DE102016216072A1

DE102016216072A1 - Commercial vehicle tires

Info

Publication number: DE102016216072A1
Application number: DE102016216072.9A
Authority: DE
Inventors: Steffen Hallmann; Matthias-Stephan Müller; Carsten Minx; Peter Schmidt; Lennert Gootjes
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2016-08-26
Filing date: 2016-08-26
Publication date: 2018-03-01
Anticipated expiration: 2036-08-27
Also published as: WO2018036680A1; DE102016216072B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeugreifen, insbesondere OTR-Reifen, radialer oder diagonaler Bauart mit einem in radialer Richtung mehrschichtigen aus Gummimaterial bestehenden Laufstreifen (1) mit einer Laufstreifenbase (8) und einer die Profilierung enthaltenden Laufstreifencap (9), wobei der Laufstreifen (1) im Reifenzenit an der Äquatorialebene eine Dicke (d₁) von 12,0 mm bis 70,0 mm aufweist.
Die Laufstreifencap (9) weist in radialer Richtung mindestens zwei Capschichten (9a, 9b) auf, wobei die radial äußerste Capschicht (9b) im Reifenzenit an der Äquatorialebene eine Dicke (d₃) von 10% bis 70% der Dicke (d₁) des Laufstreifens (1) aufweist und wobei das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht (9b) eine Reißdehnung gemäß DIN 53504 von 600% bis 900% aufweist.The invention relates to a commercial vehicle tire, in particular OTR tires, radial or diagonal design with a multi-layer in the radial direction consisting of rubber tread (1) with a tread base (8) and a tread cap containing the profiling (9), wherein the tread (1). in the Reifenzenit at the equatorial plane has a thickness (d ₁ ) of 12.0 mm to 70.0 mm.
The tread cap (9) has in the radial direction at least two cap layers (9a, 9b), wherein the radially outermost cap layer (9b) in the Reifenzenit at the equatorial plane has a thickness (d ₃ ) of 10% to 70% of the thickness (d ₁ ) of the tread (1) and wherein the rubber material of the radially outermost cap layer (9b) has an elongation at break according to DIN 53504 of 600% to 900%.

Description

Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeugreifen, insbesondere OTR-Reifen, radialer oder diagonaler Bauart mit einem in radialer Richtung mehrschichtigen aus Gummimaterial bestehenden Laufstreifen mit einer Laufstreifenbase und einer die Profilierung enthaltenden Laufstreifencap, wobei der Laufstreifen im Reifenzenit an der Äquatorialebene eine Dicke von 12,0 mm bis 70,0 mm aufweist.The invention relates to a commercial vehicle tire, in particular OTR tire, radial or diagonal design with a radially multi-layer consisting of rubber material tread with a tread base and a tread cap containing the profiling, wherein the tread in Reifenzenit at the equatorial plane has a thickness of 12.0 mm up to 70.0 mm.

Sogenannte OTR-Reifen sind für spezielle Einsatzzwecke, insbesondere als Reifen für Spezialfahrzeuge im Unter- oder Übertagebau, vorgesehen. In Bergwerken werden OTR-Reifen extremen Belastungen durch Geröll, Schlamm, Wasser, Hitze und dergleichen ausgesetzt. Diese Belastungen können bei den bekannten OTR-Reifen im Laufstreifen zum vermehrten Auftreten von „Chip & Chunk”-Effekten führen, unter welchen auffallende Schäden am Laufstreifen, insbesondere tiefe Einschnitte, aber auch Abblätterungen, Ausbrüche und dergleichen verstanden werden. Treten solche Laufstreifenbeschädigungen auf, müssen die Reifen ersetzt werden. Insbesondere in Bergwerken können bekannte OTR-Reifen lediglich auf zirka 50% ihrer Profiltiefe abgefahren werden, da bereits dann die im Laufstreifen vorhandenen Einschnitte eine weitere Verwendung des Reifens nicht mehr gestatten.So-called OTR tires are intended for special applications, in particular as tires for special vehicles in underground or surface mining. In mines, OTR tires are exposed to extreme debris, mud, water, heat and the like. These stresses can lead to the occurrence of "Chip & Chunk" effects in the known OTR tires in the tread, among which striking damage to the tread, especially deep cuts, but also exfoliations, breakouts and the like are understood. If such tread damage occurs, the tires must be replaced. In particular, in mines known OTR tires can only be traversed to about 50% of their tread depth, since then already present in the tread incisions no longer allow further use of the tire.

Ist es daher von Bedeutung, dass Laufstreifen von Nutzfahrzeugreifen, welche für die obigen Einsatzzwecke vorgesehen sind, eine hohe Resistenz gegenüber „Chipping & Chunking” aufweisen. Die üblichen hinsichtlich „Chipping & Chunking” optimierten Gummimaterialien für Laufstreifen sind für diesen speziellen Einsatzzweck wegen ihrer zu geringen Steifigkeit nicht geeignet. Für eine hohe Rissbeständigkeit der Gummimaterialien ist es üblich, die diesen Gummimaterialien zugrundliegenden Kautschukmischungen mit großen Mengen an Füllstoffen zu versehen. Die niedrige Steifigkeit sowie die großen Füllstoffmengen führen zu einem erhöhten spezifischen Wärmeaufbau unter dynamischer Belastung. Dieser tritt bei Radialreifen insbesondere im Bereich der Gürtelkanten und bei Diagonalreifen insbesondere im Bereich des Breakers auf, wobei sich der erhöhte Wärmeaufbau besonders nachteilig auf die Reifenhaltbarkeit auswirkt. Insbesondere weisen derartige Nutzfahrzeugreifen einen geringen „TKPH-Wert” (tons per kilometer per hour, „Tonnenkilometer pro Stunde) auf. Dieser gibt Auskunft über die Transportkapazität eines Nutzfahrzeugreifens und dient zur Ermittlung der optimalen Einsatzleistung eines Reifens. Er spezifiziert die Einsatzstunden, welche eingehalten werden sollten, um eine Beschädigung der Gummibauteile durch Überhitzung zu vermeiden und ist direkt proportional zur Nennbelastung des Reifens und der Durchschnittsgeschwindigkeit. Insbesondere für in Bergwerken auf Spezialfahrzeugen eingesetzte Reifen, ist ein ausreichend hoher TKPH-Wert von großer Bedeutung. Aufgrund des geringen TKPH-Werts der bekannten Reifen ist es jedoch erforderlich, die Einsatzzeit in Abhängigkeit der jeweiligen Reifenbelastung zu begrenzen.Therefore, it is important that treads of commercial vehicle tires provided for the above purposes have a high resistance to chipping & chunking. The usual "chipping & chunking" optimized rubber materials for treads are not suitable for this particular application because of their low rigidity. For a high crack resistance of the rubber materials, it is customary to provide the rubber mixtures underlying these rubber materials with large amounts of fillers. The low rigidity and the large filler quantities lead to an increased specific heat build-up under dynamic load. This occurs in radial tires, in particular in the area of the belt edges and in bias tires, in particular in the area of the breaker, with the increased heat build-up having a particularly disadvantageous effect on the tire durability. In particular, such commercial vehicle tires have a low "TKPH value" (tons per kilometer per hour, "tonne-kilometers per hour). This provides information about the transport capacity of a commercial vehicle tire and serves to determine the optimal performance of a tire. It specifies the operating hours which should be followed to prevent damage to the rubber components due to overheating and is directly proportional to the rated load of the tire and the average speed. In particular, for tires used in mines on special vehicles, a sufficiently high TKPH value is of great importance. Due to the low TKPH value of the known tires, however, it is necessary to limit the operating time depending on the respective tire load.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Nutzfahrzeugreifen der eingangs genannten Art die Resistenz seines Laufstreifen gegenüber „Chipping & Chunking” zu erhöhen, ohne den TKPH-Wert des Reifens zu verringern.The invention is therefore based on the object in a commercial vehicle tire of the type mentioned to increase the resistance of its tread to "chipping and chunking" without reducing the TKPH value of the tire.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Laufstreifencap in radialer Richtung mindestens zwei Capschichten aufweist, wobei die radial äußerste Capschicht im Reifenzenit an der Äquatorialebene eine Dicke von 10% bis 70% der Dicke des Laufstreifens aufweist und wobei das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht eine Reißdehnung gemäß DIN 53504 von 600% bis 900% aufweist.This object is achieved in that the tread cap in the radial direction has at least two cap layers, wherein the radially outermost cap layer in Reifenzenit at the equatorial plane has a thickness of 10% to 70% of the thickness of the tread and wherein the rubber material of the radially outermost cap layer an elongation at break according to DIN 53504 from 600% to 900%.

Ein erfindungsgemäß ausgeführter Nutzfahrzeugreifen weist somit einen in radialer Richtung zumindest dreischichtigen Laufstreifen auf. Das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht des Laufstreifens ist durch seine hohe Reißdehnung besonders rissbeständig, sodass Laufstreifen erfindungsgemäßer Nutzfahrzeugreifen den beim Fahren in Bergwerken und dergleichen auftretenden Extrembelastungen wesentlich besser als die bekannten Laufstreifen standhalten. Dadurch, dass die radial äußerste Capschicht dem Laufstreifen eine sehr hohe Resistenz gegenüber „Chipping & Chunking” verleiht, ist es bei einem erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugreifen möglich, radial weiter innenliegende Schichten des Laufstreifens hinsichtlich eines geringen Wärmeaufbaus auszulegen. Erfindungsgemäße Nutzfahrzeugreifen können daher auch einen hohen TKPH-Wert aufweisen und sind somit besonders für im Unter- oder Übertagebau eingesetzte Spezialfahrzeuge geeignet.A commercial vehicle tire designed according to the invention thus has a tread that is at least three layers in the radial direction. The rubber material of the radially outermost cap layer of the tread is particularly resistant to cracking due to its high elongation at break, so that treads of commercial vehicle tires according to the invention withstand the extreme loads occurring when driving in mines and the like much better than the known treads. Because the radially outermost cap layer gives the tread a very high resistance to "chipping and chunking", it is possible in a commercial vehicle tire according to the invention to design radially further inner layers of the tread with regard to a low heat buildup. Commercial vehicle tires according to the invention can therefore also have a high TKPH value and are therefore particularly suitable for special vehicles used in underground or overground mining.

Einen besonders hohen TKPH-Wert unter Beibehaltung einer hohen „Chip & Chunk”-Beständigkeit wird dem Laufstreifen dann verliehen, wenn das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht eine Reißdehnung von 650% bis 750%, vorzugsweise von mindestens 700%, aufweist.A particularly high TKPH value while maintaining a high "Chip & Chunk" resistance is given to the tread, when the rubber material of the radially outermost cap layer has an elongation at break of 650% to 750%, preferably of at least 700%.

Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante weist das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht einen Spannungswert bei 300% Dehnung gemäß DIN 53504 von 4,0 MPa bis 10,0 MPa, vorzugsweise von höchstens 6,0 MPa, auf. Die durch die Prüfung nach DIN 53504 erhaltene Spannungs/Dehnungskurve zeigt daher einen „flachen” Verlauf. Dadurch werden Spannungen im Gummimaterial der radial äußersten Capschicht über einen großen Volumenbereich dieser Capschicht gleichmäßig verteilt, wodurch kaum rissinitiierende Spannungsspitzen auftreten und somit die Beständigkeit gegenüber „Chipping & Chunking” zusätzlich erhöht wird. In a preferred embodiment, the rubber material of the radially outermost cap layer has a tension value at 300% elongation DIN 53504 from 4.0 MPa to 10.0 MPa, preferably at most 6.0 MPa. The test by DIN 53504 Therefore, the stress / strain curve obtained shows a "flat" course. As a result, stresses in the rubber material of the radially outermost cap layer are evenly distributed over a large volume range of this cap layer, as a result of which hardly crack-initiating voltage peaks occur and thus the resistance to "chipping and chunking" is additionally increased.

Ferner ist es für eine hohe „Chip & Chunk”-Beständigkeit von Vorteil, wenn das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht eine Hochgeschwindigkeitsbruchdehnung gemäß DIN EN 10 045 von 18 MJ/m³ bis 25 MJ/m³, insbesondere von 19 MJ/m³ bis 21 MJ/m³, aufweist.Further, it is advantageous for a high "chip &chunk" resistance if the rubber material of the radially outermost cap layer is a high-speed breaking elongation according to US Pat DIN EN 10 045 from 18 MJ / m ³ to 25 MJ / m ³ , in particular from 19 MJ / m ³ to 21 MJ / m ³ .

Insbesondere durch eine Anpassung der Dicken der Capschichten können die Eigenschaften des Laufstreifens auf den jeweiligen Einsatzzweck optimal abgestimmt werden. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn die radial äußerste Capschicht im Reifenzenit entlang der Äquatorialebene eine Dicke von 20% bis 40% der Dicke des Laufstreifens aufweist.In particular, by adapting the thicknesses of the cap layers, the properties of the tread can be optimally adapted to the respective application. In this context, it is advantageous if the radially outermost cap layer in Reifenzenit along the equatorial plane has a thickness of 20% to 40% of the thickness of the tread.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht eine Shore A-Härte gemäß DIN-ISO 7619-1 von 50 Shore A bis 80 Shore A, insbesondere von 65 Shore A bis 75 Shore A, auf.In a further preferred embodiment, the rubber material of the radially outermost cap layer has a Shore A hardness according to DIN-ISO 7619-1 from 50 Shore A to 80 Shore A, especially from 65 Shore A to 75 Shore A, on.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weisen die Gummimaterialien der Capschichten übereinstimmende Shore-A-Härten gemäß DIN-ISO 7619-1 oder um höchstens 4,0 Shore A, insbesondere um höchstens 2,0 Shore A, voneinander abweichende Shore-A-Härten auf.In a further preferred embodiment variant, the rubber materials of the cap layers correspond to matching Shore A hardnesses DIN-ISO 7619-1 or by at most 4.0 Shore A, in particular by at most 2.0 Shore A, Shore A hardness differing from one another.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist das Gummimaterial der an die Laufstreifenbase unmittelbar anschließenden radial innersten Capschicht eine Temperatur gemäß DIN 53533 bei einem statischen Stress von 0,9 MPa und einem dynamischen Stress von ±0,8 MPa von 60°C bis 85°C auf. Dies ist im Hinblick auf den zwischen der „Chip & Chunk”-Beständigkeit des Gummimateriales und dem Ausmaß des Wärmeaufbaus unter dynamischer Belastung bestehenden Zielkonflikt besonders vorteilhaft, da sich die innerste Capschicht unter dynamischer Beanspruchung nur geringfügig erwärmt.According to a further preferred embodiment variant, the rubber material of the radially innermost cap layer directly adjoining the tread base corresponds to a temperature DIN 53533 at a static stress of 0.9 MPa and a dynamic stress of ± 0.8 MPa from 60 ° C to 85 ° C. This is particularly advantageous in view of the conflict of objectives existing between the "chip &chunk" resistance of the rubber material and the extent of heat build-up under dynamic loading, since the innermost cap layer heats only slightly under dynamic load.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist das Gummimaterial der an die Laufstreifenbase unmittelbar anschließenden radial innersten Capschicht höhere Rückprallelastizitäten bei Raumtemperatur und bei 70°C gemäß DIN 53512 auf als das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht, wobei das Gummimaterial der radial innersten Capschicht eine Rückprallelastizität bei Raumtemperatur von 30% bis 60%, insbesondere von 40% bis 50%, und eine Rückprallelastizität bei 70°C von 45% bis 75%, insbesondere von 55% bis 65%, aufweist. Die radial innerste Capschicht gibt daher die beim Abrollen aufgenommene mechanische Energie besonders einfach wieder ab, ohne diese in Wärme umzuwandeln, was zu einer besonders vorteilhaften Lösung des bereits erwähnten Zielkonfliktes beiträgt.In a further preferred embodiment variant, the rubber material of the radially innermost cap layer directly adjoining the tread base has higher rebound resilience at room temperature and at 70 ° C. DIN 53512 as the rubber material of the radially outermost cap layer, the rubber material of the radially innermost cap layer having a rebound resilience at room temperature of 30% to 60%, in particular 40% to 50%, and a rebound resilience at 70 ° C of 45% to 75%, in particular from 55% to 65%. Therefore, the radially innermost cap layer is particularly easy again from the recorded during rolling mechanical energy, without converting them into heat, which contributes to a particularly advantageous solution of the conflict mentioned above.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist das Gummimaterial der an die Laufstreifenbase unmittelbar anschließenden radial innersten Capschicht einen Spannungswert bei 300% Dehnung von 8,0 MPa bis 12,0 MPa auf, sodass die durch die Prüfung nach DIN 53504 erhaltene Spannungs/Dehnungskurve einen „steilen” Verlauf zeigt, was den Wärmeaufbau im Gummimaterial unter dynamischer Beanspruchung ebenfalls gering hält und somit auch die gummiinhärente Verformbarkeit bzw. den daraus resultierenden Wärmeaufbau gering hält.According to a further preferred embodiment variant, the rubber material of the radially innermost cap layer directly adjoining the tread base has a stress value at 300% elongation of 8.0 MPa to 12.0 MPa, so that the test results by DIN 53504 obtained stress / strain curve shows a "steep" course, which also keeps low the heat buildup in the rubber material under dynamic stress and thus also keeps the rubber-inherent deformability and the resulting heat buildup low.

Für die „Chip & Chunk”-Beständigkeit des Laufstreifens ist es ferner vorteilhaft, wenn das Gummimaterial der an die Laufstreifenbase unmittelbar anschließenden radial innersten Capschicht eine Reißdehnung gemäß DIN 53512 von 450% bis 700%, insbesondere von 530% bis 600%, aufweist. Bei dieser Ausführungsvariante ist daher neben der äußersten Capschicht auch die innerste Capschicht hinsichtlich ihrer „Chip & Chunk”-Beständigkeit optimiert.For the "chip &chunk" resistance of the tread, it is also advantageous if the rubber material of the immediately adjacent to the tread base radially innermost cap layer has an elongation at break according to DIN 53512 from 450% to 700%, especially from 530% to 600%. In this embodiment, therefore, in addition to the outermost cap layer and the innermost cap layer is optimized in terms of their "chip &Chunk" resistance.

Bevorzugter Weise ist das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht aus einer Kautschukmischung gefertigt, welche zumindest einen Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), insbesondere zumindest einen durch Emulsionspolymerisation hergestellter Styrol-Butadien-Kautschuk (E-SBR), enthält.Preferably, the rubber material of the radially outermost cap layer is made of a rubber mixture which contains at least one styrene-butadiene rubber (SBR), in particular at least one emulsion-polymerized styrene-butadiene rubber (E-SBR).

Ferner ist es von Vorteil, wenn das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht aus einer Kautschukmischung gefertigt ist, welche zumindest ein Resin enthält.Furthermore, it is advantageous if the rubber material of the radially outermost cap layer is made of a rubber mixture which contains at least one resin.

Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante ist das Gummimaterial der radial äußersten Capschicht aus einer Kautschukmischung gefertigt, welche als Füllstoff ausschließlich Ruß, insbesondere zumindest einen Ruß mit einer Jod-Adsorptions-Zahl von höchstens 125 g/kg sowie einer DBP-Zahl von höchstens 115 × 10^–5 m³/kg und ferner zumindest ein Resin (ein Harz) enthält. In a preferred embodiment, the rubber material of the radially outermost cap layer is made of a rubber mixture which contains exclusively carbon black as filler, in particular at least one carbon black with an iodine adsorption number of at most 125 g / kg and a DBP number of at most 115 × 10 ^{. 5} m ³ / kg and further at least one resin (a resin).

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante ist das Gummimaterial der an die Laufstreifenbase unmittelbar anschließenden radial innersten Capschicht aus einer Kautschukmischung gefertigt, welche 80 phr bis 100 phr Naturkautschuk, bis zu 20 phr Kieselsäure und bis zu 15 phr Weichmacher enthält.In a further preferred embodiment variant, the rubber material of the radially innermost cap layer directly adjoining the tread base is made of a rubber mixture which contains 80 phr to 100 phr of natural rubber, up to 20 phr of silica and up to 15 phr of plasticizer.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der einzigen Figur, 1, die schematisch einen Querschnitt durch einen Nutzfahrzeugreifen im Bereich des Laufstreifens und des Gürtelverbandes mit einer Ausführungsvariante der Erfindung zeigt, näher erläutert.Further features, advantages and details of the invention will now be described with reference to the single FIGURE. 1 , which schematically shows a cross section through a commercial vehicle tire in the region of the tread and the belt bandage with an embodiment variant of the invention, explained in more detail.

In der nachfolgenden Beschreibung sowie in Tabelle 1 erfolgen die Mengenangaben der Bestandteile von Kautschukmischungen in der in der Kautschuktechnologie üblichen Einheit phr (Parts per hundred parts rubber). Die Mengenangaben beziehen sich dabei jeweils auf 100 Massenteile des Grundpolymers bzw. bei Polymerblends auf jene der Grundpolymere.In the following description, as well as in Table 1, the quantities of the components of rubber mixtures in the customary in rubber technology unit phr (Parts per hundred parts rubber). The quantities are based in each case on 100 parts by mass of the base polymer or, in the case of polymer blends, on those of the base polymers.

Erfindungsgemäß ausgeführte Nutzfahrzeugreifen sind Reifen radialer oder diagonaler Bauart für den Off-Road-Einsatz (OTR(Off-The-Road)-Reifen), insbesondere Nutzfahrzeugreifen für im Unter- oder Übertagebau eingesetzte Spezialfahrzeuge. Die Erfindung wird im Nachfolgenden anhand eines Radialreifens erläutert.Commercial vehicle tires designed according to the invention are tires of radial or diagonal design for off-road use (OTR (Off-The-Road) tires), in particular commercial vehicle tires for special vehicles used in underground or overground mining. The invention will be explained below with reference to a radial tire.

In 1 sind von den wesentlichen Bauteilen eines Nutzfahrzeugreifens in Radialbauart ein Laufstreifen 1, ein mehrlagiger Gürtelverband 2, Abschnitte einer mehrlagigen Karkasseinlage 3 und einer luftdichten Innenschicht 4 sowie die radial äußeren Endbereiche von Seitenwänden 5 dargestellt. Die Karkasseinlage 3, die Innenschicht 4 und die Seitenwände 5 können in an sich bekannter Weise ausgeführt sein.In 1 are of the essential components of a commercial vehicle tire in radial design a tread 1 , a multi-layered belt bandage 2 , Sections of a multi-layered carcass ply 3 and an airtight inner layer 4 and the radially outer end portions of side walls 5 shown. The carcass insert 3 , the inner layer 4 and the side walls 5 can be carried out in a conventional manner.

Der Gürtelverband 2 weist beim gezeigten Ausführungsbeispiel vier Gürtellagen 2a, 2b, 2c, 2d auf, welche jeweils aus zueinander im Wesentlichen parallel verlaufenden Stahlkorden, die in eine Gummimischung eingebettet sind, bestehen. Die Stahlkorde verlaufen unter den üblichen spitzen Winkeln zur Reifenumfangsrichtung, wobei die Stahlkorde benachbarter Gürtellagen einander vorzugsweise in bekannter Weise kreuzen.The belt bandage 2 has in the embodiment shown four belt layers 2a . 2 B . 2c . 2d on, each consisting of mutually substantially parallel steel cords, which are embedded in a rubber compound exist. The steel cords run at the usual acute angles to the tire circumferential direction, with the steel cords of adjacent belt plies preferably crossing each other in a known manner.

In jedem Schulterbereich des Nutzfahrzeugreifens ist radial außerhalb der Karkasseinlage 3 ein Schulterpolster 6 angeordnet, welcher sich in Kontakt mit der Karkasseinlage 3 von der jeweiligen Seitenwand 5 unter die radial innerste Gürtellage 2a ein Stück hineinerstreckt und dort im Querschnitt ausläuft. Radial außerhalb der Schulterpolsters 6 verläuft jeweils ein schmaler Gürtelkantenpolster 7, welcher sich unter die jeweilige Randkante der zweiten Gürtellage 2b hineinerstreckt und an der Randkante der radial innersten Gürtellage 2a endet.In each shoulder region of the utility vehicle tire is radially outside the carcass ply 3 a shoulder pad 6 arranged, which in contact with the carcass 3 from the respective side wall 5 under the radially innermost belt layer 2a a piece hineinerstreckt and there runs out in cross section. Radially outside the shoulder pad 6 runs in each case a narrow Gürtelkantenpolster 7 which extends below the respective marginal edge of the second belt layer 2 B hineinerstreckt and at the edge of the radially innermost belt layer 2a ends.

Der Laufstreifen 1 kann in an sich bekannter Weise durch Rillen blockartig strukturiert sein und weist an seinen von Profilnegativen, wie Rillen, Einschnitten und dergleichen, freien Bereichen, den Profilpositiven, in radialer Richtung eine im Wesentlichen konstante Dicke auf, wobei der Laufstreifen 1 in den Schulterbereichen etwas dicker ist als im breiteren mittleren Bereich. Im Reifenzenit weist der Laufstreifen 1 an der Äquatorialebene, welche in 1 durch die Linie l₁ angedeutet ist, eine Dicke d₁ von 12,0 mm bis 70,0 mm auf, welche in radialer Richtung zwischen der radial äußersten Gürtellage, beim gezeigten Ausführungsbeispiel der vierten Gürtellage 2d, und einer den Laufstreifen 1 Einhüllenden, welche die Laufstreifenaußenfläche beinhaltet, ermittelt wird.The tread 1 can be structured in a block-like manner by grooves in a conventional manner and has a substantially constant thickness in the radial direction of its profile negatives, such as grooves, cuts and the like, free areas, the profile positive, wherein the tread 1 slightly thicker in the shoulder areas than in the wider middle area. In Reifenzenit points the tread 1 at the equatorial plane, which in 1 indicated by the line l ₁ , a thickness d ₁ of 12.0 mm to 70.0 mm, which in the radial direction between the radially outermost belt ply, in the illustrated embodiment of the fourth belt ply 2d , and one the tread 1 Envelope containing the tread outer surface is determined.

Der Laufstreifen 1 ist in radialer Richtung dreischichtig aufgebaut und setzt sich aus einer Laufstreifenbase 8 und einer die Profilierung enthaltenden Laufstreifencap 9 zusammen, wobei die Laufstreifencap 9 in radialer Richtung an der Äquatorialebene eine Dicke d₂ von 60% bis 95% der Dicke d₁ des Laufstreifens 1 aufweist. Die Laufstreifencap 9 ist in radialer Richtung zweischichtig aufgebaut und weist eine radial innere Capschicht 9a und eine beim Abrollen des Reifens mit dem Untergrund in Kontakt tretende radial äußere Capschicht 9b auf. Die radial äußere Capschicht 9b weist an der Äquatorialebene in radialer Richtung eine Dicke d₃ auf, welche 10% bis 70%, insbesondere 20% bis 40%, der Dicke d₁ des Laufstreifens 1 beträgt.The tread 1 is constructed in three layers in the radial direction and consists of a tread base 8th and a tread cap containing the profiling 9 together, with the tread cap 9 in the radial direction at the equatorial plane has a thickness d ₂ of 60% to 95% of the thickness d _{1 of} the tread 1 having. The tread cap 9 is constructed in two layers in the radial direction and has a radially inner cap layer 9a and a radially outer cap layer contacting the substrate as the tire rolls 9b on. The radially outer cap layer 9b has a thickness d ₃ at the equatorial plane in the radial direction, which is 10% to 70%, in particular 20% to 40%, of the thickness d _{1 of} the tread 1 is.

Sämtliche Schichten 8, 9a, 9b des Laufstreifens 1 bestehen aus Gummimaterial und sind dementsprechend jeweils aus einer Kautschukmischung gefertigt. Das Gummimaterial der Laufstreifenbase 8 ist in an sich bekannter Weise derart ausgelegt, dass es sich beim Abrollen des Reifens nur wenig erwärmt, was für den Rollwiderstand des Reifens sowie für die Haltbarkeit des Gürtelverbandes 2 von Vorteil ist. In Tabelle 1 sind exemplarisch Zusammensetzungen der Kautschukmischung der radial inneren Capschicht 9a (M_9a) und der radial äußeren Capschicht 9b (M_9b) angegeben. Tabelle 1 enthält ferner von den aus diesen Kautschukmischungen hergestellten Gummimaterialien Ergebnisse von Zugversuchen gemäß DIN 53504 , die Shore-A-Härten gemäß DIN ISO 7619-1 , die Rückprallelastizitäten bei Raumtemperatur (RT, 25°C) und bei 70°C gemäß DIN 53512 , die Hochgeschwindigkeitsbruchdehnung, ermittelt als Reißenergie pro verformten Volumen bei Raumtemperatur gemäß High Speed Tear Energy Test (HSTE) nach DIN EN 10 045 , sowie die Ergebnisse der Prüfung der Wärmebildung im Dauerschwingversuch (Flexometerprüfung) gemäß DIN 53533 . Die Prüfung der Wärmebildung erfolgte an zylindrischen Goodrich-Prüfkörpern mit einem Durchmesser von 0,7 Zoll (17,8 mm) und einer Höhe von 1,0 Zoll (25,4 mm) bei einem statischen Stress von 0,9 MPa und einem dynamischen Stress von ±0,8 MPa. Tabelle 1: Mischungszusammensetzungen und Prüfergebnisse Bestandteil Einheit M_9a (radial innere Capschicht 9a) M_9b (radial äußere Capschicht 9b) Naturkautschuk phr 80–100 0 SBR phr 0–20 100 BR phr 0–20 0 Ruß phr 30–60 60–100 Silica (& Silane) phr 0–20 0–5 Weichmacher (Öl & Resin) phr 0–15 10–30 Beschleuniger phr 0,9–2 0,9–2 Schwefel phr 0,9–2 0,9–3 Alterungsschutzmittel phr 1–10 1–10 Zinkoxid phr 1–4 2–5 Prüfergebnisse Shore A-Härte (RT) ShA 60,1 60,2 Rückprallelastizität (RT) % 44,0 24,2 Rückprallelastizität (70°C) % 54,0 35,3 M50 MPa 1,1 1,0 M100 MPa 1,9 1,3 M200 MPa 5,0 2,7 M300 MPa 10,0 5,0 Reißfestigkeit MPa 21,0 16,4 Reißdehnung % 565 715 HSTE MJ/m³ 13 20 Temperatur nach DIN 53533 °C 76,0 98,3 All layers 8th . 9a . 9b of the tread 1 consist of rubber material and are therefore each made of a rubber compound. The rubber material of the tread base 8th is designed in a conventional manner such that it heats only slightly when rolling the tire, which is responsible for the rolling resistance of the tire and for the durability of the belt 2 is beneficial. In Table 1 are exemplary compositions of the rubber mixture of the radially inner cap layer 9a (M _9a ) and the radially outer cap layer 9b (M _9b ). Table 1 also contains results of tensile tests on the rubber materials made from these rubber compounds DIN 53504 , the Shore A hardnesses according to DIN ISO 7619-1 , the rebound resilience at room temperature (RT, 25 ° C) and at 70 ° C according to DIN 53512 , the high-speed breaking strain, is calculated as the tensile energy per deformed volume at room temperature according to the High Speed Tear Energy Test (HSTE) DIN EN 10 045 , as well as the results of the examination of the heat generation in the fatigue test (flexometer test) according to DIN 53533 , The heat buildup test was performed on 0.7 inch (17.8 mm) diameter cylindrical Goodrich specimens and 1.0 inch (25.4 mm) high at a static stress of 0.9 MPa and dynamic Stress of ± 0.8 MPa. Table 1: Blend Compositions and Test Results component unit M _9a (radially inner cap layer 9a ) M _9b (radially outer cap layer 9b ) natural rubber phr 80-100 0 SBR phr 0-20 100 BR phr 0-20 0 soot phr 30-60 60-100 Silica (& Silane) phr 0-20 0-5 Plasticizer (Oil & Resin) phr 0-15 10-30 accelerator phr 0.9-2 0.9-2 sulfur phr 0.9-2 0.9-3 Anti-aging agents phr 1-10 1-10 zinc oxide phr 1-4 2-5 test results Shore A hardness (RT) Sh 60.1 60.2 Rebound resilience (RT) % 44.0 24.2 Rebound resilience (70 ° C) % 54.0 35.3 M50 MPa 1.1 1.0 M100 MPa 1.9 1.3 M200 MPa 5.0 2.7 M300 MPa 10.0 5.0 tear strength MPa 21.0 16.4 elongation at break % 565 715 HSTE MJ / m ³ 13 20 Temperature after DIN 53533 ° C 76.0 98.3

Wie nachfolgend erläutert wird, ist das Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b besonders widerstandsfähig gegenüber „Chipping & Chunking”. Die „Chip & Chunk”-Eigenschaften eines Gummimateriales, welche die Tendenz zum Auftreten von Schäden am Laufstreifen, wie Einrissen, Abblätterungen oder Ausbrüchen, wiedergeben, stehen in engem Zusammenhang mit den Reißeigenschaften, insbesondere mit der Reißdehnung, des Gummimateriales. Die „Chip & Chunk”-Beständigkeit eines Gummimateriales steht in Zielkonflikt zum Ausmaß des Wärmeaufbaus unter dynamischer Belastung, d. h. dem Wärmeaufbau beim Abrollen des Reifens. Um dem Entgegenzuwirken ist das Gummimaterial der radial inneren Capschicht 9a insbesondere hinsichtlich seines Wärmeaufbaues optimiert, sodass es sich unter Beanspruchung nur geringfügig erwärmt.As will be explained below, the rubber material is the radially outer cap layer 9b particularly resistant to "Chipping &Chunking". The "chip &chunk" properties of a rubber material, which reflect the tendency for tread damage, such as tearing, flaking, or breakout, are closely related to the tearing properties, particularly elongation at break, of the rubber material. The "chip &chunk" resistance of a rubber material is in conflict with the degree of heat build-up under dynamic load, ie the heat build-up when rolling the tire. To counteract this is the rubber material of the radially inner cap layer 9a optimized in particular with regard to its heat build-up, so that it heats only slightly under load.

Das Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b weist eine Reißdehnung gemäß DIN 53504 von 600% bis 900%, insbesondere von 650% bis 750%, vorzugsweise von mindestens 700%, auf. Diese hohe Reißdehnung verleiht dem Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b seine besonders hohe Beständigkeit gegenüber „Chipping & Chunking”. Der Spannungswert bei 300% Dehnung (M300) des Gummimateriales beträgt 4,0 MPa bis 10,0 MPa, vorzugsweise höchstens 6,0 MPa, sodass die durch die Prüfung nach DIN 53504 erhaltene Spannungs/Dehnungskurve einen „flachen” Verlauf zeigt. Dadurch werden Spannungen im Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b über einen großen Volumenbereich dieser Capschicht 9b gleichmäßig verteilt, wodurch kaum rissinitiierende Spannungsspitzen auftreten und somit die Beständigkeit gegenüber „Chipping & Chunking” weiter erhöht wird. Für die „Chip & Chunk”-Beständigkeit ist es ferner von Vorteil, wenn das Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b eine Hochgeschwindigkeitsbruchdehnung (HSTE) nach DIN EN 10 045 von 18 MJ/m³ bis 25 MJ/m³, insbesondere von 19 MJ/m³ bis 21 MJ/m³, aufweist. Die Shore A-Härte gemäß DIN-ISO 7619-1 des Gummimateriales der Capschicht 9b beträgt 50 Shore A bis 80 Shore A, insbesondere 65 Shore A bis 75 Shore A. The rubber material of the radially outer cap layer 9b has an elongation at break according to DIN 53504 from 600% to 900%, in particular from 650% to 750%, preferably of at least 700%. This high elongation at break gives the rubber material of the radially outer cap layer 9b its particularly high resistance to "Chipping &Chunking". The stress value at 300% elongation (M300) of the rubber material is 4.0 MPa to 10.0 MPa, preferably at most 6.0 MPa, so that by the test DIN 53504 obtained stress / strain curve shows a "flat" course. As a result, stresses in the rubber material of the radially outer cap layer 9b over a large volume range of this cap layer 9b evenly distributed, whereby hardly any crack-initiating voltage peaks occur and thus the resistance to "Chipping &Chunking" is further increased. For the "chip &chunk" resistance, it is also advantageous if the rubber material of the radially outer cap layer 9b a high-speed breaking strain (HSTE) after DIN EN 10 045 from 18 MJ / m ³ to 25 MJ / m ³ , in particular from 19 MJ / m ³ to 21 MJ / m ³ . The Shore A hardness according to DIN-ISO 7619-1 the rubber material of the cap layer 9b is 50 Shore A to 80 Shore A, in particular 65 Shore A to 75 Shore A.

Das für die radial äußere Capschicht 9b vorgesehene Gummimaterial wird insbesondere aus einer Kautschukmischung gefertigt, welche zumindest einen Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), insbesondere zumindest einen E-SBR (durch Emulsionspolymerisation hergestellter Styrol-Butadien-Kautschuk), zumindest einen Ruß mit einer Jod-Adsorptions-Zahl von höchstens 125 g/kg sowie einer DBP-Zahl von höchstens 115 × 10^–5 m³/kg und ferner zumindest ein Resin (ein Harz) enthält.That for the radially outer cap layer 9b provided rubber material is in particular made of a rubber mixture which comprises at least one styrene-butadiene rubber (SBR), in particular at least one E-SBR (produced by emulsion polymerization styrene-butadiene rubber), at least one carbon black having an iodine adsorption number of at most 125 g / kg and a DBP number of at most 115 × 10 ^-5 m ³ / kg and further at least one resin (a resin).

Das Gummimaterial der radial inneren Capschicht 9a weist eine geringere Wärmebildung gemäß DIN 53533 als das Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b auf, wobei diese Wärmebildung ein Maß für den Wärmeaufbau eines Gummimateriales unter dynamischer Beanspruchung ist und ein niedriger Temperatur-Wert einen geringen Wärmeaufbau bedeutet. Die Temperatur des Gummimateriales der radial inneren Capschicht 9a gemäß DIN 53533 (statischer Stress von 0,9 MPa, dynamischer Stress ±0,8 MPa) beträgt 60°C bis 85°C. Ferner weist das Gummimaterial der radial inneren Capschicht 9a eine höhere Rückprallelastizität, sowohl bei Raumtemperatur als auch bei 70°C, auf als das Gummimaterial der radial äußeren Capschicht 9b, sodass die radial innere Capschicht 9a die beim Abrollen aufgenommene mechanische Energie besonders einfach wieder abgibt, ohne diese in Wärme umzuwandeln. Die Rückprallelastizität bei Raumtemperatur des Gummimateriales der radial inneren Capschicht 9a beträgt 30% bis 60%, insbesondere 40% bis 50%, seine Rückprallelastizität bei einer Temperatur von 70°C beträgt 45% bis 75%, insbesondere 55% bis 65%.The rubber material of the radially inner cap layer 9a indicates a lower heat formation according to DIN 53533 as the rubber material of the radially outer cap layer 9b This heat formation is a measure of the heat buildup of a rubber material under dynamic load and a low temperature value means a low heat build-up. The temperature of the rubber material of the radially inner cap layer 9a according to DIN 53533 (static stress of 0.9 MPa, dynamic stress ± 0.8 MPa) is 60 ° C to 85 ° C. Furthermore, the rubber material has the radially inner cap layer 9a a higher resiliency, both at room temperature and at 70 ° C, than the rubber material of the radially outer cap layer 9b so that the radially inner cap layer 9a The mechanical energy absorbed during unrolling is particularly easy to dispense without converting it into heat. The rebound resilience at room temperature of the rubber material of the radially inner cap layer 9a is 30% to 60%, in particular 40% to 50%, its rebound resilience at a temperature of 70 ° C is 45% to 75%, in particular 55% to 65%.

Ferner weist das Gummimaterial der radial inneren Capschicht 9a einen Spannungswert bei 300% Dehnung von 8,0 MPa bis 12,0 MPa auf, sodass die durch die Prüfung nach DIN 53504 erhaltene Spannungs/Dehnungskurve einen „steilen” Verlauf zeigt, was den Wärmeaufbau im Gummimaterial unter dynamischer Beanspruchung und somit die gummiinhärente Verformbarkeit bzw. den daraus resultierenden Wärmeaufbau ebenfalls gering hält. Die Reißdehnung des Gummimateriales der radial inneren Capschicht 9a beträgt 450% bis 700%, vorzugsweise 530% bis 600%, und ist daher etwas kleiner als jene des Gummimateriales der radial äußeren Capschicht 9b, weist jedoch infolge dieser Reißdehnung ebenfalls eine sehr hohe Beständigkeit gegenüber „Chipping & Chunking” auf. Die Shore A-Härte gemäß DIN-ISO 7619-1 des Gummimateriales der Capschicht 9a beträgt 50 Shore A bis 80 Shore A, insbesondere 65 Shore A bis 75 Shore A, und stimmt vorzugsweise mit der Shore A-Härte des Gummimateriales der Capschicht 9b überein oder im Wesentlichen überein. Unter im Wesentlichen übereinstimmenden Shore A-Härten werden solche verstanden, welche höchstens um 4,0 Shore A, insbesondere um höchstens 2,0 Shore A, voneinander abweichen.Furthermore, the rubber material has the radially inner cap layer 9a a stress at 300% elongation of 8.0 MPa to 12.0 MPa, so that by the test DIN 53504 obtained stress / strain curve shows a "steep" course, which also keeps low the heat buildup in the rubber material under dynamic stress and thus the rubber-inherent deformability or the resulting heat build-up. The elongation at break of the rubber material of the radially inner cap layer 9a is 450% to 700%, preferably 530% to 600%, and is therefore slightly smaller than that of the rubber material of the radially outer cap layer 9b However, as a result of this elongation at break, it also has a very high resistance to chipping and chunking. The Shore A hardness according to DIN-ISO 7619-1 the rubber material of the cap layer 9a is 50 Shore A to 80 Shore A, especially 65 Shore A to 75 Shore A, and is preferably consistent with the Shore A hardness of the rubber material of the cap layer 9b match or substantially match. Substantially identical Shore A hardnesses are understood as meaning those which deviate from one another by at most 4.0 Shore A, in particular by at most 2.0 Shore A.

Das für die radial innere Capschicht 9a vorgesehene Gummimaterial kann insbesondere aus einer Kautschukmischung mit 80 phr bis 100 phr Naturkautschuk, Kieselsäure (Silica) in einer Menge von bis zu 20 phr, wobei Ruß anteilsmäßig durch Kieselsäure ersetzt wird, sowie durch eine Weichmachermenge von maximal 15 phr, hergestellt werden.That for the radially inner cap layer 9a The intended rubber material may in particular be produced from a rubber mixture with 80 phr to 100 phr of natural rubber, silica in an amount of up to 20 phr, whereby carbon black is proportionally replaced by silica, and by a plasticizer amount of at most 15 phr.

Insbesondere durch die Kombination der beiden Capschichten 9a und 9b gelingt es, dem Reifen einerseits eine besonders hohe Beständigkeit gegenüber „Chipping & Chunking” zu verleihen und andererseits den Wärmeaufbau zu begrenzen. Insbesondere durch Anpassung der Dicken der beiden Capschichten 9a und 9b können die gewünschten Reifeneigenschaften auf den jeweiligen Einsatzzweck optimal abgestimmt werden.In particular, by the combination of the two cap layers 9a and 9b On the one hand, it is possible to give the tire a particularly high resistance to "chipping and chunking" and, on the other hand, to limit heat build-up. In particular by adaptation of the thicknesses of the two cap layers 9a and 9b The desired tire properties can be optimally adapted to the respective application.

Abweichend von der in 1 gezeigten Variante kann der Laufstreifen 1 in radialer Richtung auch mehr als drei Schichten aufweisen. Insbesondere kann die Laufstreifencap 9 in radialer Richtung mehr als zwei Schichten aufweisen.Notwithstanding the in 1 variant shown, the tread 1 also have more than three layers in the radial direction. In particular, the tread cap 9 have more than two layers in the radial direction.

Bezugszeichenliste LIST OF REFERENCE NUMBERS

11: Laufstreifentread
22: Gürtelverbandbelt Association
2a, 2b, 2c, 2d2a, 2b, 2c, 2d: Gürtellagebelt layer
33: Karkasseinlagecarcass
44: Innenschichtinner layer
55: SeitenwandSide wall
66: Schulterpolstershoulder pad
77: GürtelkantenpolsterBelt edge cushion
88th: LaufstreifenbaseTread rubber base
99: Laufstreifencaptread cap
9a, 9b9a, 9b: CapschichtCapschicht
d₁, d₂, d₃ d ₁ , d ₂ , d ₃: Dickethickness

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Zitierte Nicht-PatentliteraturCited non-patent literature

DIN 53504 [0005]
DIN 53504 [0008]
DIN 53504 [0008]
DIN EN 10 045 [0009]
DIN ISO 7619-1 [0011]
DIN ISO 7619-1 [0012]
DIN 53533 [0013]
DIN 53512 [0014]
DIN 53504 [0015]
DIN 53512 [0016]
DIN 53504 [0029]
DIN ISO 7619-1 [0029]
DIN 53512 [0029]
DIN EN 10 045 [0029]
DIN 53533 [0029]
DIN 53533 [0029]
DIN 53504 [0031]
DIN 53504 [0031]
DIN EN 10 045 [0031]
DIN ISO 7619-1 [0031]
DIN 53533 [0033]
DIN 53533 [0033]
DIN 53504 [0034]
DIN ISO 7619-1 [0034]

Claims

Commercial vehicle tires, in particular OTR tires, of radial or diagonal type with a radial layer of rubber material consisting of treads (US Pat. 1 ) with a tread base ( 8th ) and a tread cap containing the profiling ( 9 ), whereby the tread ( 1 ) has a thickness (d ₁ ) of 12.0 mm to 70.0 mm at the equatorial plane in the Reifenzenit, characterized in that the tread cap ( 9 ) in the radial direction at least two cap layers ( 9a . 9b ), wherein the radially outermost cap layer ( 9b ) in the Reifenzenit at the equatorial plane has a thickness (d ₃ ) of 10% to 70% of the thickness (d ₁ ) of the tread ( 1 ) and wherein the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) has an elongation at break according to DIN 53504 of 600% to 900%.

Commercial vehicle tire according to claim 1, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) has an elongation at break of 650% to 750%, preferably of at least 700%.

Commercial vehicle tire according to claim 1 or 2, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) has a stress value at 300% elongation according to DIN 53504 of 4.0 MPa to 10.0 MPa, preferably of at most 6.0 MPa.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 3, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) has a high-speed breaking elongation according to DIN EN 10 045 of 18 MJ / m ³ to 25 MJ / m ³ , in particular from 19 MJ / m ³ to 21 MJ / m ³ .

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 4, characterized in that the radially outermost cap layer ( 9b ) in the Reifenzenit along the equatorial plane has a thickness (d ₃ ) of 20% to 40% of the thickness (d ₁ ) of the tread ( 1 ) having.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 5, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) has a Shore A hardness according to DIN ISO 7619-1 of 50 Shore A to 80 Shore A, in particular from 65 Shore A to 75 Shore A.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 6, characterized in that the rubber materials of the cap layers ( 9a . 9b ) have matching Shore A hardnesses according to DIN ISO 7619-1 or at most 4.0 Shore A, in particular by at most 2.0 Shore A, Shore A hardness differing from one another.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 7, characterized in that the rubber material of the tread base ( 8th ) immediately adjacent radially innermost cap layer ( 9a ) has a temperature according to DIN 53533 at a static stress of 0.9 MPa and a dynamic stress of ± 0.8 MPa from 60 ° C to 85 ° C.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 8, characterized in that the rubber material of the tread base ( 8th ) immediately adjacent radially innermost cap layer ( 9a ) has higher rebound resilience at room temperature and at 70 ° C. according to DIN 53512 than the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ), wherein the rubber material of the radially innermost cap layer ( 9a ) has a rebound resilience at room temperature of from 30% to 60%, in particular from 40% to 50%, and a rebound resilience at 70 ° C of 45% to 75%, in particular from 55% to 65%.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 9, characterized in that the rubber material of the tread base ( 8th ) immediately adjacent radially innermost cap layer ( 9a ) has a stress value at 300% elongation of 8.0 MPa to 12.0 MPa.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 10, characterized in that the rubber material of the tread base ( 8th ) immediately adjacent radially innermost cap layer ( 9a ) has an elongation at break according to DIN 53512 of 450% to 700%, in particular from 530% to 600%.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 11, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) is made of a rubber mixture containing at least one styrene-butadiene rubber (SBR), in particular at least one produced by emulsion polymerization styrene-butadiene rubber (E-SBR).

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 12, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) is made of a rubber mixture containing at least one resin.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 13, characterized in that the rubber material of the radially outermost cap layer ( 9b ) is made of a rubber mixture containing as filler only carbon black, in particular at least one carbon black with an iodine adsorption number of at most 125 g / kg and a DBP number of at most 115 × 10 ^-5 m ³ / kg and further at least one Resin (a resin) contains.

Commercial vehicle tire according to one of claims 1 to 14, characterized in that the rubber material of the tread base ( 8th ) immediately adjacent radially innermost cap layer ( 9a ) is made of a rubber compound containing from 80 phr to 100 phr of natural rubber, up to 20 phr of silica and up to 15 phr of plasticizer.