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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufzeichnung von Bilddaten in kritischen Fahrsituationen eines Fahrzeugs nach der im Oberbegriff von Anspruch näher definierten Art.
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Das Aufzeichnen von Bilddaten in kritischen Fahrsituationen, insbesondere im Fall eines Unfalls, ist aus dem Stand der Technik bekannt. so beschreibt beispielsweise die
DE 10 2014 005 047 A1 ein Verfahren zur Ermittlung von Unfallinformationen unmittelbar nach einer Verunfallung eines Fahrzeugs. Diese werden automatisch an eine Zentrale übermittelt. Der Unfall wird dabei mittels einer Kollisionserkennungseinheit festgestellt, welche insbesondere über Druck- und Beschleunigungssensoren zur Erkennung des Unfalls ausgebildet ist.
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Die
EP 1 323 591 A1 zeigt die optische Überwachung eines Innenraums eines Fahrzeugs mittels einer Rundsichtkamera. Transformierte Bilder werden nach einem erfolgten Unfall dabei an eine Rettungsleitstelle übertragen, um zum Beispiel eine selektive Nothilfe für die Insassen des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Die
DE 101 43 059 A1 beschreibt das optoelektronische Erfassen von Bildern in und um ein Fahrzeug kontinuierlich während der Fahrt. Das Ziel ist es auch hier, einen Unfall zu erfassen und hinsichtlich der Unfallaufklärung auswerten zu können. Um die Masse an Daten, welche bei einem solchen Verfahren anfallen, einzuschränken, schlägt die deutsche Offenlegungsschrift vor, dass die Bilddaten in einem Schieberegister gespeichert werden, sodass die zuletzt gespeicherten Daten immer die ältesten Daten überschreiben, um so die notwendige Speicherkapazität in Grenzen zu halten. Dennoch ist bei diesem Verfahren ein vergleichsweise großer Speicher und die entsprechend aufwändige kontinuierliche Aufzeichnung von Daten notwendig, was gegebenenfalls die Nutzung der Kameras für andere Zwecke, wie insbesondere Fahrerassistenzsysteme, einschränkt.
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Aus diesem Grund wurde in der erstgenannten Schrift vorgeschlagen, die Aufzeichnung erst nach einem Unfall zu starten. Auch dies ist nachteilig, da insbesondere zur Aufklärung eines Unfallhergangs die Augenblicke unmittelbar vor dem Unfall von nicht unerheblicher Bedeutung sind.
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Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun bei überschaubarer Speicherkapazität die Daten aufzeichnen, welche einerseits zur Aufklärung des Unfallhergangs notwendig sind und andererseits dabei helfen können, eine Unfallhilfe möglichst effizient zu koordinieren.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen hiervon ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es so, dass, vergleichbar wie bei den Verfahren im Stand der Technik, eine Aufzeichnung von Bilddaten in kritischen Fahrsituationen des Fahrzeugs erfolgt, wobei mittels wenigstens einer Innen- und/oder Außenkamera des Fahrzeugs Bilder erfasst werden, und wobei die Bilder gespeichert und/oder an einen Server übermittelt werden. Erfindungsgemäß ist es nun so, dass bei dem hier vorliegenden Verfahren die kritische Fahrsituation mittels Pre-Crash-Sensoren vor einem stattfindenden Unfall erfasst werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren nutzt die in den meisten Fahrzeugen vorhandenen Pre-Crash-Sensoren, um eine im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens „kritische” Fahrsituation zu erkennen. Solche Pre-Crash-Sensoren können beispielsweise optisch basiert sein, also insbesondere Kamerasysteme, oder sie können auf andere Art und Weise Annäherungen detektieren, beispielsweise über Radar. Weitere bei der Verwendung für Pre-Crash-Sensoren bekannte Techniken wie beispielsweise Ultraschall, Lidar oder auch eine Car2X-Kommunikation sind prinzipiell ebenso denkbar. Das erfindungsgemäße Verfahren hat dabei den entscheidenden Vorteil, dass einerseits die Zeitspanne zwischen dem Ansprechen der Pre-Crash-Sensoren und dem eigentlichen Unfall, wenn es denn zu einem solchen kommt, aufgezeichnet wird, ebenso wie die Situation nach dem Unfall. Hierdurch kann einerseits eine Auswertung des Unfallhergangs erfolgen, was zur Aufklärung und zur Ermittlung der Schuldfrage, insbesondere jedoch auch zur Unfallforschung und damit letztlich zur Verbesserung beispielsweise von Fahrerassistenzsystemen und/oder Unfallvermeidungssystemen in Fahrzeugen hilfreich sein kann. Andererseits wird der Unfall selbst und insbesondere auch die Situation nach dem Unfall aufgezeichnet. Hierdurch ist es möglich, Daten zu sammeln, welche die Koordination der Unfallhilfe deutlich verbessern können.
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Insbesondere zu diesem Zweck kann es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen sein, dass die Bilddaten, und zwar vorzugsweise nur dann, wenn der Unfall tatsächlich erfolgt ist, über den Server einer Rettungsleitstelle zur Verfügung gestellt werden. Hierdurch lässt sich die Koordination von Rettungsmaßnahmen verbessern, sodass schnell und effizient Hilfe geleistet werden kann, wenn dies notwendig ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee kann es außerdem vorgesehen sein, dass die Bilddaten als Videosequenzen ab dem Zeitpunkt der erkannten kritischen Fahrsituation für eine vorgegebene Zeitspanne kontinuierlich aufgezeichnet werden. Insbesondere eine solche kontinuierliche Aufzeichnung, welche für den Fall, dass die Daten wie im zuletzt genannten Stand der Technik durchgehend gespeichert werden müssten, alleine aufgrund des benötigten Speicherplatzes nicht denkbar ist, erlaubt jedoch eine sehr gute Auswertung des Unfallhergangs. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, bei dem die Daten erst ab dem Erkennen der kritischen Fahrsituation gespeichert werden müssen, ist dies problemlos möglich. Insbesondere ist es hier sogar möglich, die Bilder in einer höheren Frequenz, als bei Videos normalerweise üblich, aufzuzeichnen, um so beispielsweise Zeitlupen oder Extremzeitlupen des Unfallhergangs zu ermöglichen. Zu diesem Zweck kann die Bildfrequenz größer sein als die heute üblichen Bildfrequenzen von 25i bis 30i, was 50 bis 60 Halbbildern pro Sekunde entspricht. Insbesondere kann die Bildfrequenz bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens also größer als diese 60 Halbbilder pro Sekunde sein. Sie kann insbesondere in der Größenordnung von 100 oder mehr Halbbildern pro Sekunde liegen, was dann als 50i (i = interlaced) bezeichnet wird.
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Eine weitere sehr günstige Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht es außerdem vor, dass die erfassten Bilddaten ergänzend über eine Bildverarbeitungssoftware ausgewertet werden, um Schutzfunktionen in dem Fahrzeug zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Im Falle, dass einer oder mehrere Pre-Crash-Sensoren angesprochen haben, und die Gefahr eines Unfalls unmittelbar bevorsteht, können Systeme in dem Fahrzeug aktiviert werden wie beispielsweise Gurtstraffer oder ähnliches. Auch die Auslösung von Airbags kann entsprechend vorbereitet werden, um im Falle des tatsächlichen Unfalls dann entsprechend schneller erfolgen zu können. All diese Funktionalitäten hängen häufig mit der Unfallsituation zusammen, und sind gegebenenfalls kontraproduktiv, je nachdem, wie die Person innerhalb des Fahrzeugs positioniert ist und/oder sich gerade bewegt. In diesem Fall können einzelne Schutzvorrichtungen eher Schaden anrichten, als die Person zu schützen. Über eine Auswertung der Bilddaten können nun einzelne Schutzfunktionen in dem Fahrzeug aktiviert oder deaktiviert werden, um so den maximalen Schutz für die Insassen und/oder Personen in der Umgebung des Fahrzeugs zu ermöglichen, beispielsweise indem Airbags zum Fußgängerschutz im Außenbereich des Fahrzeugs aktiviert werden, falls über die Auswertung der erfassten Bilddaten erkannt worden ist, dass an dem drohenden Unfall ein Fußgänger beteiligt sein wird.
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Insbesondere werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren alle in dem Fahrzeug verbauten Kameras zur Speicherung der Bilddaten genutzt. Hierfür können verschiedene Kameras, beispielsweise Frontkameras, eine Rückfahrkamera, eine Rundumkamera, Kameras in den Seitenspiegeln und/oder im Innenraum eingesetzt werden. Da die Zeit der Aufzeichnung erst ab dem Ansprechen der Pre-Crash-Sensoren startet, sind die Einschränkungen hinsichtlich der Kameranutzung minimal, insbesondere da die Bilder parallel dazu auch anderweitig ausgewertet werden können. Es ist daher von Vorteil, die Bilder aller verfügbaren Kamerasysteme in dem Fahrzeug aufzuzeichnen, um den Unfall bestmöglichst zu dokumentieren.
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Ergänzend zu den Bilddaten können ferner ergänzende Informationen aus der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden. Solche Informationen können beispielsweise die Uhrzeit und den Ort des Unfalls umfassen, was für die Koordinierung der Rettungsleitstelle von Vorteil ist. Andererseits können Daten wie Fahrgeschwindigkeiten, Beschleunigungen und ähnliches, welche innerhalb des Fahrzeugs gemessen werden und in dem Bussystem des Fahrzeugs ohnehin vorliegen, zusammen mit den Bilddaten gespeichert werden, um möglichst vollständige Daten des Unfalls zu erhalten. Dies ist insbesondere für die Aufklärung des Unfallhergangs und/oder die Unfallforschung von unschätzbarem Vorteil.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend außerdem anhand einer prinzipmäßigen Darstellung in der Figur näher beschrieben.
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Die einzige beigefügte Figur zeigt dabei ein Szenario, in welchem wenigstens ein Pre-Crash-Sensor eines Fahrzeugs angesprochen hat, also eine „kritische Fahrsituation” im Sinne der Erfindung vorliegt.
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In der Darstellung der Figur sind zwei Fahrzeuge 1, 2 in einer Ansicht von oben zu erkennen. Das Fahrzeug 1 soll sich beispielsweise in der Fahrtrichtung F bewegen, das Fahrzeug 2 kann in der Fahrtrichtung f quer zur Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 1 auf die Straße eingefahren sein, weil eine das Fahrzeug 2 fahrende Person das Fahrzeug 1 nicht gesehen hat. Die Fahrzeuge 1, 2 nähern sich dabei bedenklich aneinander an, ein potenzieller Unfall könnte stattfinden.
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Beispielhaft anhand des Fahrzeugs 1 soll das erfindungsgemäße Verfahren nun erläutert werden. Das Fahrzeug 1 verfügt im Frontbereich über einen Radarsensor 3 als Pre-Crash-Sensor. Über diesen Radarsensor 3 ist das innerhalb der Fahrspur des Fahrzeugs 1 befindliche Fahrzeug 2 in sehr kurzem Abstand vor dem Fahrzeug 1 erkannt worden. Durch dieses Erkennen eines potenziellen in Kürze auftretenden Unfalls über den Radarsensor 3 als Pre-Crash-Sensor wird in einer Steuerungseinheit 4 das Aufzeichnen von Bilddaten in dem Fahrzeug 1 gestartet. Hierfür werden Bilddaten von zahlreichen über das Fahrzeug 1 verteilten Kameras 5 aufgezeichnet. Die Kameras 5 umfassen dabei beispielsweise eine Frontkamera, Kameras im Bereich der Seitenspiegel, eine Heckkamera sowie eine mit 5' bezeichnete Innenraumkamera, welche aufgrund des nicht sichtbaren Innenraums des Fahrzeugs 1 hier nur exemplarisch angedeutet ist. Neben den Daten des Radarsensors 3 als Pre-Crash-Sensor erfasst die Steuerungseinheit 4 außerdem weitere Daten, beispielsweise die Daten eines Beschleunigungssensors 6, welcher hier ebenfalls exemplarisch angedeutet ist. Außerdem liegen der Steuerungseinheit 4 Daten des Fahrzeugs 1 vor, welche beispielsweise über einen Datenbus des Fahrzeugs 1 zur Verfügung stehen, beispielsweise Geschwindigkeiten oder Daten wie Uhrzeit und geographische Position des Fahrzeugs, wenn ein Navigationssystem vorhanden ist.
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Ab dem Augenblick, in dem der Radarsensor 3 als Pre-Crash-Sensor die potenzielle ernst zu nehmende Gefahr eines Unfalls erkannt hat, liegt eine „kritische” Fahrsituation vor. Dann startet über die Steuerungseinheit 4 ein Aufzeichnen der Bilddaten aller Kamers 5, 5' des Fahrzeugs 1. Diese Daten können beispielsweise in einem Speichermodul 7, welches in Kommunikation mit der Steuerungseinheit 4 angedeutet ist, aufgezeichnet werden. Direkt über die Steuerungseinheit 4 oder über das Speichermodul 7 kann alternativ oder ergänzend auch ein mit 8 bezeichneter externer Server mit den Daten versorgt werden. Dieser Server 8 kann beispielsweise der Server eines Fahrzeugherstellers sein, bei dem die Daten entsprechend gespeichert und ausgewertet werden. Insbesondere für den Fall, dass ein Unfall tatsächlich stattgefunden hat, was beispielsweise über den Beschleunigungssensor 6 erkannt werden kann, können die Daten außerdem beispielsweise von dem Fahrzeug 1 direkt, oder, wie hier dargestellt, von dem Server 8 an eine Rettungsleitstelle 9 übermittelt werden, welche Rettungsmaßnahmen für den aufgetretenen Unfall und insbesondere für die davon betroffenen Personen in dem Fahrzeug 1 sowie dem Fahrzeug 2 koordiniert. Hierdurch besteht für die Rettungsleitstelle 9 die Möglichkeit, ein Livebild der „Lage” nach dem Unfall zur Verfügung zu haben, sodass die Rettungsmaßnahmen leichter koordinierbar sind.
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Neben der Aufzeichnung der Bilddaten in der Speichereinheit 7 können die Bilddaten in der Steuerungseinheit 4 auch ausgewertet werden, um sie beispielsweise Fahrerassistenzsysteme zur Verfügung zu stellen, wie dies auch außerhalb von kritischen Fahrsituationen erfolgt. In einer kritischen Fahrsituation können außerdem die Bilddaten in der Art ausgewertet werden, dass Schutzeinrichtungen in dem Fahrzeug 1 entsprechend aktiviert oder deaktiviert werden, um den Schutz der in dem Fahrzeug 1 befindlichen Personen während des zu erwartenden Unfalls zu verbessern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014005047 A1 [0002]
- EP 1323591 A1 [0003]
- DE 10143059 A1 [0004]
