DE102016218288A1

DE102016218288A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einem teilautonomen und/oder in einem autonomen Fahrmodus und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102016218288A1
Application number: DE102016218288.9A
Authority: DE
Inventors: Florian Schuller; Ingo Totzke
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-09-23
Filing date: 2016-09-23
Publication date: 2018-03-29
Anticipated expiration: 2036-09-24
Also published as: DE102016218288B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einem teilautonomen und/oder einem autonomen Fahrmodus. Eine Steuereinrichtung (14) ermittelt eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (10) auf einer eine Infrastruktur bildenden Fläche (1), beispielsweise auf einem Parkplatz, die Fahrgassen (22) hat (S1). Anhand der aktuellen Position erfolgt ein Ermitteln eines Knotenpunktes von Fahrgassen (22, S2). Es wird mindestens eine Suchroute (24) ermittelt (S3), die von dem ermittelten Knotenpunkt und entlang mindestens einer der Fahrgassen (22) durch die die Infrastruktur bildenden Fläche (1) führt. Es erfolgt ein Ausgeben der mindestens einen Suchroute (24) durch eine Ausgabeeinrichtung (18) des Kraftfahrzeugs (10, S4), ein Empfangen einer Bedienhandlung eines Benutzers durch eine Bedieneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (10, S5), und, in Abhängigkeit von der empfangenen Bedienhandlung, ein Auswählen einer Suchroute (24) durch die Steuereinrichtung (14, S6) und Durchführen einer Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs (10) entlang der ausgewählten Suchroute (24) durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12, S7).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs in einem teilautonomen und/oder in einem autonomen Fahrmodus betrieben wird. Als Fahrerassistenzeinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente verstanden, das oder die die Funktion eines Fahrerassistenzsystems übernehmen kann und beispielsweise Funktionen wie beispielsweise einen Tempomaten, eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung, eine Einparkhilfe, einen Parkassistenten, einen Spurwechselassistenten, einen Spurhalteassistenten, und/oder beliebige Assistenzfunktionen in Parkumgebungen, wie zum Beispiel einen Parkhausassistent/-piloten zur Verfügung stellt.
Bei Park- und Rangiermanövern wird ein Benutzer beim Einparken unterstützt. Ein assistiertes und/oder pilotiertes Fahren auf Parkplätzen oder in Parkhäusern, also in Parkumgebungen, unterstützt jedoch nicht die Parkplatzsuche an sich.
An den Knotenpunkten der Fahrgassen, also an den Kreuzungen, an denen sich mindestens zwei Fahrgassen kreuzen, werden Hauptrouten der Parkumgebung gewählt, um durch die Parkumgebung zu navigieren. Hierdurch werden abgelegene Bereiche der Parkumgebung, in denen häufig eine größere Anzahl freier Parkflächen verfügbar sind, nicht erreicht. Das Auffinden eines freien Parkplatzes kann sich also durch ein assistiertes und/oder pilotiertes Fahren wesentlich verzögern.
Bei gleichberechtigten Fahrgassen, also wenn es keine Hauptrouten gibt, kann ein assistiertes und/oder pilotiertes Fahren in der Parkumgebung lediglich unkoordiniert erfolgen.
Die geschilderte Problematik ergibt sich jedoch nicht nur bei einer Parkplatzsuche, sondern auch beispielsweise bei der Suche eines Geschäftes in beispielsweise einem Netz aus Gassen in einer Stadt.
Im Folgenden wird unter einem teilautonomen Fahrmodus ein assistierter Fahrmodus verstanden, in dem der Fahrer noch teilweise Einfluss auf das Fahrgeschehen hat. Als autonomer Fahrmodus wird ein Modus verstanden, in dem ein pilotiertes Fahren möglich ist, das heißt in dem der Fahrer keinen Einfluss auf das Fahrgeschehen hat.
Zum allgemeinen Stand der Technik zum vollautomatischen Einparken gehören die DE 10 2015 103 568 A1 , DE 10 2012 211 637 A1 und die DE 10 2014 206 901 A1 . Die DE 10 2015 103 568 A1 beschreibt ein Lernsystem eines Navigationssystems, das eine Fahrstrecke zu einem bekannten Zielort erzeugt. Eine Route zum autonomen Fahren wird dabei anhand von Nutzervorlieben ausgewählt. Der Schwerpunkt dieses Dokuments liegt auf der Beschreibung eines lernenden, automatisierten Fahrzeugs. Eine Routenauswahl zu der gewünschten Parklücke erfolgt über Nutzervorlieben im Sinne von durch den Nutzer gewählten Voreinstellungen beziehungsweise eines sogenannten prädiktiven Lernsystems.
Aus der DE 10 2012 211 637 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem für die Ausrichtung an einer seitlichen Referenz für ein Kraftfahrzeug bekannt. Eine Auswahl eines autonomen Manövers aus einer Reihe von Manövern kann über eine Benutzerschnittstelle erfolgen.
Eine Benutzerschnittstelle zur Auswahl und Aktivierung einer Unterstützungsfunktion in Manöversituationen ist aus der DE 10 2014 206 901 A1 bekannt. In einem Parkhaus kann über eine Anzeige eine Manöveroption dargestellt werden.
Der Stand der Technik beschäftigt sich entweder mit dem konkreten Vorgang des Einparkens, also dem Manöver des Kraftfahrzeugs, in eine Parklücke einzuparken, oder mit der Navigation zu einem bereits bekannten Standort einer freien Parklücke. Die oben erläuterte Problematik bei der Parkplatzsuche wird durch den Stand der Technik jedoch nicht berührt, weswegen der Stand der Technik die oben genannten Nachteile nicht verbessert.
Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Verbessern einer Parkplatzsuche.
Die Aufgabe wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren und den erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
Die Erfindung basiert auf der Idee, die Funktionen einer Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Routenwahl zu verknüpfen. Dadurch kann eine intelligente Form der Fahrzeugnavigation während einer assistierten und/oder pilotierten – also einer teilautonomen und/oder autonomen – Parkplatzsuche und/oder Park- und Rangierfahrt in Parkumgebungen umgesetzt werden. Es gibt hierfür die Möglichkeit für den Fahrer, an Knotenpunkten zwischen verschiedenen Routenalternativen zu wählen. Durch eine solche Interaktion einer Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Navigationssystem kann die Fahrerassistenzeinrichtung an Knotenpunkten in Parkumgebungen entscheiden, welche Auswahlalternative bei der Routenwahl bei der Suche beziehungsweise zum Erreichen einer Parklücke zu wählen ist. Mit anderen Worten arbeiten Assistenz- und Automatisierungsfunktionen, also die Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung einerseits und des Navigationssystems andererseits, bei Parkplatzsuche und/oder Park- und Rangiermanövern nicht mehr unabhängig voneinander. Hierdurch kann eine Idealroute gewählt werden, um einen Parkplatz zu finden und zu wählen. Hierdurch können auch abgelegene Bereiche der Parkumgebung erreicht werden, was die Wahrscheinlichkeit, einen freien Parkplatz zu finden, deutlich erhöht.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs in einem teilautonomen und/oder in einem autonomen Fahrmodus betrieben wird, ist durch die folgenden, durch eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführten Schritte gekennzeichnet. Als Steuereinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente verstanden, die zur Signalverarbeitung und zum Erzeugen von Steuersignalen und deren Übertragung eingerichtet ist, und beispielsweise einen Mikrocontroller und/oder einen Mikroprozessor aufweisen kann. Die Steuereinrichtung kann beispielsweise als Steuergerät oder als Steuerchip der Fahrerassistenzeinrichtung ausgestaltet sein.
In einem ersten Verfahrensschritt erfolgt ein Ermitteln einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs auf einer eine Infrastruktur bildenden Fläche, die mehrere durch das Kraftfahrzeug befahrbare Fahrgassen hat. Eine solche Infrastruktur kann die erwähnte Parkumgebung sein, oder es kann sich beispielsweise ein Netz aus Gassen in einer Innenstadt handeln.
Anhand der aktuellen Position erfolgt ein Ermitteln eines Knotenpunktes von Fahrgassen, an dem sich mindestens zwei Fahrgassen kreuzen. Beispielsweise kann ein Radar des Kraftfahrzeugs erfassen, ob sich das Kraftfahrzeug zwischen zwei Kraftfahrzeug-Reihen oder neben oder an einer Einmündung befindet.
Es folgt ein Ermitteln mindestens einer Suchroute, die von dem ermittelten Knotenpunkt und entlang mindestens einer der Fahrgassen durch die Infrastruktur bildende Fläche führt. Die mindestens eine Suchroute kann dabei auch als von einem Navigationssystem vorgeschlagene Route angesehen werden, die zum Beispiel mehrere Knotenpunkte als Zwischenziele miteinander verbinden kann.
Das Verfahren weist weiterhin den Schritt des Ausgebens eines Verlaufs der mindestens einen Suchroute durch eine Ausgabeeinrichtung auf, wobei unter einer Ausgabeeinrichtung ein Gerät oder eine Gerätekomponente verstanden wird, die zum Ausgeben von Signalen eingerichtet ist, beispielsweise zum Anzeigen eines Inhaltes eines Bildsignals oder zum Ausgeben eines Audiosignals mithilfe eines Lautsprechers. Die Ausgabeeinrichtung kann also beispielsweise als Lautsprecher oder als Bildschirm ausgestaltet sein.
Eine Bedieneinrichtung des Kraftfahrzeugs, also ein Gerät oder eine Gerätekomponente zum Empfangen einer Bedienhandlung des Benutzers, beispielsweise eine Tastatur oder ein berührungssensitiver Bildschirm, führt ein Empfangen einer Bedienhandlung des Benutzers durch. Die Bedienhandlung kann dabei beispielsweise ein Sprachbefehl oder ein Aktivieren einer Funktion des beispielhaften berührungssensitiven Bildschirms sein.
In Abhängigkeit von der empfangenen Bedienhandlung erfolgt durch die Steuereinrichtung ein Auswählen einer Suchroute oder der mindestens einen Suchroute, und durch die Fahrerassistenzeinrichtung erfolgt ein Durchführen einer Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs entlang der ausgewählten Suchroute.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht das Auffinden einer Idealroute oder zumindest einer vorteilhafteren Route, um einen Parkplatz zu finden. Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens können auch abgelegene Bereiche der beispielhaften Parkumgebung erreicht werden. Durch das Miteinbeziehen des Benutzers kann an Knotenpunkten entschieden werden, welche Auswahlalternative bei der Routenwahl und bei der Suche beziehungsweise zum Erreichen einer Parklücke sinnvoll ist. Das erfindungsgemäße Verfahren stellt eine intelligente Form der Fahrzeugnavigation während einer assistierten und/oder pilotierten Parkplatzsuche Park- und Rangierfahrt in Fahrumgebungen bereit.
Durch den Einbezug des Benutzers bei der Routenwahl bei assistierten und/oder pilotierten Park- und Rangiermanövern in Parkumgebungen erfolgt eine Integration von Navigationselementen in der assistierten und/oder pilotierten Fahrt an Knotenpunkten, und es können auch abgelegene Bereiche vom assistierten und/oder pilotierten Fahrzeug durchfahren werden. Dadurch wird eine Wahrscheinlichkeit, geeignete Parkplätze während einer assistierten und/oder pilotierten Fahrt zu finden, erhöht.
Ebenso wird durch den Einbezug der Benutzerentscheidung der Vorzug gleichberechtigter Hauptrouten in Parkumgebungen reduziert, sodass vom Benutzer nicht erwünschte Bereiche der Parkumgebungen während der assistierten und/oder pilotierten Fahrt nicht abgefahren werden. Das Verfahren ermöglicht eine einfache, situativ-individuelle Routenauswahl an einzelnen Knotenpunkten durch den Benutzer.
Durch die Auswahl zwischen verschiedenen Routenalternativen an Knotenpunkten bleibt der Benutzer während der assistierten und/oder pilotierten Fahrt zudem „in the loop“, wird also miteinbezogen. Seine Rolle wird somit nicht mehr nur auf das Monitoring des Fahrerassistenzsystems beschränkt. Außerdem ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine an den Benutzer angepasste Navigation.
Es kann gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung ein Fahrtziel des Kraftfahrzeugs ermitteln kann. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung hierzu von einem Parkmanagementsystem der Parkumgebung ein Signal empfangen, das einen Standort eines freien Parkplatzes beschreiben kann. Das Parkraummanagement kann dabei eine infrastrukturseitige Einrichtung zum Verwalten der Parkplätze sein. Dieser freie Parkplatz kann als Fahrtziel ermittelt werden. Die ermittelte mindestens eine Suchroute führt dann von dem Knotenpunkt zu dem ermittelten Fahrtziel. Durch eine solche Interaktion des Kraftfahrzeugs mit der Infrastruktur kann die Parkplatzsuche weiter beschleunigt werden. Durch die Interaktionsmöglichkeit des Benutzers mit dem Fahrerassistenzsystem kann der Benutzer beispielsweise solche Routen aussuchen, die auch zu dem freien Parkplatz führen, aber zum Beispiel nicht durch dunkle, abgelegene Bereiche. Denkbar ist auch, dass das Parkraummanagement Informationen zu mehreren Fahrtzielen, also zu mehreren verfügbaren Parkplätze bereitstellen und der Benutzer durch seine Interaktionsmöglichkeit auswählen kann, in welchem Bereich er parken möchte.
Das Ermitteln der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs kann in einem vorgegebenen Zeitintervall oder zu mehreren vorgegebenen Zeitpunkten erfolgen. Die ermittelte Position kann dann einem Segment der ausgewählten Suchroute zugeordnet werden, auf dem sich das Kraftfahrzeug befindet. Als Segment der Suchroute kann ein Abschnitt der Suchroute zwischen zwei Knotenpunkten angesehen werden. Es erfolgt ein Überprüfen, ob das Segment für das Kraftfahrzeug befahrbar ist, und in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Überprüfens kann ein neues Ermitteln der Suchroute erfolgen. Die Verfahrensschritte dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens können durch die Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
Mit anderen Worten wird die Suchroute kontinuierlich auf ihre Gültigkeit überprüft und gegebenenfalls kann so eine Neuplanung angestoßen werden, falls die initial ausgewählte Suchroute nicht mehr die optimale Strecke darstellt. Bei einer räumlichen Abweichung durch einen manuellen Eingriff des Benutzers in die Fahrzeugsteuerung wird also zusätzlich eine lokale Anpassung der Suchroute ausgeplant, die das optimale Erreichen des nächsten Segments der Suchroute ermöglichen kann. Diese Ausführungsform ermöglicht eine genauere Standortbestimmung. Es kann beispielsweise ermittelt werden, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Moment wirklich gerade in einer Kurve oder auf einem Knotenpunkt befindet. Außerdem kann so überprüft werden, ob das Segment oder die Suchroute tatsächlich befahrbar ist, und nicht beispielsweise durch eine Baustelle oder durch einen Falschparker blockiert ist.
Das Überprüfen kann beispielsweise mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Eine Sensoreinrichtung ist dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente, das zum Erfassen einer chemischen, physikalischen oder anderen Eigenschaft einer Umgebung und/oder zum Erfassen eines Gegenstandes ausgestaltet ist und hierzu mindestens einen Sensor aufweist. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug mithilfe eines Radars, der an einer Außenseite des Kraftfahrzeugs angeordnet sein kann, ermitteln, ob die Fahrgasse in Fahrtrichtung befahrbar oder blockiert ist.
Diese Sensoreinrichtung kann zusätzlich oder optional dafür vorgesehen sein, den Knotenpunkt zu ermitteln. Der beispielhafte Radar kann beispielsweise erfassen, dass nach einer Reihe von geparkten Kraftfahrzeugen eine Lücke auftritt. Beispielsweise in Verbindung mit einer in der Fahrerassistenzeinrichtung gespeicherten Mikrokarte der Parkumgebung kann dann die Steuereinrichtung anhand von dem erfassten Sensorsignal ermitteln, ob es sich bei dieser Lücke um einen freien Parkplatz oder um eine kreuzende Fahrgasse handelt. Erfolgt das Ermitteln des Knotenpunktes nur mittels der Sensoreinrichtung, so ist das Kraftfahrzeug nicht von einer gespeicherten Karte der Parkumgebung abhängig. Bei einer Kombination der beispielhaften Karte, die in dem Navigationssystem gespeichert sein kann, mit dem Signal der Sensoreinrichtung kann eine sehr viel zuverlässigere Aussage darüber getroffen werden, ob sich das Kraftfahrzeug an einem Knotenpunkt oder an einer freien Parklücke befindet.
Das Empfangen der Bedienhandlung erfolgt mittels der eingangs genannten Bedieneinrichtung. Diese kann beispielsweise einen berührungssensitiven Bildschirm („Touchscreen“) oder eine berührungssensitive Bedienfläche wie beispielsweise ein „Touchpad“ oder einen kapazitiven Näherungssensor aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die Bedieneinrichtung eines oder mehrerer der folgenden Systeme oder Einrichtungen aufweisen: ein Gestenerkennungssystem, ein Spracherkennungssystem, ein Blickerkennungssystem, eine Lenkeinrichtung und/oder eine Blinkanlage. Unter einer Lenkeinrichtung wird dabei eine Lenkung oder ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs verstanden. Beispielhaft kann der Benutzer durch eine Lenkbewegung vorgeben, ob er an einem Knotenpunkt rechts oder links abbiegen möchte. Die Blinkanlage kann durch den Benutzer derart genutzt werden, dass der Benutzer beispielsweise einen Blinkhebel zum Blinken in diejenige Richtung betätigen kann, in die er das Kraftfahrzeug gerne steuern möchte. Hierdurch wird eine multimodale Bedienung ermöglicht, die auch intuitiv durchführbar ist.
Es kann vorgesehen sein, dass gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durch die Steuereinrichtung ein Unterteilen der die Infrastruktur bildenden Fläche in Sektoren erfolgen kann, wobei bei dem Ermitteln der mindestens einen Suchroute einer der Sektoren als bevorzugter Sektor zum Suchen des Parkplatzes oder das anderen Ortes berücksichtigt werden kann. Das Unterteilen in Sektoren kann beispielsweise anhand der oben angesprochenen digitalen Karte erfolgen. Ein Infotainmentsystem oder die Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise eine Präferenz des Benutzers gespeichert haben, die beschreiben kann, dass der Benutzer beispielsweise gerne auf dem obersten Parkdeck oder, in einem bestimmten Parkhaus, gerne nahe der Ausgangstür parkt. Somit wird das erfindungsgemäße Verfahren individuell auf den Benutzer zugeschnitten und stellt die benutzerspezifischen Wünsche in den Vordergrund. Besonders vorteilhaft ergibt sich durch das erfindungsgemäße Verfahren also ein multimedialer Bedienungseffekt, der eine größere Möglichkeiten an Eingabesystemen ermöglicht.
In Antwort auf die Bedienhandlung kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass durch die Steuereinrichtung ein Erzeugen eines Rückmeldesignals erfolgen kann, das eine durch die Auswahl bedingte Richtungsänderung des Kraftfahrzeugs und/oder die ausgewählten Suchroute und/oder einen Verlauf der ausgewählten Suchroute an dem Knotenpunkt beschreiben kann. Es erfolgt ein Ausgeben des Rückmeldesignals durch die Ausgabeeinrichtung. Hierzu kann beispielsweise die Ausgabeeinrichtung eine Blinkanlage oder einen Blinkhebel aufweisen. In Kombination mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann dann die Bedieneinrichtung zum Beispiel auch die Ausgabeeinrichtung aufweisen. Das Ausgeben des Rückmeldesignals kann durch eine Ausgabeeinrichtung erfolgen, die eine oder mehrere der folgenden Komponenten aufweisen kann: einen Bildschirm, vorzugsweise einen Bildschirm eines kontaktnahen Head-up-Displays und/oder einen Außen- und/oder Innenspiegel des Kraftfahrzeugs, und/oder ein Sprachausgabesystem und/oder eine Blinkanlage.
Durch die Rückmeldung wird dem Benutzer die Eingabe bestätigt und er kann eine etwaige Änderung der Fahrtrichtung, das heißt eine Richtungsänderung, vorbereiten, und wird beispielsweise nicht von einem abrupten Abbiegen überrascht.
Die eingangs gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch eine Steuereinrichtung, vorzugsweise aufweisend einen Mikrocontroller und/oder einen Mikroprozessor, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, die eine Steuereinrichtung betreffenden Verfahrensschritte nach einer der vorgehend beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen. Es ergeben sich die oben genannten Vorteile.
Die Steuereinrichtung kann einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführung durch den Mikroprozessor und/oder den Mikrocontroller die eine Steuereinrichtung betreffenden Verfahrensschritte eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Steuereinrichtung gespeichert sein.
Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Kraftfahrzeug, das vorzugsweise als Kraftwagen, beispielsweise als Personenkraftwagen, ausgestaltet sein kann. Das Kraftfahrzeug weist eine Fahrerassistenzeinrichtung auf, die zum teilweisen autonomen und/oder autonomen Betreiben des Kraftfahrzeugs ausgelegt oder eingerichtet ist. Das Kraftfahrzeug weist weiterhin eine Ausgabeeinrichtung auf und eine Bedieneinrichtung, und ist durch eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen noch einmal durch konkrete Ausführungsbeispiele näher erläutert. Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung auch jeweils unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. Funktionsgleiche Elemente weisen in den Figuren dieselben Bezugszeichen auf. Es zeigt:
1 eine schematische Skizze zu einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 eine schematische Skizze zu einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die 1 zeigt eine Fläche 1 einer Infrastruktur, im Beispiel der 1 eine Parkumgebung beispielsweise eines Parkhauses oder eines Parkplatzes. Das erfindungsgemäße Verfahren kann jedoch auch in einer ähnlichen Infrastruktur verwendet werden, beispielsweise in einer von Gassen durchzogenen Altstadt. Im Beispiel der 1 sind dabei als Rechtecke Parkplätze P gezeigt, von denen, der Übersicht wegen, nur einige wenige mit Bezugszeichen versehen sind. In der 1 sind die Parkplätze P als Rechtecke gezeigt, die beispielhaft in Gruppen aus jeweils acht Parkplätzen P zusammenliegen können. Zwischen den Parkplatzgruppen verlaufen die Fahrgassen 22.
Zu sehen ist das Kraftfahrzeug 10, das beispielsweise als Personenkraftwagen zum pilotierten Autofahren ausgestaltet sein kann. Hierzu weist das Kraftfahrzeug 10 eine Fahrerassistenzeinrichtung 12 auf, die beispielsweise ein dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannten Fahrerassistenzsystem aufweisen kann, das zum teilweisen autonomen und/oder autonomen Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 eingerichtet ist. Die Fahrerassistenzeinrichtung 12 ist über eine Datenkommunikationsverbindung (in der 1 als schwarze Linie gezeigt) mit der Steuereinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden. Die Datenkommunikationsverbindung kann drahtlos oder drahtgebunden sein und beispielsweise ein bestehendes Datenbussystem des Kraftfahrzeugs 10 aufweisen, wie beispielsweise einen CAN-Bus. Die 1 zeigt ebenfalls einen Prozessor oder Mikrocontroller 15 der Steuereinrichtung 14.
Die Steuereinrichtung 14 ist über eine Datenkommunikationsverbindung mit einer Bedieneinrichtung 16 und einer Ausgabeeinrichtung 18 verbunden. Die Bedieneinrichtung kann beispielsweise einen berührungssensitiven Bildschirm aufweisen. Bei diesem Beispiel können also beispielsweise die Bedieneinrichtung 16 und die Ausgabeeinrichtung 18 kombiniert sein. Alternativ sind jedoch auch andere Kombinationen möglich, beispielsweise einen berührungssensitiven Bildschirm als Ausgabeeinrichtung und eine Blinkanlage, die über einen Blinkhebel betätigt werden kann, als Bedieneinrichtung. Sind die Bedieneinrichtung 16 und/oder die Ausgabeeinrichtung 18 derart ausgestaltet, dass sie zum Beispiel ein Head-up-Display aufweisen, so kann dieses beispielsweise dazu eingerichtet sein, kontaktanaloge Informationen anzuzeigen. Mit anderen Worten kann ein solches Head-up-Display beispielsweise eine erweiterte Realität ermöglichen, indem beispielsweise eine ermittelte Suchroute auf eine Windschutzscheibe projiziert werden kann.
Die 1 zeigt ebenfalls beispielhaft eine optionale Sensoreinrichtung 20, die beispielsweise vier Radarsensoren aufweisen kann. Alternative oder zusätzliche Sensoren einer solchen Sensoreinrichtung 20 können beispielsweise sein: ein LIDAR („light detection and ranging“), also ein Sensor zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung sowie zur Fernmessung atmosphärischer Parameter unter Verwendung von Laserstrahlen, oder ein Kamerasystem mit beispielsweise einer Bildverarbeitungssoftware zum Erkennen von Fahrgassen und Knotenpunkten, sowie andere, dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannten Sensoren. Im Beispiel der 1 sind dabei die einzelnen Komponenten der Sensoreinrichtung 20 beispielhaft jeweils an den Kraftfahrzeugecken angeordnet.
Die 2 veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel, wobei die Darstellung der 2 die Verfahrensschritte hervorhebt und die Vorrichtungen, von denen diese Verfahrensschritte durchgeführt werden können. In einem ersten Verfahrensschritt S1 ermittelt die Steuereinrichtung 14 eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, auf der die Infrastruktur bildende Fläche 1, beispielsweise unter Verwendung eines Positionssignals eines Global Positioning Systems (GPS), das zum Beispiel mit einer in einem Navigationsgerät digital gespeicherten Mikrokarte einer beispielhaften Parkumgebung verglichen werden kann. Ein solches Ortungssystem ist dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt. Alternativ oder zusätzlich kann die Sensoreinrichtung 20 zur Ortung herangezogen werden, wenn zum Beispiel in einem Parkhaus kein Positionssignal eines kraftfahrzeugexternen Systems zur Verfügung steht. Eine solche Positionierung des Kraftfahrzeugs 10 kann beispielsweise die erfassten Daten eines Laserscanners auswerten, optional auch in Kombination mit Kartendaten.
Anhand dieser aktuellen Position ermittelt die Steuereinrichtung 14 den in der 1 dargestellten Knotenpunkt der Fahrgasse 22 (S2), wobei sich im Beispiel der 1 das Kraftfahrzeug 10 auf dem Knotenpunkt befinden kann.
Dieser Ermittlungsschritt S2 kann alternativ durch eine Sensoreinrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführt werden (siehe auch 2). Alternativ kann die Steuereinrichtung 14 beispielsweise auch Ermitteln, dass sich das Kraftfahrzeug 10 kurz vor einem solchen Knotenpunkt befinden kann. Das Kriterium einer „Nähe“ zu einem Knotenpunkt kann beispielsweise anhand eines in der Steuereinrichtung 14 gespeicherten Mindestabstandes zu dem Knotenpunkt überprüft werden.
Die Steuereinrichtung 14 kann zum Beispiel mit dem Navigationsgerät gekoppelt sein oder ein Teil des Navigationsgeräts sein, und ermittelt mindestens eine Suchroute 24 (S3). Im Beispiel der 1 sind dabei beispielhaft drei verschiedene Suchrouten 24 gezeigt, die ein systematisches Befahren der Fahrgassen 22 zum Suchen eines Parkplatzes P ermöglichen. Das Generieren einer solchen Suchroute 24 kann beispielsweise durch ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 10 unter Verwendung bekannter Algorithmen erfolgen. Das Erstellen einer Suchroute 24 kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass auf der digitalen Karte mehrere Knotenpunkte als Zwischenziele einer Fahrtroute angezogen und durch die Suchroute 24 miteinander verbunden werden.
Im Verfahrensschritt S4, der durch die Ausgabeeinrichtung 18 des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführt werden kann, kann der jeweilige Verlauf der beispielhaften Suchrouten 24 ausgegeben werden, beispielsweise durch Anzeigen eines Bildes, wie es in der 1 gezeigt ist. Ein entsprechendes Bildsignal kann von der Steuereinrichtung 14 erzeugt und, beispielsweise über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs 10, an die Ausgabeeinrichtung 18 übertragen werden. Alternativ kann die Steuereinrichtung 14 beispielsweise ein Audiosignal erzeugen, das eine Sprachnachricht beschreiben kann, und dieses Audiosignal kann in eine einen Lautsprecher aufweisende Ausgabeeinrichtung 18 übertragen werden. Der Benutzer kann dann eine Sprachansage hören.
Der Benutzer kann gemäß den Beispielen der 1 und der 2 beispielsweise durch Berühren des berührungssensitiven Bildschirm der Ausgabeeinrichtung 18 eine der Suchrouten auswählen. Beispielsweise kann die in der 1 in Fahrtrichtung liegende Ecke eine sehr dunkle und abgelegene Ecke der Parkumgebung sein kann, oder der Benutzer kann bereits wissen, dass in der linken Hälfte der die Infrastruktur bildenden Fläche 1 erfahrungsgemäß immer viele freie Parkplätze P gibt. Durch Auswählen beispielsweise der Suchroute 24, die das Kraftfahrzeug 10 von dem in der 1 gezeigten Knotenpunkt nach rechts und dann um zwei Parkplatzgruppen herum führen kann, kann dann von dem Benutzer beispielsweise durch Antippen oder durch Betätigen eines Drehdrückstellers erfolgen. Das Empfangen der Bedienhandlung (S5) erfolgt dann, wie in der 2 gezeigt, durch die Bedieneinrichtung 16, die ein Bediensignal erzeugen kann, das die empfangene Bedienhandlung beschreiben kann, und die Bedieneinrichtung 16 kann das Bediensignal dann an die Steuereinrichtung 14 übertragen.
Weist die Bedieneinrichtung 16 beispielsweise ein Gestenerkennungssystem auf, so kann dieses beispielsweise eine Kamera, vorzugsweise eine Stereokamera oder eine Infrarotkamera, und eine dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannte Gestenerkennungssoftware aufweisen. Dabei kann das Gestenerkennungssystem beispielsweise derart programmiert sein, dass intuitive Gesten, beispielsweise einem Winken oder Zeigen nach rechts oder ein Wischen auf der berührungssensitiven Oberfläche der Ausgabeeinrichtung 18 nach links, das Auswählen einer Suchroute 24 auslösen kann. Weist die Bedieneinrichtung 16 ein Spracherkennungssystem auf, so kann die Bedieneinrichtung 16 zusätzlich ein Mikrofon und eine Software zum Erkennen von Sprache aufweisen. Blickerkennungssysteme, sowie Sensoren zum Erfassen einer Einstellung einer Lenkeinrichtung, beispielsweise des Lenkrads des Kraftfahrzeugs 10, sind dem Fachmann ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt.
Die Steuereinrichtung 14 kann das Bediensignal dann auswerten und die Suchroute 24 auswählen (S6). Ein entsprechendes Steuersignal, das die ausgewählte Suchroute 24 beschreiben kann, kann dann von der Steuereinrichtung 14 erzeugt und an die Fahrerassistenzeinrichtung 12 übertragen werden, die dann das Auto nach rechts steuern kann (S7).
Damit der Benutzer oder andere Insassen durch eine für sie unvorhergesehene Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 zum Beispiel nicht erschrecken, kann die Steuereinrichtung 14 optional ein Rückmeldesignal erzeugen (S13), das beispielsweise mittels der Blinkanlage auf das bevorstehende Fahrmanöver hinweisen kann. Dabei kann zum Beispiel die genannte Blinkanlage so eingestellt werden, dass das Kraftfahrzeug nach rechts blinken kann. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise auf einem Bildschirm der Ausgabeeinrichtung 18 ein entsprechender Hinweis eingeblendet werden, beispielsweise ein blinkender Pfeil nach rechts (S14).
Zum Anzeigen der Rückmeldung (S14) kann die Ausgabeeinrichtung 18 optional einen Außen- und/oder Innenspiegel des Kraftfahrzeugs aufweisen, der beispielsweise Lichtquellen integriert haben oder als digitaler Bildschirm ausgestaltet sein kann.
Der Verfahrensschritt S8 der 2 ist als optionaler Verfahrensschritt zu verstehen. Hierbei kann die Steuereinrichtung 14 beispielsweise ein Funksignal von einem Sender der Infrastruktur empfangen, wobei das beispielhafte Funksignal beispielsweise beschreiben kann, dass sich in dem in der 1 beispielhaft rechts oben dargestellten Block von Kraftfahrzeugen ein freier Parkplatz P befinden kann. Die entsprechende Suchroute 24 kann als direkte Verbindung von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 10 zu dem freien Parkplatz P berechnet werden.
Optional kann vorgesehen sein, dass die aktuelle Position beispielsweise alle fünf Sekunden neu ermittelt wird (S1) und die ermittelte Position einem Segment zwischen zwei Knotenpunkten zugeordnet werden kann (S9). Beim Überprüfen, ob das Segment für das Kraftfahrzeug 10 befahrbar ist (S10), kann, wie beispielhaft in der 1 gezeigt, zum Beispiel die Sensoreinrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 ein Hindernis 26 erfassen, und mit einer beispielsweise einem Abgleich mit der digitalen Karte kann geschlussfolgert werden, dass die beispielhafte Suchroute 24 der 1, die von dem Knotenpunkt aus in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 weitergehen kann, nicht befahrbar ist. Das Hindernis 26 kann dabei beispielsweise ein falsch geparktes Kraftfahrzeug 10 sein, oder eine Baustelle. In diesem Beispiel kann die Steuereinrichtung 14 beispielsweise diese Suchroute 24 verwerfen und stattdessen die anderen Suchrouten 24 ermitteln und anzeigen (S4).
Mit anderen Worten kann in diesem Fall die geradeaus führende Suchroute 24 nicht mehr gültig sein, weil sie nicht mehr die optimale Strecke darstellt.
Das bereits angesprochene Unterteilen der die Infrastruktur bildende Fläche 1 in Sektoren (S12) wurde bereits oben erläutert. Hierzu kann ein Koordinatensystem einer digitalen Karte der Parkumgebung herangezogen und unterteilt werden.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschreiben das Prinzip der Erfindung, ein System zum Berücksichtigen einer Fahrerentscheidung bei einer Routenwahl an Knotenpunkten während eines assistierten und/oder pilotierten Park- und Rangiermanövers bereitzustellen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsbeispiel kann speziell an Knotenpunkten einer beispielhaften Parkumgebung (zum Beispiel einer Einmündung oder einer Kreuzung) eine Auswahl von verschiedenen Routenalternativen bereitgestellt werden, um beispielsweise zu den gleichberechtigten Hauptrouten der Parkumgebung oder speziell auch abgelegene Bereiche der beispielhaften Parkumgebung zu erreichen. Durch eine Verknüpfung der Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung 12 und der Routenwahl kann eine intelligente Form der Fahrzeugnavigation während einer assistierten und/oder pilotierten Park- und Rangierfahrt in beispielsweise Parkumgebungen umgesetzt werden. Hierfür wird die Möglichkeit für den Benutzer geschaffen, an Knotenpunkten zwischen verschiedenen Routenalternativen zu wählen.
Beispielhaft kann eine solche Auswahl umgesetzt werden über eine oder mehrere der folgenden Möglichkeiten zur Bedieneingabe: beispielsweise Bedienen eines Touchscreens, zum Beispiel Auswahl zwischen Alternativen, die auf einem Bildschirm im Fahrzeuginnenraum dargeboten werden können, eine Zeigegeste, beispielsweise eine Freihandgeste, zum Beispiel ein Zeigen in die gewünschte Fahrtrichtung, eine Sprachbedienung, zum Beispiel kann der Benutzer das Kommando „rechts“, „links“ oder „geradeaus“ sagen, eine Blicksteuerung, zum Beispiel auf den gewünschten Streckenabschnitt schauen, also auf das gewünschte Segment der Route 24 schauen, ein Blinkerhebel und/oder ein Lenkimpuls (links/rechts) in die gewünschte Richtung.
Die gewählte Auswahlalternative kann optional dem Benutzer rückgemeldet werden (S13), beispielsweise durch eines oder mehrere der folgenden Ausgabemedien: eine Anzeige auf einem Bildschirm im Fahrzeuginnenraum und/oder eine Anzeige an/in einem Fahrzeugaußenspiegel und/oder eine Anzeige über ein kontaktanaloges Head-up-Display und/oder eine Sprachausgabe und/oder ein Blinker.
Vorteilhaft würde durch Einbezug des Fahrers bei der Routenwahl bei assistierten und/oder pilotierten Park- und Rangiermanövern in beispielsweise einer Parkumgebung eine Integration von Navigationselementen in der assistierten und/oder pilotierten Fahrt an Knotenpunkten möglich gemacht. Auch abgelegene Bereiche können vom assistierten und/oder pilotierten Fahrzeug 10 durchfahren werden. Hierdurch wird die Wahrscheinlichkeit, geeignete Parkplätze während der assistierten und/oder pilotierten Fahrt zu finden, erhöht.
Ebenso kann durch den Einbezug der Fahrerentscheidung zwischen gleichberechtigten Hauptrouten in der beispielhaften Parkumgebung vermieden werden, oder nahezu vermieden werden, dass vom Fahrer nicht erwünschte Bereiche der beispielhaften Parkumgebung während der assistierten und/oder pilotierten Fahrt abgefahren werden.
Durch die Auswahl zwischen verschiedenen Routenalternativen an Knotenpunkten bleibt der Fahrer während der assistierten und/oder pilotierten Fahrt zudem auf dem Laufenden. Seine Rolle ist somit nicht mehr nur auf das Monitoring der Fahrerassistenzeinrichtung 12 und deren Funktionen beschränkt.
Zur technischen Umsetzung kann das Kraftfahrzeug 10 zum Beispiel über eine hochgenaue Karte des befahrenen Bereichs verfügen, die beispielsweise über eine drahtlose Verbindung die Fahrzeug-zu-X, einen Backend-Server, oder eine lokale Datenbank bereitgestellt werden können, in der alle möglichen Zielstandorte und zum Beispiel ein Netzwerk der Fahrwege oder Fahrgassen 22 im kartierten Bereich hinterlegt sein können. Die Positionierung des eigenen Kraftfahrzeugs 10 (S1) in der Karte dieses Beispiels kann über eine Sensoreinrichtung 20 erfolgen, die beispielsweise eine Fahrzeugsensorik aufweisen kann, die zum Beispiel Kamera- und/oder Laserdaten zur Verfügung stellen kann. Zusätzlich kann diese Funktion im Kraftfahrzeug 10 eine Suchroute 24 oder mehrere mögliche Suchrouten 24 oder sämtliche möglichen Suchrouten 24 anhand der Wahrnehmung über die Umfeldsensorik auswerten.
Beispielsweise bei einem Eintritt in eine kartierte Parkumgebung kann optional eine Zuweisung eines Zielstandortes über zum Beispiel ein zentrales Parkraumanagement, beispielsweise über eine drahtlose Verbindung wie zum Beispiel WLAN, oder durch eine manuelle Auswahl durch den Benutzer, zum Beispiel über die auf einem berührungssensitiven Bildschirm dargestellten digitalen Karte, erfolgen. Weiterhin kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel zusammen mit den Informationen über die möglichen Fahrwege oder Suchrouten 24 eine initiale Ausplanung einer Suchroute 24 von der aktuellen Fahrzeugposition zur Zielparklücke P erfolgen. Wird beispielsweise kein Zielstandort vorgegeben, so wird ein möglichst strategisches optimales Abfahren der Parkreihen realisiert, zum Beispiel um schnellstmöglich einen Parkplatz P zu finden.
Während einer manuellen Fahrt zur Zielparklücke P kann beispielsweise die Position des Kraftfahrzeugs 10 kontinuierlich bestimmt und dem nächstgelegenen Segment der Suchroute 24 zugeordnet werden (S9). Diese kann zum Beispiel kontinuierlich auf ihre Gültigkeit überprüft (S10) und gegebenenfalls an der Neuplanung angestoßen werden (S11), falls zum Beispiel die initial ausgewählte Suchroute 24 nicht mehr die optimale Strecke darstellen sollte. Aufgrund einer räumlichen Abweichung durch eine manuelle Fahrt kann zusätzlich auch immer eine lokale Anpassung der Suchroute 24 ausgeplant werden, die das optimale Erreichen der nächsten Suchroutensegmente sicherstellen kann.
In Situationen, an denen die Informationen über das Umfeld beziehungsweise aus der digitalen Karte keine eindeutige Fahrzeugbewegung bedingen, beziehungsweise die Routeninformationen mehrere Möglichkeiten eröffnen, kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel eine Abfrage eines Nutzerentscheids sinnvoll sein. Hierzu kann eine solche Abfrage über einen oder mehrere der folgenden Wege erfolgen:

– ein Bildschirm („Display“): Darstellung von Routenalternativen, beispielsweise Kartendarstellung oder Kamerabild mit Dokumentierung, Bedienung über Touch, also Bedienung über Berührung, zum Beispiel Tippen oder Swipen, Rückmeldung über beispielsweise eine Kartendarstellung oder ein Kamerabild mit Dokumentierung;
– Geste: Kamerasystem;
– Sprache: Spracherkennung und/oder -ausgabe;
– Blicke: Kamera zum Erfassen einer Kopfrichtung und/oder Blickrichtung;
– Blinkerhebel und/oder Blinker; und/oder
– Anzeige in einem kontaktanalogen Head-up-Display als Feedback.

Sobald eine eindeutige Nutzerintension auf den oben genannten Wegen erfasst werden konnte, können diese durch eine automatisierte Fahrfunktion verwertet und die entsprechende Fahrbewegung umgesetzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015103568 A1 [0007, 0007]
DE 102012211637 A1 [0007, 0008]
DE 102014206901 A1 [0007, 0009]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), das durch eine Fahrerassistenzeinrichtung (12) des Kraftfahrzeugs (10) in einem teilautonomen und/oder in einem autonomen Fahrmodus betrieben wird, gekennzeichnet durch die durch eine Steuereinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) durchgeführten Schritte: – Ermitteln einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (10) auf einer eine Infrastruktur bildenden Fläche (1), die mehrere durch das Kraftfahrzeug (10) befahrbare Fahrgassen (22) hat (S1), – anhand der aktuellen Position Ermitteln eines Knotenpunktes von Fahrgassen (22, S2), an dem sich mindestens zwei Fahrgassen (22) kreuzen, und – Ermitteln mindestens einer Suchroute (24, S3), die von dem ermittelten Knotenpunkt und entlang mindestens einer der Fahrgassen (22) durch die die Infrastruktur bildenden Fläche (1) führt, das Verfahren weiterhin aufweisend die Schritte: – Ausgeben eines Verlaufs der mindestens einen Suchroute (24) durch eine Ausgabeeinrichtung (18) des Kraftfahrzeugs (10, S4), – Empfangen einer Bedienhandlung eines Benutzers durch eine Bedieneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (10, S5), – in Abhängigkeit von der empfangenen Bedienhandlung Auswählen einer Suchroute (24) durch die Steuereinrichtung (14, S6) und Durchführen einer Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs (10) entlang der ausgewählten Suchroute (24) durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12, S7).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend den durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritt: – Ermitteln eines Fahrtziels des Kraftfahrzeugs (10, S8), das vorzugsweise einen freien Parkplatz (P) in der die Infrastruktur bildenden Fläche (1) beschreibt, wobei die ermittelte mindestens eine Suchroute (24) von dem Knotenpunkt zu dem ermittelten Fahrtziel führt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der aktuellen Position (S1) in einem vorgegebenen Zeitintervall oder zu mehreren vorgegebenen Zeitpunkten erfolgt, das Verfahren weiterhin aufweisend die durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritte: – Zuordnen der ermittelten Position zu einem Segment der ausgewählten Suchroute (24, S9), auf dem sich das Kraftfahrzeug (10) befindet, – Überprüfen, ob das Segment für das Kraftfahrzeug (10) befahrbar ist (S10), und – in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Überprüfens erneutes Ermitteln der Suchroute (24, S11).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des Knotenpunktes (S2) mittels einer Sensoreinrichtung (20) des Kraftfahrzeugs (10) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Empfangen der Bedienhandlung (S5) erfolgt mittels: – eines berührungssensitiven Bildschirms, und/oder – eines Gestenerkennungssystems, und/oder – eines Spracherkennungssystems, und/oder – eines Blickerkennungssystems, und/oder – einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs (10), und/oder – einer Blinkanlage.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend den Schritt: – Unterteilen der die Infrastruktur bildenden Fläche (1) in Sektoren (S12), wobei bei dem Ermitteln der mindestens einen Suchroute (24, S3) einer der Sektoren als bevorzugter Sektor zum Suchen des Parkplatzes (P) oder des anderen Ortes berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend den Schritt: – durch die Steuereinrichtung (14) Erzeugen eines Rückmeldesignals (S13), das eine durch die Auswahl bedingte Richtungsänderung des Kraftfahrzeugs (10) und/oder die ausgewählte Suchroute (24) und/oder einen Verlauf der ausgewählten Suchroute (24) an dem Knotenpunkt beschreibt, und – Ausgeben des Rückmeldesignals durch die Ausgabeeinrichtung (18) (S14).
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Ausgeben des Rückmeldesignals (S14) erfolgt mittels: – eines Bildschirms, vorzugsweise eines Bildschirms eines kontaktanalogen Head-up-Displays, und/oder – eines Außen- und/oder Innenspiegels des Kraftfahrzeugs (10), und/oder – eines Sprachausgabesystems, und/oder – einer Blinkanlage.
Steuereinrichtung (14), vorzugsweise aufweisend einen Mikrokontroller (15) und/oder einen Mikroprozessor (15), die dazu eingerichtet ist, die eine Steuereinrichtung (14) betreffenden Verfahrensschritte nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
Kraftfahrzeug (10), aufweisend – eine Fahrerassistenzeinrichtung (12), die zum teilweisen autonomen und/oder autonomen Betreiben des Kraftfahrzeugs (10) eingerichtet ist, – eine Ausgabeeinrichtung (18), und – eine Bedieneinrichtung (16), gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (14) nach Anspruch 9.