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Die Erfindung betrifft eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform, eine zugehörige Kraftfahrzeug-Versorgungsstation und ein zugehöriges Parksystem.
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Aus der
DE 10 2015 203 506 A1 ist eine automobile Transporteinheit bekannt, insbesondere ein Transportautomat, zum Positionieren von Stellfahrzeugen, für eine Positionierflotte eines Parksystems für einen Parkraum, wobei die Transporteinheit derart ausgebildet ist, dass mittels der Transporteinheit in Alleinstellung oder in Koordination mit einer einzigen zusätzlichen Transporteinheit oder in Kooperation mit einer Mehrzahl von zusätzlichen Transporteinheiten, ein betreffendes Stellfahrzeug auf einer Stellfläche des Parkraums und/oder ein betreffendes Stellfahrzeug auf einer Übergabefläche für das Parksystem positionierbar ist. Ferner beschreibt dieses Dokument ein Verfahren zum automatischen Positionieren, insbesondere zum automatischen Ein- und/oder Ausparken, von Stellfahrzeugen für ein Parksystem, wobei ein betreffendes Stellfahrzeug durch wenigstens eine automobile Transporteinheit, insbesondere einen Transportautomat, auf einer Stellfläche eines Parkraums und/oder auf einer Übergabefläche für das Parksystem positioniert wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform, eine zugehörige Kraftfahrzeug-Versorgungsstation und ein zugehöriges Parksystem zu schaffen, mit dem Kraftfahrzeuge automatisch besonders flexibel, effizient und zeitsparend versorgt werden können.
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Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch eine Omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform, aufweisend:
- - ein Fahrgestell,
- - wenigstens drei Mecanumräder, die jeweils einen Rollenträger aufweisen, der um eine Raddrehachse drehangetrieben am Fahrgestell gelagert ist und die jeweils mehrere gleichmäßig über einen Umfang verteilt angeordnete, am Rollenträger unangetrieben um deren Rollendrehachsen drehbar gelagerte Rollen aufweist,
- - wenigstens eine am Fahrgestell gelagerte Tragvorrichtung, die ausgebildet ist, zum Tragen eines Kraftfahrzeugs in einem zumindest achsweise oder vollständig mittels der Tragvorrichtung von einer Fahrbahn abgehobenen Zustand, und
- - wenigstens eine am Fahrgestell befestigte Hubvorrichtung, die ausgebildet ist, zum Anheben und/oder Absenken des Kraftfahrzeugs relativ zum Fahrgestell derart, dass das von der Tragvorrichtung getragene Kraftfahrzeug zumindest achsweise oder vollständig von der Fahrbahn abzuheben und/oder auf die Fahrbahn aufzusetzen ist.
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Mittels der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Transportplattform können Kraftfahrzeuge, die bestimmungsgemäß durch einen Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor angetrieben sind und dazu Antriebsräder aufweisen, und die bestimmungsgemäß von einer Person im Straßenverkehr gefahren werden, insbesondere außerhalb des Straßenverkehrs automatisch transportiert werden, ohne dass eine Person, d.h. ein Fahrer das Kraftfahrzeug steuert, insbesondere ohne dass eine Person, d.h. ein Fahrer in dem Kraftfahrzeuge anwesend sein muss.
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Das Fahrgestell solcher Kraftfahrzeug-Transportplattformen weisen erfindungsgemäß wenigstens drei Mecanumräder, insbesondere vier Mecanumräder oder mehr als drei Paare von Mecanumrädern auf. Mittel der Mecanumräder kann die Kraftfahrzeug-Transportplattform in beliebige Richtungen gefahren, so z.B. auch quer zur Längsrichtung, d.h. in Richtung der Mecanumradachsen verfahren werden, und um beliebige vertikale Drehachsen, insbesondere um vertikale Drehachsen, die innerhalb der Außenkontur der Kraftfahrzeug-Transportplattform liegen, gedreht werden.
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Die Mecanumradachsen sind dabei vorzugsweise starr am Fahrwerk positioniert und eine Höhenverstellung der Tragvorrichtung erfolgt mittels der Hubvorrichtung, welche das zu transportierende Fahrzeug bezüglich des Fahrwerks anhebt und/oder absenkt. In einer ersten Variante kann die Hubvorrichtung zwischen dem Fahrwerk und der Tragvorrichtung positioniert sein, so dass mittels dieser Hubvorrichtung die Tragvorrichtung relativ zum Fahrwerk höhenverstellt werden kann. In einer alternativen Variante ist die Tragvorrichtung höhenfest mit dem Fahrwerk verbunden und die Hubvorrichtung wird durch linear oder schwenkbar verstellbare Gabelzinken gebildet, welche die Räder des Fahrzeugs durch ein Verstellen der Gabelzinken anheben und/oder absenken, obwohl die Tragvorrichtung selbst in ihrer Höhenlage konstant bleibt. Das Fahrzeug hebt oder senkt sich dann dadurch, dass jeweils ein Rad des Fahrzeugs zwischen zwei Gabelzinken aufgenommen ist und je nach Abstand bzw. Winkellage dieser beiden Gabelzinken das betreffende Rad des Fahrzeugs tiefer oder weniger tief zwischen den beiden Gabelzinken sitzt.
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Die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform kann ein erstes Fahrgestell aufweisen, das wenigstens drei Mecanumräder aufweist, die jeweils einen Rollenträger aufweisen, der um eine Raddrehachse drehangetrieben am Fahrgestell gelagert ist und die jeweils mehrere gleichmäßig über einen Umfang verteilt angeordnete, am Rollenträger unangetrieben um deren Rollendrehachsen drehbar gelagerte Rollen aufweist, wobei das das erste Fahrgestell wenigstens eine am ersten Fahrgestell gelagerte Tragvorrichtung aufweist, die ausgebildet ist, zum Tragen eines Kraftfahrzeugs in einem achsweise mittels der Tragvorrichtung von einer Fahrbahn abgehobenen Zustand, und wobei das erste Fahrgestell wenigstens eine am Fahrgestell befestigte erste Hubvorrichtung aufweist, die ausgebildet ist, zum Anheben und/oder Absenken des Kraftfahrzeugs relativ zum ersten Fahrgestell derart, dass das von der Tragvorrichtung getragene Kraftfahrzeug achsweise von der Fahrbahn abzuheben und/oder auf die Fahrbahn aufzusetzen ist, und kann dabei ein vom ersten Fahrgestell separates zweites Fahrgestell aufweisen, das wenigstens drei Mecanumräder aufweist, die jeweils einen Rollenträger aufweisen, der um eine Raddrehachse drehangetrieben am Fahrgestell gelagert ist und die jeweils mehrere gleichmäßig über einen Umfang verteilt angeordnete, am Rollenträger unangetrieben um deren Rollendrehachsen drehbar gelagerte Rollen aufweist, wobei das das zweite Fahrgestell wenigstens eine am zweiten Fahrgestell gelagerte Tragvorrichtung aufweist, die ausgebildet ist, zum Tragen eines Kraftfahrzeugs in einem achsweise mittels der Tragvorrichtung von einer Fahrbahn abgehobenen Zustand, und wobei das zweite Fahrgestell wenigstens eine am zweiten Fahrgestell befestigte zweite Hubvorrichtung aufweist, die ausgebildet ist, zum Anheben und/oder Absenken des Kraftfahrzeugs relativ zum zweiten Fahrgestell derart, dass das von der Tragvorrichtung getragene Kraftfahrzeug achsweise von der Fahrbahn abzuheben und/oder auf die Fahrbahn aufzusetzen ist, wobei das erste Fahrgestell und das zweite Fahrgestell mechanisch oder steuerungstechnisch derart gekoppelt sind, dass das Fahrzeug simultan an seiner Vorderachse mittels des ersten Fahrgestells und an seiner Hinterachse mittels des zweiten Fahrgestells durch Antreiben der Mecanumräder sowohl des ersten Fahrgestells als auch des zweiten Fahrgestells omnidirektional transportierbar ist.
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Das erste Fahrgestell und das zweite Fahrgestell können mechanisch beispielsweise dadurch gekoppelt sein, dass die beiden Fahrgestelle durch eine formschlüssige Kupplungsvorrichtung starr miteinander verbunden sind.
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Eine steuerungstechnische Kopplung des ersten Fahrgestells und des zweiten Fahrgestells kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die beiden Fahrgestelle räumlich voneinander getrennt positioniert sind, demgemäß mechanisch nicht verbunden sind, aber sowohl die Mecanumräder des ersten Fahrgestells als auch die Mecanumräder des zweiten Fahrgestells aufeinander abgestimmte, insbesondere synchrone Bewegungen ausführen, derart, dass die beiden Fahrgestelle stets in einem konstanten Abstand voneinander positioniert und stets in übereinstimmenden Orientierungen zueinander ausgerichtet angesteuert werden. Eine solche abgestimmte, synchrone Ansteuerung kann durch eine gemeinsame Antriebssteuervorrichtung für das erste Fahrgestell und das zweite Fahrgestell erfolgen. Alternativ kann das erste Fahrgestell eine eigene erste Antriebssteuervorrichtung aufweisen und das zweite Fahrgestell eine eigene zweite Antriebssteuervorrichtung aufweisen, wobei die erste Antriebssteuervorrichtung mit der zweiten Antriebssteuervorrichtung über eine synchronisierende Kommunikationsverbindung steuerungstechnisch verbunden sind.
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Die beiden Fahrgestelle können jeweils eine Fahrzeugachse, d.h. die Vorderachse bzw. die Hinterachse des Fahrzeugs beispielsweise über Rollenmechaniken anheben. Die beiden Fahrgestelle werden zueinander mechanisch und/ oder elektrisch (steuerungstechnisch) geometrisch verbunden und synchronisiert. Jede dieser „Plattformen“ kann mit drehbaren Antriebsachse bewegt werden, d.h. sie können auf der Stelle drehen und in jede beliebige Richtung fahren. Jede Plattform kann mit Rollenmechanismus ausgestattet sein, die eine Räderaufnahme, Fahrzeugachsaufnahme oder eine Unterbodenaufnahme bilden kann. Dadurch kann das Fahrzeug eindeutig fixiert und über die Plattformen positioniert werden. Die beiden Plattformen heben das Fahrzeug insbesondere synchronisiert an. Die beiden Plattformen können miteinander kooperieren, so dass ein Fahrzeug auch seitlich verfahren werden kann. Die Plattformen parken das Fahrzeug automatisch ein oder aus und können anschließend weitere Fahrzeuge einparken oder ausparken bzw. zum Aufladen oder Auftanken bringen.
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Die Tragvorrichtung kann eine erste Radaufnahme aufweisen, die ausgebildet ist, ein erstes Rad einer Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs in einem von der Fahrbahn abgehobenen Zustand zu halten, wenn die Hubvorrichtung das Kraftfahrzeug zumindest achsweise oder vollständig von der Fahrbahn abgehoben hat, und die Tragvorrichtung kann eine zweite Radaufnahme aufweisen, die ausgebildet ist, ein zweites Rad derselben Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs in einem von der Fahrbahn abgehobenen Zustand zu halten, wenn die Hubvorrichtung das Kraftfahrzeug zumindest achsweise oder vollständig, insbesondere synchron mit dem ersten Rad, von der Fahrbahn abgehoben hat.
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Die jeweilige Radaufnahme kann ausgebildet sein, jeweils eines der Räder des anzuhebenden Fahrzeugs an seinem Reifen, insbesondere an der Lauffläche des Reifens zu erfassen. Dazu kann die jeweilige Radaufnahme eine Standfläche oder wenigsten zwei Standleisten aufweisen, auf welchen das Rad, insbesondere der Reifen mittels Schwerkraft draufsteht.
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Die Tragvorrichtung kann einen ersten Arm aufweisen, der ein erstes proximales Ende umfasst, das an dem Fahrgestell befestigt ist und der ein gegenüberliegendes erstes distales Ende umfasst, welches die erste Radaufnahme aufweist, und die Tragvorrichtung kann einen zweiten Arm aufweisen, der ein zweites proximales Ende umfasst, das an dem Fahrgestell befestigt ist und der ein gegenüberliegendes zweites distales Ende umfasst, welches die zweite Radaufnahme aufweist, wobei der erste Arm und der zweite Arm derart voneinander beabstandet angeordnet sind, dass bei einem Positionieren des Fahrgestells vor einer Frontpartie des Kraftfahrzeugs oder vor einer Heckpartie des Kraftfahrzeugs die erste Radaufnahme mittels des ersten Arms und die zweite Radaufnahme mittels des zweiten Arms zum Anheben der jeweiligen Vorderachse oder Hinterachse des Kraftfahrzeugs am jeweils zugeordneten ersten Rad und zweitem Rad positioniert sind.
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Die Tragvorrichtung ist ausgebildet, die Radaufnahmen relativ zum Fahrwerk in einer eindeutigen Anordnung zu halten. Der erste Arm und der zweite Arm ist jeweils ausgebildet, die zugeordnete Radaufnahme in eine Position nahe des jeweiligen zugeordneten Rades des Fahrzeuges zu positionieren, obwohl das Fahrgestell der omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattform deutlich entfernt von den Rädern des Fahrzeuges positioniert ist und zwar entweder vor der Frontpartie des Kraftfahrzeugs oder vor der Heckpartie des Kraftfahrzeugs, je nachdem welchen Rädern bzw. welcher Achse (Vorderachse oder Hinterachse) des Fahrzeugs die jeweilige omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform zugeordnet ist.
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Das Fahrgestell kann zum Einfahren in einen Zwischenraum zwischen einem Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn ausgebildet sein und die erste Radaufnahme kann dabei an einer ersten lateralen Seite des Fahrgestells angeordnet sein, derart, dass das erste Rad von seiner Innenseite ausgehend aufgenommen wird und die zweite Radaufnahme kann dabei an einer der ersten lateralen Seite gegenüberliegenden zweiten lateralen Seite des Fahrgestells angeordnet sein, derart, dass das zweite Rad von seiner Innenseite ausgehend aufgenommen wird.
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In dieser Ausführungsform kann die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform derart nahe an die jeweils zugeordneten Räder bzw. die zugeordnete Achse (Vorderachse oder Hinterachse) des Fahrzeugs gebracht werden, dass die erwähnten Arme entfallen können. Allerdings muss dann die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform derart flach ausgebildet sein, dass sie zwischen dem Unterboden des Fahrzeugs und der Fahrbahn einfahren kann. In der Ausführungsform mit Armen, bei der das Fahrgestell vor der Frontpartie des Kraftfahrzeugs oder vor der Heckpartie des Kraftfahrzeugs positioniert wird, muss die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform hingegen nicht derart flach ausgebildet sein.
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Die erste Radaufnahme und/oder die zweite Radaufnahme können jeweils eine Aufnahmegabel aufweisen, die zwei parallel zueinander ausgerichtete Gabelzinken umfasst, die ausgebildet sind, das jeweilige erste Rad und/oder zweite Rad an seiner Lauffläche aufzunehmen, wobei von den zwei Gabelzinken wenigstens eine Gabelzinke in ihrem Abstand von der anderen Gabelzinke linear verstellbar ausgebildet ist.
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Eine lineare Verstellbarkeit der wenigstens einen Gabelzinke kann dadurch erreicht werden, dass die jeweilige Gabelzinke an einen Grundkörper des Aufnahmegabel verschiebbar gelagert ist und beispielsweise mittels eines Hydraulikkolbens oder eines Spindeltriebs automatisch, insbesondere angesteuert durch eine Antriebssteuervorrichtung der omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattform, relativ zum Grundkörper des Aufnahmegabel bewegt werden kann.
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Die erste Radaufnahme und/oder die zweite Radaufnahme können jeweils eine Aufnahmegabel aufweisen, die zwei Gabelzinken umfasst, von denen wenigstens eine Gabelzinke zwischen einer Aufnahmeschwenkstellung, in welcher beide Gabelzinken parallel zueinander ausgerichtet sind, um das jeweilige erste Rad und/oder zweite Rad an seiner Lauffläche aufzunehmen, und einer zumindest im Wesentlichen um 90 Grad geschwenkten Verwahrungsschwenkstellung hin und her schwenkbar gelagert ist.
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Eine schwenkbare Verstellbarkeit der wenigstens einen Gabelzinke kann dadurch erreicht werden, dass die jeweilige Gabelzinke an einen Grundkörper des Aufnahmegabel drehbar gelagert ist und beispielsweise mittels eines elektrischen oder hydraulischen Motors oder eines Hebelantriebs automatisch, insbesondere angesteuert durch eine Antriebssteuervorrichtung der omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattform, relativ zum Grundkörper des Aufnahmegabel drehbewegt werden kann.
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Wenigstens eine von den beiden Gabelzinken kann als ein an einem Grundkörper der Aufnahmegabel befestigter starrer Stab ausgebildet sein oder als eine Rolle ausgebildet sein, die um eine in Längserstreckung des Gabelzinkens ausgerichtete Drehachse frei drehbar an einem Grundkörper der Aufnahmegabel gelagert ist.
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Die Tragvorrichtung kann eine mittels der Hubvorrichtung höhenverstellbare Fahrwerksaufnahme aufweisen, die ausgebildet ist, einen Unterbodenabschnitt, einen Starrachsenabschnitt oder einen Achslenker des Kraftfahrzeugs in einem angehobenen Zustand der Hubvorrichtung derart zu halten, dass die Räder des Kraftfahrzeugs zumindest achsweise oder vollständig von der Fahrbahn abgehoben sind.
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Die wenigstens drei Mecanumräder können jeweils an einem am Fahrwerk starr befestigten Achskörper oder an einem mittels jeweils einer Schwinge des Fahrwerks höhenverstellbar gelagerten Achskörper drehangetrieben gelagert sein.
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Die Hubvorrichtung kann am Fahrwerk befestigt sein und ausgebildet sein, zum Heben und Senken der an der Hubvorrichtung gelagerten Tragvorrichtung relativ zum Fahrwerk.
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Die Tragvorrichtung kann an dem Fahrwerk starr befestigt sein und die Hubvorrichtung kann dabei an der Tragvorrichtung angeordnet sein.
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Das Fahrwerk kann eine Kopplungsvorrichtung aufweisen, die ausgebildet ist, zum lösbaren Ankoppeln der Tragvorrichtung und/oder der Hubvorrichtung an das Fahrwerk.
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Die Kopplungsvorrichtung kann ausgebildet sein, zum wahlweisen Ankoppeln einer anderen Maschineneinheit, als der Tragvorrichtung und/oder der Hubvorrichtung, wenn die Tragvorrichtung und/oder die Hubvorrichtung von dem Fahrwerk abgekoppelt ist. So kann die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform beispielsweise, statt der Tragvorrichtung und/oder der Hubvorrichtung, mit einer Straßenreinigungsvorrichtung, wie beispielsweise einer Kehrmaschine verbunden sein, so dass die Fahrbahnen, insbesondere des Parksystems automatisch, d.h. fahrerlos gereinigt werden können, insbesondere zu denjenigen Zeiten, in denen ein Transport eines Fahrzeugs nicht erforderlich ist.
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Die Aufgabe der Erfindung wird außerdem gelöst durch eine Kraftfahrzeug-Versorgungsstation, insbesondere Ladestation zur Versorgung eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie zum Aufladen eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs oder Tankstation zur Versorgung eines Kraftfahrzeugs mit flüssigem oder gasförmigem Brennstoff, wie Benzin, Diesel oder Erdgas, aufweisend:
- - einen Anlieferplatz, der ausgebildet ist, zum Anfahren, Abstellen und Wegfahren des Kraftfahrzeugs an dem Anlieferplatz durch einen Fahrer,
- - einen vom Anlieferplatz verschiedenen Ladeplatz oder Tankplatz, der eingerichtet ist, zum automatischen Versorgen des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie, flüssigem oder gasförmigem Brennstoff, und
- - eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform nach einem der Ansprüche 1 bis 13, die eingerichtet ist, das auf dem Anlieferplatz abgestellte Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an den Ladeplatz oder Tankplatz zu transportieren und/oder das auf dem Ladeplatz oder Tankplatz vorhandene Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an den Anlieferplatz zurück zu transportieren.
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Die Aufgabe der Erfindung wird außerdem gelöst durch ein Parksystem, aufweisend:
- - ein Gebäude mit mehreren Stellplätzen, die ausgebildet sind, zum Abstellen von Kraftfahrzeugen,
- - einen von den Stellplätzen verschiedenen Ladeplatz oder Tankplatz, der eingerichtet ist, zum automatischen Versorgen eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie, flüssigem oder gasförmigem Brennstoff, und
- - eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform nach einem der Ansprüche 1 bis 13, die eingerichtet ist, das auf dem jeweiligen Stellplatz geparkte Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an den Ladeplatz oder Tankplatz zu transportieren und/oder das auf dem Ladeplatz oder Tankplatz vorhandene Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an den jeweiligen Stellplatz zurück zu transportieren.
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Das Parksystem kann außerdem aufweisen:
- - ein Gebäude mit mehreren Stellplätzen, die ausgebildet sind, zum Abstellen von Kraftfahrzeugen,
- - einen Anlieferplatz, der ausgebildet ist, zum Anfahren, Abstellen und Wegfahren des Kraftfahrzeugs an dem Anlieferplatz durch einen Fahrer, und
- - eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform nach einem der Ansprüche 1 bis 13, die eingerichtet ist, das auf dem Anlieferplatz abgestellte Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an einen freien Stellplatz des Gebäudes zu transportieren und/oder von dem Stellplatz des Gebäudes an den Anlieferplatz zurück zu transportieren.
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Das Parksystem kann des Weiteren aufweisen:
- - ein Gebäude mit mehreren Stellplätzen, die ausgebildet sind, zum Abstellen von Kraftfahrzeugen,
- - einen Anlieferplatz, der ausgebildet ist, zum Anfahren, Abstellen und Wegfahren des Kraftfahrzeugs an dem Anlieferplatz durch einen Fahrer, und
- - einen von den Stellplätzen verschiedenen Ladeplatz oder Tankplatz, der eingerichtet ist, zum automatischen Versorgen eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie, flüssigem oder gasförmigem Brennstoff, und
- - eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform nach einem der Ansprüche 1 bis 13, die eingerichtet ist, das auf dem Anlieferplatz abgestellte Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an einen freien Stellplatz des Gebäudes zu transportieren und/oder von dem Stellplatz des Gebäudes an den Anlieferplatz zurück zu transportieren, und die eingerichtet ist, das auf dem jeweiligen Stellplatz geparkte Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an den Ladeplatz oder Tankplatz zu transportieren und/oder das auf dem Ladeplatz oder Tankplatz vorhandene Kraftfahrzeug fahrerlos automatisch an den jeweiligen Stellplatz oder an den Anlieferplatz zurück zu transportieren.
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Verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung sind exemplarisch in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellt. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können unabhängig davon, in welchem konkreten Zusammenhang sie erwähnt sind, gegebenenfalls auch einzeln oder in anderen als den dargestellten Kombinationen betrachtet, allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform in einer ersten Ausführungsform, bei der die Transportplattform vor einem Kraftfahrzeug zu positionieren ist und die Tragvorrichtung Arme umfasst, welche linear verstellbare Gabelzinken aufweist,
- 2 eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform in einer zweiten Ausführungsform, bei der die Transportplattform vor einem Kraftfahrzeug zu positionieren ist und die Tragvorrichtung Arme umfasst, welche schwenkbare Gabelzinken aufweist,
- 3 eine perspektivische Darstellung eines Mecanumrades in Alleinstellung,
- 4 eine schematische Draufsicht auf zwei kooperierende erfindungsgemäße omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattformen, bei der die Transportplattformen zum Unterfahren des Kraftfahrzeugs jeweils im Bereich der Vorderachse und der Hinterachse ausgebildet sind und beispielhaft schwenkbare Gabelzinken aufweisen,
- 5 eine schematische Draufsicht auf die beiden erfindungsgemäße omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattformen gemäß 4 mit eingeschwenkten Gabelzinken,
- 6 eine schematische Seitenansicht auf die erfindungsgemäße omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform, die zum Unterfahren des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und eine Hubvorrichtung aufweist,
- 7 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Versorgungsstation,
- 8 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parksystems mit einer Kraftfahrzeug-Versorgungsstation,
- 9 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parksystems mit einem Anlieferplatz, und
- 10 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parksystems mit einem Anlieferplatz und einer Kraftfahrzeug-Versorgungsstation.
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Die 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform einer omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 zusammen mit einem beispielhaften Kraftfahrzeug 2, welches vier Räder 3.1 bis 3.4 aufweist. Die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 umfasst ein Fahrgestell 4, im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels vier Mecanumräder 5, die jeweils einen Rollenträger 5.1 aufweisen, der um eine Raddrehachse A1 drehangetrieben am Fahrgestell 4 gelagert ist. Jedes Mecanumrad 5 weist mehrere gleichmäßig über einen Umfang verteilt angeordnete Rollen 5.2 auf, die unangetrieben um die Rollendrehachsen A2 drehbar am Rollenträger 5.1 gelagert sind, wie dies im Detail auch in 3 dargestellt ist.
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Die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 umfasst außerdem eine am Fahrgestell 4 gelagerte Tragvorrichtung 7 auf, die ausgebildet ist, zum Tragen des Kraftfahrzeugs 2 in einem zumindest achsweise oder vollständig mittels der Tragvorrichtung 7 von einer Fahrbahn abgehobenen Zustand und wenigstens eine am Fahrgestell 4 befestigte Hubvorrichtung 8 (siehe bspw. 6), die ausgebildet ist, zum Anheben und/oder Absenken des Kraftfahrzeugs 2 relativ zum Fahrgestell 4 derart, dass das von der Tragvorrichtung 7 getragene Kraftfahrzeug 2 zumindest achsweise oder vollständig von der Fahrbahn abzuheben und/oder auf die Fahrbahn aufzusetzen ist.
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Die Tragvorrichtung 7 weist in diesem Fall eine erste Radaufnahme 9 auf, die ausgebildet ist, ein erstes Rad 3.1 einer Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs 2 in einem von der Fahrbahn abgehobenen Zustand zu halten, wenn die Hubvorrichtung 8 das Kraftfahrzeug 2 zumindest achsweise oder vollständig von der Fahrbahn abgehoben hat. Die Tragvorrichtung 7 weist außerdem eine zweite Radaufnahme 10 auf, die ausgebildet ist, ein zweites Rad 3.2 derselben Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs 2 in einem von der Fahrbahn abgehobenen Zustand zu halten, wenn die Hubvorrichtung 8 das Kraftfahrzeug 2 zumindest achsweise oder vollständig, insbesondere synchron mit dem ersten Rad 3.1, von der Fahrbahn abgehoben hat.
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Die Tragvorrichtung 7 weist in diesem Fall einen ersten Arm 7.1 auf, der ein erstes proximales Ende umfasst, das an dem Fahrgestell 4 befestigt ist und der ein gegenüberliegendes erstes distales Ende umfasst, welches die erste Radaufnahme 9 aufweist. Die Tragvorrichtung 7 weist zudem einen zweiten Arm 7.2 auf, der ein zweites proximales Ende umfasst, das an dem Fahrgestell 4 befestigt ist und der ein gegenüberliegendes zweites distales Ende umfasst, welches die zweite Radaufnahme 10 aufweist, wobei der erste Arm 7.1 und der zweite Arm 7.2 derart voneinander beabstandet angeordnet sind, dass bei einem Positionieren des Fahrgestells 4 vor einer Frontpartie des Kraftfahrzeugs 2, wie in 1 und 2 dargestellt ist, oder vor einer Heckpartie des Kraftfahrzeugs 2 die erste Radaufnahme 9 mittels des ersten Arms 7.1 und die zweite Radaufnahme 10 mittels des zweiten Arms 7.2 zum Anheben der jeweiligen Vorderachse oder Hinterachse des Kraftfahrzeugs 2 am jeweils zugeordneten ersten Rad 3.1 und zweitem Rad 3.2 des Kraftfahrzeugs 2 positioniert sind.
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Im Falle der Ausführungsform gemäß 1 weisen die erste Radaufnahme 9 und die zweite Radaufnahme 10 jeweils eine Aufnahmegabel 11 auf, die zwei parallel zueinander ausgerichtete Gabelzinken 11.1 und 11.2 umfasst, die ausgebildet sind, das jeweilige erste Rad 3.1 bzw. das zweite Rad 3.2 an seiner jeweiligen Lauffläche aufzunehmen, wobei von den zwei Gabelzinken 11.1 und 11.2 wenigstens eine Gabelzinke 11.1 in ihrem Abstand von der anderen Gabelzinke 11.2 linear verstellbar ausgebildet ist, wie dies durch die Pfeile angedeutet ist. Derartig ausgebildete Aufnahmegabeln 11 und linear verstellbare Gabelzinken 11.1 und 11.2 können auch in allen anderen Ausführungsformen der Erfindung vorgesehen sein.
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Im Falle der Ausführungsform gemäß 2 weisen die erste Radaufnahme 9 und die zweite Radaufnahme 10 jeweils eine Aufnahmegabel 11 auf, die zwei Gabelzinken 11.1 und 11.2 umfasst, von denen wenigstens eine Gabelzinke 11.1 zwischen einer Aufnahmeschwenkstellung, in welcher beide Gabelzinken 11.1 und 11.2 parallel zueinander ausgerichtet sind, um das jeweilige erste Rad 3.1 bzw. das zweite Rad 3.2 an seiner Lauffläche aufzunehmen, und einer zumindest im Wesentlichen um 90 Grad geschwenkten Verwahrungsschwenkstellung hin und her schwenkbar gelagert ist. Derartig ausgebildete Aufnahmegabeln 11 und schwenkbar gelagerte Gabelzinken 11.1 und 11.2 können auch in allen anderen Ausführungsformen der Erfindung vorgesehen sein, insbesondere statt linear verstellbaren Gabelzinken 11.1 und 11.2.
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In allen Ausführungsformen kann wenigstens eine von den beiden Gabelzinken 11.1 und 11.2 als ein an einem Grundkörper der Aufnahmegabel 11 befestigter starrer Stab ausgebildet sein oder als eine Rolle ausgebildet sein, die um eine in Längserstreckung des Gabelzinkens 11.1 und 11.2 ausgerichtete Drehachse frei drehbar an einem Grundkörper der Aufnahmegabel 11 gelagert ist.
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Bei der in 4 bis 10 beispielhaften Ausführungsform der omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 ist das Fahrgestell 4 zum Einfahren in einen Zwischenraum zwischen einem Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs 2 und der Fahrbahn ausgebildet. Dabei ist die erste Radaufnahme 9 an einer ersten lateralen Seite des Fahrgestells 4 angeordnet und zwar derart, dass das erste Rad 3.1 der Vorderachse von seiner Innenseite ausgehend aufgenommen wird und die zweite Radaufnahme 10 ist an einer der ersten lateralen Seite gegenüberliegenden zweiten lateralen Seite des Fahrgestells 4 angeordnet, derart, dass das zweite Rad 3.2 der Vorderachse von seiner Innenseite ausgehend aufgenommen wird. Eine zweite, identische omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 ist analog ausgebildet. Dabei ist dessen erste Radaufnahme 9 an einer ersten lateralen Seite des Fahrgestells 4 angeordnet und zwar derart, dass das erste Rad 3.3 der Hinterachse von seiner Innenseite ausgehend aufgenommen wird und die zweite Radaufnahme 10 ist an einer der ersten lateralen Seite gegenüberliegenden zweiten lateralen Seite des Fahrgestells 4 angeordnet, derart, dass das zweite Rad 3.4 der Hinterachse von seiner Innenseite ausgehend aufgenommen wird.
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Bei den in 4 bis 10 beispielhaften Ausführungsformen sind die omnidirektional mobilen Kraftfahrzeug-Transportplattformen 1 derart ausgebildet, dass die erste Radaufnahme 9 und die zweite Radaufnahme 10 jeweils eine Aufnahmegabel 11 aufweisen, die zwei Gabelzinken 11.1 und 11.2 umfasst, die jeweils zwischen einer Aufnahmeschwenkstellung, in welcher beide Gabelzinken 11.1 und 11.2 parallel zueinander ausgerichtet sind, um das jeweilige Rad 3.1-3.4 an seiner Lauffläche aufzunehmen, und einer zumindest im Wesentlichen um 90 Grad geschwenkten Verwahrungsschwenkstellung hin und her schwenkbar gelagert ist, um das jeweilige Rad 3.1-3.4 freizugeben. Bei den in 4 bis 10 beispielhaften Ausführungsformen kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die schwenkbar gelagerten Gabelzinken 11.1 und 11.2 durch linear verstellbare Gabelzinken 11.1 und 11.2, wie in 1 und 2 aufgezeigt ist, ersetzt sind.
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Auch in den Ausführungsformen der 4 bis 10 kann wenigstens eine von den beiden Gabelzinken 11.1 und 11.2 als ein an einem Grundkörper der Aufnahmegabel 11 befestigter starrer Stab ausgebildet sein oder als eine Rolle ausgebildet sein, die um eine in Längserstreckung des Gabelzinkens 11.1 und 11.2 ausgerichtete Drehachse frei drehbar an einem Grundkörper der Aufnahmegabel 11 gelagert ist.
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Wie insbesondere in 6 unten aufgezeigt ist, kann die Hubvorrichtung 8 am Fahrwerk 4 befestigt sein und ausgebildet sein, zum Heben und Senken der an der Hubvorrichtung 8 relativ zum Fahrwerk 4 höhenverstellbar gelagerten Tragvorrichtung 7.
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Die 7 zeigt schematisch eine Kraftfahrzeug-Versorgungsstation 12, insbesondere Ladestation zur Versorgung des Kraftfahrzeugs 2 mit elektrischer Energie zum Aufladen eines elektrischen Energiespeichers 13a des Kraftfahrzeugs 2 oder Tankstation zur Versorgung des Kraftfahrzeugs 2 mit flüssigem oder gasförmigem Brennstoff, wie Benzin, Diesel oder Erdgas, in einen Tank 13b des Kraftfahrzeugs 2. Die Kraftfahrzeug-Versorgungsstation 12 kann dazu eine Zapfstelle 14 aufweisen mit einem Zapfanschluss 15, der ausgebildet ist zum Übertragen der elektrischen Energie oder des Brennstoffs in den elektrischen Energiespeicher 13a oder den Tank 13b des Kraftfahrzeugs 2.
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Die Kraftfahrzeug-Versorgungsstation 12 weist einen Anlieferplatz 16 auf, der ausgebildet ist, zum Anfahren, Abstellen und Wegfahren des Kraftfahrzeugs 2 an dem Anlieferplatz 16 durch einen Fahrer. Ein vom Anlieferplatz 16 verschiedener Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b ist eingerichtet, zum automatischen Versorgen des Kraftfahrzeugs 2 mit elektrischer Energie, flüssigem oder gasförmigem Brennstoff.
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Die Kraftfahrzeug-Versorgungsstation 12 umfasst erfindungsgemäß eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1, wie nach einem oder mehreren der beschriebenen Ausführungsformen, die eingerichtet ist, das auf dem Anlieferplatz 16 abgestellte Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch an den Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b zu transportieren. Darüber hinaus kann die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 eingerichtet sein, das auf dem Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b vorhandene Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch wieder an den Anlieferplatz 16 zurück zu transportieren.
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Die 8 zeigt schematisch ein Parksystem 18 das ein Gebäude 19 mit mehreren Stellplätzen 20.1 bis 20.7 aufweist, die ausgebildet sind, zum Abstellen von Kraftfahrzeugen 2.
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Das Parksystem 18 umfasst im Falle des in 8 dargestellten Ausführungsbeispiels einen von den Stellplätzen 20.1 bis 20.7 verschiedenen Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b, der eingerichtet ist, zum automatischen Versorgen des Kraftfahrzeugs 2 mit elektrischer Energie, flüssigem oder gasförmigem Brennstoff.
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Das Parksystem 18 umfasst erfindungsgemäß außerdem die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1, wie nach einem oder mehreren der beschriebenen Ausführungsformen, die eingerichtet ist, das auf dem jeweiligen Stellplatz 20.1 bis 20.7 geparkte Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch an den Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b zu transportieren. Darüber hinaus kann die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 eingerichtet sein, das auf dem Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b vorhandene Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch wieder an den jeweiligen Stellplatz 20.1 bis 20.7 oder einen anderen der Stellplätze 20.1 bis 20.7 zurück zu transportieren.
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Die 9 zeigt schematisch eine alternative Ausführungsform eines Parksystems 18, das auch ein Gebäude 19 mit mehreren Stellplätzen 20.1 bis 20.7 aufweist, die ausgebildet sind, zum Abstellen von Kraftfahrzeugen 2.
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Dieses Parksystem 18 umfasst im Falle des in 9 dargestellten Ausführungsbeispiels Parksystem außerdem einen Anlieferplatz 16, der ausgebildet ist, zum Anfahren, Abstellen und Wegfahren des Kraftfahrzeugs 2 an dem Anlieferplatz 16 durch einen Fahrer und eine omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1, wie nach einem oder mehreren der beschriebenen Ausführungsformen, die eingerichtet ist, das auf dem Anlieferplatz 16 abgestellte Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch an einen freien Stellplatz 20.1 bis 20.7 des Gebäudes 19 zu transportieren. Darüber hinaus kann die omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 eingerichtet sein, das auf dem jeweiligen Stellplatz 20.1 bis 20.7 vorhandene Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch wieder an den Anlieferplatz 16 zurück zu transportieren.
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Die 10 zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform eines Parksystems 18, das auch ein Gebäude 19 mit mehreren Stellplätzen 20.1 bis 20.7 aufweist, die ausgebildet sind, zum Abstellen von Kraftfahrzeugen 2.
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Auch hierbei weist das Parksystem 18 außerdem einen Anlieferplatz 16 auf, der ausgebildet ist, zum Anfahren, Abstellen und Wegfahren des Kraftfahrzeugs 2 an dem Anlieferplatz 16 durch einen Fahrer.
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In der Ausführungsform gemäß 10 umfasst das Parksystem 18 darüber hinaus einen von den Stellplätzen 20.1 bis 20.7 verschiedenen Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b, der eingerichtet ist, zum automatischen Versorgen des Kraftfahrzeugs 2 mit elektrischer Energie, flüssigem oder gasförmigem Brennstoff.
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Die dabei zum Einsatz kommende omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 ist eingerichtet, das auf dem Anlieferplatz 16 abgestellte Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch an einen freien Stellplatz 20.1 bis 20.7 des Gebäudes 19 zu transportieren. Außerdem ist diese omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 eingerichtet, das Kraftfahrzeug 2 von dem Stellplatz 20.1 bis 20.7 des Gebäudes 19 an den Anlieferplatz 16 auch zurück zu transportieren. Darüber hinaus ist diese omnidirektional mobile Kraftfahrzeug-Transportplattform 1 eingerichtet, das auf dem jeweiligen Stellplatz 20.1 bis 20.7 geparkte Kraftfahrzeug 2 bei Bedarf fahrerlos automatisch an den Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b zu transportieren und/oder das auf dem Ladeplatz 17a oder Tankplatz 17b vorhandene Kraftfahrzeug 2 fahrerlos automatisch auch wieder an den jeweiligen Stellplatz zurück 20.1 bis 20.7 oder von dort direkt an den Anlieferplatz 16 zu transportieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015203506 A1 [0002]
