwei, Sensoren vorgesehen sind, um mindestens eine, vorzugsweise zwei, Positionen des Übertragungselements zu detektieren. Die Sensoren können vorteilhafterweise im Gehäuse der Aktuatorvorrichtung angeordnet werden. Mithilfe der Sensoren können unmittelbar die Positionen des Übertragungselements und mittelbar die entsprechenden Stellungen des anzutreibenden Bauteils des Kraftfahrzeuges sensiert werden.
Ferner kann die Erfindung bei einem System für ein Kraftfahrzeug vorsehen, dass ein Anschluss in Form einer Steckerbuchse vorgesehen ist, um den Aktuator mit einer elektrischen Energie, vorzugsweise Strom, zu versorgen, und/oder dass der Anschluss monolithisch und/oder materialeinheitlich, insbesondere als ein Spritzgussteil, mit dem Gehäuse, vorzugsweise mit einem Gehäuseteil, ausgeformt ist. Durch einen Anschluss kann die Aktuatorvorrichtung einfach und bequem an eine fahrzeugseitige Energiequelle angeschlossen werden. Durch eine monolithische und/oder materialeinheitliche Ausbildung des Anschlusses mit dem Gehäuse kann die Handhabung der Aktuatorvorrichtung beim Anschließen an eine fahrzeugseitige Energiequelle erleichtert werden, weil die Anzahl an separaten Teilen, die hantiert werden müssen reduziert werden kann.
Weiterhin wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, an einem fahrzeugseitigen Trägerelement des Kraftfahrzeuges gelöst, welches mit einer Aktuatorvorrichtung wie oben beschrieben, und einem fahrzeugseitigen, vorzugsweise plattenförmigen, Trägerelement ausgeführt ist, wobei das fahrzeugseitige Trägerelement mindestens eine Befestigungsöffnung für die Befestigungsvorrichtung der Aktuatorvorrichtung aufweist. Mithilfe des erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung oder mit dem erfindungsgemäßen System für ein Kraftfahrzeug beschrieben wurden. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird vorliegend vollumfänglich darauf Bezug genommen.
Des Weiteren kann die Erfindung bei einem System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass die Befestigungsöffnung mindestens einen, vorzugsweise kreisförmigen, Einführbereich aufweist, um die Befestigungsvorrichtung aufzunehmen, dass die Befestigungsöffnung mindestens einen langlochförmigen Übertragungsbereich aufweist, um die Befestigungsvorrichtung zu einem, vorzugsweise halbkreisförmigen, Befestigungsabschnitt bis zu einer Endposition der Aktuatorvorrichtung zu überführen. Mithilfe des Einführbereiches kann eine einfache Aufnahme der Befestigungsvorrichtung gewährleistet werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Einführbereich einen größeren Durchmesser aufweist als die Befestigungsvorrichtung. Langlochförmiger Übertragungsbereich kann wiederum dazu dienen, die Befestigungsvorrichtung aus einer losen Position im Einführbereich in eine Eingriffsposition am Befestigungsabschnitt der Befestigungsöffnung bis zu einer Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement zu überführen. In der Endposition der Aktuatorvorrichtung, wenn die Befestigungsvorrichtung am Befestigungsabschnitt angekommen ist, ist die Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement selbstständig abgestützt. Nun kann ein Befestigungsmittel in der Befestigungsvorrichtung festgezogen werden, wodurch die Aktuatorvorrichtung verlierfest am fahrzeugseitigen Trägerelement befestigt werden kann.
Zudem kann die Erfindung bei einem System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass die Befestigungsöffnung, insbesondere der langlochförmige Übertragungsbereich, im Wesentlichen entlang des Übertragungselements zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil am Trägerelement ausgerichtet ist. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass die Antriebskräfte optimal durch die Befestigungsvorrichtung abgestützt werden können und ein Lösen der Befestigung zwischen der Aktuatorvorrichtung und dem fahrzeugseitigen Trägerelement vermieden werden kann. Zudem kann dadurch eine einfache Befestigung der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement ermöglicht werden, wozu die Aktuatorvorrichtung einmal eingesteckt und einmal linear verschoben werden muss, bis die Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement erreicht ist.
Außerdem kann die Erfindung bei einem System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass drei Befestigungsöffnungen vorgesehen sind, und/oder dass eine aktive Befestigungsöffnung zum Positionieren der Aktuatorvorrichtung und mindestens eine, vorzugsweise zwei, passive Befestigungsöffnungen zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement, vorzugsweise nach Art eines Dreh-Bajonettverschlusses, vorgesehen sind. Mithilfe von drei Befestigungsöffnungen kann eine einfache und stabile, vorzugsweise kippsichere Befestigung der Aktuatorvorrichtung am, insbesondere plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement realisiert werden. Dabei kann die aktive Befestigungsöffnung dazu dienen, die Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement anzusetzen und ihr Gewicht am fahrzeugseitigen Trägerelement abzustützen, um den Monteur zu entlasten. Danach können die passiven Befestigungsöffnungen dazu dienen, die richtige Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement zu erreichen und zu fixieren. Dabei ist es denkbar, dass zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement eine lineare Bewegung oder eine Drehbewegung der Aktuatorvorrichtung relativ zu einer aktiven Befestigungsöffnung ausgeführt werden kann.
Ferner kann die Erfindung bei einem System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung vorsehen, dass drei Befestigungsöffnungen vorgesehen sind, und/oder dass mindestens zwei, insbesondere drei Befestigungsöffnungen, bevorzugt mindestens zwei, insbesondere drei langlochförmige Übertragungsbereiche der Befestigungsöffnungen, im Wesentlichen entlang einer bogenförmigen, insbesondere einer kreisförmigen oder einer ellipsenförmigen, Bahn ausgerichtet sind. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement der Monteur eine Drehbewegung ausführen kann.
Weiterhin wir die erfindungsgemäße Aufgabe durch ein Verfahren zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, insbesondere wie oben beschrieben, an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement gelöst, wobei die Aktuatorvorrichtung mit einem Aktuator zum Erzeugen einer Antriebsleistung, wobei der Aktuator mindestens ein Übertragungselement zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil, und einem Gehäuse zum Aufnehmen des Aktuators ausgebildet ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist:

a) Einstecken mindestens einer Befestigungsvorrichtung der Aktuatorvorrichtung durch mindestens eine Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement,
b) Ausrichten der Aktuatorvorrichtung in mindestens eine Richtung bis eine definierte Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement erreicht ist.

Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung, mit dem erfindungsgemäßen System für ein Kraftfahrzeug oder mit dem erfindungsgemäßen System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung beschrieben wurden. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird vorliegend vollumfänglich darauf Bezug genommen. Zudem kann mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens der Vorteil erreicht werden, dass die Aktuatorvorrichtung besonders kostengünstig, einfach und elegant am fahrzeugseitigen Trägerelement befestigt werden kann. Hierzu benötigt der Monteur nur eine Hand und muss lediglich zwei einfache und intuitive Bewegungen ausführen, nämlich zuerst Einstecken mindestens einer Befestigungsvorrichtung der Aktuatorvorrichtung durch mindestens eine Befestigungsöffnung am fahrzeugseitigen Trägerelement und danach Ausrichten der Aktuatorvorrichtung bis zum Anschlag bzw. bis er eine haptische Rückmeldung über die erreichte Endposition der Aktuatorvorrichtung am fahrzeugseitigen Trägerelement erfährt.
Des Weiteren kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass im Schritt b) die Aktuatorvorrichtung linear in eine Längsrichtung entlang des fahrzeugseitigen Trägerelementes bewegt wird, oder dass im Schritt b) die Aktuatorvorrichtung relativ zum fahrzeugseitigen Trägerelement in eine Drehrichtung verdreht wird. Die Ausrichtung der Aktuatorvorrichtung in eine Längsrichtung kann einfach und bequem ausgeführt werden. Die Ausrichtung der Aktuatorvorrichtung in eine Drehrichtung kann eine gewohnte Bewegung nach Art eines Dreh-Bajonettverschlusses darstellen.
Zudem kann das erfindungsgemäße Verfahren mindestens einen weiteren Schritt aufweisen:

c) Festziehen mindestens eines Befestigungsmittels mithilfe der Befestigungsvorrichtung,

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:

1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung,
2 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,
3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement,
4a eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems nach dem Einstecken einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement,
4b eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems nach dem Ausrichten einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement,
4c eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems nach dem Festziehen eines Befestigungsmittels mithilfe einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,
5 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Ausrichten einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement,
6 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
7a eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
7b eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement vor dem Einstecken der Aktuatorvorrichtung,
7c eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement nach dem Einstecken der Aktuatorvorrichtung,
8a eine hintere Ansicht auf ein erfindungsgemäßes System zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement gemäß dem Ausführungsbeispiel der 7a bis 7c vor dem Ausrichten der Aktuatorvorrichtung,
8b eine hintere Ansicht auf ein erfindungsgemäßes System zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement gemäß dem Ausführungsbeispiel der 7a bis 7c nach dem Ausrichten der Aktuatorvorrichtung,
9a eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
9b eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement vor dem Einstecken der Aktuatorvorrichtung,
9c eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement nach dem Einstecken der Aktuatorvorrichtung,
10a eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement beim Festziehen eines Befestigungsmittels in einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
10b eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß der 10a,
11a eine hintere Ansicht auf ein erfindungsgemäßes System zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement gemäß einem Ausführungsbeispiel,
11b eine vergrößerte Darstellung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
12 perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems mit einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß der 11a vor dem Einstecken der Aktuatorvorrichtung,
13 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
14 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Befestigen einer erfindungsgemäßen Aktuatorvorrichtung an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement beim Festziehen eines Befestigungsmittels in einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß 13, und
15 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gemäß 13 mit einem aufgenommenen Befestigungsmittel.

In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.
Die 1 zeigt eine Aktuatorvorrichtung 100 zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils 101 eines Kraftfahrzeuges. Das funktionswesentliche Bauteil 101 kann bspw. in Form eines Schlosses, eines Heckschlosses, einer Kameraeinheit, einer Hebevorrichtung für Fensterscheiben, einer Wischervorrichtung für die Scheibenwischer oder dergleichen ausgebildet sein. In der 1 ist das funktionswesentliche Bauteil 101 lediglich schematisch dargestellt. Zusammen bilden die Aktuatorvorrichtung 100 und das funktionswesentliche Bauteil 101 ein System 120 für ein Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung.
Die Aktuatorvorrichtung 100 ist mit einem Aktuator 10 zum Erzeugen einer Antriebsleistung ausgeführt, welche auf ein Übertragungselement 11 abgegeben werden kann. Als ein Antrieb 10 ist im Rahmen der Erfindung ein Linearantrieb, ein Rotationsantrieb, ein Schwingungsantrieb, ein elektrischer oder elektromagnetischer Motor-Antrieb, ein Hydraulik-Antrieb oder ein pneumatischer Antrieb denkbar. Der Antrieb 10 kann zudem ein Getriebe 23 aufweisen, um die Antriebsleistung mit einer Übersetzung und/oder einer Richtungsänderung an das Übertragungselement 11 bereitzustellen. Das Übertragungselement 11 kann bspw. in Form eines Bowdenzuges, einer Stange, einer Kette, oder eines Riemens ausgebildet sein. Durch Antreiben des Übertragungselementes 11 mithilfe des Aktuators 10 kann eine mechanischen Bewegung bzw. eine Druck- oder eine Zugkraft über eine entfernte Distanz auf das funktionswesentliche Bauteil 101 übertragen werden. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass das anzutreibende Bauteil 101 entfernt von der Aktuatorvorrichtung 100 im Kraftfahrzeug positioniert werden kann. Somit kann die Aktuatorvorrichtung 100 an die Stelle im Kraftfahrzeug ausgelagert werden, wo Platz zu Verfügung steht.
Der Aktuator 10 ist in einem Gehäuse 20 aufgenommen, welches am Kraftfahrzeug, insbesondere an einem fahrzeugseitigen, vorzugsweise plattenförmigen, bspw. blechartigen, Trägerelement 102, befestigt wird, wie es im Nachfolgenden anhand der 2 bis 15 im Detail erklärt wird. Hierzu ist mindestens eine Befestigungsvorrichtung 30 vorgesehen.
Erfindungsgemäß weist die Befestigungsvorrichtung 30 mindestens ein Befestigungslager 31 am Gehäuse 20 auf, um die Aktuatorvorrichtung 100 über das Gehäuse 20 am Kraftfahrzeug abzustützen und mechanisch zu befestigen. Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung 30 weist außerdem mindestens ein Dämpfungselement 32 auf, um das Gehäuse 20 der Aktuatorvorrichtung 100 schwingungstechnisch vom fahrzeugseitigen Trägerelement 102 zu entkoppeln. Das Dämpfungselement 32 dient dabei als ein elastisches Federelement zum Auffangen und Reduzieren von Schwingungen. Dadurch kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass Aktuatorgeräusche auf die Fahrzeugkarosserie und die Fahrschwingungen auf den Aktuator 10 übertragen werden. Aktuatorgeräusche können unangenehme akustische Effekte im Fahrzeuginnenraum hervorrufen und die Fahrschwingungen können die Funktionsweise des Aktuators 10 stören. Beides ist unerwünscht und kann vorteilhafterweise durch die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung 30 vermieden werden. Außerdem ist die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung 30 einfach und kostengünstig aufgebaut und ermöglicht eine einfache, bequeme und schnelle Montage der Aktuatorvorrichtung 100 am Kraftfahrzeug.
Wie die 1 zeigt, sind das Befestigungslager 31 und das Dämpfungselement 32 als Stützpunkte für die Aktuatorvorrichtung 100 am Kraftfahrzeug, insbesondere an einem, vorzugsweise plattenartigen, Trägerelement 102 des Kraftfahrzeuges, ausgebildet.
Die 1 zeigt drei Befestigungsvorrichtungen 30 bei einer möglichen Aktuatorvorrichtung 100. Mithilfe von drei Befestigungsvorrichtungen 30 kann eine stabile, kippsichere Befestigung der Aktuatorvorrichtung 100 an einem plattenförmigen fahrzeugseitigen Trägerelement 102 hergestellt werden. Denkbar sind außerdem eine, zwei oder mehrere Befestigungsvorrichtungen 30. Denkbar ist dabei, dass alle drei Befestigungsvorrichtungen 30 gleich aufgebaut sein können. Zudem ist es denkbar, dass zumindest eine Befestigungsvorrichtung 30 als eine aktive Befestigungsvorrichtung 30a aufgebaut sein kann, die zur Positionierung und Befestigung der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 dient. Andere zwei Befestigungsvorrichtungen 30 können als passive Befestigungsvorrichtungen 30p aufgebaut sein, um zum Ausrichten (und ggf. zum Befestigen) der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 dienen, wie es im Nachfolgenden anhand der 7a bis 7c sowie 8a und 8b erklärt wird. Grundsätzlich können alle drei gleiche oder unterschiedliche Befestigungsvorrichtungen 30 mit jeweils einem Dämpfungselement 32 ausgebildet sein, um eine Körperschallentkopplung zwischen dem Gehäuse 20 und dem fahrzeugseitigen Trägerelement 102 herzustellen.
Wie die 1, 7a, 9a bis 9c, 10a und 12 zeigen, kann das Befestigungslager 31 bei einer möglichen Aktuatorvorrichtung 100 monolithisch und/oder materialeinheitlich, insbesondere als ein Spritzgussteil, mit dem Gehäuse 20, vorzugsweise mit einem Gehäuseteil 21, ausgeformt sein. Das Gehäuse 20 kann mehrteilig ausgebildet sein und bspw. zwei Gehäuseteile 21, 22 bzw. zwei Gehäusehälften aufweisen. Durch eine monolithische und/oder materialeinheitliche Ausformung des Befestigungslagers 31 mit dem Gehäuse 20 können Kosten und Aufwand beim Herstellen der Aktuatorvorrichtung 100 reduziert werden. Insbesondere im Vergleich zu einem teuren Schaumstoffmantel bei den bekannten Aktuatorvorrichtungen, ist ein solches Befestigungslager 31 vorteilhaft. Außerdem ist es vorteilhaft, dass bei der Befestigung der Aktuatorvorrichtung 100 am Kraftfahrzeug kein separates Bauteil hantiert werden muss.
Weiterhin ist denkbar, dass das Befestigungslager 31 und/oder das Gehäuse 20 aus einem Kunststoff, insbesondere aus Hartplastik, vorzugsweise Duroplast, ausgebildet sein können/kann. Außerdem ist es denkbar, dass das Befestigungslager 31 und das Gehäuse 20 als ein 2k-Spritzgussteil ausgebildet sein können, wobei insbesondere das Befestigungslager 31 eine höhere Festigkeit aufweisen kann als das Gehäuse 20.
Die 1 zeigt zudem schematisch eine Steuereinheit 12, die dazu ausgelegt sein kann, den Aktuator 10 und/oder das funktionswesentliche Bauteil 101 anzusteuern. Bei der Steuereinheit 12 kann es sich um eine zentrale Steuereinheit 12 des Kraftfahrzeuges oder eine im Gehäuse 20 der Aktuatorvorrichtung 100 installierte Steuereinheit 12 handeln, wie dies die 1 zeigt.
Weiterhin können im Gehäuse 20 der Aktuatorvorrichtung 100 mindestens ein, vorzugsweise zwei, Sensoren 13, 14 vorgesehen sein, um mindestens eine, vorzugsweise zwei, Positionen des Übertragungselements 11 zu detektieren.
Ferner kann am Gehäuse 20 der Aktuatorvorrichtung 100 ein Anschluss 15 in Form einer Steckerbuchse angeformt sein, um den Aktuator 10 mit einer elektrischen Energie, vorzugsweise Strom, zu versorgen. Der Anschluss 15 kann dabei monolithisch und/oder materialeinheitlich, insbesondere als ein Spritzgussteil, mit dem Gehäuse 20, vorzugsweise mit einem Gehäuseteil 21, ausgeformt sein.
Wie die 1 bis 10b und 15 zeigen, kann das Befestigungslager 31 zur Aufnahme eines Befestigungsmittels 33 in Form einer Schraube ausgebildet sein. Außerdem ist es denkbar, dass das Befestigungsmittel 33 am oder über dem Befestigungslager 31 angeordnet werden kann. Die 1 bis 10b und 15 zeigen die Schraube als ein Ausführungsbeispiel des Befestigungsmittels 33. Ferner ist es denkbar, dass das Befestigungsmittel 33 in Form eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets ausgebildet sein kann.
Zudem ist es denkbar, dass das Befestigungsmittel 33 mehrere Widerhaken 33.2 aufweisen kann, um das Befestigungsmittel 33 verlierfest, bspw. am Dämpfungselement 32, zu befestigen, wie es die 2 in einer oberen Ansicht verdeutlicht. Zudem zeigt die 2, dass das Befestigungsmittel 33 eine Komprimierfläche 33.1 aufweisen kann, um bspw. das Dämpfungselement 32 zwischen dem Gehäuse 20 und dem fahrzeugseitigen Trägerelement 102 zu komprimieren. Die Komprimierfläche 33.1 kann dabei trichterförmig ausgebildet sein und sich vom Kopf bis zum Fuß des Befestigungsmittels 33 verjüngen. Mithilfe der Komprimierfläche 33.1 kann sich das Befestigungsmittel 33 im Material des Dämpfungselementes 32 eingraben und eine zumindest kraftschlüssige Befestigung mit dem Dämpfungselement 32 herstellen.
Wie die 2 im Weiteren zeigt, kann das Befestigungslager 31 eine Befestigungsaufnahme 31.3 in Form einer Gewindebohrung für das Befestigungsmittel 33 aufweisen. Grundsätzlich ist es aber denkbar, dass die Befestigungsaufnahme 31.3 in Form einer Sackbohrung ausgebildet sein kann, in die sich das Befestigungsmittel 33, bspw. in Form einer Schraube, einschneiden kann. Zudem ist die Befestigungsaufnahme 31.3 in Form eines Langloches denkbar, wie es im Nachfolgenden die 11a, 11 b und 12 zeigen.
Bei einer Aktuatorvorrichtung 100 gemäß den 1 und 2 wird das Befestigungsmittel 33 durch das Befestigungslager 31 hindurchgeführt. Ferner ist es im Rahmen der Erfindung jedoch denkbar, dass das Befestigungslager 31 keinen direkten Kontakt zum Befestigungsmittel 33 aufweist, welches bspw. über das Dämpfungselement 32 und/oder ein Anschlagelement 34 aufgenommen wird, wie es die 11b und 12 bis 15 beispielhaft zeigen. Gemäß den 2, 6, 10b und 15 kann das Befestigungslager 31 zusammen mit dem Dämpfungselement 32 und/oder dem Anschlagelement 34 eine form- und/oder kraftschlüssige Befestigungsaufnahme 31.3 für das Befestigungsmittel 33 bilden. Das Befestigungsmittel 33 stellt die mechanische Verbindung zwischen der Befestigungsvorrichtung 30 und dem fahrzeugseitigen Trägerelement 102 bereit.
Wie es die 2 weiterhin verdeutlicht, kann das Befestigungslager 31 einen Stützarm 31.1 zum Abstützen des Gehäuses 20 an der Befestigungsvorrichtung 30, eine Befestigungsplattform 31.2, bspw. am Ende des Stützarmes 31.1, zum Abstützen der Befestigungsvorrichtung 30 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102, und eine Befestigungsaufnahme 31.3 für das Befestigungsmittel 33 aufweisen. Der Stützarm 31.1 kann vorteilhafterweise das Gehäuse 20 in einem Abstand zum fahrzeugseitigen Trägerelement 102 anordnen, um ein direktes Anliegen des Gehäuses 20 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 zu vermeiden werden und somit eine Körperschalltrennung zwischen dem Gehäuse 20 der Aktuatorvorrichtung 100 und dem Kraftfahrzeug zu unterstützen. Die Befestigungsplattform 31.2 kann einen Ansatzort für das Befestigungsmittel 33 bestimmen. Die Befestigungsaufnahme 31.3 dient zur Aufnahme des Befestigungsmittels 33.
Bei einer Aktuatorvorrichtung 100 gemäß der 2 verbindet das Befestigungsmittel 33 das fahrzeugseitige Trägerelement 102 mit dem Befestigungslager 31. Dabei greift eine Kante 104 an einer Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 zwischen einem Kopf des Befestigungsmittels 33 und dem Dämpfungselement 32 ein.
Bei einer weiteren Aktuatorvorrichtung 100 gemäß den 3 bis 8b kann das Trägerelement 102, insbesondere eine Kante 104 an einer Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102, in einer Einführungsnut 32.2 am Dämpfungselement 32 aufgenommen werden, um die Körperschallentkopplung zwischen dem fahrzeugseitigen Trägerelement 102 und dem Gehäuse 20 der Aktuatorvorrichtung 100 zu unterstützen.
Die 3 bis 5 zeigen ein erfindungsgemäßes System 110 zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Das fahrzeugseitige Trägerelement 102 weist jeweils eine Befestigungsöffnung 103 für jede erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung 30 auf. Beispielhaft sind dabei drei Befestigungsöffnungen 103 dargestellt. Die Befestigungsöffnung 103 weist einen kreisförmigen Einführbereich 103.1 auf, welcher etwas breiter im Querschnitt ausgebildet ist als die Befestigungsvorrichtung 30, um die Befestigungsvorrichtung 30 störfrei aufzunehmen. Zudem weist die Befestigungsöffnung 103 einen etwas schmaleren langlochförmigen Übertragungsbereich 103.2 auf, um die Befestigungsvorrichtung 30 zu einem halbkreisförmigen und etwas engeren Befestigungsabschnitt 103.3 bis zu einer Endposition P der Aktuatorvorrichtung 100 zu überführen. Mithilfe des Einführbereiches 103.1 kann eine einfache Aufnahme der Befestigungsvorrichtung 30 ermöglicht werden, da der Einführbereich 103.1 einen größeren Durchmesser aufweist als die Befestigungsvorrichtung 30. Langlochförmiger Übertragungsbereich 103.2 dient dazu, dass die Befestigungsvorrichtung 30 aus einer losen Position im Einführbereich 103.1 in eine Eingriffsposition am Befestigungsabschnitt 103.3 der Befestigungsöffnung 103 bis zu einer Endposition P der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 überführt werden kann. In der Endposition P der Aktuatorvorrichtung 100, wenn die Befestigungsvorrichtung 30 am Befestigungsabschnitt 103.3 der Befestigungsöffnung 103 angekommen ist, ist die Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 selbstständig abgestützt. Nun kann jeweils ein Befestigungsmittel 33 in der jeweiligen Befestigungsvorrichtung 30 festgezogen werden, um die Aktuatorvorrichtung 100 verlierfest am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 zu befestigen.
Aus den 3 bis 5 ist es ersichtlich, dass die Ausrichtung der langlochförmigen Übertragungsbereiche 103.2 der Befestigungsöffnungen 103 parallel zu einer Erstreckungsrichtung des Übertragungselementes 11 erfolgen kann. Somit können Antriebskräfte, insbesondere Zugkräfte, optimal am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 abgestützt werden. Allerdings kann anstatt einer derartigen Ausrichtung der langlochförmigen Übertragungsbereiche 103.2 der Befestigungsöffnungen 103 auch eine im Wesentlichen kreisförmige Ausrichtung der langlochförmigen Übertragungsbereiche 103.2 der Befestigungsöffnungen 103 vorgesehen sein, wie es beispielhaft die 7a bis 7c, 8a und 8b zeigen.
Ferner dienen die 3 bis 5 zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Befestigen einer entsprechenden Aktuatorvorrichtung 100 an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Die 3 zeigt die Aktuatorvorrichtung 100, die vor dem fahrzeugseitigen Trägerelement 102 positioniert wird, sodass die Befestigungsvorrichtungen 30 in den Befestigungsöffnungen 103, insbesondere in den etwas breiteren Einführbereichen 103.1 der Befestigungsöffnungen 103, aufgenommen werden können.
Die 4a verdeutlicht einen ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens:

a) Einstecken mindestens einer Befestigungsvorrichtung 30 der Aktuatorvorrichtung 100 durch mindestens eine Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102.

Die 4b verdeutlicht einen zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens:

b) Ausrichten der Aktuatorvorrichtung 100 in mindestens eine Richtung L bis eine definierte Endposition P der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 erreicht ist.

3

5

100

L

102

Zum Ausführen der Schritte a) und b) benötigt der Monteur vorteilhafterweise nur eine Hand. Dabei muss der Monteur lediglich zwei einfache und intuitive Bewegungen ausführen, wie Einstecken und Schieben (s. die 5), um die Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 anzuordnen. Beim Erreichen der Endposition P der Aktuatorvorrichtung 100 erhält der Monteur außerdem eine haptische Rückmeldung, wenn die Befestigungsvorrichtungen 30 an den Befestigungsabschnitten 103.3 der Befestigungsöffnungen 103 angekommen sind.
Anschließend verdeutlicht die 4c einen weiteren Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens:

c) Festziehen mindestens eines Befestigungsmittels 33 mithilfe der Befestigungsvorrichtung 30.

Die 6 zeigt das Dämpfungselement 32 im Längsschnitt, welches bei einer Aktuatorvorrichtung 100 gemäß den 3 bis 5 verwendet werden kann. Das Dämpfungselement 32 weist eine umfangseitig umlaufende Einführungsnut 32.2 für eine Kante 104 der jeweiligen Befestigungsöffnung 103 am Befestigungsabschnitt 103.3 auf. Mit anderen Worten ist das Dämpfungselement 32 außenseitig durch eine Einführungsnut 32.2 zumindest zum Teil unterbrochen, um die Kante 104 der Befestigungsöffnung 103 aufzunehmen. Die Einführungsnut 32.2 ist dabei zwischen einem Grundkörper 32.1 und einem Einführungskopf 32. 3 des Dämpfungselementes 32 ausgebildet.
Die 7a bis 7c, 8a und 8b zeigen ein weiteres erfindungsgemäßen Systems 110 zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Das fahrzeugseitige Trägerelement 102 weist dabei ebenfalls jeweils eine Befestigungsöffnung 103 für jede erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung 30 auf. Beispielhaft sind auch hier drei Befestigungsöffnungen 103 dargestellt. Die Befestigungsöffnungen 103 weisen einen Einführbereich 103.1, einen langlochförmigen Übertragungsbereich 103.2 und einen Befestigungsabschnitt 103.3 auf. Die Ausrichtung der langlochförmigen Übertragungsbereiche 103.2 der Befestigungsöffnungen 103 ist jedoch in diesem erfindungsgemäßen System 110 entlang einer bogenförmigen, insbesondere einer kreisförmigen, Bahn ausgewählt.
Die 7b, 7c, 8a und 8b zeigen, dass eine der drei Befestigungsöffnungen 103 anderes ausgebildet sein kann als die restlichen zwei Befestigungsöffnungen 103. Diese spezielle Befestigungsöffnung 103 dient als eine aktive Befestigungsöffnung 103a zum Positionieren der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102.
Die 7b zeigt eine Aktuatorvorrichtung 100 im Sinne der Erfindung, die vor dem fahrzeugseitigen Trägerelement 102 positioniert wird, sodass eine Befestigungsvorrichtung 30 in dieser aktiven Befestigungsöffnung 103a, insbesondere in dem etwas breiteren Einführbereich 103.1 der aktiven Befestigungsöffnung 103a, aufgenommen werden kann. Diese Befestigungsvorrichtung 30 kann ebenfalls als eine aktive Befestigungsvorrichtung 30a bezeichnet werden. Die aktive Befestigungsvorrichtung 30a kann gleich mit den anderen (passiven) Befestigungsvorrichtungen 30p ausgebildet sein, oder eine abweichende Ausgestaltung aufweisen oder als einzige Befestigungsvorrichtung 30a zur Aufnahme eines Befestigungsmittels 33 ausgebildet sein. Die 7a bis 7c, 8a und 8b zeigen lediglich beispielhaft drei gleich ausgebildete Befestigungsvorrichtungen 30.
Die 7c verdeutlicht einen ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens:

In der 8a wird diese aktive Befestigungsvorrichtung 30a an den Befestigungsabschnitt 103.3 der aktiven Befestigungsöffnung 103a geführt und dort mithilfe eines Befestigungsmittels 33 festgezogen. Die aktive Befestigungsöffnung 103a dient somit dazu, die Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 anzusetzen und ihr Gewicht am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 abzustützen, um den Monteur zu entlasten.
Die 8b verdeutlicht einen zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens:

b) Ausrichten der Aktuatorvorrichtung 100 in mindestens eine Richtung D bis eine definierte Endposition P der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 erreicht ist.

7a

7c

8a

8b

100

D

P

100

102

30p

103.3

103p

Die passiven Befestigungsöffnungen 103p dienen somit zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Hierzu kann der Monteur zwei einfache und intuitive Bewegungen ausführen, wie Einstecken und Drehen (nach Art eines Dreh-Bajonettverschlusses), um die Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 anzuordnen.
Die 9a bis 9c sowie 10a und 10b veranschaulichen ein weiteres mögliches System 110 zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Dabei sind die Befestigungsöffnungen 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 alle gleich, kreisförmig und weisen einen kleineren Durchmesser auf als die Befestigungsvorrichtung 30 im Querschnitt. Um die Befestigungsvorrichtung 30 dennoch durch die schmalen Befestigungsöffnungen 103 zumindest zum Teil hindurchzuführen, ist das Dämpfungselement 32 mit einem im Wesentlichen mantelförmigen bzw. kragenförmigen Einführungskopf 32.3 in Form eines Kegelstumpfes ausgeführt. Durch den kegelstumpfförmigen Einführungskopf 32.3 kann das Dämpfungselement 32 soweit komprimiert werden, dass der Einführungskopf 32.3 durch die Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 reinpasst und eine Kante 104 der Befestigungsöffnung 103 in der Einführungsnut 32.2 zwischen dem Einführungskopf 32.3 und dem Grundkörper 32.1 des Dämpfungselementes 32 aufgenommen wird (s. die 10a und 10b).
Wie die 9b zeigt, kann das Dämpfungselement 32, insbesondere der Einführungskopf 32.3 mindestens einen oder mehrere, vorzugsweise radial, ausgerichtete Schlitze 33.4 aufweisen, um ein Komprimieren des Dämpfungselementes 32, insbesondere des Einführungskopfes 32.3, bei einem Einführen durch die Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 32 zu unterstützen.
Die 10a und 10b zeigen das System 110 zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 jeweils von der Seite und im Längsschnitt. Dabei ist es erkennbar, dass die Kante 104 der Befestigungsöffnung 103 in der Einführungsnut 32.2 zwischen dem Einführungskopf 32.3 und dem Grundkörper 32.1 des Dämpfungselementes 32 aufgenommen ist. Danach kann jeweils ein Befestigungsmittel 33, bspw. in Form einer Schraube, in der jeweiligen Befestigungsvorrichtung 30 aufgenommen werden.
Die 11a, 11b und 12 bis 15 zeigen ein weiteres mögliches System 110 zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Dabei weist das Befestigungslager 31 der Befestigungsvorrichtung 30 mindestens einen, vorzugsweise zwei, Greifarme 31.4 zum form- und/oder kraftschlüssigen Aufnehmen eines, vorzugsweise hantelförmigen, Anschlagelementes 34 auf. Zwischen dem Befestigungslager 31 und dem Anschlagelement 34 kann das Dämpfungselement 32 angeordnet werden, um das Befestigungslager 31 schwingungstechnisch vom Anschlagelement 34 und somit vom fahrzeugseitigen Trägerelement 102 zu entkoppeln. Dabei kann das Anschlagelement 34 als ein separates Bauteil ausgebildet sein und als ein Insert zwischen den Greifarmen 31.4 am Befestigungslager 31 aufgenommen werden. Ein hantelförmiges Anschlagelement 34 kann bequem zwischen zwei Greifarmen 31.4 der Befestigungsvorrichtung 30 angeordnet werden.
Die 11b zeigt in der linken Ansicht die Befestigungsvorrichtung 30 mit zwei Greifarmen 31.4 am Befestigungslager 31 in einer vergrößerten perspektivischen Darstellung. Die 13 zeigt die Befestigungsvorrichtung 30 mit Greifarmen 31.4 am Befestigungslager 31 in einer Seitenansicht.
Mithilfe des Anschlagelementes 34 kann eine definierte Befestigungskraft, insbesondere ein definiertes Anziehmoment, eingestellt werden, mit welcher bzw. welchem das Befestigungsmittel 33 angezogen werden kann. Dadurch kann trotz einer schwingungstechnischen Entkopplung des Befestigungslagers 31 vom Befestigungsmittel 33 über das Dämpfungselement 32 ein ausreichendes Drehmoment zur sicheren Befestigung der Aktuatorvorrichtung 100 am fahrzeugseitigen Trägerteil 102 bereitgestellt werden.
Bei einer Aktuatorvorrichtung 100 gemäß den 11a, 11 b und 12 bis 15 kann das Anschlagelement 34 und das Dämpfungselement 32 als ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sein. Dabei ist es denkbar, dass das Anschlagelement 34 und das Dämpfungselement 32 ein 2K-Spritzgussbauteil bilden oder dass das Dämpfungselement 32 form- und/oder kraftschlüssig am Anschlagelement 34 eingesteckt ist.
Ferner ist es denkbar, dass das Anschlagelement 34 monolithisch und/oder materialeinheitlich mit dem Befestigungslager 31 und/oder mit dem Gehäuse 20, bspw. aus Hartplastik oder Duroplast, ausgebildet sein kann, wie es die 11b in der rechten Ansicht zeigt. Dabei kann das Anschlagelement 34 hülsenförmig ausgebildet sein.
Die 12 zeigt die Aktuatorvorrichtung 100 vor dem Einsetzten am fahrzeugseitigen Trägerelement 102. Dabei wird jeweils ein Vorsprung 34.1 am Anschlagelement 34 vor jeweils einer Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102 positioniert. Die Befestigungsaufnahme 31.3 des Befestigungslagers 31 läuft dabei durch den Vorsprung 34.1 durch und mündet in die jeweilige Befestigungsöffnung 103 am fahrzeugseitigen Trägerelement 102.
Die 14 und 15 zeigen, dass durch die jeweilige Befestigungsöffnung 103 am Trägerelement 102 und durch den Vorsprung 34.1 am Anschlagelement 34 jeweils ein Befestigungsmittel 33, bspw. in Form einer Schraube, hindurchgeführt werden kann.
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

100: Aktuatorvorrichtung
101: funktionswesentliches Bauteil
102: fahrzeugseitiges Trägerelement
103: Befestigungsöffnung
103.1: Einführbereich
103.2: Übertragungsbereich
103.3: Befestigungsabschnitt
103a: aktive Befestigungsöffnung
103p: passive Befestigungsöffnung
104: Kante der Befestigungsöffnung
110: System zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung
120: System für ein Kraftfahrzeug
10: Aktuator
11: Übertragungselement
12: Steuereinheit
13: Sensor
14: Sensor
15: Anschluss, Steckerbuchse
20: Gehäuse
21: Gehäuseteil
22: Gehäuseteil
23: Getriebe
30: Befestigungsvorrichtung
30a: aktive Befestigungsvorrichtung
30b: passive Befestigungsvorrichtung
31: Befestigungslager
31.1: Stützarm
31.2: Befestigungsplattform
31.3: Befestigungsaufnahme
31.4: Greifarm
32: Dämpfungselement
32.1: Grundkörper
32.2: Einführungsnut
32.3: Einführungskopf
32.4: Schlitz
33: Befestigungsmittel
33.1: Komprimierfläche
33.2: Widerhaken
34: Anschlagelement
34.1: Vorsprung
P: Endposition
D: Drehrichtung
L: Längsrichtung

Claims

Aktuatorvorrichtung (100) zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils (101) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, mit einem Aktuator (10) zum Erzeugen einer Antriebsleistung, wobei der Aktuator (10) mindestens ein Übertragungselement (11) zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil (101) aufweist, und einem Gehäuse (20) zum Aufnehmen des Aktuators (10), wobei mindestens eine Befestigungsvorrichtung (30) zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung (100) an einem fahrzeugseitigen Trägerelement (102) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (30) mindestens ein Befestigungslager (31) am Gehäuse (20) zum mechanischen Befestigen des Gehäuses (20) an einem fahrzeugseitigen Trägerelement (102) aufweist, und wobei die Befestigungsvorrichtung (30) mindestens ein Dämpfungselement (32) zum schwingungstechnischen Entkoppeln des Gehäuses (20) vom fahrzeugseitigen Trägerelement (102) aufweist.
Aktuatorvorrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungslager (31) monolithisch und/oder materialeinheitlich, insbesondere als ein Spritzgussteil, mit dem Gehäuse (20), vorzugsweise mit einem Gehäuseteil (21), ausgeformt ist, und/oder dass das Befestigungslager (31) und/oder das Gehäuse (20) aus einem Kunststoff, insbesondere aus Hartplastik, vorzugsweise Duroplast, ausgebildet sind/ist.
Aktuatorvorrichtung (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungslager (31) am Gehäuse (20) dazu ausgelegt ist, ein Befestigungsmittel (33) aufzunehmen.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungslager (31) mindestens einen Stützarm (31.1) zum Abstützen des Gehäuses (20) an der Befestigungsvorrichtung (30), eine Befestigungsplattform (31.2), vorzugsweise am Ende des Stützarmes (31.1), zum Abstützen der Befestigungsvorrichtung (30) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102), oder eine Befestigungsaufnahme (31.3), vorzugsweise in Form einer Gewindebohrung oder eines Langloches, zum form- und/oder oder kraftschlüssigen Aufnehmen eines Befestigungsmittels (33), bspw. in Form einer Schraube, aufweist.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungslager (31) mindestens einen, vorzugsweise zwei, Greifarme (31.4) zum form- und/oder kraftschlüssigen Aufnehmen eines, vorzugsweise hantelförmigen, Anschlagelementes (34) aufweist, und/oder dass zwischen dem Befestigungslager (31), insbesondere dem Greifarm (31.4), und dem Anschlagelement (34) das Dämpfungselement (32) angeordnet ist, um das Befestigungslager (31) schwingungstechnisch vom Anschlagelement (34) und somit vom fahrzeugseitigen Trägerelement (102) zu entkoppeln.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungsmittel (33), vorzugsweise in Form einer Schraube, eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets, vorgesehen ist, welches separat von der Befestigungsvorrichtung (30) oder integriert, insbesondere vormontiert, in der Befestigungsvorrichtung (30) bereitgestellt ist, und/oder das Befestigungsmittel (33) mindestens einen Widerhaken (33.2) aufweist, um das Befestigungsmittel (33) verlierfest am Dämpfungselement (32) zu befestigen.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (32) einen im Wesentlichen hülsenförmigen Grundkörper (4) aufweist, und/oder dass das Dämpfungselement (32), vorzugsweise am Grundkörper (32.1), mindestens eine, bevorzugt umfangseitig umlaufende, Einführungsnut (32.2) für eine Kante (104) einer Befestigungsöffnung (103) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102) oder für mindestens einen, vorzugsweise zwei, Greifarme (31.4) der Befestigungsvorrichtung (30) aufweist.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (32) einen im Wesentlichen mantelförmigen Einführungskopf (32.3), vorzugsweise in Form eines Kegelstumpfes, aufweist, um ein Anbringen der Befestigungsvorrichtung (30), insbesondere des Dämpfungselementes (32), am fahrzeugseitigen Trägerelement (102) zu erleichtern, und/oder dass das Dämpfungselement (32), insbesondere der Einführungskopf (32.3) mindestens einen, vorzugsweise radial, ausgerichteten Schlitz (32.4) aufweist, um ein Komprimieren des Dämpfungselementes (32), insbesondere des Einführungskopfes (32.3), bei einem Einführen durch eine Befestigungsöffnung (103) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102) zu unterstützen.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (30) mindestens ein, vorzugsweise hülsenförmiges, Anschlagelement (34) aufweist, um eine definierte Befestigungskraft, insbesondere ein definiertes Anziehmoment, des Befestigungsmittels (33) auf das Befestigungslager (31) zu übertragen, und/oder dass das Anschlagelement (34) monolithisch und/oder materialeinheitlich mit dem Befestigungslager (31) und/oder mit dem Gehäuse (20), insbesondere aus Hartplastik, vorzugsweise aus Duroplast, ausgebildet ist.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungsmittel (33), vorzugsweise in Form einer Schraube, eines Nagels, eines Stiftes oder eines Niets, vorgesehen ist, welches eine Komprimierfläche (33.1) aufweist, um das Dämpfungselement (32) zwischen dem Gehäuse (20) und dem fahrzeugseitigen Trägerelement (102) zu komprimieren.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass drei Befestigungsvorrichtungen (30) vorgesehen sind, und/oder dass eine aktive Befestigungsvorrichtung (30a) zum Positionieren der Aktuatorvorrichtung (100) und mindestens eine, vorzugsweise zwei, passive Befestigungsvorrichtungen (30p) zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung (100) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102) vorgesehen sind.
Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselements (11) in Form eines Bowdenzuges, einer Stange, einer Kette oder eines Riemens ausgebildet ist.
System (120) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Aktuatorvorrichtung (100) zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils (101) des Kraftfahrzeuges, wobei die Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist, und einem funktionswesentlichen Bauteil (101) des Kraftfahrzeuges in Form eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit.
System (120) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10) als ein Linearantrieb, ein Rotationsantrieb, ein Schwingungsantrieb, ein elektrischer oder elektromagnetischer Motor-Antrieb, ein Hydraulik-Antrieb oder ein pneumatischer Antrieb ausgebildet ist, und/oder dass der Aktuator (10) ein Getriebe (23) aufweist, um die Antriebsleistung an das Übertragungselement (11) zu übertragen.
System (120) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (12) vorgesehen ist, um den Aktuator (10) und/oder das funktionswesentliche Bauteil (101) anzusteuern, und/oder dass mindestens ein, vorzugsweise zwei, Sensoren (13, 14) vorgesehen sind, um mindestens eine, vorzugsweise zwei, Positionen (I, II) des Übertragungselements (11) zu detektieren.
System (120) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschluss (15) in Form einer Steckerbuchse vorgesehen ist, um den Aktuator (10) mit einer elektrischen Energie, vorzugsweise Strom, zu versorgen, und/oder dass der Anschluss (15) monolithisch und/oder materialeinheitlich, insbesondere als ein Spritzgussteil, mit dem Gehäuse (20), vorzugsweise mit einem Gehäuseteil (21), ausgeformt ist.
System (110) zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung (100) zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils (101) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, an einem fahrzeugseitigen Trägerelement (102) des Kraftfahrzeuges, mit einer Aktuatorvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, und einem fahrzeugseitigen, vorzugsweise plattenförmigen, Trägerelement (102), wobei das fahrzeugseitige Trägerelement (102) mindestens eine Befestigungsöffnung (103) für die Befestigungsvorrichtung (30) der Aktuatorvorrichtung (100) aufweist.
System (110) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsöffnung (103) mindestens einen, vorzugsweise kreisförmigen, Einführbereich (103.1) aufweist, um die Befestigungsvorrichtung (30) aufzunehmen, dass die Befestigungsöffnung (103) mindestens einen langlochförmigen Übertragungsbereich (103.2) aufweist, um die Befestigungsvorrichtung (30) zu einem, vorzugsweise halbkreisförmigen, Befestigungsabschnitt (103.3) bis zu einer Endposition (P) der Aktuatorvorrichtung (100) zu überführen.
System (110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsöffnung (103), insbesondere der langlochförmige Übertragungsbereich (103.2), im Wesentlichen entlang des Übertragungselements (11) zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil (101) am Trägerelement (102) ausgerichtet ist.
System (110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass drei Befestigungsöffnungen (103) vorgesehen sind, und/oder dass eine aktive Befestigungsöffnung (103a) zum Positionieren der Aktuatorvorrichtung (100) und mindestens eine, vorzugsweise zwei, passive Befestigungsöffnungen (103p) zum Ausrichten der Aktuatorvorrichtung (100) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102), vorzugsweise nach Art eines Dreh-Bajonettverschlusses, vorgesehen sind.
System (110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass drei Befestigungsöffnungen (103) vorgesehen sind, und/oder mindestens zwei, insbesondere drei Befestigungsöffnungen (103), bevorzugt mindestens zwei, insbesondere drei langlochförmige Übertragungsbereiche (103.2) der Befestigungsöffnungen (103), im Wesentlichen entlang einer bogenförmigen, insbesondere einer kreisförmigen oder einer ellipsenförmigen, Bahn ausgerichtet sind.
Verfahren zum Befestigen einer Aktuatorvorrichtung (100) zum Antreiben eines baulich getrennt angeordneten funktionswesentlichen Bauteils (101) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schlosses, eines Heckschlosses oder einer Kameraeinheit, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, an einem, vorzugsweise plattenförmigen, fahrzeugseitigen Trägerelement (102), wobei die Aktuatorvorrichtung (100) mit einem Aktuator (10) zum Erzeugen einer Antriebsleistung, wobei der Aktuator (10) mindestens ein Übertragungselement (11) zum Übertragen der Antriebsleistung auf das funktionswesentliche Bauteil (101), und einem Gehäuse (20) zum Aufnehmen des Aktuators (10) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: a) Einstecken mindestens einer Befestigungsvorrichtung (30) der Aktuatorvorrichtung (100) durch mindestens eine Befestigungsöffnung (103) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102), b) Ausrichten der Aktuatorvorrichtung (100) in mindestens eine Richtung (L, D) bis eine definierte Endposition (P) der Aktuatorvorrichtung (100) am fahrzeugseitigen Trägerelement (102) erreicht ist.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) die Aktuatorvorrichtung (100) linear in eine Längsrichtung (L) entlang des fahrzeugseitigen Trägerelementes (102) bewegt wird, oder dass im Schritt b) die Aktuatorvorrichtung (100) relativ zum fahrzeugseitigen Trägerelement (102) in eine Drehrichtung (D) verdreht wird.
Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren mindestens einen weiteren Schritt aufweist: c) Festziehen mindestens eines Befestigungsmittels (33) mithilfe der Befestigungsvorrichtung (30), wobei insbesondere zum Festziehen des Befestigungsmittels (33) ein definiertes Drehmoment angelegt wird.