DE102016224966A1

DE102016224966A1 - Verfahren und Steuervorrichtung zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016224966A1
Application number: DE102016224966.5A
Authority: DE
Inventors: Stefan Epple; Michael Bachmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2018-06-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ignorieren einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a) während einer ersten Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung, wobei während der ersten Phase (P1) ein einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker (BSC1) in einem Hochleistungsmodus derart betrieben wird, dass eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems bewirkt wird, und Berücksichtigen der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a) während einer zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung nach der ersten Phase (P1), indem mindestens eine Pumpe (BSC2) und mindestens ein Druckbegrenzungsventil des Bremssystems während der zweiten Phase (P2) derart betrieben wird, dass während der zweiten Phase (P2) das Fahrzeug mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a) oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a) abgebremst wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist eine als hydraulischer Bremsassistent (HBA) bezeichnete Assistenzfunktion bekannt, mittels welcher bei einer Not- oder Panikbremsung eines Fahrzeugs automatisch und zeitweise unabhängig von einer Pedalbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs mittels mindestens einer Pumpe eines Bremssystems des Fahrzeugs eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems bewirkbar sein soll. Auf diese Weise soll ein kürzerer Bremsweg des Fahrzeugs bis zu dessen Stillstand bewirkbar sein.
1 zeigt ein Funktionsschema eines herkömmlichen hydraulischen Bremsassistenten, wie beispielsweise in der EP 2 630 015 B1 offenbart.
Bei einer mittels der 1 schematisch wiedergegebenen Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs, welche zu einem Zeitpunkt t1 ausgelöst wird, wird während einer ersten Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung mindestens eine Pumpe BSC eines Bremssystems des Fahrzeugs (als mindestens eine Bremssystemkomponente BSC) in einem Hochleistungsmodus betrieben, so dass eine schnelle Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems bewirkt wird. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass während der ersten Phase P1 eine von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ beim Ansteuern der mindestens einen Pumpe BSC nicht berücksichtigt wird. (Der Pfeil für die Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ „fehlt“ deshalb für die erste Phase P1 in 1.)
Um dem Fahrer (nach Bewirken der schnellen Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder seines Bremssystems) wieder eine Möglichkeit zum Beeinflussen einer aktuellen Verzögerung seines Fahrzeugs zu geben, wird ab dem Zeitpunkt t2 eine zweite Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung ausgeführt. Während der zweiten Phase P2 werden die mindestens eine Pumpe BSC und mindestens ein Druckbegrenzungsventil unter Berücksichtigung der von dem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ betrieben, so dass während der zweiten Phase P2 mittels der mindestens einen Pumpe BSC und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils eine Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ bewirkt wird.
Wie mittels eines Pfeils 10 in 1 bildlich wiedergegeben ist, können die beiden Phasen P1 und P2 nach einem Abbrechen/Beenden der Not- und/oder Panikbremsung zu einem Zeitpunkt t3 beliebig oft wiederholt werden. Außerdem ist mittels einer zwischen den Zeiten t1 bis t3 durchgehenden (ununterbrochenen) Linie 12 in 1 bildlich wiedergegeben, dass in beiden Phasen P1 und P2 lediglich die mindestens eine Pumpe BSC des Bremssystems zum Bewirken von Bremsdrucksteigerungen in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems eingesetzt wird.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Nutzen eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers während einer ersten Phase/Anfangsphase einer Not- und/oder Panikbremsung. Somit kann die in der Regel gegenüber einer Pumpe/Hydraulikpumpe eines Bremssystems wesentlich höhere Druckaufbaudynamik des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zum schnellen Abbremsen eines Fahrzeugs mittels der vorliegenden Erfindung genutzt werden. Eine herkömmliche Begrenzung eines innerhalb der ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung erreichbaren Druckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems auf einen mittels der mindestens einen Pumpe des Bremssystems maximal förderbaren Volumenstrom entfällt auch. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass während der zeitlich begrenzten ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung auf ein Ermitteln eines korrekten Werts für eine von dem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung verzichtet werden kann, und deshalb die Auswirkungen des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers während der ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung auf einen Eingangsstangenweg einer Eingangsstange, auf einen Differenzweg zwischen der Eingangsstange und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und auf einen Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder zu keinerlei Nachteilen führen.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass während einer nach der ersten Phase ausgeführten zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung die mindestens eine Pumpe und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil (anstelle des elektromechanischen Bremskraftverstärkers) zum Einstellen der Verzögerung des Fahrzeugs verwendet wird. Somit ist nicht nur ein Überbremsen des Fahrzeugs bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung verhindert, sondern es bleibt auch während der zweiten Phase die von dem Fahrer aktuell angefordertes Soll-Fahrzeugverzögerung mittels eines Ermittelns/Messens des Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder verlässlich erkennbar/feststellbar. Der Hauptbremszylinderdruck wird durch den Betrieb der mindestens einen Pumpe in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung nicht dauerhaft beeinträchtigt und kann deshalb auch während der mittels der mindestens einen Pumpe und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils in der zweiten Phase eventuell ausgeführten aktiven Verstärkung als Indikator für die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung schafft somit eine Kombination von spezifischen Vorteilen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und der mindestens einen Pumpe des Bremssystems. Die vergleichsweise hohe Dynamik des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann spezifisch für eine initiale Bremsdrucksteigerung in der ersten Phase/Anfangsphase der Not- und/oder Panikbremsung genutzt werden. Gerade zu einem derartigen Zeitpunkt ist eine hohe Druckaufbaudynamik erwünscht. Außerdem kann die vorteilhafte Eigenschaft genutzt werden, dass der Betrieb der mindestens einen Pumpe in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung zum Bewirken der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung höchstens kurzzeitige/hochfrequente Auswirkungen auf den Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder hat, und deshalb der Hauptbremszylinderdruck in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung zur verlässlichen Sensierung der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung ausgewertet werden kann. Außerdem ist in der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung die Druckaufbaudynamik der mindestens einen Pumpe in der Regel ausreichend zum Bewirken der Soll-Fahrzeugverzögerung/ihrer Verstärkung.
Es wird auch darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung für eine Vielzahl verschiedener Fahrzeugtypen nutzbar ist, ohne dass die jeweiligen Fahrzeuge mit neuen Bremssystemkomponenten auszustatten sind. Eine Realisierung der vorliegenden Erfindung ist deshalb relativ kostengünstig und erfordert keinen zusätzlichen Bauraum an einem Fahrzeug.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs wird während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung ermittelt, indem ein Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder ermittelt wird. Anschließend können die mindestens eine Pumpe und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil während der zweiten Phase unter Berücksichtigung des ermittelten Hauptbremszylinderdrucks derart angesteuert werden, dass während der zweiten Phase das Fahrzeug mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung oder der Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung abgebremst wird. Wie oben bereits erläutert wird, hat der Betrieb der mindestens einen Pumpe während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung zum Abbremsen des Fahrzeugs gemäß der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung höchstens kurzzeitige/hochfrequente Auswirkungen auf den Hauptbremszylinderdruck. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens kann somit die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung verlässlich ermittelt und relativ genau befolgt werden.
Außerdem kann mindestens ein Umschaltventil des Bremssystems als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil zwischen der ersten Phase und der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung geschlossen werden, und während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung und sobald das mindestens eine Umschaltventil geschlossen ist, kann der elektromechanische Bremskraftverstärker so betrieben werden, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein Differenzweg zwischen einer Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers gleich einem vorgegebenen Soll-Differenzweg eingestellt wird. Dem Fahrer kann damit eine Betätigung eines an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker angebundenen Bremspedals kraftmäßig erleichtert werden. Vor allem kann, sobald das mindestens eine Umschaltventil geschlossen ist, eine Motorkraft eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers reduziert werden, so dass der Fahrer relativ schnell wieder ein standardgemäßes/gewohntes Pedalgefühl hat.
Vorzugsweise wird von einem Motor des in seinem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers seine maximale Leistung angefordert. Dies bewirkt eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems mit einem vergleichsweise hohen Gradienten, und damit eine signifikante Reduzierung eines Bremswegs des mittels der Not- und/oder Panikbremsung abgebremsten Fahrzeugs.
Sofern gewünscht, kann während der ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe in einem für die erste Phase vorgegebenen Pumpenmodus betrieben werden, um mittels der mindestens einen in dem Pumpenmodus betriebenen Pumpe und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder zu bewirken. Dies kann zur zusätzlichen Reduzierung des Bremswegs des mittels der Not- und/oder Panikbremsung abgebremsten Fahrzeugs beitragen.
Bevorzugter Weise dauert die erste Phase der Not- und/oder Panikbremsung an, bis mindestens ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder größer oder gleich mindestens einem vorgegebenen Höchst-Bremsdruck ist oder bis die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorgegebenen Höchst-Verzögerung ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase überschritten ist. Alle hier genannten Ausführungsbeispiele verhindern ein Überbremsen des Fahrzeugs.
Beispielsweise wird die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs ausgeführt, sofern eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder eine Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder Panikbremsung anfordert. Somit kann gezielt auf solche Situationen mittels des hier beschriebenen Verfahrens reagiert werden, in welchem der Fahrer einen Unfall befürchtet und deshalb sein Bremsbetätigungselement vergleichsweise schnell betätigt oder in welchem die Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs ein Unfallrisiko aufgrund eines Zustands des Fahrzeugs und/oder einer Umgebungsbedingung erkennt.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einer entsprechenden Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung entsprechend den oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens weiterbildbar ist.
Des Weiteren schafft auch ein korrespondierendes Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, dem elektromechanischen Bremskraftverstärker, der mindestens einen Pumpe und dem mindestens einen Druckbegrenzungsventil die oben beschriebenen Vorteile. Auch das Bremssystem ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs weiterbildbar.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1 ein Funktionsschema eines herkömmlichen hydraulischen Bremsassistenten;
2 ein Funktionsschema einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs;
3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung, bzw. eines damit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung
2 zeigt ein Funktionsschema einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs.
Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann zum Abbremsen jedes Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs genutzt werden, welches mit einem (einem Hauptbremszylinder seines Bremssystems vorgelagerten) elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 als einer ersten Bremssystemkomponente BSC1 und mindestens einer Pumpe/Hydraulikpumpe BSC2 und mindestens einem Druckbegrenzungsventil seines Bremssystems als einer zweiten Bremssystemkomponente BSC2 ausgestattet ist. Unter dem elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 kann insbesondere ein iBooster verstanden werden. Als die mindestens eine Pumpe BSC2 kann insbesondere mindestens eine Rückförderpumpe eingesetzt werden. Das mindestens eine Druckbegrenzungsventil ist vorzugsweise für einen Druckabbau in mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems ausgebildet/geeignet. Unter dem mindestens einen Druckbegrenzungsventil kann insbesondere mindestens einen regelbares Druckbegrenzungsventil verstanden werden. Beispielsweise kann das mindestens eine Druckbegrenzungsventil ein Umschaltventil (USV) sein. Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens stellt somit keine besonderen Anforderungen an das mittels der ausgeführten Not- und/oder Panikbremsung abgebremste Fahrzeug/Kraftfahrzeug oder an dessen Bremssystem.
Zu einem Zeitpunkt t1 wird die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs ausgelöst/gestartet. Die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs wird beispielsweise ausgeführt, sofern eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs (wie beispielsweise eine Betätigung eines Bremspedals) durch einen Fahrer des Fahrzeugs zur Vorgabe einer von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt. Somit kann gezielt in Situationen, in welchen der Fahrer einen Unfall befürchtet und deshalb das Bremsbetätigungselement „hastig“ betätigt, mittels des Ausführens der im Weiteren beschriebenen Not- und/oder Panikbremsung das Fahrzeug vergleichsweise schnell in den Stillstand gebracht werden. Ein zeitlicher Gradient einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer kann beispielsweise anhand einer Druckänderung eines in dem Hauptbremszylinder vorliegenden Hauptbremszylinderdrucks p_TMC verlässlich ermittelt werden. Da Bremssysteme in der Regel bereits einen an dem Hauptbremszylinder angebundenen Hauptbremszylinderdruck-Sensor aufweisen, kann zum Detektieren der Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremsbetätigungselements somit ein schon vorhandener Sensortyp eingesetzt werden.
Alternativ oder ergänzend kann die im Weiteren beschriebene Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs auch ausgeführt werden, sofern eine Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs dies anfordert. Die Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik kann mindestens einen Fahrzeugzustand-Sensor zum Ermitteln eines Zustands/einer Funktionsbeeinträchtigung mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs und/oder mindestens einen Umgebungserfassungs-Sensor zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann die im Weiteren beschriebene Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs von der Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik angefordert werden, sofern ein bevorstehender Ausfall mindestens eines Fahrzeugbordnetzes des Fahrzeugs oder ein Hindernis in Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch die Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik erkannt wird. Die im Weiteren beschriebene Not- und/oder Panikbremsung kann somit in einer Vielzahl von Situationen zur Reduzierung eines Unfallrisikos beitragen.
In dem Beispiel der 2 betätigt der Fahrer ab einem Zeitpunkt t0 das Bremsbetätigungselement seines Fahrzeugs, wobei zwischen den Zeiten t0 und t1 die Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremsbetätigungselements außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt. Dies wird anhand der Druckänderung des in dem Hauptbremszylinder vorliegenden Hauptbremszylinderdrucks p_TMC erkannt. Die hier beschriebene Auslösung der Not- und/oder Panikbremsung ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
Bei der mittels des hier beschriebenen Verfahrens ausgeführte Not- und/oder Panikbremsung wird während einer ersten Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung, welche sich von dem Zeitpunkt t1 zu einem Zeitpunkt t2 erstreckt, die von dem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ (absichtlich) ignoriert/nicht berücksichtigt. Beispielsweise wird der in dem Hauptbremszylinder vorliegende Hauptbremszylinderdruck p_TMC bei den während der ersten Phase P1 ausgeführten Prozessen (absichtlich) ignoriert/nicht berücksichtigt. (Der Pfeil für den Hauptbremszylinderdruck p_TMC „fehlt“ deshalb für die erste Phase P1 in 2.) Außerdem wird während der ersten Phase P1 der elektromechanische Bremskraftverstärker BSC1 in einem für die erste Phase vorgegebenen Hochleistungsmodus derart betrieben, dass mittels des in dem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems bewirkt wird. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der elektromechanische Bremskraftverstärker BMC1 während der ersten Phase P1 unabhängig von der durch den Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ angesteuert und betrieben wird. Während der ersten Phase P1 wird damit eine starke aber „undosierte“ Verzögerung des Fahrzeugs (z.B. eine „undosierte“ Vollverzögerung des Fahrzeugs) mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BMC1 bewirkt. Dadurch wird eine Schwäche vieler Fahrer ausgeglichen, welche zwar nach Erkennen einer Notbremssituation (zwischen den Zeiten t0 und t1) ihr Bremsbetätigungselement/Bremspedal „hastig“ betätigen, danach jedoch zögern, eine der Notbremssituation angemessene Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ anzufordern. Insbesondere zögern viele Fahrer nach einem ersten Schreckmoment (zwischen den Zeiten t0 und t1), welcher das „hastige“ Betätigen des Bremsbetätigungselements auslöst, damit, konsequent eine Vollverzögerung ihres Fahrzeugs anzufordern. Mittels des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 in dem vorgegebenen Hochleistungsmodus wird jedoch in der ersten Phase P1 automatisch eine signifikante Fahrzeugverzögerung bewirkt, so dass das anfängliche Zögern des (die Notbremssituation erkennenden aber noch nicht angemessen reagierenden) Fahrers beim Anfordern einer Soll-Verzögerung seines Fahrzeugs überbrückt wird. Insbesondere bewirkt der elektromechanische Bremskraftverstärker BSC1 in der Regel bereits während der ersten Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung eine ein schnelles Abbremsen des Fahrzeugs auslösende Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder. (Der elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 dient während der ersten Phase P1 damit nicht zur kraftmäßigen Unterstützung des Fahrers bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements.)
Die Verwendung/Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 (anstelle oder als Ergänzung zu der mindestens einen Pumpe BSC2 des Bremssystems) steigert eine Druckaufbaudynamik der Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder signifikant. Der elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 weist im Vergleich mit der mindestens einen Pumpe BSC2 des Bremssystems eine höhere Dynamik auf, und eignet sich somit vorteilhaft zur signifikanten Steigerung der Druckaufbaudynamik während der ersten Phase P1. Vor allem kann durch die Verwendung/Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 (anstelle oder als Ergänzung zu der mindestens einen Pumpe BSC2 des Bremssystems) zum Bewirken der dynamischen Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder ein Bremsweg des Fahrzeugs bis zu dessen Stillstand verkürzt werden.
Die erste Phase P1 kann als Vollverzögerungsphase der Not- und/oder Panikbremsung umschrieben werden. Unter dem für die erste Phase P1 vorgegebenen Hochleistungsmodus, in welchem der elektromechanische Bremskraftverstärker BSC1 während der erste Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung betrieben wird, kann ein Betriebsmodus des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 verstanden werden, in welchem eine höhere Leistung angefordert wird als während eines „Normalbetriebs“ des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1. Z.B. wird der elektromechanische Bremskraftverstärker BSC1 während seines „Normalbetriebs“ zum Einstellen eines vorgegebenen Soll-Differenzwegs zwischen einer Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 und einem Ventilkörper (Valve Body, Boost Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 verwendet, wobei angeforderte Leistungen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 während seines „Normalbetriebs“ in einem Normalwerte-Leistungsbereich liegen. In diesem Fall kann die von dem in dem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 angeforderte Leistung oberhalb/außerhalb des Normalwerte-Leistungsbereichs liegen. Bevorzugter Weise ist der Hochleistungsmodus des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 ausreichend zum Bewirken eines eine Vollbremsung des Fahrzeugs auslösenden Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder. Insbesondere kann von einem Motor des in seinem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 seine maximale Leistung angefordert werden.
Sofern das Bremssystem mindestens ein Umschaltventil als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil aufweist, über welches der mindestens eine Radbremszylinder des Bremssystems mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, wird das mindestens eine Umschaltventil während der ersten Phase P1 in seinen offenen Zustand gesteuert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass, sofern das Bremssystem das mindestens eine Umschaltventil (als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil) hat, mittels des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 in dem Hochleistungsmodus während der ersten Phase P1 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder über das mindestens eine offene Umschaltventil in den mindestens einen Radbremszylinder transferiert wird. Die Tatsache, dass der Betrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 während der ersten Phase P1 zu einer Steigerung des Hauptbremszylinderdrucks p_TMC in dem Hauptbremszylinder führt, hat keine/kaum Auswirkungen, da die erste Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung keinerlei Kenntnis über die aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ erfordert.
Die mindestens eine Pumpe BSC2 und/oder das mindestens eine Druckbegrenzungsventil des Bremssystems können während der ersten Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung inaktiv vorliegen. (Dieser Fall ist in 2 bildlich wiedergegeben, in welchem zwischen den Zeiten t1 und t2 nur eine dem elektromechanischen Bremskraftverstärker BSC1 zugeordnete erste Linie 12a vorliegt und eine der mindestens einen Pumpe BSC2 und dem mindestens einen Druckbegrenzungsventil des Bremssystems zugeordnete zweite Linie 12b erst ab der Zeit t2 „beginnt“, da die mindestens eine Pumpe BSC2 des Bremssystems erst ab dem Zeitpunkt t2 aktiviert wird.) Alternativ können jedoch auch die mindestens eine Pumpe BSC2 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil des Bremssystems bereits während der ersten Phase P1 in einem für die erste Phase P1 vorgegebenen Pumpenmodus betrieben werden, um mittels der mindestens einen in dem Pumpenmodus betriebenen Pumpe BSC2 und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder zu bewirken.
Vorzugsweise dauert die erste Phase P1 der Not- und/oder Panikbremsung (nur) solange an, bis der mindestens eine (aktuelle) Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder größer oder gleich mindestens einem vorgegebenen Höchst-Bremsdruck ist, bis eine (aktuelle) Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorgegebenen Höchst-Verzögerung ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase P1 überschritten ist. Dies verhindert ein Überbremsen des Fahrzeugs. In einer zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung wird die in der ersten Phase P1 ausgeführte „undosierte“ Verzögerung des Fahrzeugs beendet und von einer Verzögerung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ abgelöst. Damit ist automatisch sichergestellt, dass während der zweiten Phase P2 die Verzögerung des Fahrzeugs einer von dem Fahrer erkannten/eingeschätzten Kritikalität der aktuellen Situation entspricht.
Während der zweiten Phase P2 wird die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ beim Abbremsen des Fahrzeugs berücksichtigt, indem die mindestens eine Pumpe BSC2 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil des Bremssystems während der zweiten Phase P2 unter Berücksichtigung der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ angesteuert werden. Die mindestens eine Pumpe BSC2 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil des Bremssystems wird insbesondere während der zweiten Phase P2 derart betrieben, dass das Fahrzeug während der zweiten Phase P2 mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ abgebremst wird bis die zweite Phase P2 zu einem Zeitpunkt t3 beendet wird. (Während der zweiten Phase P2 wird mittels der mindestens einen Pumpe BSC2 und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder so angepasst, dass der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder die Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ bewirkt.)
Die zweite Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung kann somit als eine Dosierphase oder eine kontinuierliche Verstärkungsphase bezeichnet werden. Während der zweiten Phase P2 kann die Verzögerung des Fahrzeugs insbesondere gleich der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ sein. Vorzugsweise ist die Verzögerung des Fahrzeugs während der zweiten Phase P2 eine Funktion der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀. Gleichung (Gl. 1) gibt eine während der zweiten Phase P2 mögliche Verzögerung a des Fahrzeugs als Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ an, wobei k ein (evtl. zeitabhängiger) Verstärkungsfaktor ist: $a (t \in [t 2, t 3]) = a_{0} (t \in (t 2, t 3)) * k (t \in [t 2, t 3])$
Bevorzugter Weise wird der Verstärkungsfaktor k während eines Verlaufs der zweiten Phase P2 stetig oder stufenartig reduziert. Alternativ kann der Verstärkungsfaktor k auch während der zweiten Phase P2 konstant sein.
Die zweite Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung stellt weniger hohe Anforderungen an eine Dynamik der mindestens einen Pumpe BSC2 des Bremssystems. Auf eine Verwendung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 zur Drucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems kann somit leicht verzichtet werden. Sofern das Bremssystem das mindestens eine Umschaltventil (als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil) aufweist, wird das mindestens eine Umschaltventil des Bremssystems zwischen der ersten Phase P1 und der zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung (d.h. zu dem Zeitpunkt t2) geschlossen. Während der zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung (und, wenn das Bremssystem das mindestens eine Umschaltventil hat, sobald das mindestens eine Umschaltventil geschlossen ist), wird der elektromechanisch Bremskraftverstärker BSC1 vorzugsweise so betrieben, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein Differenzweg zwischen der Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 gleich dem vorgegebenen Soll-Differenzweg eingestellt wird. Der Fahrer hat somit während der zweiten Phase P2 schnell wieder ein standardgemäßes/gewohntes Betätigungsgefühl (Pedalgefühl) beim Betätigen des Bremsbetätigungselements seines Fahrzeugs. Insbesondere kann unmittelbar sobald ein Schließen des mindestens einen Umschaltventils erkannt ist, eine Leistung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers BSC1 reduziert werden, so dass der Fahrer (auch aufgrund der vergleichsweise kurzen ersten Phase P1) kein/kaum ein ungewöhnliches Verhalten seines Bremsbetätigungselements bemerkt. (Das Abwarten des Schließens des mindestens einen Umschaltventils ist in 2 durch eine Überschneidung der Linien 12a und 12b für ein kurzes Zeitintervall Δt bildlich dargestellt.)
Der Betrieb der mindestens einen Pumpe BSC2 des Bremssystems während der zweiten Phase P2 hat nur kurzzeitige/hochfrequente Auswirkungen auf den Hauptbremszylinderdruck p_TMC in dem Hauptbremszylinder. Deshalb kann in der zweiten Phase P2 der Not- und/oder Panikbremsung die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ verlässlich ermittelt werden, indem der Hauptbremszylinderdruck p_TMC in dem Hauptbremszylinder ermittelt/gemessen wird. Ein Berücksichtigen der von dem Fahrer erkannten/eingeschätzten Kritikalität der aktuellen Situation ist damit leicht möglich, indem die mindestens eine Pumpe BSC2 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil während der zweiten Phase P2 unter Berücksichtigung des ermittelten Hauptbremszylinderdrucks p_TMC angesteuert wird. Auf einen Einsatz eines zusätzlichen Sensors zum Ermitteln der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung a₀ kann während der zweiten Phase P2 problemlos verzichtet werden.
Wie mittels eines Pfeils 10 in 2 bildlich wiedergegeben ist, können die beiden Phasen P1 und P2 nach einem Abbrechen/Beenden der Not- und/oder Panikbremsung zu einem Zeitpunkt t3 beliebig oft wiederholt werden.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung, bzw. eines damit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.
Die in 3 dargestellte Steuervorrichtung 20 ist für jedes Bremssystem einsetzbar, welches mit einem (einem Hauptbremszylinder 22 seines Bremssystems vorgelagerten) elektromechanischen Bremskraftverstärker 24, mindestens einer Pumpe/Hydraulikpumpe 26 und mindestens einem (nicht skizzierten) Druckbegrenzungsventil ausgestattet ist. Auch bezüglich eines Fahrzeugtyps/Kraftfahrzeugtyps stellt die Steuervorrichtung 20 keinerlei Anforderungen.
Die Steuervorrichtung 20 weist eine Elektronikeinrichtung 28 auf, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung mindestens eines an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestellten Sensorsignals 30 bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung den elektromechanischen Bremskraftverstärker 24 und/oder die mindestens eine Pumpe 26 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil des Bremssystems anzusteuern. Insbesondere ist eine Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs mittels der Elektronikeinrichtung 20 auslösbar, indem die Elektronikeinrichtung 20 dazu ausgelegt ist, während einer ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung das mindestens eine Sensorsignal 30 zu ignorieren, und während der ersten Phase mindestens ein erstes Steuersignal 32 entsprechend einem auf der Steuervorrichtung 20 abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programm des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 an den elektromechanischen Bremskraftverstärker 24 auszugeben. Vorzugsweise ist mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder 34 des Bremssystems auf diese Weise während der ersten Phase bewirkbar. Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 20 dazu ausgelegt, während einer zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung (nach der ersten Phase) unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals 30 mindestens ein zweites Steuersignals 36 an die mindestens eine Pumpe 26 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil auszugeben. Damit ist das Fahrzeug während der zweiten Phase mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung abbrembar. Die Steuervorrichtung 20 bewirkt somit ebenfalls die oben schon beschriebenen Vorteile.
Optionaler Weise kann die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt sein, die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs auszulösen, sofern anhand des mindestens einen Sensorsignals 30 erkennbar ist, dass eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung einer Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder sofern eine (nicht dargestellte) Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder Panikbremsung anfordert.
Insbesondere kann gemäß dem auf der Steuervorrichtung 20 abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programm von einem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 seine maximale Leistung angefordert werden. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt sein, während der ersten Phase der Not- und/oder Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe 26 gemäß einem auf der Steuervorrichtung 20 abgespeicherten Pumpenmodus-Programm zu betreiben, so dass mittels der mindestens einen betriebenen Pumpe 26 eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder 34 bewirkbar ist.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung 28 auch dazu ausgelegt sein, zwischen der ersten Phase und der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung mindestens ein Schließsignal 38 an mindestens ein Umschaltventil 40 des Bremssystems (z.B. als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil) auszugeben. Ebenso kann die Elektronikeinrichtung 28 dazu ausgelegt sein, ein an die Elektronikeinrichtung bereitgestelltes Differenzwegsignal 42 eines (nicht skizzierten) Differenzwegsensors bezüglich eines Differenzwegs zwischen einer Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 auszuwerten, und während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung den elektromechanischen Bremskraftverstärker 24 zumindest zeitweise zum Einstellen eines vorgegebenen Soll-Differenzwegs anzusteuern. Evtl. kann vor einem derartigen Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 24 die Elektronikeinrichtung 28 zum Abwarten/Erkennen eines tatsächlich erfolgten Schließens des mindestens einen Umschaltventils 40 ausgelegt sein.
Das Bremssystem der 3 weist als vorteilhafte Weiterbildung noch mindestens einen Hauptbremszylinderdruck-Sensor 44 auf, mittels welchem ein Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder 22 messbar und als das mindestens eine Sensorsignal 30 an die Elektronikeinrichtung 28 ausgebbar ist, wobei die Elektronikeinrichtung 30 dazu ausgelegt ist, während der zweiten Phase der Not- und/oder Panikbremsung das mindestens eine zweite Steuersignal 36 unter Berücksichtigung des gemessenen Hauptbremszylinderdrucks an die mindestens eine Pumpe 26 und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil auszugeben.
In einer nicht-dargestellten Weiterbildung der Elektronikeinrichtung 28 ist diese dazu ausgelegt, die erste Phase der Not- und/oder Panikbremsung (nur) so lange einzuhalten, bis mindestens ein an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestelltes Bremsdrucksignal (mindestens eines nicht-skizzierten Bremsdrucksensors) größer oder gleich mindestens einem auf der Elektronikeinrichtung 28 abgespeicherten Höchst-Bremsdrucksignal ist oder bis ein an die Elektronikeinrichtung 28 bereitgestelltes Verzögerungssignal (mindestens eines nicht-skizzierten Fahrzeug-Verzögerungssensors oder aus mindestens einem Raddrehzahlsensor abgeleitet) größer oder gleich einem auf der Elektronikeinrichtung abgespeicherten Höchst-Verzögerungssignal ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase überschritten ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2630015 B1 [0003]

Claims

Verfahren zum Ausführen einer Not- und/oder Panikbremsung eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ignorieren einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) während einer ersten Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung, wobei während der ersten Phase (P1) eine erste Bremssystemkomponente (24, BSC1) eines Bremssystems des Fahrzeugs in einem für die erste Phase (P1) vorgegebenen Hochleistungsmodus derart betrieben wird, dass mittels der in dem Hochleistungsmodus betriebenen ersten Bremssystemkomponente (24, BSC1) eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder (34) des Bremssystems bewirkt wird; und Berücksichtigen der von dem Fahrer aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) während einer zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung nach der ersten Phase (P1), indem die erste Bremssystemkomponente und/oder eine zweite Bremssystemkomponente (26, BSC2) des Bremssystems während der zweiten Phase (P2) derart betrieben wird, dass während der zweiten Phase (P2) das Fahrzeug mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) abgebremst wird; dadurch gekennzeichnet, dass ein einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker (24, BSC1) als die erste Bremssystemkomponente (24, BSC1) während der ersten Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung betrieben wird; und mindestens eine Pumpe (26, BSC2) und mindestens ein Druckbegrenzungsventil des Bremssystems als die zweite Bremssystemkomponente (26, BSC2) während der zweiten Phase (P2) unter Berücksichtigung der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei während der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung die von dem Fahrer aktuell angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) ermittelt wird, indem ein Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) in dem Hauptbremszylinder (22) ermittelt wird, und wobei die mindestens eine Pumpe (26, BSC2) und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil während der zweiten Phase (P2) unter Berücksichtigung des ermittelten Hauptbremszylinderdrucks (p_TMC) derart angesteuert werden, dass während der zweiten Phase (P2) das Fahrzeug mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) oder der Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) abgebremst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, mindestens ein Umschaltventil (40) des Bremssystems als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil zwischen der ersten Phase (P1) und der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung geschlossen wird, und während der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung und sobald das mindestens eine Umschaltventil (40) geschlossen ist, der elektromechanische Bremskraftverstärker (24, BSC 1) so betrieben wird, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC 1) ein Differenzweg zwischen einer Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC 1) und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC 1) gleich einem vorgegebenen Soll-Differenzweg eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei von einem Motor des in seinem Hochleistungsmodus betriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC 1) seine maximale Leistung angefordert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der ersten Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe (26, BSC2) in einem für die erste Phase (P1) vorgegebenen Pumpenmodus betrieben wird, um mittels der mindestens einen in dem Pumpenmodus betriebenen Pumpe (26, BSC2) und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder (34) zu bewirken.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung andauert, bis mindestens ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder (34) größer oder gleich mindestens einem vorgegebenen Höchst-Bremsdruck ist oder bis die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorgegebenen Höchst-Verzögerung ist oder bis eine vorgegebene Maximalzeit der ersten Phase (P1) überschritten ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs ausgeführt wird, sofern eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung einer Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder eine Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder Panikbremsung anfordert.
Steuervorrichtung (20) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (28), welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung mindestens eines an die Elektronikeinrichtung (28) bereitgestellten Sensorsignals (30) bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) einen einem Hauptbremszylinder (22) des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker (24, BSC1), mindestens eine Pumpe (26, BSC2) und/oder mindestens ein Druckbegrenzungsventil des Bremssystems anzusteuern, wobei eine Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs mittels der Elektronikeinrichtung (28) auslösbar ist, indem die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist: - während einer ersten Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung das mindestens eine Sensorsignal (30) zu ignorieren, und während der ersten Phase (P1) mindestens ein erstes Steuersignal (32) entsprechend einem auf der Steuervorrichtung (20) abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programm des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC1) an den elektromechanischen Bremskraftverstärker (24, BSC1) auszugeben, so dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC1) eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder (34) des Bremssystems bewirkbar ist; und - während einer zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung nach der ersten Phase (P1) unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals (30) mindestens ein zweites Steuersignals (36) an die mindestens eine Pumpe (26, BSC2) und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil auszugeben, so dass das Fahrzeug während der zweiten Phase (P2) mit einer Verzögerung gemäß der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) oder einer Funktion der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) abbrembar ist.
Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 8, wobei die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, zwischen der ersten Phase (P1) und der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung mindestens ein Schließsignal (38) an mindestens ein Umschaltventil (40) des Bremssystems als das mindestens eine Druckbegrenzungsventil auszugeben.
Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, ein an die Elektronikeinrichtung (28) bereitgestelltes Differenzwegsignal (42) eines Differenzwegsensors bezüglich eines Differenzwegs zwischen einer Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC1) und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC1) auszuwerten, und während der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung den elektromechanischen Bremskraftverstärker (24, BSC1) zumindest zeitweise zum Einstellen eines vorgegebenen Soll-Differenzwegs anzusteuern.
Steuervorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei gemäß dem auf der Steuervorrichtung (20) abgespeicherten Hochleistungsmodus-Programm von einem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (24, BSC1) seine maximale Leistung angefordert wird.
Steuervorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, während der ersten Phase (P1) der Not- und/oder Panikbremsung auch die mindestens eine Pumpe (26, BSC2) gemäß einem auf der Steuervorrichtung (20) abgespeicherten Pumpenmodus-Programm zu betreiben, so dass mittels der mindestens einen betriebenen Pumpe (26, BSC2) und des mindestens einen Druckbegrenzungsventils eine zusätzliche Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einem Radbremszylinder (34) bewirkbar ist.
Steuervorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, die Not- und/oder Panikbremsung des Fahrzeugs auszulösen, sofern anhand des mindestens einen Sensorsignals (30) erkennbar ist, dass eine Betätigungsgeschwindigkeit einer Betätigung einer Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer zur Vorgabe der aktuell angeforderten Soll-Fahrzeugverzögerung (a₀) außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt und/oder sofern eine Fahrzeugzustand- und/oder Umgebungserfassungs-Sensorik des Fahrzeugs die Not- und/oder Panikbremsung anfordert.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 8 bis 13; dem elektromechanischen Bremskraftverstärker (24, BSC1); der mindestens einen Pumpe (26, BSC2); und dem mindestens einen Druckbegrenzungsventil.
Bremssystem nach Anspruch 14, wobei das Bremssystem mindestens einen Hauptbremszylinderdruck-Sensor (44) umfasst, mittels welchem ein Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) in dem Hauptbremszylinder (22) messbar und als das mindestens eine Sensorsignal (30) an die Elektronikeinrichtung (28) ausgebbar ist, und wobei die Elektronikeinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, während der zweiten Phase (P2) der Not- und/oder Panikbremsung das mindestens eine zweite Steuersignal (36) unter Berücksichtigung des gemessenen Hauptbremszylinderdrucks (p_TMC) an die mindestens eine Pumpe (26, BSC2) und das mindestens eine Druckbegrenzungsventil auszugeben.