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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit einem Radträger insbesondere für eine Vorderachse eines mehrspurigen Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
EP 1 923 239 B1 verwiesen.
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Zugunsten einer höheren Fahrstabilität ist es bei herkömmlichen zweispurigen Fahrzeugen üblich das Fahrzeug beim Fahren in eine sogenannte untersteuernde Situation zu versetzen. Dazu werden Radaufhängungen von Fahrzeugrädern üblicherweise so ausgelegt, dass sich die Vorderräder unter Seiten- oder Bremskraft in Richtung einer Nachspur bewegen, die Hinterräder hingegen tendenziell eine Vorspur anstreben. So ist aus Stabilitätsgründen in Kurvenfahrten mit zweispurigen Fahrzeugen bei herkömmlichen Fahrzeugen ein leicht untersteuerndes Verhalten erwünscht. Um also ein übersteuerndes Verhalten eines zweispurigen Fahrzeuges bei Kurvenfahrt zu vermeiden und damit die Stabilität beim Fahren zu erhöhen, ist es üblich die Räder einer Fahrzeughinterachse in eine sognannte Vorspur und die Räder der Fahrzeugvorderachse in eine sogenannte Nachspur zu versetzen. Ist der in Fahrtrichtung vorderste Punkt des Rades in einer Draufsicht auf ein Fahrzeug in Geradeausfahrt betrachtet der Fahrzeugmitte näher als der hinterste, so spricht man von einer Vorspur. Eine Nachspur beschreibt genau den umgekehrten Fall.
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Aus unterschiedlichen Gründen, darunter beispielsweise aus Bauraumgründen bzw. zur Erfüllung kinematischer Anforderungen, ist es bei einigen Fahrzeugvarianten, insbesondere bei Fahrzeugen mit einer Vorderachslenkung, wünschenswert das Lenkgetriebe in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse anzuordnen. Dies bedeutet gleichzeitig, dass auch die Spurstange bzw. der Spurlenker, also jener radführende Lenker welcher die Lenkbewegung vom karosseriefesten Lenkgetriebe auf den Radträger des Fahrzeuges überträgt, in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse am Radträger angebunden ist. Um jedoch aufgrund dieser Stellung bei auftretenden Querkräften, also beispielsweise in Kurvenfahrt des Fahrzeuges, eine Nachspur an den Vorderrädern zu erreichen bzw. ein Übersteuern des Fahrzeuges zu verhindern, ist der (bzw. sind die) üblicherweise in Fahrzeuglängsrichtung vor der Raddrehachse am Radträger angebundene radführende Lenker mit seinem anderen Ende hinsichtlich seiner elastokinematischen Auslegung sehr steif an den Fahrzeugaufbau angebunden. Durch diese steife Anbindung des mindestens einen genannten radführenden Lenkers in Fahrzeugquerrichtung kann also einer in Richtung Vorspur des Vorderrads neigenden Bewegung des Rads in einer Kurvenfahrt entgegengewirkt werden. Jedoch werden durch diese in Fahrzeugquerrichtung steif ausgeprägte Anbindung des radführenden Lenkers am Fahrzeugaufbau für den Fahrer deutlich wahrnehmbare und störende Geräusche erzeugt, welche jedoch selbstverständlich im Sinne der Fahrstabilität eine untergeordnete Rolle bei der elastokinematischen Auslegung der Radaufhängung einnehmen.
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Um Allgemein die Elastokinematik an Radaufhängungen von Fahrzeugen besser auslegen zu können wird in der
EP 1 923 239 B1 ein mehrteilig aufgebauter Radträger vorgeschlagen zwischen dessen einzelnen Bauelementen Elastomerelemente bzw. Gummilager vorgesehen sind. Durch eine solche Zwischenlagerung von Elastomerelementen im Radträger soll die Auslegungsfreiheit der sogenannten Elastokinematik am Radträger erheblich erhöht werden.
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Aufgabe dieser Erfindung ist es eine Radaufhängung mit einem Radträger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufzuzeigen, welche die oben genannten Probleme beseitigt und so neben einer hohen Sicherheit und Stabilität, insbesondere bei angreifenden Querkräften, einen ebenso bestmöglichen Komfort, insbesondere hinsichtlich der Vermeidung von negativen Geräuschbildungen bei Querkrafteinflüssen, ermöglicht.
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Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch eine Radaufhängung mit einem Radträger insbesondere für eine Vorderachse eines mehrspurigen Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Es wird eine Radaufhängung mit einem Radträger insbesondere für eine Vorderachse eines mehrspurigen Fahrzeuges vorgeschlagen, bei welcher der Radträger zumindest ein erstes radseitiges Radträgerteil und ein zweites fahrzeugseitiges Radträgerteil umfasst. Dabei sind die genannten Radträgerteile mittels zumindest zwei Radträger-Verbindungen verbunden. Eine erste dieser Radträger-Verbindungen ist dabei in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor einer zweiten dieser Radträger-Verbindungen angeordnet. Vorzugsweise ist dabei die erste Radträger-Verbindung in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor und die zweite Radträger-Verbindungen hinter einer Raddrehachse angeordnet.
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Zumindest zwei radführende Lenker verbinden mittels geeigneter Verbundelemente das fahrzeugseitige Radträgerteil mit dem Fahrzeugaufbau. Erfindungsgemäß weisen fahrzeugaufbauseitige Verbundelemente, also solche welche die radführenden Lenker mit dem Fahrzeugaufbau verbinden, eine höhere Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung auf, als die Radträger-Verbindungen.
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Der Radträger umfasst mehrere, also mindestens zwei Radträgerteile, wobei im Einbauzustand des Radträgers ein Radträgerteil dem Rad zugewandt ist und deswegen als radseitiges Radträgerteil bezeichnet wird und eines dem Fahrzeug zugewandt ist und deswegen als fahrzeugseitiges Radträgerteil bezeichnet wird. Die Trennebene der (bevorzugt zwei) Radträgerteile kann dabei beispielsweise im Wesentlichen in Richtung der zur Drehachse des am Radträger montierten Rads senkrechten Mittelebene verlaufen. Eine solche kann beispielsweise auch näherungsweise die Rad-Mittelebene darstellen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Trennebene der mindestens zwei Radträgerteile derart ausgebildet, dass die Radträger-Verbindungen zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung dieser genannten Radträgerteile ausgebildet bzw. ausgerichtet sind. Denn erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass genau diese Radträger-Verbindungen in Fahrzeugquerrichtung weicher ausgebildet sind, als die fahrzeugaufbauseitigen Verbundelemente, welche die radführenden Lenker mit dem Fahrzeugaufbau verbinden.
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Die den Radträger bzw. das fahrzeugseitige Radträgerteil mit dem Fahrzeugaufbau verbindende Verbundelemente können beispielsweise Gummilager, Drehgelenke, Kugelgelenke oder andere Gelenk- oder Lagerarten oder Verschraubungen darstellen. Insbesondere die fahrzeugaufbauseitige Lagerung bzw. Anbindung zumindest eines der radführenden Lenker ist dabei bevorzugt mittels eines Elastomerelements bzw. mittels eines Gummilagers realisiert.
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Auch die genannten mindestens zwei Radträger-Verbindungen, welche die mindestens zwei Radträgerteile miteinander verbinden, sind bevorzugt als Elastomerelemente, wie beispielsweise in Form von Gummilagern ausgebildet. Jedoch ist es nicht zwingendermaßen notwendig ausschließlich Elastomerelemente als Radträger-Verbindung zu verwenden. Erfindungswesentlich dabei ist alleine, dass die Radträgerverbindung insgesamt in Fahrzeugquerrichtung eine weichere bzw. weniger steifere Verbindung darstellt, als die fahrzeugaufbauseitige Verbindung der radführenden Lenker. Beispielsweise können die Radträgerteile ebenso mittels einem Drehgelenk und nur einem weiteren Elastomerelement bzw. Federelement oder aber auch mittels zwei Kugelgelenken und einem weiteren Elastomerelement verbunden sein.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist ein erster radführender Lenker in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor der Raddrehachse und ein zweiter radführender Lenker in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse am fahrzeugseitigen Radträgerteil angebunden. Dabei stellt der zweite radführende Lenker bevorzugt einen Spurlenker dar, welcher mit einem Lenkgetriebe wirkverbunden ist, welches seinerseits relativ steif am Fahrzeugaufbau angebunden ist.
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Unter einem Spurlenker bzw. einer Spurstange ist im Sinne dieser Erfindung ein radführender Lenker zu verstehen, welcher die Lenkbewegung vom (zumindest annähernd) karosseriefesten Lenkgetriebe auf den Radträger überträgt und somit das Rad lenkt.
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Wie bereits oben in der Problemstellung erläutert, ist es bei in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse am Radträger angeordneten bzw. angebunden Spurlenkern bzw. Spurstangen zu Stabilitätszwecken vorgesehen, dass der zumindest erste radführende Lenker, welcher beispielsweise ein Querlenker darstellen kann, fahrzeugaufbauseitig in Fahrzeugquerrichtung sehr steif am Fahrzeugaufbau angebunden ist. Dieser zweite radführende Lenker, beispielsweise der Querlenker, ist bei einer solchen Ausführung einer Radaufhängung dann üblicherweise und in dieser Erfindung bevorzugt in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor der Raddrehachse am Radträger angebunden. Der Spurlenker ist ebenfalls (quasi indirekt, da der Spurlenker selbst mit einem vergleichsmäßig steif mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Lenkgetriebe verbunden ist) vergleichsmäßig steif am Fahrzeugaufbau angebunden. Diese steife Anbindung in Fahrzeugquerrichtung der radführenden Lenker am Fahrzeugaufbau birgt bei angreifenden Querkräften genannte akustische Nachteile.
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Um jedoch, insbesondere bei der genannten Ausführung einer in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse angeordneten Spurstange, sowohl eine stabile als auch eine akustisch bestmöglich ausgelegte Radaufhängung zu gewährleisten, ist der erste radführende Lenker, welcher beispielsweise ein Querlenker darstellt, bevorzugt mittels mindestens einem Elastomerelement elastisch an den Fahrzeugaufbau angebunden, welches seinerseits steifer ausgebildet ist als die Radträger-Verbindungen.
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Dieser erste radführende Lenker kann beispielsweise als Querlenker ausgebildet sein, welcher seinerseits beispielsweise an zwei oder einer Lagerstelle mittels Gummilager am Fahrzeugaufbau und mittels eines weiteren Gummilagers oder einer geeigneten Anbindung am radseitigen Radträgerteil angebunden ist. Bei zwei Lagerungen am Fahrzeugaufbau kann der Querträger beispielsweise boomerangförmig ausgebildet sein und besonders bevorzugt in der unteren Lenkerebene der Radaufhängung angeordnet sein. Die untere Lenkerebene beschreibt eine (quasi Horizontal-) Ebene welche von den beiden radführenden Lenkern aufgespannt wird und auf der Fahrzeughochachse betrachtet unterhalb der Raddrehachse vorgesehen ist.
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Dadurch dass die Radträger-Verbindungen gemeinsam in Fahrzeugquerrichtung deutlich weniger steif ausgebildet sind als die jeweiligen fahrzeugaufbauseitigen Lagerungen bzw. Anbindungen der radführenden Lenker (am Fahrzeugaufbau), können die Radträger-Verbindungen bei Querkrafteinflüssen, beispielsweise in einer Kurvenfahrt, bereits eine Dämpfung bzw. Federung (im Rahmen der elastischen Verformbarkeit in Fahrzeugquerrichtung) dieser Querkräfte veranlassen, bevor diese von der steifen Anbindung der radführenden Lenker in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden und dort unerwünschte Geräusche verursachen.
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Eine erfindungsgemäße Radaufhängung ermöglicht beispielsweise eine Anbindung des zweiten radführenden Lenkers, beispielsweise des Spurlenkers, in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse. Dabei können die Lenker fahrzeugaufbauseitig aus Stabilitätsgründen weiterhin steif am Fahrzeugaufbau angebunden sein und trotzdem ein komfortabler, geräuscharmer Gebrauch, insbesondere bei Querkrafteinflüssen, gewährleistet werden.
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In einer nächsten bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die erste (vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung im nicht-eingelenkten Zustand der Räder betrachtet vor der Raddrehachse angeordnete) Radträger-Verbindung in Fahrzeugquerrichtung steifer ausgebildet, als die zweite (vorzugweise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse angeordnete) Radträger-Verbindung.
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Diese Ausführung gilt insbesondere dann als bevorzugt, wenn ein erster radführender Lenker, beispielsweise der Querlenker, in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor der Raddrehachse am radseitigen Radträgerteil angebunden ist und/oder der zweite radführende Lenker, insbesondere die Spurstange bzw. der Spurlenker, in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse am radseitigen Radträgerteil angebunden ist.
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Denn insbesondere dann hat diese Ausführung den Vorteil, dass sich das Fahrzeugrad bei einem Querkrafteinfluss von außen auf das Rad (minimal mehr) im Rahmen der elastischen Lagerung der Radträger-Verbindungen in eine Nachspur neigt bzw. eine solche Nachspur unterstützt, da die Federrate bzw. die elastische Verformung der mindestens einen ersten (vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor der Raddrehachse angeordneten) Radträger-Verbindung in Fahrzeugquerrichtung geringer ist als die Federrate bzw. die elastische Verformung in Fahrzeugquerrichtung der zweiten (vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse angeordneten) Radträger-Verbindung. Die vergleichsmäßig deutlich steifere fahrzeugaufbauseitige Verbindung der radführenden Lenker mit dem Fahrzeugaufbau kann so zur Gewährleistung der gewünschten Stabilität in ihrer Federrate bzw. Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung unverändert bleiben. Jedoch durch die quasi „Vorschaltung“ von weicheren Lagern bzw. Anbindungen in Fahrzeugquerrichtung, können Schwingungen, welche störende und unerwünschte Geräusche verursachen, abgedämpft bzw. (elastisch) abgefedert werden.
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In einer nächsten bevorzugten Ausführung der Erfindung umfasst die erste (vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor der Raddrehachse angeordnete) Radträger-Verbindung zwei Radträger-Verbundelemente und die zweite (vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Raddrehachse angeordnete) Radträger-Verbindung ein Radträger-Verbundelement. Diese Radträger-Verbundelemente verbinden dabei die mindestens zwei Radträgerteile in Fahrzeugquerrichtung elastisch miteinander. Ein derartiges elastisches Verbundelement kann insbesondere in Kombination mit den oben genannten bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ein Elastomerelement oder ein Gummilager darstellen. Dabei werden bevorzugt drei Gummilager bzw. Elastomerelemente in der gleichen Ausführung, also mit der gleichen Steifigkeit bzw. Federrate bzw. elastischen Verformbarkeit (in Fahrzeugquerrichtung) verwendet. In Fahrzeuglängsrichtung betrachtet werden dann vorzugsweise zwei dieser Gummilager bzw. Elastomerelemente vor und eines hinter der Raddrehachse (zwischen die Radträgerteile bzw. zur Verbindung dieser) angeordnet. Durch eine solche bevorzugte Lagerung bzw. Verbindung der Radträgerteile mittels drei Elastomerelementen bzw. Gummilager, von welchen (in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet) vorzugsweise zwei vor und eines hinter der Raddrehachse angeordnet sind, ist das System statisch bestimmt und durch die in Summe höhere Steifigkeit der vorderen Radträger-Verbundelemente (beispielsweise Gummilager oder Elastomerelemente) kann eine unterschiedliche Steifigkeit zwischen der in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vorderen und hinteren Radträger-Verbindung realisiert werden. Vorteilhaft an der Verwendung von drei identischen Verbundelementen ist, dass die Anzahl an Gleichteilen steigt und somit die Komplexität in der Montage und Logistik sinkt. Genauso ist es jedoch auch möglich Elastomerelemente, Gummilager, Federungen oder andere Lagerungen mit unterschiedlichen Steifigkeiten zu verwenden und so ein Steifigkeitsunterschied zwischen der (in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet) vorderen und hinteren Radträger-Verbindungen zu realisieren.
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Es ist dabei in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass am fahrzeugseitigem Radträgerteil direkt oder indirekt eine den Aufbau des Fahrzeuges anteilig tragende Tragfeder und/oder hierzu parallel ein Schwingungsdämpfer abgestützt sind. Beispielsweise kann die genannte Radaufhängung eine sogenannte Federbeinachse oder auch eine Doppelquerlenker-Achse darstellen. Die beiden genannten Radaufhängungen finden üblicherweise in Fahrzeugvorderachsen Verwendung.
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Am anderen Radträgerteil, also am radseitigen Radträgerteil, ist bevorzugt eine Aufnahme für eine Radbremse sowie eine weitere Aufnahme für ein Radlager angeordnet.
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Eine derartige Aufnahme für eine Radbremse kann ein separat, beispielsweise mittels Verschraubungen, an das radseitige Radträgerteil angebrachte Aufnahmeelement darstellen. Bevorzugt jedoch stellt diese Aufnahme ein fester Bestandteil des radseitigen Radträgerteils dar, welches gemeinsam während des gleichen Fertigungsverfahrens (beispielsweise in einem Gieß- oder Schmiedeverfahren) mit dem radseitigen Radträgerteil hergestellt wurde.
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Die genannte Radaufhängung nach Anspruch 1, sowie in Kombination mit den genannten bevorzugten Ausführungsformen, ermöglicht eine elastokinematisch gut ausgelegte Radaufhängung eines Fahrzeuges, welche sowohl die erforderliche Stabilität in Kurvenfahrten, als auch eine geräuscharme Lagerung der einzelner Bestandteile gewährleistet. Zusätzlich kann das Fahrzeugrad durch eine Ausführung eines mehrteiligen Radträgers in Bezug auf den Fahrzeugaufbau doppelelastisch gelagert werden, was weitere akustische Vorteile mit sich bringt.
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Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert, wobei die beigefügten 1 eine dreidimensionale Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung aufzeigt, während 2 die Wirkweise der erfindungsgemäßen Radaufhängung aus 1 in einer schemenhaften zweidimensionalen Draufsicht zeigt. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
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In 1 ist eine Radaufhängung einer Vorderachse eines zweispurigen Fahrzeuges in einer dreidimensionalen Ansicht aufgezeigt, welche einen zweigeteilten Radträger 1 mit einem ersten radseitigen Radträgerteil 1.1 sowie einem zweiten fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 umfasst. Die beiden Radträgerteile 1.1, 1.2 sind in einer Ebene voneinander getrennt, welcher zumindest annähernd parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene ist, welche Fahrzeuglängsmittelebene ihrerseits senkrecht auf einer Fahrzeughorizontalebene des Fahrzeuges ist. Zur besseren Orientierung ist in einem Koordinatensystem die Fahrzeughochrichtung H, die Fahrzeugquerrichtung Q und die Fahrzeuglängsrichtung L aufgezeigt. Die beiden Radträgerteile 1.1, 1.2 sind mittels drei gleich ausgebildeter Gummilager 2.1, 2.2, 2.3 miteinander verbunden, wobei zwei dieser Gummilager 2.1, 2.2 in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet vor und eines der Gummilager 2.3 hinter der Raddrehachse D angeordnet sind. In Summe betrachtet ist die Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung Q durch die Ausführung von zwei Gummilagern 2.1, 2.2 in Fahrzeugquerrichtung Q betrachtet vor der Raddrehachse D höher, als die Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung Q hinter der Raddrehachse D.
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Daneben sind außerdem zwei sich in der unteren Lenkerebene befindliche radführende Lenker 3 am fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 angebunden. Die beiden radführenden Lenker 3 verbinden dabei das fahrzeugseitige Radträgerteil 1.2 mit dem Fahrzeugaufbau. In diesem konkreten Fall ist der erste radführende Lenker 3.1 als Spurstange ausgebildet, welche in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet hinter der Raddrehachse D am fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 angebunden ist. Der zweite radführende Lenker 3.2 ist dagegen in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet vor der Raddrehachse D am fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 angebunden und stellt einen boomerangförmigen Querlenker dar. Der Querlenker 3.2 ist fahrzeugaufbauseitig mittels zwei Gummilagern 8.2, 8.3 am Fahrzeugaufbau angebunden, während die Spurstange 3.1 selbst mit einem nicht aufgezeigtem Lenkgetriebe wirkverbunden ist, welches seinerseits verhältnismäßig steif am Fahrzeugaufbau angebunden ist. Erfindungsgemäß ist die fahrzeugaufbauseitige Verbindung 8 der radführenden Lenker 3 mit dem Fahrzeugaufbau in Fahrzeugquerrichtung Q (deutlich) steifer ausgebildet als die Verbindung (insbesondere die Gummilager 2.1, 2.2, 2.3) der beiden Radträgerteile 1.1, 1.2. Des Weiteren umfasst in diesem konkreten Ausführungseispiel das fahrzeugseitige Radträgerteil 1.2 neben der Anbindung der radführenden Lenker 3 eine Aufnahme 4 für ein Federbein 4.1.
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Am radseitigen Radträgerteil 1.1 ist eine Aufnahme 5 für eine Nabe 5.1 bzw. einer Radlagereinheit vorgesehen, welche das in 1 nicht abgebildete Fahrzeugrad 7 aufzunehmen vermag. Daneben umfasst das radseitige Radträgerteil 1.1 außerdem eine Aufnahme 6 für eine nicht abgebildete Radbremse. Diese Aufnahme 6 beschreibt in diesem Beispiel einen festen Bestandteil des radseitigen Radträgerteils 1.1, wobei die Aufnahme 6 gemeinsam mit dem radseitigen Radträgerteil 1.1 in einem Herstellungsprozess, beispielsweise in einem Schmiede- oder Gussverfahren gefertigt wurden.
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Um die Wirk- und Funktionsweise der erfindungsgemäßen Radaufhängung aus 1 näher zu erläutern ist in 2 eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung einer Vorderachse eines zweispurigen Fahrzeuges aus 1 in einer zweidimensionalen Ansicht gezeigt. Dabei wird das Fahrzeugrad 7 aufgezeigt, welches von dem Radträger 1 mit dem radseitigen Radträgerteil 1.1 und dem fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 aufgenommen wird. In dieser Zeichnung ist nicht erkenntlich, an welchen der beiden Radträgerteile 1.1, 1.2 die Aufnahme 5 für das Radlager bzw. der Nabe 5.1 angeordnet ist. Ebenfalls zu erkennen sind Federelemente 2.1, 2.3, die in 1 als Elastomerelemente 2.1, 2.2, 2.3 ausgeführt sind, wobei nur der Anschauung halber anstatt drei Elastomerelemente mit gleicher Federrate bzw. elastischer Verformbarkeit in 2 zwei verwendet werden, bei welcher das in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet vor der Raddrehachse D angeordnete Federelement 2.1 steifer ausgebildet ist, als jenes 2.3 welches hinter der Raddrehachse D angeordnet ist. Der technische Effekt, nämlich dass die vordere Verbindung der Radträgerteile 1.1, 1.2 in Fahrzeugquerrichtung Q steifer ausgebildet ist als die hintere, bleibt im Vergleich zu dem auf 1 mit drei Elastomerelementen 2.1, 2.2, 2.3 und gleicher Federrate bzw. elastischer Verformbarkeit jedoch der gleiche. Die radführenden Lenker 3, darunter die in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet hinter der Raddrehachse D am fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 angeordnete Spurstange 3.1 sowie der vor der Raddrehachse D am fahrzeugseitigen Radträgerteil 1.2 angeordnete Querlenker 3.2 sind wie eingezeichnet am nicht aufgezeigten Fahrzeugaufbau angebunden. Der Querlenker 3.2 ist dabei durch zwei (zumindest in Fahrzeugquerrichtung Q) elastische Lager 8.2, 8.3 und die Spurstange 3.1 durch eine vergleichsmäßig feste Verbindung 8.1 (welche in 1 nicht näher aufgezeigt ist) am Fahrzeugaufbau befestigt. Diese vergleichsmäßig feste bzw. steife Verbindung 8.1 der Spurstange 3.1 ist zu Erklärungszwecken vereinfacht als derartige feste bzw. steife Verbindung 8.1 zum Fahrzeugaufbau aufgezeigt und kann in einer realen Ausführung selbstverständlich von einer solchen Verbindung 8.1 abweichen.
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Wie bereits im oberen der Teil der Beschreibung erläutert ist zur Erreichung eines (leicht) untersteuerndes Verhaltens des Fahrzeuges angestrebt, die Fahrzeugvorderräder in eine leichte Nachspur zu versetzen. In diesem Falle ist das von der Fahrzeuglängsmittelsachse betrachtet linke Vorderrad 7 abgebildet, welches bei einer gewünschten Nachspur leicht nach links, also entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe Pfeilrichtung P) verdreht ist.
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Um eine solche Nachspur, insbesondere bei auftretenden Querkräften QK, beispielsweise in Kurvenfahrt des Fahrzeuges, zu unterstützen und dennoch unerwünschte Geräuschbildungen durch die steife fahrzeugaufbauseitige Anbindung 8 der beiden radführenden Lenker 3 am Fahrzeugaufbau zu vermeiden, dient die erfindungsgemäße Steifigkeitsverteilung in Fahrzeugquerrichtung Q zwischen der Radträgerteilverbindung 2.1, 2.3 und der fahrzeugaufbauseitigen Anbindung 8 der radführenden Lenker 3 am Fahrzeugaufbau. Denn erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die fahrzeugaufbauseitige Anbindung 8 der radführenden Lenker 3 in Fahrzeugquerrichtung (bevorzugt deutlich, beispielsweise insgesamt ca. das zehnfache) steifer ausgebildet ist, als die Radträgerteilverbindung 2.1, 2.3. Des Weiteren ist es in dieser Ausführung vorgesehen, dass die in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet vor der Raddrehachse D angeordnete Verbindung 2.1 der Radträgerteile 1.1, 1.2, etwas steifer ausgebildet ist, als die Verbindung, welche hinter der Raddrehachse D angeordnet ist.
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Wirkt in diesem Falle nun eine Querkraft QK von außen auf das Rad 7, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet, so wird das Vorderrad 7 durch die genannte Steifigkeitsverteilung der Anbindungen 2.1, 2.3 und Verbindungen 8, wie es gestrichelt dargestellt ist, in eine leichte Nachspur versetzt bzw. die Nachspur (Pfeilrichtung P) unterstützt. Durch die deutlich weichere Verbindung der Radträgerteile 2.1, 2.3 in Fahrzeugquerrichtung Q als die Anbindung 8 der radführenden Lenker 3 am Fahrzeugaufbau, werden unerwünschte geräuschverursachende Schwingungen, welche insbesondere mit der steifen Anbindung 8.2, 8.3 des Querlenkers 3.2 am Fahrzeugaufbau einhergehen, vorteilhaft bereits an der weicheren bzw. elastisch höher verformbaren Verbindung 2.1, 2.3 der Radträgerteile 1.1, 1.2 abgefedert bzw. gedämpft.
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Durch eine aufgezeigte Radaufhängung kann bei auftretenden Querkräften QK eines Fahrzeuges, bei welchem die Spurstange 3.1 in Fahrzeuglängsrichtung L betrachtet hinter der Raddrehachse D angeordnet ist, neben einer stabilen (beispielsweise Kurvenfahrt) eine insbesondere hinsichtlich der Akustik komfortable Fahrt ermöglicht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radträger
- 1.1
- Radseitiges Radträgerteil
- 1.2
- Fahrzeugseitiges Radträgerteil
- 2
- Radträgerverbindung
- 2.1
- Elastomerelement
- 2.2
- Elastomerelement
- 2.3
- Elastomerelement
- 3
- Radführende Lenker
- 3.1
- Spurstange
- 3.2
- Querlenker
- 4
- Aufnahme
- 4.1
- Federbein
- 5
- Aufnahme
- 6
- Aufnahme
- 7
- Fahrzeugrad
- 8
- Fahrzeugaufbauseitige Anbindung
- 8.1
- Fahrzeugaufbauseitige Anbindung der Spurstange
- 8.2
- Fahrzeugaufbauseitige Anbindung des Querlenkers
- 8.3
- Fahrzeugaufbauseitige Anbindung des Querlenkers
- D
- Raddrehachse
- L
- Fahrzeuglängsrichtung
- Q
- Fahrzeugquerrichtung
- QK
- Querkraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1923239 B1 [0001, 0004]
