DE102016215833A1

DE102016215833A1 - Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau

Info

Publication number: DE102016215833A1
Application number: DE102016215833.3A
Authority: DE
Inventors: Aleksandar Stanojkovski; Bogdan Budianu
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2016-08-23
Filing date: 2016-08-23
Publication date: 2018-03-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von mindestens einer Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung einen Elektromotor und ein Steuergerät umfasst, wobei der Elektromotor zur Ansteuerung mittels des Steuergerätes mit einer Spannung beaufschlagt wird, wobei die maximal mögliche Momentbereitstellung (Mmax) des Motors ermittelt wird undanhand der maximal mögliche Momentbereitstellung (Mmax) eine Verfügbarkeit des Motors bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von mindestens einer Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau nach Anspruch 1, welche in einer Weiterbildung bevorzugt als ein Motor ausgebildet ist.
Elektronische Steuergeräte für Motoransteuerungen finden vielseitige Anwendung. Die Motoransteuerungen können u.a. zur Durchflussregulierung von hydraulischen oder pneumatischen Systemen sowie elektromechanische Systeme (z.B. IPB – Integrated Parking Brake), verwendet werden.
Die Wirkkette dieser Regelung ist dabei, dass der Strom durch die Spule im Stator ein Magnetfeld erzeugt und dieses Magnetfeld die mechanische Position des Rotors beeinflusst. Der Motor kann so angetrieben werden und elektrische Energie in eine mechanische Bewegung umsetzen.
Die maximal mögliche Strombereitstellung der Elektronik für den Motor hängt von den (aktuellen) Eigenschaften des elektronischen Steuergeräts und des Motors ab. Durch die maximal mögliche Strombereitstellung ist auch das durch den Motor stellbare Moment limitiert (maximal mögliche Momentbereitstellung des Motors). Ist die maximal mögliche Strombereitstellung niedrig, so kann möglicherweise der Motor nicht derart hinreichend gestellt werden, dass das gewünschte Motormoment erreicht wird. Damit ist möglicherweise der Motor nicht in der Lage, den vom Fahrer gewünschten Bremsdruck bzw. Bremskraft oder einen gewünschter Zustand der Luftfederung darzustellen.
Die Versorgungsspannung der Elektronik ist ein limitierender Faktor für die Motormomentbereitstellung und Geschwindigkeitsbereitstellung, da das vom Motor gestellte Moment direkt vom durch die Elektronik bereitgestellten Strom und daher von der anliegenden Spannung abhängt. Bei niedriger Versorgungsspannung ist daher der stellbare Strom und folglich das stellbare Moment begrenzt. Das hat zur Folge, dass bei zu niedrigen Spannungen die Motorstellfähigkeit (die maximal mögliche Momentbereitstellung des Motors) nicht ausreicht, um gewisse Motorfunktionen auszuführen.
Es gibt Anwendungsfälle, bei denen frühestmöglich erkannt werden muss, wenn der gewünschte Sollstrom (notwendig zur Einstellung des gewünschten Moments) nicht durch die Elektronik gestellt werden kann. Im Stand der Technik wird bisher eine Abschaltung durchgeführt, sobald ein vorbestimmter fester Schwellenwert erreicht wurde. In der Realität ist jedoch möglicherweise die maximale Stellfähigkeit durch die Elektronik noch nicht ausgeschöpft, so dass die Abschaltung zu früh erfolgt. In diesem Fall ist nachteilig eine verminderte Verfügbarkeit des Motors gegeben.
Im Stand der Technik besteht der Nachteil, dass die Verfügbarkeit von Energie zur Ausführung von Funktionen im Fahrzeug limitiert ist. Insbesondere gibt es einen Trend dahingehend, den Energieverbrauch des Fahrzeugs weiter zu senken, um den Treibstoffverbrauch geringer werden zu lassen. Es besteht somit der allgemeine Bedarf für Stromsparmöglichkeiten.
Bei entsprechenden Vorrichtungen ist bisher bekannt, feste Grenzwerte für die Spannungsversorgung von Bauteilen für die Druckregelung von Fluid vorzusehen, wobei bei Unterschreitung des Grenzwertes bestimmte Bauteile des Fahrzeugs abgeschaltet werden und/oder bestimmte Funktionen nicht mehr ausgeführt werden. Dies hat den Nachteil, dass zu dem Zeitpunkt einer derartigen Abschaltung und/oder Entscheidung für die Nichtausführung von Funktionen in der Realität möglicherweise genug Spannung vorhanden ist, um die Funktionen weiter auszuführen, unter Umständen in begrenztem Umfang. Die Abschaltung erfolgt somit zu früh. Damit wird die Verfügbarkeit der Druckaufbau oder Kraftaufbau unnötig verringert.
Es ist somit die Aufgabe der Erfindung, die Verfügbarkeit der Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau zu erhöhen und/oder eine Nichtverfügbarkeit zu erkennen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß wird die maximal mögliche Momentbereitstellung des Motors ermittelt und anhand der maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) eine Verfügbarkeit des Motors bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass stets eine Information über die Auslastung des Motors verfügbar ist und frühzeitig festgestellt werden kann, wenn der Motor an seine realen Belastungsgrenzen kommt. Unter Verfügbarkeit des Motors wird dabei vorteilhafterweise verstanden, ob der Motor unter vorgegebenen Bedingungen eine vorgegebene Ansteuerung ausführen kann. Bevorzugt wird die maximal mögliche Momentbereitstellung zu mindestens einem vorbestimmten Ermittlungszeitpunkt, insbesondere während des Betriebs des Fahrzeugs, bestimmt.
Der Strom für die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau wird mittels einer Elektronik und/oder einem Steuergerät der Vorrichtung zur Verfügung gestellt. Zu mindestens einem vorgegebenen Zeitpunkt (Ermittlungszeitpunkt) wird bevorzugt das maximal durch den Motor stellbare Moment (maximal mögliche Momentbereitstellung des Motors) für die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau ermittelt.
Bevorzugt sind mehrere Ermittlungszeitpunkte vorgesehen, welche z.B. während des Betriebs in regelmäßigen Abständen zeitlich angeordnet sind.
Bevorzugt wird, wenn der Motor eine Pumpe betreibt, das Moment bestimmt, indem ein Druck auf der Ausgangsseite der Pumpe bestimmt wird (durch einen Drucksensor oder indirekt z.B. durch bekanntes Überströmverhalten von Ventilen). Die Beziehung zwischen dem Druck und dem Moment ist von der Auslegung der Pumpe abhängig, bekannt und vorgegeben.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass auf Grundlage der maximal möglichen Momentbereitstellung des Motors eine Aussage darüber getroffen werden kann, bis zu welchem Grad die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau stellbar ist. So kann vorteilhaft insgesamt eine Aussage darüber getroffen werden, ob ein bestimmter vorgegebener Vorgang (Aufbau von Bremsdruck bzw. Bremskraft, Einstellung der Luftfederung) in dem gewünschten Umfang durchgeführt werden kann. Wenn festgestellt wird, dass der Vorgang durchgeführt werden kann, obwohl nach dem festen Grenzwert gemäß Stand der Technik bereits eine Abschaltung des Systems vorgenommen worden wäre, dann ist die Verfügbarkeit vorteilhaft gegenüber dem Stand der Technik erhöht. Andernfalls kann festgestellt werden, dass ein bestimmter Vorgang nicht durchgeführt werden kann und somit eine Nichtverfügbarkeit gegeben ist.
Die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau ist vorzugsweise als elektro-hydraulische Steuereinheit für den Aufbau eines Bremsdrucks oder als elektrische Steuereinheit für den Aufbau einer Bremskraft in einem elektromechanischen Bremssystem oder als eine elektro-pneumatische Steuereinheit für den Aufbau eines Drucks für die Luftfederung ausgebildet. Das Bremssystem kann eine Betriebsbremse betreffen oder alternativ oder zusätzlich auch eine Elektronische Parkbremse (EPB). Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann somit vorteilhaft bestimmt werden, ob ein gewünschtes Bremsmanöver oder eine gewünschte Vorgabe zur Luftfederung in vorgegebenen Umfang ausgeführt werden kann.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird eine Momentstellreserve ermittelt. Die Momentstellreserve ist hierbei die Differenz zwischen der maximal möglichen Motormomentbereitstellung und des aktuell benötigen Moments. Stromregler haben das allgemeine Ziel, einen gewünschten Stromwert zu stellen. Im Falle eines Motors wird bevorzugt ein Moment geregelt, d.h. ein gewünschtes Moment wird vorgegeben und die Stromregelung so angepasst, dass das gewünschte Moment eingestellt ist. Dabei wird in der Regel mittels Stellung eines Tastgrades einer Pulsweitenmodulation auf den resultierenden Stromfluss Einfluss genommen. Unter Pulsweitenmodulation wird dabei ein periodisches Anlegen einer äußeren Spannung verstanden, wobei die Dauer des Anlegens der Spannung variabel ist und das Verhältnis zwischen Dauer des Anlegens der Spannung und Periodendauer als Tastgrad bezeichnet wird.
Bevorzugt wird in einer Regelschleife die Abweichung zwischen gefordertem und gewünschtem Moment ermittelt und der erforderliche Tastgrad neu bestimmt und angepasst.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird bei bekannter von außen angelegter Spannung mittels des folgenden mathematischen Zusammenhangs:
die maximal mögliche Motormomentbereitstellung in Abhängigkeit von I_max bestimmt.
I_coil stellt den ermittelten Stromfluss (z.B. durch einen Sensor gemessen) durch die Spule des Motors dar. DC steht für den Tastgrad der Pulsweitenmodulation.
Die Formel (1) ermöglicht eine Bestimmung der maximalen Momentstellfähigkeit bei 100% Tastgrad, ohne eine Vollansteuerung (100% Tastgrad) zu verwenden. Dies hat den Vorteil, dass eine bordnetzabhängige maximale Momentstellfähigkeit ohne Veränderung der anliegenden Versorgungsspannung und ohne Verwendung einer hohen Ansteuerung bestimmt werden kann. Die dazu notwendigen Stell- und Sensierkomponenten sind in der Regel bei den verwendeten Stromreglern schon vorhanden, so dass in dieser Hinsicht keine Zusatzkosten entstehen.
Es hat sich herausgestellt, dass bei manchen Systemanwendungen von Motoren ein Feststellen der Stellfähigkeit durch zyklische Vollbestromung nicht möglich ist. Gründe sind dabei die ungewollten Auswirkungen (z.B. Motorverschleiß, ungewollte Durchflussauswirkung etc.) aufgrund der mechanischen Bewegung des Motors. Es ist also vor dem gewollten Nutzungsfall des Motors schwierig zu prüfen, ob die Momentstellfähigkeit ausreicht, um die gewünschte Funktion zu gewährleisten. Die genannte Weiterbildung ermöglicht eine Bestimmung der maximalen Momentstellfähigkeit ohne dabei hohe Ströme anzusteuern.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird für die Ermittlung der maximalen Motormomentbereitstellung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ein Kennfeld des Motors bestimmt, wobei die Parameter des Kennfelds Spannung, Moment oder Strom, und Geschwindigkeit des Motors umfassen. Besonders bevorzugt wird für eine vorgegebene Stellposition des Motors eine minimal nötige Versorgungsspannung berechnet. Dabei fließen bevorzugt in die Berechnung Informationen zur aktuellen Spannung am Motor und zur aktuellen maximal möglichen Motormomentbereitstellung ein.
Die maximale versorgungsspannungsabhängige Stromstellabhängigkeit I_max(U_target) kann durch folgenden Zusammenhang dargestellt werden:
I_max(U_supply) stellt den aktuellen Stromwert durch die Motorspule bei einer Versorgungsspannung U_supply und einem Tastgrad von 100% dar. Durch Wahl einer Zielspannung U_target kann die dazugehörige maximale Momentstellfähigkeit ermittelt werden. Dadurch wird es möglich, die maximal mögliche Motormomentbereitstellung zu bestimmen, welche bei einer beliebigen vorgegebenen Versorgungsspannung vorliegt.
Durch Verwendung von Formel (2) kann die Momentstellfähigkeit für verschiedene Versorgungsspannungen ermittelt werden.
Bevorzugt werden weitere Beziehungen zwischen Momentbereitstellung, Versorgungsspannung und Tastgrad bestimmt.
Dabei ist M das zum Ermittlungszeitpunkt eingestellte Moment und U_supply die zum Ermittlungszeitpunk verwendete Versorgungsspannung.
Die erste Beziehung erlaubt eine Berechnung eines maximal einstellbaren Moments M_max bei einer vorgegebenen Versorgungsspannung U_target. Die zweite Beziehung erlaubt eine Berechnung einer mindestens erforderlichen Versorgungsspannung U_min, die benötigt wird, um eine Moment M_target einstellen zu können.
Mittels bekannter vorgegebene Beziehungen zwischen Moment und erzeugtem Druck oder Moment und erzeugter Kraft kann vorteilhafterweise auch ein Berechnung eines maximal einstellbaren Drucks bzw. einer maximal einstellbaren Kraft erfolgen. Umgekehrt kann auch die Berechnung einer mindestens erforderlichen Versorgungsspannung U_min für einen angeforderten Druck oder eine angeforderte Kraft erfolgen.
Weiter bevorzugt wird unter Verwendung der angeführten Beziehungen eine minimal nötige Versorgungsspannung bestimmt, welche nötig ist, um einen gegebenen Strom einstellen zu können.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird für die Ermittlung der maximalen Motormomentbereitstellung eine Kennlinie oder ein Kennfeld der Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau bestimmt. Die Kennlinie oder das Kennfeld ist durch mehrere Parameter, die zueinander in Beziehung stehen, definiert, wobei jeweils der zu dem jeweiligen Ermittlungszeitpunkt aktuelle Wert der Parameter für die Bestimmung der Kennlinie oder des Kennfeldes herangezogen wird. Die Parameter umfassen bevorzugt zumindest Spannung und/oder Moment (oder Strom) und/oder Geschwindigkeit des Motors.
Bevorzugt werden während einer Ansteuerung des Motors zu vorgegebenen Zeitpunkten o.g. Parameterwerte ermittelt. Durch die Ermittlung mehrerer Sätze von Parameterwerten wird die Kennlinie oder das Kennfeld aufgespannt.
So werden vorteilhafterweise zu einem ersten Zeitpunkt ein erster Wert des Moments und ein erster Wert der Drehgeschwindigkeit bei einer ersten bekannten Versorgungsspannung erfasst. Zu einem zweiten Zeitpunkt werden bei der gleichen Versorgungsspannung ein zweiter Wert des Moments und ein zweiter Wert der Drehgeschwindigkeit bei der gleichen ersten Versorgungsspannung erfasst. Die Form der Kennlinie (bspw. Gerade oder Hyperbel) ist bekannt, so kann mit den ersten und zweiten Werten des Moments und der Drehgeschwindigkeit die Kennlinie bestimmt werden. Diese Kennlinie gilt bevorzugt nur für die erste Versorgungsspannung.
Besonders bevorzugt ist die Form der Kennlinie je nach Auslegung des Motors eine Gerade oder eine Hyperbel.
Bevorzugt lässt sich eine Verschiebung der Kennlinie bei Änderung der Versorgungsspannung vorhersagen. Besonders bevorzugt wird angenommen, dass eine Änderung der Versorgungsspannung zu einer Verschiebung der Kennlinie entlang der Achse, auf der das Moment aufgetragen ist, führt, wobei besonders bevorzugt die Verschiebung proportional zum Wert der Änderung der Versorgungsspannung ist.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung werden mindestens zu drei verschiedenen Zeitpunkten jeweils Werte des Moments, der Drehgeschwindigkeit und der Versorgungsspannung bestimmt, wodurch ein Kennfeld aufgespannt werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden Werte der Parameter nur bestimmt, wenn die Drehzahl des Motors Null ist (d.h. das Motormoment ist derart, dass es einen vorgegebenen Druck auf der Ausgangsseite der Pumpe hält, ohne, dass die Pumpe sich bewegt). Es lässt sich dann eine Beziehung zwischen der Versorgungsspannung und der maximalen möglichen Motormomentbereitstellung bestimmen. Dies ist von besonderem Vorteil, wenn die Hydraulikschaltung so ausgelegt ist, dass sich auf Ausgangsseite der Pumpe kein Druckgleichgewicht, bspw. durch Verwendung einer Überströmregelung eines Ventils, einstellen kann. Diese Vorgehensweise erlaubt eine Messung, ohne, dass durch die Pumpe Volumen gefördert wird.
Besonders bevorzugt werden die bordnetzabhängigen Motorparameter durch Extrapolation der Momente und der Geschwindigkeiten bei bekanntem Phasenstrom bestimmt. Insbesondere wird die Momentstellfähigkeit im Motorstillstand ermittelt unter der Annahme, dass das Motormoment proportional zum gestellten Druck ist. Dabei wird das Verhältnis von Druck zu Strom ermittelt, wobei ein niedriger Strom verwendet werden kann. Zur Bestimmung der Motormomentstellfähigkeit werden die Parameter Versorgungsspannung, Tastgrad (Pulsweitenmodulation) und Phasenstrom einbezogen. Der resultierende Druck kann entweder mittels eines Drucksensors erfasst werden oder es wird eine gewünschte Druckbegrenzung durch ein Trennventil im Überstrommodus eingestellt. Im letzteren Fall wird dann eine Korrelation zwischen Trennventildruck und Motorbewegung gebildet. Die Motorbewegung kann durch eine Änderung des Motorphasenstroms oder eine Motorpositionssensierung bestimmt werden. Bevorzugt wird eine Korrelation durchgeführt, welcher Phasenstrom zu welchem Druck führt.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird ein aktueller Arbeitspunkt des Motors ermittelt. Der Arbeitspunkt ist durch das aktuelle Moment, die aktuelle Drehzahl und ggf. durch die aktuell anliegende Spannung definiert. Die Differenz zwischen dem aktuellen Moment und dem maximal möglichen Moment stellt eine Momentstellreserve dar und die Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl und einer maximal möglichen Drehzahl (definiert durch die Kennlinie) eine Geschwindigkeitsstellreserve. Besonders bevorzugt wird ebenfalls ein Zusammenhang zwischen der Momentstellreserve und der Geschwindigkeitsstellreserve bestimmt.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird anhand der Momentstellreserve und/oder der Geschwindigkeitsstellreserve erkannt, wenn der Motor nahe an seinen Leistungsgrenzen betrieben wird. Insbesondere wird dies erkannt, wenn die Momentstellreserve kleiner als ein festgelegter Momentgrenzwerte sind und/oder die Geschwindigkeitsstellreserve kleiner als ein festgelegter Geschwindigkeitsgrenzwerte ist.
Besonders bevorzugt werden Funktionen abgeschaltet oder blockiert und/oder es wird eine Warnung ausgegeben, wenn der Motor nahe an seinen Leistungsgrenzen betrieben wird.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung werden für jede angeforderte Funktion eine Momentstellreserve und/oder eine Geschwindigkeitsstellreserve vorherbestimmt, und die Ausführbarkeit der Funktion wird anhand der Momentstellreserve und/oder der Geschwindigkeitsstellreserve bewertet. Besonders bevorzugt werden Funktionen, für die die Momentstellreserve und/oder die Geschwindigkeitsstellreserve nicht ausreichen, nicht ausgeführt. In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird während eines normalen Betriebs des Fahrzeugs der Schaltstrom von Ventilen an der maximal möglichen Motormomentbereitstellung orientiert. In kritischen Fahrsituationen wird hingegen die Motormomentbereitstellung an der maximal möglichen Ventilstrombereitstellung orientiert. Im Fahrzeugstillstand wird bevorzugt die maximale Motormomentbereitstellung reduziert, wodurch vorteilhaft das Spannungsniveau des Bordnetzes abgesenkt werden kann.
Die Auswahl, ob die Einstellung an den Ventilen an dem Motor orientiert werden oder andersherum kann mittels bestimmten Kriterien getroffen werden, die z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die thermischen Reserven von Ventilen und Motor betreffen.
Ziel ist eine dynamische Bestimmung der bordnetzabhängigen elektrischen Performance von Ventilen und Pumpe. Durch Korrelation der maximalen elektrischen Performance mit der geforderten hydraulischen oder pneumatischen Performance, kann die benötigte Versorgungsspannung des Steuergeräts bestimmt werden. Der Selbsttest ermöglicht die Bestimmung des Spannungsdrops, bzw. der Güte der Versorgungsspannung. Eine Kommunikation des Ventil-Pumpen-Steuergeräts mit der Bordnetzregelung ermöglicht, unter Berücksichtigung der bestimmten Güte der Versorgungsspannung, den Versorgungsbedarfswert zu kommunizieren. Dadurch wird insgesamt die Möglichkeit geschaffen, das Bordnetz bedarfsgerecht abzusenken.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die ermittelte Kennlinie oder das ermittelte Kennfeld gespeichert und im Falle eines Ausfalls eines Sensors, insbesondere eines Motorpositionssensors oder eines Stromsensors, die gespeicherte Kennlinie oder das gespeicherte Kennfeld verwendet werden, um Werte zu bestimmen, die anstelle der Daten des ausgefallenen Sensors verwendet werden. Beispielsweise wird bei Ausfall des Motorpositionssensors die Drehzahl des Motors statt über den Sensor über die bekannte Kennlinie bestimmt.
Dies hat den Vorteil, dass bei Ausfall eines Sensors der Motor weiterhin betrieben werden kann, da durch die Verwendung der Kennlinie oder des Kennfelds fehlende Werte bestimmt werden können und somit eine Regelung durchgeführt werden kann. Dadurch wird eine komplette Abschaltung des Motors und damit Unterbrechung von Funktionen vermieden.
Besonders bevorzugt erfolgt bei Ausfall eines Sensors in einem ersten Zeitintervall ein weiterführen von aktiven, insbesondere sicherheitskritischen, Funktionen unter Verwendung der Kennlinie oder des Kennfelds und nach Beenden aller aktiven sicherheitskritischen Funktionen ein Abschalten des Motors.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird überprüft, ob die Form der bestimmten Kennlinie (bspw. Gerade, Hyperbel, ...) der erwarteten Form entspricht. Die erwartete Form ist typischerweise charakteristisch für die Auslegung des Motors. Wenn die Form der bestimmten Kennlinie nicht der erwarteten Form entspricht, so wird bevorzugt eine Fehlfunktion des Motors festgestellt. Alternativ wird ein Fehler in der Kennlinienbestimmung angenommen und die Kennlinie neu bestimmt, wobei die Verwendung der Kennlinie ausgesetzt, bis eine neue Kennlinie bestimmt wird, die der erwarteten Form entspricht.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird mindestens ein Ansteuerwert der Motoransteuerung, insbesondere ein Strom und/oder eine Spannung nach Maßgabe der Kennlinie oder des Kennfelds und mindestens eines Sollwerts, insbesondere des Drucks und/oder der Drehzahl, bestimmt und der Motor mit diesem Sollwert oder diesen Sollwerten angesteuert.
Vorteilhafterweise lassen sich über die Kennlinie oder das Kennfeld Arbeitspunkte des Motors bestimmen. Durch Kenntnis der Arbeitspunkte lässt sich vorhersagen, bei welchem Strom und/oder welcher Spannung ein gewünschtes Moment und eine gewünschte Drehzahl resultieren. Bevorzugt wird für vorgegeben Sollwerte von Druck und/oder Moment und/oder Drehzahl der passende Arbeitspunkt bestimmt und unter Verwendung der Kennlinie oder des Kennfelds der zum Arbeitspunkt passende Strom und/oder die passende Spannung. Bevorzugt erfolgt dann eine direkte Einstellung des Arbeitspunktes.
Dies hat den Vorteil, dass der Strom nicht zunächst bei unbekanntem Arbeitspunkt langsam erhöht werden muss, bis das gewünschte Verhalten des Motors erreicht ist, und dass in vielen Fällen der Regelaufwand geringer ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die ermittelte maximal mögliche Motormomentbereitstellung verwendet, um die Temperatur des Motors zu schätzen, da in dem Parameter der maximal möglichen Motormomentbereitstellung indirekt die Information über die Temperatur steckt. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, die Momentstellreserven (negative und positive) zu ermitteln und es entsteht die Möglichkeit eines kontrollierten Übergangs in eine Rückfallebene oder andere Funktionsebene.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird anhand der ermittelten maximal möglichen Motormomentbereitstellung und eines bekannten Eigenerwärmverhaltens des Motors ein Modell der zu erwartenden zukünftigen maximal möglichen Motormomentbereitstellung gebildet. Die aktuelle maximal mögliche Motormomentbereitstellung wird somit zusammen mit der Information über die Temperatur bzw. das Eigenerwärmverhalten des Motors über eine bestimmte Zeit genutzt, um über diese Zeit eine Prognose über zukünftige Maximalwerte der Motormomentbereitstellung zu berechnen. Zudem kann durch Extrapolation auch über den bekannten Zeitraum hinaus eine Prognose erstellt werden. Dadurch ist es möglich, auch für zukünftige Ereignisse eine Motorstromreserve zu berechnen.
Besonders bevorzugt wird anhand der Vorhersage des Modells die Ansteuerung des Motors angepasst. Ganz besonders bevorzugt erfolgt die Anpassung, indem anhand der zu erwartenden zukünftigen maximal möglichen Motormomentbereitstellung die Durchführung einer Bremsfunktion angepasst oder abgebrochen wird.
Besonders bevorzugt wird im Modell der zu erwartenden zukünftigen maximal möglichen Motormomentbereitstellung der Fahrzeugzustand, insbesondere die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und/oder die Beschleunigung und/oder die Anwesenheit eines Fahrers berücksichtigt.
Die Ermittlung der maximal möglichen Motormomentbereitstellung ermöglicht die thermischen Reserven zu ermitteln und durch ein bekanntes Eigenerwärmverhalten des Motors die Verfügbarkeitsgrenzen vorrausschauend zu ermitteln. Die Momentstellreserve wird dabei bevorzugt noch mit einem Temperaturwert (z.B. Temperaturmessung durch einen Sensor) korreliert.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden verschiedene Betriebsmodi oder Degradierungsstufen des bremssystems oder Luftfedersystems vorgegeben. Diese sind für den Fall bestimmt, wenn eine negative Momentstellreserve ermittelt wurde. Als Kriterien für den Übergang zwischen Betriebsmodi bzw. Degradierungsstufen werden vorteilhafterweise eines oder mehrere der folgenden vorgesehen:

– Allgemeine Kritikalität von Verfügbarkeit von Motorfunktionen
– Allgemeine Kritikalität von Abbruch von Motorfunktionen
– Eigenerwärmung (Dauer, Stromhöhe) von Funktionen
– Fahrzeugzustand (z.B. Geschwindigkeit, Fahreranwesenheit etc.)
– Bordnetzniveau, Versorgungsspannung
– Reserven bis zur thermischen Beschädigung

Sehr hohe Anforderungen (worst case loads, WCL) können besser gehalten werden, da thermischer Bauteilschutz bei langen Motoransteuerungen möglich.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Ansteuerung des Motors so gewählt, dass die Verfügbarkeit optimiert wird. Dies geht unter Umständen zu Kosten der Performance (bspw. der Schnelligkeit des Druckaufbaus), verbessert jedoch die Sicherheit durch längere Verfügbarkeit des Motors in Notsituationen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird unter Verwendung eines Modells der zu erwartenden zukünftigen maximal möglichen Motormomentbereitstellung ein Abschalten des Motors, insbesondere aufgrund thermischer Überlastung, vorhergesagt. Dies ermöglicht ein ruckfreies Umschalten in eine Rückfallebene, indem Funktionen vor dem Abschalten des Motors nicht schlagartig abgeschaltet werden, sondern graduell abgebaut werden können. Dadurch wird eine Verbesserung von Kontrollierbarkeit und Funktionsübergängen bei sicherheitskritischen Funktionen ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden Bremsfunktionen nur ausgeführt, solange die Ströme funktional ausreichend sind und nicht bis zur thermischen Beschädigung. Dadurch ist ein thermischer Schutz für den Motor gegeben.
Bevorzugt ist die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau in mehreren Betriebsmodi betreibbar und der Betriebsmodus wird in Abhängigkeit der ermittelten maximal möglichen Motormomentbereitstellung gewählt, woraufhin die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau in dem gewählten Betriebsmodus betrieben wird. Die ermittelte maximal mögliche Motormomentbereitstellung wird somit dazu verwendet, auszuwählen, welcher Betriebsmodus eingesetzt wird. Vorteilhafterweise wird der Betriebsmodus anhand der ermittelten Momentstellreserve und/oder anhand der ermittelten Temperatur des Motors ausgewählt.
Das weitergebildete Verfahren hat den Vorteil, dass ein Übergang in die hydraulische Rückfallebene aufgrund durch Daueransteuerung verursachter Überhitzung vermieden wird und dadurch eine bessere Bremsverfügbarkeit gegeben ist. Durch Einbringung der maximal möglichen Motormomentbereitstellung oder Motortemperatur in das Ansteuerkonzept, kann bei Bedarf die Verfügbarkeit erheblich erhöht werden. Die Information über die Reserven ermöglicht einen rechtzeitigen Übergangswechsel in Form eines ruckfreien Übergangs, und damit eine bessere Beherrschbarkeit durch den Fahrer.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird anhand der maximal möglichen Motormomentbereitstellung bestimmt, ob die benötigten Ströme für eine vorgegebene Druckregelung durch die Elektronik erreicht werden können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung durch das Steuergerät für eine Regelung Anforderungen für einen Solldruck oder eine Sollkraft und/oder für einen Aufbaugradient vorgegeben und anhand der maximal möglichen Motormomentbereitstellung bestimmt, ob diese Anforderungen durch den Motor erreicht werden können.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die maximal mögliche Motormomentbereitstellung mittels einer Testansteuerung ermittelt. Bevorzugt werden dabei kurze Testansteuerungen des Stromreglers durchgeführt, welche nicht zu einer Bewegung des Motors oder nur zu einer geringfügigen Bewegung des Motors und daher auch nicht zu einem Druckaufbau und zu Lärmentwicklung führen. Unter einer geringfügigen Bewegung wird dabei bevorzugt eine Bewegung verstanden, durch die nur ein geringes Volumen verschoben wird oder nur eine geringe Kraft aufgebaut wird, so dass keine durch den Fahrer wahrnehmbare Auswirkung auf das Kraftfahrzeug entsteht.
Durch die erfindungsgemäße Weiterbildung der Testansteuerung wird die tatsächliche Leistungsfähigkeit der Elektronik hinsichtlich funktionaler Anforderungen berücksichtigt. Es wird zudem eine Ansteuerung durchgeführt, bei der sich der Stromwert schnell stabilisiert aufgrund von stabilen Randbedingungen (Widerstand und Spannung). Durch die kurze Ansteuerdauer ergibt sich weiterhin nur eine minimale Eigenerwärmung.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird eine Abschaltung von gemäß einem Abschaltkonzept bzw. Betriebsmodi ausgewählten Funktionen vorgenommen und der Fahrer gemäß der jeweiligen Abschaltung gewarnt.
Schlimmstenfalls erfolgt gemäß Stand der Technik die Überschreitung der kritischen Temperatur während eines kritischen Bremsvorgangs und der schwierige Übergang von elektrischer Bremsunterstützung zu hydraulischer Rückfallebene müsste vom Fahrer in einer kritischen Bremssituation bewältigt werden.
Bei bekannter Spulentemperatur bzw. Momentstellreserve wird gemäß der Weiterbildung der Erfindung eine anstehende temperaturbasierte Stilllegung oder ein Abschalten von Funktionen erkannt und der Fahrer entsprechend vorgewarnt. Die Handhabbarkeit einer Stilllegung oder des Abschaltens von Funktionen ist durch eine angemessene Vorankündigung für den Fahrer besser kontrollierbar.
Bevorzugt werden für die Auswahl eines bestimmten Betriebsmodus und damit der Abschaltung von Funktionen sowie für die Vorwarnung des Fahrers die Temperatur oder Momentstellreserve der Elektronik und die Eigenerwärmungseigenschaften der jeweiligen Bremsfunktion einbezogen.
Durch bekannte vorgegebene Beziehungen kann vorteilhafterweise aus der Momentstellreserve ebenfalls eine Stromstellreserve, Druckstellreserve und/oder Kraftstellreserve berechnet werden. Bevorzugt wird angenommen, dass Stromstellreserve, Druckstellreserve und/oder Kraftstellreserve proportional zur bestimmten Momentstellreserve sind und der Proportionalitätsfaktor bekannt ist oder mittels eines Messwertes bestimmt werden kann.
Bevorzugt werden für die Auswahl eines bestimmten Betriebsmodus und damit der Abschaltung von Funktionen zunächst sogenannte Komfortfunktionen (bspw. ACC) abgeschaltet. Sicherheitskritische Funktionen werden so lange wie möglich aufrecht erhalten. Insbesondere werden bei einer Abschaltung bzw. Degradierung zunächst nur die Komfortfunktionen abgeschaltet und die sicherheitsrelevanten Funktionen aufrechterhalten. Innerhalb der Komfortfunktionen und der Sicherheitsfunktionen kann dabei bevorzugt weiter unterschieden werden, welche Funktionen wichtiger sind und welche weniger wichtig. Die weniger wichtigen Funktionen werden zeitlich als erstes abgeschaltet. Gemäß dieser Abschaltreihenfolge kann der Fahrer ebenfalls entsprechend gewarnt werden, z.B. indem er ein visuelles oder akustisches Signal erhält, sobald alle Komfortfunktionen abgeschaltet sind oder alternativ bei jeder weiteren Abschaltung einer Funktion.
Bevorzugt wird der Warnzeitpunkt unter Berücksichtigung der Reserven der Momentstellfähigkeit oder Temperatur des Motors im Hinblick auf den benötigten Schalt- und Haltestrom gewählt.
Besonders bevorzugt wird dabei zwischen einem der folgenden Zeitpunkte für eine Warnung des Fahrers gewählt:

A) Vor dem Bremsmanöver
B) Während des Bremsmanövers
C) Direkt nach dem Bremsmanöver.

Somit kann die Warnung unter Umständen vorteilhafterweise schon vor der Stilllegung bzw. vor dem Abschalten der Funktionen erfolgen, so dass der Fahrer sich auf dieses kommende Ereignis einstellen kann. Mit dem ermittelten Wert der Momentstellreserven oder der Temperatur wird insbesondere bevorzugt der Abkühlzeitpunkt bestimmt, der es erlaubt, die Warnung wieder zurück zu nehmen.
Im Anschluss werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
1: beispielhafte Kenngrößenbeziehungen für einen Motor einer Druckbereitstellungseinrichtung,
2: ein beispielhaftes Kennfeld,
3: ein beispielhaftes Vorgehen zum Bestimmen einer Versorgungsspannung und
4: eine Übertragung einer Momentbereitstellung des Motors zur Berechnung eines benötigten Schaltstroms von Ventilen.
1 zeigt beispielhafte Kenngrößenbeziehungen für einen Motor einer Druckbereitstellungseinrichtung.
Dabei ist auf der x-Achse 62 ein Drehmoment M des Motorsaufgetragen. Das Moment M ist proportional zum durch den Motor aufgebauten Differenzdruck p und zum Motorstrom I, welcher notwendig ist, um das betreffende Moment zu stellen.
Auf der y-Achse 61 ist die Drehgeschwindigkeit (Drehzahl) aufgetragen. Die Drehzahl ist proportional zum geförderten Volumen.
Kennlinie 63 stellt die durch den Motor unter den aktuellen Bedingungen ausführbaren Kombinationen von Drehmoment und Drehzahl dar. Wird ein höherer Druck gefordert, so ist ein größeres Moment erforderlich, wodurch der Motorlangsamer dreht und wodurch die Drehzahl begrenzt ist. Der Punkt 65, an dem sich die Kennlinie 63 mit der x-Achse schneidet, repräsentiert ein Gleichgewicht zwischen Drehmoment und Gegendruck, so dass die Pumpe steht.
Beispielsgemäß wird die Kennlinie 63 durch Testansteuerungen des Motors bestimmt. Wird das Paar Drehmoment-Drehzahl an zwei Punkten innerhalb des linearen Bereichs gemessen, so kann die Kennlinie allgemein bestimmt werden.
Ist eine Kennlinie 63 bei einer gegebenen Versorgungsspannung des Motors bekannt, so lassen sich weitere Kennlinien, hier beispielhaft dargestellt mit der Bezugsziffer 64, vorhersagen, welche das Verhalten des Motors bei anderen vorgegebenen Versorgungsspannungen charakterisieren. Punkt 66 repräsentiert dabei wieder ein Gleichgewicht zwischen Drehmoment und Gegendruck. Dadurch lässt sich auf das maximale Moment schließen, welches der Motor bei einer vorgegebenen Versorgungsspannung stellen kann.
2 zeigt ein beispielhaftes Kennfeld des Motors, welches zur Bestimmung der maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) herangezogen wird. Dabei sind das Motormoment M, die Drehzahl ω und die Versorgungsspannung U gegeneinander aufgetragen. Das Kennfeld 21 stellt den Zusammenhang zwischen diesen Größen für einen gegebenen Motor dar. Für eine vorgegebene Versorgungsspannung U wird mittels des Kennfeldes bestimmt, welche maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) aktuell verfügbar ist und welches Moment für welche Drehzahl ω eingestellt werden kann.
3 zeigt ein beispielhaftes Vorgehen zum Bestimmen einer benötigten Versorgungsspannung. Es ist die Drehgeschwindigkeit ω gegen das Moment M aufgetragen. Zunächst wird bei einer vorliegenden Versorgungsspannung U₁ die Kennlinie 31 bestimmt, indem aktuelle Werte der Drehgeschwindigkeit ω und des Moments M bestimmt werden, während der Motor mit der Spannung U₁ beaufschlagt wird und zwischen den Werten interpoliert wird. Der gewünschte Arbeitspunkt 33 des Motors (bei einem gewünschten Moment M₁ und einer gewünschten Drehgeschwindigkeit ω₁) kann bei der vorliegenden Versorgungsspannung U₁ nicht erreicht werden, da der Arbeitspunkt über der Kennlinie liegt.
Es wird anschließend beispielsgemäß eine erforderliche Versorgungsspannung U₂ gewählt, deren zugehörige Kennlinie 32 oberhalb des gewünschten Arbeitspunktes liegt. Vorteilhafterweise wird die Versorgungsspannung U₂ so gewählt, dass ein Spielraum 34 oberhalb des gewünschten Arbeitspunktes betsteht. Dies hat den Vorteil, dass bei kleinen Änderungen des gewünschten Arbeitspunktes die Versorgungsspannung nicht erneut angepasst werden muss.
In 4 ist eine beispielgemäße Übertragung einer maximal möglichen Momentbereitstellung des Motors zur Berechnung eines benötigten Schaltstroms von Ventilen, welche sich auf der Druckausgangsseite der Vorrichtung zum Druckaufbau befinden.
Links im Bild ist die graphische Umsetzung der beispielsgemäßen Bestimmung der maximal möglichen Momentbereitstellung des Motors, wie anhand von 1 erläutert, gezeigt. Mithilfe der maximal möglichen Momentbereitstellung des Motors lässt sich der maximal mögliche Druckaufbau bestimmen und anhand dessen über die Linie 43 ein benötigter Schaltstrom, um ein Ventil bei dem gegebenen anliegenden Druck schalten zu können. 41 bezeichnet dabei einen Schaltstrom, 42 einen entsprechenden Haltestrom, der üblicherweise geringer ist als der Schaltstrom. Somit lassen sich anhand der bestimmten maximal möglichen Momentbereitstellung notwendige Ansteuergrößen für hydraulisch verbundene Ventile vorhersagen und eine Ventilansteuerung gegebenenfalls anpassen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vom Steuergerät ein Wertepaar für die Drehzahl und das Moment vorgegeben, welches auf der Kennlinie 63 liegt und für dieses Moment ein benötigter Ventilschaltstrom bestimmt.

Claims

Verfahren zum Betreiben von mindestens einer Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung einen Elektromotor und ein Steuergerät umfasst, wobei der Elektromotor zur Ansteuerung mittels des Steuergerätes mit einer Spannung beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) des Motors ermittelt wird und anhand der maximal möglichen Momentbereitstellung (M_max) eine Verfügbarkeit des Motors bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) zu mindestens einem vorbestimmten Ermittlungszeitpunkt, insbesondere während des Betriebs des Fahrzeugs, bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus der maximal möglichen Momentbereitstellung (M_max) eine Momentstellreserve ermittelt wird, wobei die Momentstellreserve insbesondere als Differenz zwischen der maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) und dem aktuellen gestellten Moment (M) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentstellreserve mit einem Momentgrenzwert verglichen wird und/oder eine Geschwindigkeitsstellreserve, berechnet als Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl und einer maximal möglichen Drehzahl, mit einem Drehzahlgrenzwert verglichen wird und eine geringe Verfügbarkeit des Motors festgestellt wird, wenn die Momentstellreserve unterhalb des Momentgrenzwertes ist und/oder die Geschwindigkeitsstellreserve unterhalb des Drehzahlgrenzwerts ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass für jede angeforderte Funktion eine benötigte Momentstellreserve vorherbestimmt wird, und die Ausführbarkeit der Funktion anhand eines Vergleichs der benötigten Momentstellreserve mit der verfügbaren aktuellen Momentstellreserve bewertet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau in mehreren Betriebsmodi betreibbar ist und der Betriebsmodus in Abhängigkeit der ermittelten maximal möglichen Motormomentbereitstellung gewählt wird, woraufhin die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau in dem gewählten Betriebsmodus betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ansteuerwert der Motoransteuerung, insbesondere ein Strom oder eine Spannung nach Maßgabe der maximal möglichen Momentbereitstellung (M_max) bestimmt wird und der Motor mit diesem Ansteuerwert angesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine minimal nötige Versorgungsspannung (U_min) bestimmt wird, welche nötig ist, um eine vorgegebene maximal mögliche Momentbereitstellung (M_max) einstellen zu können.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der maximal möglichen Momentbereitstellung (M_max) eine Kennlinie (63) oder ein Kennfeld (21) des Motors ermittelt wird, insbesondere während des Betriebs des Fahrzeugs, wobei die Kennlinie (63) oder das Kennfeld (21) durch mehrere Parameter, die zueinander in Beziehung stehen, definiert ist, wobei aktuelle bestimmte Werte der Parameter zur Bestimmung der Kennlinie (63) oder des Kennfelds (21) herangezogen werden.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter mindestens die Parameter Spannung (U) und Motormoment (M) oder Spannung (U) und Strom (I) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter mindestens die Parameter • Spannung (U) und Drehzahl (ω) und Motormoment (M) oder • Spannung (U) und Drehzahl (ω) und Strom (I) umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass Werte der Parameter nur bestimmt werden, wenn die Drehzahl (ω) des Motors null ist und anhand der bestimmten Werte der Parameter eine Beziehung zwischen der Spannung (U) und der maximalen möglichen Motormomentbereitstellung (M_max) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Kennlinie (63) oder das ermittelte Kennfeld (21) gespeichert wird und im Falle eines Ausfalls eines Sensors, insbesondere eines Motorpositionssensors oder eines Stromsensors, die gespeicherte Kennlinie oder das gespeicherte Kennfeld verwendet wird, um Werte zu bestimmen, die anstelle der Daten des ausgefallenen Sensors verwendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Ansteuerwert der Motoransteuerung, insbesondere ein Strom und/oder eine Spannung nach Maßgabe • der Kennlinie (63) oder des Kennfelds (21) und • mindestens eines Sollwerts, insbesondere des Drucks und/oder der Drehzahl, bestimmt wird und der Motor mit diesem Ansteuerwert angesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal mögliche Momentbereitstellung des Motors mittels einer Testansteuerung, insbesondere einer Ansteuerung, bei der keine oder eine nur geringfügige Bewegung des Motors erfolgt ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau als ein hydraulisches oder elektromechanisches Bremssystem oder ein System zur Luftfederung ausgebildet ist.
Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Steuergerät und einem Motor, welcher durch das Steuergerät mittels einer angelegten Spannung angesteuert wird, wobei die Vorrichtung Mittel zur Bestimmung eines Moments und einer Drehzahl des Motors enthält, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau derart ausgebildet ist, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16 durchzuführen.