DE102016211960A1

DE102016211960A1 - Verfahren zur Übertragung und Dämpfung von Drehmomenten

Info

Publication number: DE102016211960A1
Application number: DE102016211960.5A
Authority: DE
Inventors: Tobias Höche; Tobias Dieckhoff; Daniel Lorenz; Andreas Orlamünder; Ingrid Hoffelner; Wolfgang Grosspietsch; Steffen Matschas; Johannes Frieß; Christofer Ebert; Matthias Kram; Dennis Egler; Axel Rohm; Erwin Wack; Bernd Unseld; Thomas Dögel; Matthias Reisch
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2016-06-30
Publication date: 2018-01-04
Also published as: WO2018001657A1

Abstract

Verfahren zur Übertragung und zur Dämpfung eines mittleren Drehmomentes mit einem überlagerten Wechselmoment, in einer Drehmomentübertragungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse drehbaren Eingangsbereich und einen um eine Drehachse drehbaren Ausgangsbereich, wobei das mittlere Drehmoment mit dem überlagerten Wechselmoment entlang eines Drehmomentweges von dem Eingangsbereich zu dem Ausgangsbereich übertragen wird, wobei der Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Eingangsdrehzahl um die Drehachse und der Ausgangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Ausgangsdrehzahl um die Drehachse rotiert, wobei sich zumindest die Eingangsdrehzahl aus einer mittleren Drehzahl und einem überlagerten Wechselanteil zusammensetzt, wobei der Wechselanteil näherungsweise durch eine Überlagerung periodischer Drehzahlschwingungen beschrieben werden kann, deren Frequenzen im Wesentlichen in einem ganzzahligen Verhältnis zur Zündfrequenz stehen, wobei jede dieser periodischen Schwingungen ein Minimum und ein Maximum aufweist, wobei eine Schlupfanordnung im Drehmomentweg zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich zur Übertragung des mittleren Drehmomentes mit dem überlagerten Wechselmoment und zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes zwischen der Drehzahl ne und der Drehzahl na im Drehmomentweg vorgesehen ist, wobei die Schlupfanordnung im Bereich der Maxima zumindest eines periodischen Schwingungsanteils des Wechselanteils ein Maximum einer externen Aktivierung des Drehzahlschlupfes und im Bereich der Minima zumindest eines periodischen Schwingungsanteils des Wechselanteils ein Minimum einer externen Aktivierung des Drehzahlschlupfes vorsieht.

Description

Vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übertragung und zur Dämpfung eines mittleren Drehmomentes mit einem überlagerten Wechselmoment in einer Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangsbereich, und einem nachfolgendem Ausgangsbereich.
Aus dem Stand der Technik der DE 10 2008 009 135 A1 ist ein solches Verfahren bei einer Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Wechselgetriebe eine Reibungskupplung vorgesehen ist, und wobei die Reibungskupplung so angesteuert wird, dass eine an der Reibungskupplung anliegende Drehzahldifferenz einer Resonanzdrehzahlbreite beim Anfahren verringert wird, im Vergleich ohne Ansteuerung.
Nachteilig an diesem Verfahren aus dem Stand der Technik, dass mit diesem Verfahren nur der Anfahrvorgang und das durch den Anfahrvorgang bekannte Rupfen verringert werden soll. Dieses Verfahren besitzt jedoch nicht die Leistungsfähigkeit, Drehschwingungen, die durch den Verbrennungsmotor verursacht werden, zu dämpfen, die bei einem permanenten Fahrzustand auftreten.
Aufgabe vorliegender Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur Drehschwingungsreduzierung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die vor allem nach dem Anfahrvorgang eine vorteilhafte, Drehschwingungsreduzierung bewirkt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst.
Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Übertragung und zur Dämpfung eines mittleren Drehmomentes mit einem überlagerten Wechselmoment, in einer Drehmomentübertragungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich, wobei das mittlere Drehmoment mit dem überlagerten Wechselmoment entlang eines Drehmomentweges von dem Eingangsbereich zu dem Ausgangsbereich übertragen wird, wobei der Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Eingangsdrehzahl um die Drehachse (A) und der Ausgangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Ausgangsdrehzahl um die Drehachse (B) rotiert, wobei sich zumindest die Eingangsdrehzahl aus einer mittleren Drehzahl und einem überlagerten Wechselanteil zusammensetzt, wobei der Wechselanteil näherungsweise durch eine Überlagerung periodischer Drehzahlschwingungen beschrieben werden kann, deren Frequenzen im Wesentlichen in einem ganzzahligen Verhältnis zur Zündfrequenz stehen, wobei jede dieser periodischen Schwingungen ein Minimum und ein Maximum aufweist, wobei eine Schlupfanordnung im Drehmomentweg zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich zur Übertragung des mittleren Drehmomentes mit dem überlagerten Wechselmoment und zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes zwischen der Drehzahl ne und der Drehzahl na im Drehmomentweg vorgesehen ist, wobei die Schlupfanordnung im Bereich der Maxima zumindest eines periodischen Schwingungsanteils des Wechselanteils ein Maximum einer ex-ternen Aktivierung des Drehzahlschlupfes und im Bereich der Minima zumindest eines periodischen Schwingungsanteils des Wechselanteils ein Minimum einer externen Aktivierung des Drehzahlschlupfes vorsieht. Dabei kann zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich und vor der Schlupfanordnung noch weitere Drehschwingungsdämpfungseinheiten wie beispielsweise ein erster und/oder ein zweiter Federsatz sowie eine Tilgereinheit vorgeschalten werden. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Wechselmomente, die von dem Eingangsbereich beispielsweise einen Verbrennungsmotor kommen, vorgefiltert werden. Die Schlupfanordnung zielt dabei darauf ab, die verbleibenden restlichen Wechselmomente zu reduzieren, im optimalen Falle sogar auf „Null” zu setzen. Um dies zu erreichen sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass für den Fall, dass im Bereich eines Maximums einer periodischen Schwingung des überlagerten Wechselmoments eine maximale externe Aktivierung der Schlupfanordnung erfolgt, mehr Schlupf zuzulassen, und im Bereich eines Minimums einer periodischen Schwingung des überlagerten Wechselmoments eine minimale externe Aktivierung der Schlupfanordnung erfolgt, weniger Schlupf zuzulassen. Dies bedeutet, dass die Schlupfanordnung, die beispielsweise von einer Schlupfkupplung, beispielsweise einer Lamellenkupplung, gebildet werden kann von der externen Aktivierung ein hydraulisches Signal erhält in der Form eines niedrigeren hydraulischen Drucks, was eine Verringerung einer Anpresskraft auf die Lamellenkupplung zur Folge haben kann und sich somit eine Schlupferhöhung sprich eine Vergrößerung der Drehzahldifferenz ergibt. Für den Fall der Schlupfreduzierung soll die externe Aktivierung ein hydraulisches Signal zu der Schlupfkupplung in der Form geben, dass hier ein hydraulischer Druck erhöht wird und somit die Anpresskraft auf die Schlupfkupplung ebenfalls erhöht wird, was zu einer Schlupfreduzierung in der Schlupfkupplung zur Folge hat. Hierdurch kann dem Maximum im überlagerten Wechselmoment entgegengewirkt werden. Die externe Aktivierung zur Erzielung der Schlupfreduzierung bzw. der Schlupferhöhung kann auch als Schlupfmodulation bezeichnet werden. Dabei ist die Frequenz der Schlupfmodulation abhängig von der Verwendung des Antriebsaggregates beispielsweise des Verbrennungsmotors. Bei der Verwendung einer Viertakt-Verbrennungsmotors ist ein Frequenzbereich von 23 Hertz bis 60 Hertz, bei der Verwendung eines Vierzylinder-Taktmotors die Verwendung eines Frequenzbereiches von circa 33 bis 66 Hertz, und bei der Verwendung eines Sechszylinder-Viertakt-Verbrennungsmotors die Verwendung eines Frequenzbereiches von 50 bis 100 Hertz vorteilhaft.
Weiter kann die Schlupfanordnung als eine Schlupfkupplung ausgeführt sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die externe Aktuierung der Schlupfkupplungen elektrisch.
Dabei kann die elektrische externe Aktuierung der Schlupfkupplung elektromagnetisch oder piezoelektrisch erfolgen.
Weiter vorteilhaft ist es wenn die externe Aktivierung geeignet ist, an der Schlupfkupplung einen Modulationsbereich von 23 bis 50 Hz oder einen Bereich von 33 bis 66 Hz oder einen Bereich von 50 bis 100 Hz vorzusehen.
Auch kann die Schlupfkupplung als ein Anfahrelement verwendet werden.
Es ist auch möglich, dass zusätzlich zu der Schlupfkupplung ein Anfahrelement vorgesehen ist.
Weiter vorteilhaft ist es, wenn die Drehachse (A) und die Drehachse (B) koaxial verlaufen oder dass die Drehachse (A) und die Drehachse (B) versetzt verlaufen. Besonders bei Fahrzeugen mit Heckantrieb und längs eingebautem Frontmotor liegen die beiden Drehachsen (A) und (B) zueinander koaxial. Bei einem Frontantrieb mit quer eingebautem Motor liegt meist die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) versetzt.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand von Darstellungen näher erläutert werden. Dabei stellen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele lediglich bevorzugte Ausführungen dar und sollen nicht den Rahmen der Erfindung festlegen. Dieser wird allein durch die anhängigen Ansprüche definiert.
Es zeigen in
1: eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges als Stand der Technik
2: vorteilhafte schematische Darstellung eines Antriebsstranges
3: Diagramm eines umgelenkten Momentenverlaufs
4: vorteilhafte schematische Darstellung eines Antriebsstranges
5: Vorzugstopologie schematisch
6: Prinzipschaltbild einer Schlupfkupplung
7: Diagramm eines umgelenkten Momentenverlaufs
8: Diagramm Schlupfdrehzahl über Zeit
9: Diagramm Reibkoeffizient über Schlupfdrehzahl
10: Diagramm Reibkoeffizient über Zeit
11: Diagramm Sinusverlauf von Fa
12: Diagramm Trapezverlauf von Fa
13: Diagramm Sinusverlauf von Fa mit höherer Ordnung
14: weitere Diagramme
15: Diagramm Eingangsdrehzahl an der Schlupfanordnung in einem Betriebspunkt.
16: Diagramm Reibwertverlauf über Schlupf
17: schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens
18–28: Ausführungsvarianten erfindungsgemäßer Verfahren
Im Folgenden werden gleiche oder funktionell gleichwirkenden Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Vorab zu der 1 ist zu erwähnen, dass heutige Drehschwingungsentkopplungssysteme für PKWs neben Feder-Masse-Anordnungen, beispielsweise ZMS, auch drehzahladaptive Tilger vorsehen. Zudem kann und wird, zumindest in Antriebssträngen mit nasslaufendem Anfahrelement, über einen Schlupf im Anfahrelement eine Reduzierung der Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors durchgeführt. Die hier zum Einsatz kommende Technik, bei der ein Schlupfregler eine vorgegebene mittlere Schlupfdrehzahl einstellt, wird im Folgenden als „aktiver Schlupf Mode 1” bezeichnet. Nachfolgend wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung in einem PKW-Antriebsstrang vorgestellt, welches als „aktiver Schlupf Mode 2” bezeichnet wird und insbesondere ermöglichen soll, dass bei gleicher mittlerer Schlupfdrehzahl und somit den gleichen Reibungsverlusten eine deutlich bessere Entkopplung zu erreichen ist als bei einer schlupfende Kupplung nach dem Stand der Technik, oder zumindest ein gleichwertiges Entkopplungsniveau wie konventionelle Systeme bei Verwendung leichterer und kostengünstigerer Komponenten für die Vorentkopplung, beispielsweise Federsätze und Tilger.
Die 1 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 in einem automatisiertes Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges nach Stand der Technik, welcher eine Drehschwingungsdämpfunsgeinheit 15 mit drehzahladaptivem Tilger 6 enthält. Dabei sind die relevanten Massen, Steifigkeiten und das Anfahrelement, folgendermaßen angeordnet, wobei die Darstellung nur bis einschließlich Getriebe erfolgt. Der Restantriebsstrang ist ausgeblendet. Eine Wandlerüberbrückungskupplung 72 ist am Eingangsbereich 25 der Drehschwingungsdämpfunsgeinheit 15 angeordnet.
Der drehzahladaptivem Tilger 6 ist an einer Zwischenmasse 3 zwischen einem ersten Federsatz 10 und einem zweiten Federsatz 20 platziert. Diese Topologie weist folgende Nachteile in Bezug auf die Drehschwingungsentkopplung auf.
Wird die Wandlerüberbrückungskupplung 72 mit einem Kupplungsschlupf betrieben, verringert dies die Drehmomentschwankungen, welche in die Drehmomentübertragungsanordnung 1 geleitet werden. Dadurch, dass die Drehzahl der Komponenten auf der Ausgangsseite der Wandlerüberbrückungskupplung 72, und somit auch die des Tilgers 6, um die eingeregelte Schlupfdrehzahl niedriger ist als beispielsweise eine Motordrehzahl des Antriebsaggregates 50, stimmt die Abstimmung des Tilgers 6 auf die Motorordnung nicht mehr, so dass dieser mit zunehmendem Schlupf immer schlechter arbeitet. Die Aufgabe des zweiten Federsatzes 20 ist es, eine Federsteifigkeit zwischen der relativ hohen Massenträgheit des Tilgers 6 und dem ebenfalls relativ schweren Getriebe 33 darzustellen. Würde der Tilger 6 direkt auf einer Getriebeeingangswelle 100 angebunden sein, hätte dies bei den üblicherweise vorliegenden Trägheitsmomenten und Wellensteifigkeiten zur Folge, dass sich sogenannte Schwingungsknoten ausbilden. Dies bedeutet, dass bei bestimmten, auch gangabhängigen Drehzahlen, der Tilger im Schwingungssystem keine Anregung erfährt und somit kein Reaktionsmoment aufstellen und folglich nicht zur Drehungleichförmigkeitsentkopplung beitragen kann. Dies äußert sich dann bei der entsprechenden Drehzahl durch eine deutliche Erhöhung der verbleibenden Drehungleichförmigkeit, vergleiche auch in der 3, die gestrichelte Linie im oberer Drehzahlbereich. Mit der bestehenden Topologie wird dies zwar verhindert, allerdings kann sich durch das relativ hohe Massenträgheitsmoment der Zwischenmasse 3 und des Tilgers 6, im Zusammenwirken mit den Steifigkeiten der Federsätze 10 und 20, eine in Bezug auf die Drehungleichförmigkeitsentkopplung ungünstige Zwischenmassen-Resonanz ausbilden.
Die 2 zeigt eine günstigere Topologie der Komponenten, die auch in der 1 gezeigt wurden. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Federsatz 20 primärseitig zum Tilger 6 angeordnet ist, wodurch sich folgende Vorteile ergeben. Zum einen wird durch eine verringerte Summensteifigkeit der beiden in Reihe geschalteten Federsätze 10 und 20 eine Vorentkopplung vor dem Tilger 6 verbessert, so dass dieser kleiner ausgeführt werden kann und das System bereits bei niedrigerer Drehzahl überkritisch arbeitet, gut zu sehen in der 3, die gestrichelte und gepunktete Linie. Weiter fällt die Zwischenmasse 3 ohne die Anbindung an den Tilger 6 deutlich kleiner aus, so dass keine störende Zwischenmassenresonanz im Betriebsbereich entstehen. Weiter ist die Wandlerüberbrückungskupplung 72 auf der Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsanordnung 1 angeordnet, zwischen dem Tilger 6 und dem Getriebe 33. Dies ist vorteilhaft, da durch den Kupplungsschlupf die Ordnungsabstimmung des Tilgers 6 nicht beeinträchtigt wird. Auch wird durch den Kupplungsschlupf der Wandlerüberbrückungskupplung 72 die Ausbildung der oben beschriebenen Schwingungsknoten reduziert bzw. verhindert, wie in der 3 mit der gepunkteten Linie gezeigt.
Die in der 2 dargestellte Anordnung verwendet aus Gründen der besseren Vergleichbarkeit prinzipiell die gleiche schematische Ausführung von und Anzahl an Unterbaugruppen, insbesondere Federsätzen, wie in der 1 beschrieben.
Dies ist allerdings nur exemplarisch zu verstehen. Funktionell sind beispielsweise auch andere Ausführungen des Torsionsdämpfers 10, 20 möglich, unter anderem auch als ein- oder mehrreihiges ZMS. Auch der Tilger 6 kann auf unterschiedliche Arten ausgeführt sein, wobei Konstruktionen als drehzahladaptiver Tilger nach dem Prinzip Sarrazin, Salomon oder DFTvar besonders vorteilhaft sind.
Die 3 zeigt das umgelenkte Moment über die Drehzahl von einem Drehmomentübertragungssystem nach dem Stand der Technik, eine Variante ohne Schlupf und eine Variante mit Schlupf Mode 2.
Die 4 zeigt eine weitere Topologieanordnung, wie bereits in den 1 und 2 beschrieben, jedoch mit nur einem Federsatz 10, hier als ein Zweimassenschwungrad mit einem einreihigen Federsatz.
Die 5 zeigt eine Vorteilhafte Topologie zur Drehschwingungsreduzierung im Antriebsstrang. Drehungleichförmigkeitsvorentkopplung bezeichnet in diesem Sinn ein System, welches die Drehungleichförmigkeit vor der Schlupfanordnung 30 reduziert. Dieses kann wie im konkreten Beispiel oben aus einer Anordnung aus Torsionsfedern, Massen und Tilgern bestehen. Es sind jedoch auch andere Prinzipien möglich, wie beispielsweise eine Drehungleichförmigkeitsentkopplung mit zwei parallelen Drehmomentübertragungswegen und einer Kopplungsanordnung, ein Gasfeder-Torsionsdämpfer oder eine Anordnung mit Fliehkraft-Federn.
Bei der geforderten Schlupfanordnung 30 kann es sich gleichzeitig auch um eine Anfahrkupplung handeln. Dies ist aber nicht zwingend notwendig. Die Anfahrkupplung kann ansonsten an einer anderen, beliebigen Position des Antriebsstrangs platziert sein. Genauso kann es sich bei der schlupffähigen Kupplung aber auch um eine oder auch mehrere Kupplungen des Getriebes handeln, die je Gang, Aufgaben bei der Getriebeschaltung und/oder der Drehungleichförmigkeitsentkopplung durch Schlupf lösen. Die Art des Getriebes, beispielsweise als ein Automatgetriebe (AT), Doppelkupplungsgetriebe (DCT), automatisiertes Schaltgetriebe (ASG), Stufenlosgetriebe oder manuelles Getriebe (MT) und die Ausführung des Antriebsstrangs als Front-Heck- oder Allrad-Antrieb, auch in hybridisierter Bauart, sind beliebig. Insbesondere bei MT- und DCT-Getrieben ist die beschriebene Topologie bereits Standard, in Kombination mit AT-Getrieben jedoch nicht. Allerdings ist insbesondere bei MT-Getrieben, aber auch bei trockenlaufenden DCT-Getrieben die dort eingesetzte Anfahrkupplung nicht geeignet, auf Dauer durch Schlupf eine Funktion zur Drehungleichförmigkeitsentkopplung einzunehmen. Insofern ist auch für diese Antriebsstränge der vorgeschlagene Aufbau neu.
Die 6 zeigt vereinfacht ein Prinzipschaltbild einer geforderten Schlupfanordnung 30 nach einem verbessertes Verfahren, dem Kupplungsschlupf Mode 2.
Mit der bereits beschriebenen Topologie kann bei gleichen Steifigkeitswerten des Federsatzes 10, 20 bereits bei niedriger Drehzahl eine deutlich verbesserte Entkopplung erreicht werden und bereits Kupplungsschlupf Mode 1 wirkt effektiv zur weiteren Verbesserung der Entkopplung bzw. zur Vermeidung von Schwingungsknoten. Allerdings führt der Kupplungsschlupf generell zu Reibungsverlusten, welche bei hohem Motormoment und hoher Schlupfdrehzahl inakzeptable Werte annehmen können.
Begrenzend wirken hier der steigende Kraftstoffverbrauch und somit CO2-Ausstoß sowie die erzeugte Reibungswärme, welche abgeführt werden muss.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, bei niedriger Schlupfdrehzahl die Entkopplungswirkung des Schlupfes zu steigern.
Dies wird dadurch erreicht, dass das von der Kupplung übertragbare Moment aktiv moduliert wird. Dieses Verfahren wird daher aktiver Schlupf Mode 2 genannt.
Dabei ist F0 eine Kraft, welche von einem Schlupfregler eingeregelt wird, um eine bestimmte mittlere Drehzahldifferenz zwischen einer Eingangsseite 31 der Schlupfanordnung 30 und einer Ausgangsseite 32 der Schlupfanordnung 30 zu erreichen. In einem stationären Betriebspunkt kann F0 als konstant angesehen werden.
Das übertragbare Moment der Schlupfanordnung 30 berechnet sich so weit zu M_üb = F_0·r·μ(n_Schlupf) mit

r: = mittlerer Reibradius
μ: = Reibwert der Kupplungsbeläge, welcher von der Schlupfdrehzahl n_Schlupf abhängt.

Fa(α,) ist eine zusätzliche Kraft, deren Amplitude in Abhängigkeit von einem Bezugswinkel α und einer Phasenverschiebung β verläuft. Die Abhängigkeit kann beispielsweise über eine Sinusfunktion gegeben sein. Als Bezugswinkel kommt beispielsweise die Kurbelwellen-Stellung in Frage. Für eine Abstimmung auf die Haupt-Motorordnung bei einem 4-Zylinder 4-Takt-Motor würde dies bedeuten: F_a(α, β) = F_a·sin(2a + β)
Das übertragbare Moment berechnet sich damit wie folgt:
In der 7 ist zu sehen, welchen Effekt die Modulation des Kupplungsmoments auf die Drehschwingungsentkopplung der Motor-Hauptordnung bewirkt. Verglichen mit Schlupf Mode 1 wird durch den Schlupf Mode 2 die Drehungleichförmigkeit noch einmal deutlich verringert, und das bei gleicher mittlerer Schlupfdrehzahl und entsprechend gleichen Reibungsverlusten.
Die 8, 9 und 10 verdeutlichen die Herleitung der Funktionsweise des aktiven Schlupfes Mode 2. Aufgrund von nichtlinearen Zusammenhängen und der nicht-harmonischen Anregung im realen Antriebsstrang, lässt sich die Wirkungsweise der Modulation des übertragbaren Kupplungsmoments in Bezug auf die DU-Entkopplung nur unter stark vereinfachten Bedingungen anschaulich herleiten.
Hierzu wird eine in der Hauptordnung, hier die 1. Motorordnung, eine rein sinusförmige Drehungleichförmigkeit an der Eingangsseite der Kupplung angenommen. Mit einer konstanten Kupplungskraft F0 stellt sich in diesem Beispiel dann ein mittlerer Schlupf von 5 rpm ein, welcher mit einer Amplitude von 4 rpm um den Mittelwert schwingt, vergleiche die 8.
Der Verlauf des Reibwertes der Schlupfkupplung über den Schlupf wird in diesem Bereich linearisiert, dargestellt mit der durchgezogene Linie, in der 9.
Somit ergibt sich auch für den Reibwert ein sinusförmiger Verlauf über der Zeit, zu sehen in der 10. Der mittlere Reibwert beträgt hier μ_0 = 0.105 und die Amplitude μ_a = 0.012.
Für das übertragbare Moment gilt bei Modulation in Hauptordnung wiederum:
Der Winkel α berechnet sich hierbei zu α = 2·π·n·t mit n = Drehzahl t = Zeit
Mit einer optimalen Phasenverschiebung β = 180° = π folgt sin(α + π) = –sin(α) Durch Ausmultiplizieren von M_üb:
Die Summanden in der eckigen Klammer dieses Terms lassen sich unterschiedlichen Ordnungen zuweisen:
0. Ordnung: F_0μ_0 – (F_aμ_a)/2

mittleres Moment

Um das gleiche mittlere übertragbare Moment zu erhalten, sind für unterschiedliche Subtrahenden (F_aμ_a)/2 unterschiedliche Kräfte F_0 notwendig (wird durch Schlupfregler nachgeregelt).
1. Ordnung: (F_0μ_a – F_aμ_0)sin(α)

Hauptordnung in diesem Beispiel

Lässt sich unter den vereinfachten Annahmen bei Wahl von F_a = (F_0μ_a)/μ_0 komplett auslöschen! Hierin ist der Effekt der Erfindung begründet!
2. Ordnung: (F_aμ_a)/2cos(2α)
Durch die Modulation entsteht eine neue Ordnung mit doppelter Modulationsfrequenz.
Die Amplitude dieser Ordnung ist jedoch vergleichsweise gering und zudem werden höhere Ordnungen vom Antriebsstrang besser gedämpft als niedrige, so dass der positive Effekt der Reduzierung der Hauptordnung überwiegt.
Es handelt sich bei dieser Herleitung um ein stark vereinfachtes Modell. Aufgrund der abweichenden Bedingungen in der Realität, ist zwar mit diesem Verfahren praktisch keine vollständige Auslöschung der Haupt-Motorordnung möglich, jedoch eine deutliche Reduzierung, wie in der 7 zu sehen ist.
Dabei wird die Die Funktion des Kupplungsschlupfes mit aktiver Modulation, also Kupplungsschlupf Mode 2, durch folgende Parameter bestimmt.
Zum einen ist die die Schwingungsform. Der optimale Verlauf des übertragbaren Kupplungsmoments über der Zeit hängt vom Verlauf der Drehungleichförmigkeit der Hauptordnung am Kupplungseingang ab. Im vorangegangenen Beispiel war die angenommene Anregung rein sinusförmig und der optimale Verlauf der modulierten Kupplungskraft ebenfalls. In einem realen Antriebsstrang hat die bereits vorentkoppelte Hauptordnung des Wechselmoments am Kupplungseingang einen zumindest näherungsweise sinusförmigen Verlauf, so dass auch hier die Modulation des Kupplungsmoments über eine Sinusfunktion beschrieben werden kann, um gute Ergebnisse zu erreichen, zu sehen in der 11. Es können jedoch auch andere harmonische sowie nichtharmonische Funktionen zugrunde gelegt werden, wie beispielsweise ein trapezförmiger Verlauf, zu sehen in der 12. Ebenso kann die Schwingungsform darauf optimiert werden, mehrere Motorordnungen zu reduzieren. In einem einfachen Fall ist dies dadurch möglich, dass die Modulation durch eine Überlagerung zweier Sinusschwingungen beschrieben wird, wobei die eine Sinusschwingung beispielsweise die Zündfrequenz und die andere die doppelte Zündfrequenz aufweist.
Die Aufteilung der Betätigungskraft der Kupplung in eine über den Schlupfregler vorgegebene, im stationären Betriebspunkt konstante Kraft F0, und eine dynamische Kraft Fa zur Modulation des übertragbaren Moments, ist jedoch vornehmlich ein Gedankenmodell zur Beschreibung des Wirkprinzips der Erfindung. Es ist Sache der konstruktiven Umsetzung, ob tatsächlich zwei Kräfte überlagert werden, z. B. im Sinne von zwei separaten Aktoren, ob die Kraft, welche ein einzelner Aktor auf die Kupplung aufbringt, entsprechend variiert wird, oder ob Mischformen eingesetzt werden.
Entscheidend für das Verfahren ist lediglich, dass das übertragbare Moment der Kupplung in einer geeigneten Form und mit geeigneten Parametern dynamisch verändert wird. Für eine Abstimmung auf die Haupt-Motorordnung muss die Modulationsfrequenz der Zündfrequenz des Verbrennungsmotors entsprechen. Somit steigt sie in Abhängigkeit zur Motordrehzahl an. Für einen 3-Zylinder 4-Takt-Motor ergibt sich beispielsweise für den Drehzahlbereich von 1000 bis 2000 rpm eine notwendige Modulationsfrequenz von 25 bis 50 Hz. Bei Motoren mit Zylinderabschaltung ist es besonders vorteilhaft, wenn die Regelung der Schlupfbetätigung eine Umschaltung zwischen den Ordnungen des Voll- und Abschaltbetriebs ermöglicht. Ebenso ist eine Auslegung auf höhere Ordnungen, bzw. eine kombinierte Auslegung auf mehrere Ordnungen möglich.
Die optimale Phasenlage der Modulation beträgt 180° in Bezug auf die Schwingung der Eingangsdrehzahl der Schlupfanordnung, wie auch schon in der theoretische Herleitung der Funktion vorangehend beschrieben.
Besonders vorteilhaft sind Phasenverschiebungen im Bereich 180° ± 45°.
Bei zu geringer Phasenverschiebung kommt es zur einer Vergrößerung der Drehungleichförmigkeit, welche bei Phasengleichheit maximal wird.
Die 14 zeigt verschiedene Größen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß der 4, für drei verschiedene Fälle:

1. Spalte: Schlupf Mode 1
2. Spalte: Schlupf Mode 2 – Phasenlage in einem günstigen Bereich
3. Spalte: Schlupf Mode 2 – Phasenlage in einem ungünstigen Bereich

In der obersten Zeile ist jeweils die Drehzahl am Eingangsbereich 31 der Schlupfanordnung dargestellt. Aufgrund der Drehungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors schwankt die Drehzahl trotz Vorentkopplung durch beispielsweise ein ZMS und einen drehzahladaptiven Tilger 6, zu der Anordnung vergleiche die Ausführungen in den 5 und 6, um eine mittlere Drehzahl, hier ~ 1205 U/min. Der Anschaulichkeit halber ist neben dem Rohsignal auch die Schwingung der Drehzahl in Motor-Zündordnung eingezeichnet. Diese kann mittels schneller Fourier-Transformation aus dem Zeitverlauf der Gesamtschwingung ermittelt werden.
In der zweiten Zeile sind die Schlupfdrehzahl ns zwischen Eingangsseite 31 und Ausgangsseite 32 der Schlupfanordnung 30, sowie das aktive Moment Ma dargestellt. Das aktive Moment Ma ist direkt proportional zur oben aufgeführten aktiven Kraftkomponente Fa und berechnet sich zu: M_a = F_a·r·μ
Beim aktiven Schlupf Mode 1 in der ersten Spalte ist die Kraft Fa und somit auch das Moment Ma gleich null. Der sich einstellende Verlauf des Schlupfes ist somit das Resultat der vom Schlupfregler eingestellten Betätigungskraft F0, um einen mittleren Schlupf (hier 5 1/min) zu erhalten, dem Verlauf der Anregung, d. h. der Drehzahl- bzw. Drehmomentschwankung an der Kupplung und dem Verlauf des Reibkoeffizienten der Kupplung über der Schlupfdrehzahl.
Beim aktiven Schlupf Mode 2 in der zweiten und dritten Spalte ist ein sinusförmiger Verlauf der Kraftkomponente Fa bzw. des aktiven Moments Ma mit einer bestimmten Amplitude und mit der Zündfrequenz des Verbrennungsmotors vorgegeben.
In der zweiten Spalte beträgt die Phasenlage des Verlaufs des aktiven Moments Ma gegenüber dem Verlauf der Drehzahl vor der Kupplung in Zündordnung im Diagramm darüber ca. 180°. Anders ausgedrückt: In den Zeitbereichen, in denen die Drehzahlschwankung in Zündordnung Minima aufweist, hat das aktive Moment Ma Maxima und umgekehrt. Dies stellt eine optimierte Abstimmung des aktiven Schlupfes Mode 2 dar.
In der dritten Spalte ist ein ungünstiger Fall dargestellt, in dem das aktive Moment in etwa phasengleich zur Drehzahl am Eingangsbereich der Kupplung verläuft.
Die Diagramme in der dritten Zeile zeigen das von der Kupplung übertragene Drehmoment, wiederum als ursprüngliches Rohsignal und als dessen Anteil in Motor-Zündordnung. Zu erkennen ist, dass mit dem aktiven Schlupf Mode 2 mit optimierter Phasenlage, siehe Spalte 2, die Ungleichförmigkeit des Moments in Motor-Hauptordnung fast vollständig geglättet wird. Mit der ungünstigen Phasenlage, siehe Spalte 3, wird die Amplitude der Momenten-Ungleichförmigkeit gegenüber dem aktiven Schlupf Mode 1, siehe Spalte 1, sogar noch erhöht.
Die Phasenlage der Modulation muss nicht exakt 180° in Bezug auf die Drehzahl am Eingang der Schlupfvorrichtung betragen um eine positive Wirkung zu erzielen. Um eine Verbesserung gegenüber dem aktiven Schlupf Mode 1 zu erreichen, ist es jedoch vorteilhaft, wenn die Phasenverschiebung im Bereich 180° ± 45° liegt.
Die 15 zeigt den Verlauf der Drehzahl im Eingangsbereich 31 der Schlupfanordnung 30, wie auch in der 14, mittlere Spalte, obere Zeile dargestellt, für einen statischen Betriebspunkt.
Die Eingangsdrehzahl (ne) besitzt einen Mittelwert (nem), hier 1205 1/mm, um welchen ein Wechselanteil (new), hier nicht eigens dargestellt, da deckungsgleich mit dem Verlauf von ne, schwingt. Der Verlauf des Wechselanteils hängt im Wesentlichen ab von der Beschaffenheit des Verbrennungsmotors 50, insbesondere der Anzahl an Zylindern, und der Vorentkopplung. Der Wechselanteil kann mittels schneller Fourier-Transformation (FFT) näherungsweise als Überlagerung sinusförmiger Schwingungen (newp_i) beschrieben werden. Die niedrigste Frequenz einer solchen periodischen Teilschwingung des Wechselanteils ist die Zündfrequenz des Motors. Die Frequenzen weiterer Harmonischer Schwingungen stehen in einem ganzzahligen Verhältnis zur Zündordnung. In einem realen Antriebsstrang können auch Schwingungsanteile mit nicht ganzzahligem Bezug zur Zündfrequenz auftreten, diese seien hier jedoch vernachlässigt. In der 15 sind beispielhaft die periodischen Wechselanteile in Motor-Hauptordnung (newp_1) und in doppelter Motor-Hauptordnung (newp_2) dargestellt. Die Amplituden der Wechselanteile schwanken zwischen einem Minimum (newp_i_Min) und einem Maximum (newp_i_Max). Der Verlauf eines solchen Wechselanteils ist eine Bezugsgröße für die Phasenverschiebung β der Modulation der Aktivierung der Schlupfanordnung um eine Reduzierung der Drehungleichförmigkeit in der entsprechenden Motorordnung zu erreichen.
Es existiert eine optimale Amplitude des aktiven Moments Ma, welche vorwiegend vom mittleren Motormoment 0. Ordnung und der mittleren Schlupfdrehzahl abhängt. Zwischen der optimalen Amplitude und dem mittleren Moment bei verschiedenen Lastzuständen besteht ein annähernd linearer Zusammenhang.
Besonders geeignet sind Amplituden der Modulation des von der Schlupfanordnung übertragbaren Moments zwischen 5 und 15% des mittleren Motormoments.
Der effektiv wirkende Reibwert, insbesondere einer nasslaufenden Reibkupplung, wie sie üblicherweise in Kraftfahrzeug-Antriebssträngen eingesetzt wird, hängt von der momentanen Differenzdrehzahl zwischen An- und Abtrieb der Kupplung ab. Üblicherweise wird der Verlauf maßgeblich durch Additive im Öl, Material und Geometrie der Beläge so angepasst, dass sich eine degressive Steigung über der Schlupfdrehzahl ergibt. Ein üblicher Reibwertverlauf ist in der 16 dargestellt.
Für die hier vorgeschlagene Schlupfkupplung ist es besonders vorteilhaft, wenn der Reibwert in einem Bereich zwischen 0,05 und 0,15 liegt und bis zu einer möglichst hohen Schlupfdrehzahl steil ansteigt. Besonders günstig sind Steigungen des Reibwerts über der Drehzahl zwischen 0,001/rpm und 0,005/rpm in einem Schlupfbereich bis 30 rpm. Die mittlere Schlupfdrehzahl wird von einem Schlupfregler eingeregelt. Da Schlupf generell Reibungsverluste verursacht, welche in Form von Wärmeenergie abgeführt werden müssen, ist eine möglichst geringe mittlere Schlupfdrehzahl anzustreben. Günstig sind für den aktiv modulierten Schlupf mittlere Schlupfdrehzahlen kleiner gleich 30 rpm, besonders günstig kleiner gleich 10 rpm.
Der aktive Schlupf Mode 2 bringt vor allem im niedrigen und bis in den mittleren Drehzahlbereich eine deutliche Verbesserung der Entkopplung, verglichen mit dem bekannten Schlupf Mode 1. Dieser hat den Vorteil, des geringeren Aufwands bei der Regelung und bei der Betätigung der Schlupfkupplung. Insbesondere bei hoher Drehzahl und abhängig vom Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs, kann in bestimmten Betriebszuständen für die DU-Entkopplung auch kein Schlupf notwendig sein.
Es ist somit sinnvoll, eine bedarfsorientierte Betriebsstrategie zu implementieren.

Diese kann sich an folgendem Schema orientieren:

	Niedrige Drehzahl	Mittlere Drehzahl	Hohe Drehzahl
Hohe Last	Schlupf Mode 2	Schlupf Mode 2	Schlupf Mode 1
Mittlere Last	Schlupf Mode 2	Schlupf Mode 1	kein Schlupf
Niedrige Last	Schlupf Mode 1	kein Schlupf	kein Schlupf

Besondere Betriebszustände, wie gangabhängig auftretende Schwingungsknoten, Anfahren oder Resonanzen, sind dabei ebenfalls zu berücksichtigen.
Die 17 zeigt eine schematische erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einem vorgeschalteten Federsatz 10 und einem nachgeschalteten Tilger 6, dem wiederum eine Schlupfkupplung 80 nachgeschaltet ist. Diese muss weder zwingend anfahren noch vollständig trennen können. Diese Funktionen können in einem weiteren Kupplungselement im Getriebe oder in der Getriebeglocke realisiert sein.
Die 18 zeigt eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsanordnung 1, bei dem das Eingangsteil 11 des ersten Federsatzes 10 verdrehtest an die Kurbelwelle 110 angebunden ist. Im hier dargestellten Fall ist dieser konstruktiv als Zweimassenschwungrad mit Federteller/Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann dieses auch mit Bogenfedern gebaut oder als Wandler-Federsatz ausgeführt werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff, wie Öl oder Fett gefüllt sein. Der Raum 24, in dem sich der erste Federsatz 10 befindet kann durch eine Trennwand 4 und eine Dichtung 5 öldicht vom zweiten Raum 26, in dem sich die weiteren Komponenten befinden, getrennt sein. Sind die beiden Räume 24, 26 wie abgebildet voneinander getrennt, so ist der erste Raum 24 trocken, also im Wesentlichen frei von Schmierstoff auszuführen, während sich im zweiten Raum 26 ein Schmierstoff, vorzugsweise Öl wie Ölnebel, Tröpfchenschmierung oder Ölbad, befindet. Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist ein Tilger 6 verbunden. Zur Einsparung axialen Bauraums kann dieser auch in einer axialen Ebene radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 im ersten Raum 24 angeordnet sein. Der Tilger 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei oder mehr Motorordnungen ausgelegt werden. Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist das Eingangsteil 81 der Schlupfkupplung 80, das gleichzeitig den Innenlamellenträger des Lamellenpakets mit Mitnehmerverzahnung bildet, verdrehfest verbunden. Deren Ausgangsteil 82, das für das Lamellenpaket gleichzeitig den Außenlamellenträger mit Mitnehmerverzahnung bildet, ist wiederum verdrehfest mit der Getriebeeingangswelle 7 verbunden. Die Kupplung 80 kann aus einer oder mehreren Reibflächen bestehen. Die Betriebskraft, die zur Übertragung des Motordrehmomentes notwendig ist, wird durch den beispielsweise hydraulisch beaufschlagten Kupplungskolben 23 aufgebracht, der das Lamellenpaket bis zur Endlamelle 27 zusammen drückt, die wiederum durch einen Sicherungsring (wie abgebildet) in eine Richtung ihrer Axialbewegung fixiert ist. Zwischen der ersten Lamelle und dem Kolben 23 ist das Ankerblech 23 angebracht und wird durch diese Anordnung stets vom Kolben 23 auf das Lamellenpaket gedrückt. Das Ankerblech 23 ist vorteilhafterweise in der Mitnehmerverzahnung des Außenlamellenträgers geführt. Es wird von einem oder mehreren am Umfang verteilten Elektro-Topfmagneten 34 (im Weiteren wird für diesen nur der Singular geschrieben) angezogen und somit gegen das Lamellenpaket gedrückt. Der Elektro-Topfmagnet 34 ist verdrehfest mit dem Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80 verbunden und kann sowohl radial außerhalb als auch bei entsprechenden Bauräumen radial innerhalb der Mitnehmerverzahnung angebracht sein. Die Stromversorgung des Elektro-Topfmagneten 34 aus der festen Umgebung erfolgt hier über einen hochfrequenten Drehübertrager 71, alternativ wäre aber beispielsweise auch eine Schleifring-Übertragung möglich. Um eine Montage zu ermöglichen, müssen der Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, das Ankerblech 38 und der Kolben segmentweise ausgespart werden.
Je nach Bauart und Funktion kann zwischen dem zweiten Raum 26 und dem Getriebe eine öldichte Trennwand 8 mit Dichtung 9 vorgesehen werden oder nicht. Wobei in letzterem Fall der zweite Raum 3 direkt in das Getriebe überginge.
Das Getriebe 33 kann als konventioneller Stufenautomat, als ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch als ein Stufenlosgetriebe ausgeführt sein. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskampanenten enthalten, wie Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid. Des Weiteren sind auch weitere elektrische Antriebskomponenten, beispielsweise ein Riemenstartergeneratar vor oder nach dem Getriebe, zwischen dem Motor und Drehmamentübertragungseinheit, vor dem Motor oder in der Drehmamentübertragunsgeinheit realisierbar. Die Betriebskraft zur Übertragung des Drehmoments wird durch den Kolben 23 auf die Kupplung 80 aufgebracht. Die Kraft wird durch ein Hydraulikfluid aufgebracht, kann aber grundsätzlich auch in anderer Form geschehen (z. B. pneumatisch, elektrisch, mechanisch, magnetisch). Im Normalzustand ist die Schlupfkupplung 80 überpresst, d. h. es ist im Wesentlichen keine Differenzdrehzahl zwischen Eingangs- 81 und Ausgangsteil 82 vorhanden. Soll der Antriebsstrang jedoch schlupfen, um die Drehungleichförmigkeiten besser entkoppeln zu können, so wird der Hydraulikdruck und damit die Betriebskraft so weit reduziert, dass sich an der Kupplung 80 ein bestimmter mittlerer Schlupfwert einstellt. Die zusätzliche Kraft durch das Ankerblech 38, das vom Kolben 23 in Richtung Lamellenpaket gedrückt und somit quasi vorgespannt wird, moduliert jetzt den in der Kupplung 80 eingestellten Schlupf. Das Ankerblech 38 erhält seine Kraft durch die aus dem Elektro-Topfmagneten 34 wirkende Magnetkraft. Die elektrische Anbindung des Elektro-Topfmagneten 34 erfolgt durch den reibungsfreien Drehübertrager 71, der hochfrequent angesteuert wird, um die Verluste durch den Luftstpalt möglichst gering zu halten. Alternativ wäre aber beispielsweise auch eine Schleifring-Übertragung möglich.
Die Vorteile dieser Variante liegen darin, dass zwischen dem mit dem Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80 mitdrehenden Elektro-Topfmagneten 34 und dem Ankerblech 38 ein kleiner Luftspalt eingestellt werden kann. Zudem müssen aufgrund der Vielzahl an Lamellen nur geringe Modulationskräfte durch das Ankerblech 38 aufgebracht werden.
Nachteilig ist, dass durch den mitdrehenden Elektro-Topfmagneten 34 dessen Masse mit in das Massenträgheitsmoment einfließt sowie der etwas höhere Bauaufwand durch den benötigten Drehübertrager 71.
Die 19 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 18 beschrieben, jedoch ist der Elektro-Topfmagnet 34 in dieser Ausführung gehäusefest und nicht am mitrotierenden Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, befestigt. Ein Drehübertrager 71 ist in dieser Ausführung nicht notwendig. da jedoch der Elektro-Topfmagnet 34 gehäusefest ist, addiert sich der Luftspalt zwischen Elektro-Topfmagnet 34 und Ankerblech 38 durch mehrere Bauteiltoleranzen zu einem relativ hohen Wert, der eine große Ausführung und hohe elektrische Leistungsaufnahme des Elektro-Topfmagnets 34 notwendig macht. Da dieser jedoch nicht mitrotiert, fließt in dieser Ausführung dessen Masse nicht in das Massenträgheitsmoment mit ein. Zudem ist der Bauaufwand etwas geringer, da kein Drehübertrager 71 benötigt wird.
Die 20 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 18 beschrieben, jedoch erfolgt die Ansteuerung mit der Modulationskraft durch das Ankerblech 38 in dieser Ausführung nicht von der Kolbenseite, auf der die stationäre Betriebskraft aufgebracht wird, sondern auf die Endlamelle 27. Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, das Ankerblech 38 und der Kolben 23 müssen für die Montage nicht segmentweise ausgespart werden.
Je nach Ausführung von Elektro-Topfmagnet 34 und Schlupfkupplung 80 kann es sinnvoll sein, das Ankerblech 38 so zu gestalten, dass der resultierenden Vektor der Modulationskraft vorzugsweise radial außerhalb oder innerhalb des mittleren Reibradius des Lamellenpakets wirkt.
Die Modulation erfolgt durch die Kraft des Elektro-Topfmagneten 38 von der Seite der Endlamelle 27. Die Funktion ist im rein statischen Fall zwar nicht gegeben, da die durch das Ankerblech 38 übertragene Kraft des Elektro-Topfmagneten 34 der Betriebskraft des Kolbens 23 entgegenwirkt und damit zunächst nur den Sicherungsring entlastet, der die Endlamelle motorseitig axial stützt. Im dynamischen Fall wirkt jedoch sehr wohl die zusätzliche Kraft auf das Lamellenpaket, da der Kolben 23 und das Lamellenpaket der Modulationskraft aufgrund ihrer Massenträgheit und Reibung in den Mitnehmerverzahnungen nicht schnell genug folgen können. Zudem kann darüber, dass die Modulationskraft auf einem anderen Radius eingeleitet wird als die Reaktionskraft des Sicherungsrings, die bei der Betätigung der Kupplung auftretende Durchbiegung der Endlamelle und des Lamellenpakets beeinflusst werden. Die Modulationskraft wirkt somit mehr wie eine Art dynamische Störgröße auf das Lamellenpaket welche das übertragbare Moment in einer für die Drehungöeichförmigkeitsentkopplung vorteilhaften Weise hochfrequent variiert.
Vorteilhaft für diese Ausführung ist der durch die günstigere Anordnung bedingte geringere Fertigungsaufwand für Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, Ankerblech 38 und Kolben 23 sowie der geringere Montageaufwand. Zudem ist der Luftspalt in diesem Fall unabhängig vom Verschleiß der Reibbeläge, wodurch dieser kleiner gewählt werden kann, was sich positiv auf die Größe und Leistungsaufnahme des Elektro-Topfmagnets 34 auswirkt.
Die 21 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 20 beschrieben, jedoch ist der Elektro-Topfmagnet 34 in dieser Ausführung gehäusefest und nicht mitrotierend am Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, befestigt. Ein Drehübertrager 71 ist in dieser Ausführung nicht notwendig.
Das Ankerblech 38 ist vorzugsweise so zu gestalten, dass der resultierende Vektor der Modulationskraft, die durch dieses zusätzlich auf die Schlupfkupplung 80 aufgebracht wird, radial innerhalb des mittleren Reibradius des Lamellenpakets wirkt, da aufgrund der Hebelverhältnisse an der Endlamelle 27 im inneren Bereich bereits mit einer geringeren Kraft als durch Ansteuerung außen eine definierte Störgröße in das Lamellenpaket eingebracht werden kann. Da aufgrund der gehäusefesten Anordnung des Elektro-Topfmagneten 34 bereits ein relativ großer Luftspalt zwischen diesem und dem Ankerblech 38 eingestellt werden muss, ist das Mehr an Weg, den die Endlamelle 27 im radial inneren Bereich durchführt bzgl. des Luftspaltes nur von untergeordneter Bedeutung. Ist die Endlamelle 27 am Innenlamellenträger fixiert, so hat die Ansteuerung durch die Modulationskraft vorzugsweise radial außerhalb des mittleren Reibradius zu erfolgen und das Ankerblech 38 ist dann vorzugsweise in der Mitnehmerverzahnung des Innenlamellenträgers zu führen. da jedoch der Elektro-Topfmagnet 34 gehäusefest ist, addiert sich der Luftspalt zwischen Elektro-Topfmagnet 34 und Ankerblech 38 durch mehrere Bauteiltoleranzen zu einem relativ hohen Wert, der eine große Ausführung und hohe elektrische Leistungsaufnahme des Elektro-Topfmagnets 34 notwendig macht. Da dieser jedoch nicht mitrotiert, fließt in dieser Ausführung dessen Masse nicht in das Massenträgheitsmoment mit ein. Zudem ist der Bauaufwand geringer, da kein Drehübertrager 71 benötigt wird.
Die 22 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 18 beschrieben, jedoch wird in diesem Fall kein Ankerblech 38 von einem Elektro-Topfmagnet 34 mit Kraft beaufschlagt. Diese Anordnung, wird durch ein im Lamellenpaket angeordnetes Piezo-Element 115 ersetzt. Das Piezo-Element 115 kann als ringförmige „Piezo-Lamelle” ausgeführt werden. Alternativ können auch mehrere kleine Piezo-Elemente 115 über den Umfang verteilt und von einer Art Trägerlamelle gehalten werden. Durch die Verwendung eines Piezo-Elements 115 ist eine verbesserte Ansteuerung möglich, da dessen Wirkkraft direkt linear abhängig zur anliegenden Spannung ist und kein Luftspalt, wie zwischen einem Ankerblech 38 und einem Elektro-Topfmagnet 34, vorgehalten werden muss. Zudem entfällt die Reibung zwischen Ankerblech 34 und Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80), was sich in einer deutlich geringeren Hysterese der Betätigungseinheit positiv bemerkbar machen wird.
Wenn mehrere Piezo-Elemente 115 am Umfang angeordnet werden, so ist eine radiale Abstützung beispielsweise in einer Art Trägerlamelle vorzusehen, um die Piezo-Elemente 115 frei von Biegespannungen zu halten, die durch die Fliehkräfte wirken.
Die 23 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 18 beschrieben, jedoch steuert das Piezo-Element in diesem Fall die Endlamelle 27 an und stützt sich gegen eine weitere, einseitig axial festgelegte Lamelle ab. Das Piezo-Element 115 kann als ringförmige Piezo-Lamelle ausgeführt werden. Alternativ können auch mehrere kleine Piezo-Elemente 115 über den Umfang verteilt und von einer Art Trägerlamelle gehalten werden.
Für letzteren Fall ist es besonders günstig, die Piezo-Elemente 115 so zu gestalten, dass deren resultierender Kraftvektor radial außerhalb des mittleren Reibradius des Lamellenpakets wirkt, da die Endlamelle 27 im äußeren Bereich aufgrund der Hebelverhältnisse weniger Weg macht und somit auch die Piezo-Elemente 115 weniger Weg machen müssen, da diese von Haus aus nur äußerst wenig Weg machen können. Ist die Endlamelle 27 am Innenlamellenträger fixiert, so hat die Ansteuerung durch die Piezo-Elemente 27 analog dazu natürlich radial innerhalb des mittleren Reibradius zu erfolgen.
Wird eine ringförmige Piezo-Lamelle 27 verwendet, so ist es für eine am Außenlamellenträger fixierte Endlamelle 27 vorteilhaft, wenn der Innenradius der Piezo-Lamelle 115 größer ist als der mittlere Reibradius. Umgekehrt gilt, wenn die Endlamelle 27 am Innenlamellenträger fixiert ist, dass der Außenradius der Piezo-Lamelle 115 kleiner sein sollte als der mittlere Reibradius des Lamellenpakets. Durch diese Anordnung der Piezo-Elemente 115 wird erreicht, dass diese nicht die die gesamte Zeit durch den Kolben 23 belastet werden. Somit erreichen diese bei identischer Dimensionierung eine größere Lebensdauer.
Die 24 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 23 beschrieben, jedoch sitzen die Piezo-Elemente jetzt nicht axial neben der Endlamelle 27, sondern sind radial außerhalb des Außenlamellenträgers platziert und wirken auch in radialer Richtung statt wie in 7 in axialer Richtung. Diese steuern jetzt jeweils einen Umlenkhebel 28 an, der aufgrund der Hebelverhältnisse die Kraft verringert und den Weg des Piezo-Elements 115 vergrößert. Das Übersetzungsverhältnis sollte wenigstens Faktor zwei betragen. Für die Flächenpressungen im Lamellenpaket ist es vorteilhaft, die Baugruppen Piezo-Element 115/Umlenkhebel 28 symmetrisch über den Umfang zu verteilen.
Der Wirkvektor der Umlenkhebel 28 sollte bei der abgebildeten Variante wieder radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers des Lamellenpakets liegen, um den erforderlichen Stellweg wieder möglichst klein zu halten, da trotz Übersetzung nur sehr wenig Weg gestellt werden können. Ist die Endlamelle 27 am Innenlamellenträger fixiert, so hat die Ansteuerung durch den Umlenkhebel 28 analog dazu natürlich radial innerhalb des mittleren Reibradius des Lamellenpakets zu erfolgen, wobei in diesem Fall sinnvollerweise auch das Piezo-Element 115 und Umlenkheben 28 auf dem Innenlamellenträger platziert werden sollte. Durch die genannte Anordnung werden die Piezo-Elemente 115 nicht mehr durch die für sie sehr schädlichen Biegespannungen belastet, die in Folge der Fliehkräfte auftreten.
Durch die Hebelverhältnisse des Umlenkhebels 28 ist es möglich das Piezo-Element 115 auf einen geringeren Stellweg auszulegen, was sich direkt auf geringere Abmessungen des Piezo-Elements 115 auswirkt, da sich dessen Länge in Wirkrichtung direkt proportional zum Stellweg verhält.
Die 25 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 18 beschrieben, jedoch ist der Elektro-Topfmagnet 34 so angeordnet, dass wenn dieser das Ankerblech 38 anzieht, das Lamellenpaket entlastet statt belastet wird. Infolgedessen muss die Betriebskraft, die durch den Kolben 23 auf das Lamellenpaket aufgebracht wird, von Haus aus etwas höher eingestellt werden, da er somit auch den Spitzendruck abdecken muss.
Die 26 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 18 beschrieben, jedoch wird das Ankerblech 38 jetzt von einer am Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, befestigten Spule 29 nach dem Funktionsprinzip der Reluktanz aktuiert. Die Spule ist umlaufend an der Innenseite des Außenlamellenträgers befestigt. Die Windungen der Spule 29 verlaufen senkrecht zur Darstellungsebene. Der Topf des Ankerblechs 38 liegt radial innerhalb des Spule 29. Alternativ können auch einzelne Zylinderelemente über den Umfang verteilt werden, die nach demselben Funktionsprinzip arbeiten, hier nicht abgebildet. Das Ankerblech 38 kann optional auch ganz oder teilweise aus einem permanentmagnetischen Material bestehen. Aus dem Funktionsprinzip der Reluktanz ergibt sich jedoch, dass das Ankerblech 38 das Lamellenpaket nur entlasten kann, da das Ankerblech 38 nur in die Spule 29 hinein bewegt werden kann. Infolgedessen muss die Betriebskraft, die durch den Kolben 23 auf das Lamellenpaket aufgebracht wird, von Haus aus etwas höher eingestellt werden, da er somit auch den Spitzendruck abdecken muss.
Vorteilhaft an dieser Ausführung ist, dass die Steuerung/Regelung des Systems vereinfacht wird, da es keinen axialen Luftspalt, der je nach anliegender Kraft schwankt.
Die 27 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 26 beschrieben, jedoch ist die Spule 29 jetzt am Ankerblech 38 angebracht. Die Spule 29 befindet sich teilweise im Luftspalt des magnetisierten Außenlamellenträgers. Hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80. Die Windungen der Spule 29 verlaufen senkrecht zur Darstellungsebene. Die Magnetisierung kann durch die Verwendung eines magnetischen Materials permanent vorhanden sein oder auch elektrisch durch eine weitere Spule aufgebracht werden. Die durch „N” und „S” angezeigten Magnetpole können auch vertauscht werden. Das Funktionsprinzip ist das einer Tauchspule, wodurch das Ankerblech 38 bei dieser Ausführung sowohl das Lamellenpaket direkt belasten als auch den Kolben 23 belasten und somit das Lamellenpaket indirekt entlasten kann.
Die 28 zeigt eine Ausführungsform, wie bereits in der 27 beschrieben, jedoch ist das Ankerblech 38 jetzt zumindest teilweise magnetisch, vorzugsweise permanentmagnetisch. Die Magnetisierung verläuft radial, die durch „N” und „S” angezeigten Magnetpole können auch vertauscht werden. Die Spule 29 ist jetzt verdrehfest mit dem Außenlamellenträger, hier das Ausgangsteil 82 der Schlupfkupplung 80, verbunden. Die Windungen der Spule 29 verlaufen senkrecht zur Darstellungsebene. Folglich ist der Magnet bewegt, während die Spule 29 am Lamellenträger befestigt ist. Hierdurch ergeben sich andere Leistungsdaten, zudem ist jetzt keine Stromübertragung in das axial relativ zum Lamellenträger bewegte Ankerblech 38 notwendig, da die Spule 29 verdrehfest mit dem Lamellenträger verbunden ist. Auf das Ankerblech 38 kann eine Kraft in beide axiale Richtungen wirken, Belasten und/oder Entlasten des Lamellenpakets.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentübertragungsanordnung
2: Primärmasse
3: Zwischenmasse
4: Trennwand
5: Dichtung
4: Sekundärmasse
6: Tilgereinheit/drehzahladaptiver Tilgereinheit/variabler drehzahlfester Tilgereinheit/Tilger
7: Getriebeeingangswelle
8: Trennwand
9: Dichtung
10: 1. Federsatz/Torsionsdämpfer/Zweimassenschwungrad
11: Eingangsteil
12: Ausgansgteil
15: Drehschwingungsdämpfungseinheit
20: 2. Federsatz Torsionsdämpfer/Zweimassenschwungrad
23: Kolben
24: erster Raum
25: Eingangsbereich
26: zweiter Raum
27: Endlamelle
28: Umlenkhebel
29: Spule
30: Schlupfanordnung
31: Eingangsteil Schlupfanordnung
32: Ausgangsteil Schlupfanordnung
33: Getriebeeinheit
34: Elektro-Topfmagnet
35: Ausgangsbereich
36: Keil
37: Separierfeder
38: Ankerblech
40: externe Aktivierung
45: externe Aktivierung
50: Antriebsaggregat
71: Drehübertrager
72: Wandlerüberbrückungskupplung
80: erste Schlupfkupplung
81: Eingangsteil
82: Ausgangsteil
90: zweite Schlupfkupplung
91: Eingangsteil
92: Ausgangsteil
100: Getriebeeingangswelle
110: Kurbelwelle
115: Piezoelement
M: Drehmomentweg
Mm: mittleres Drehmoment
Mw: überlagertes Wechselmoment
ne: Eingangsdrehzahl
na: Ausgangsdrehzahl
nm: mittlere Drehzahl
ns: Drehzahlschlupf
newp: überlagerter Wechselanteil
newpi: periodische Schwingungen
newp_i_Min: Minimum einer periodischen Schwingung
newp_i_Max: Maximum einer periodischen Schwingung
A: Drehachse
B: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008009135 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Übertragung und zur Dämpfung eines mittleren Drehmomentes (Mm) mit einem überlagerten Wechselmoment (Mw), in einer Drehmomentübertragungsanordnung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich (25) und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich (35), wobei das mittlere Drehmoment (Mm) mit dem überlagerten Wechselmoment (Mw) entlang eines Drehmomentweges (M) von dem Eingangsbereich (25) zu dem Ausgangsbereich (35) übertragen wird, wobei der Eingangsbereich (25) der Drehmomentübertragungsanordnung (1) mit einer Eingangsdrehzahl (ne) um die Drehachse (A) und der Ausgangsbereich (35) der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Ausgangsdrehzahl (na) um die Drehachse (B) rotiert, wobei sich zumindest die Eingangsdrehzahl (ne) aus einer mittleren Drehzahl (nem) und einem überlagerten Wechselanteil (newp) zusammensetzt, wobei der Wechselanteil (new) näherungsweise durch eine Überlagerung periodischer Drehzahlschwingungen (newp_i) beschrieben werden kann, deren Frequenzen (f) im Wesentlichen in einem ganzzahligen Verhältnis (i) zur Zündfrequenz (Zf) stehen, wobei jede dieser periodischen Schwingungen (newp_i) ein Minimum (newp_i_Min) und ein Maximum (newp_i_Max) aufweist, wobei eine Schlupfanordnung (30) im Drehmomentweg (M) zwischen dem Eingangsbereich (25) und dem Ausgangsbereich (35) zur Übertragung des mittleren Drehmomentes (Mm) mit dem überlagerten Wechselmoment (Mw) und zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes (ns) zwischen der Drehzahl ne und der Drehzahl na im Drehmomentweg (M) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfanordnung (30) im Bereich der Maxima (newp_i_Max) zumindest eines periodischen Schwingungsanteils (newp_i) des Wechselanteils (newp) ein Maximum einer externen Aktivierung (40) des Drehzahlschlupfes (ns) und im Bereich der Minima (newp_i_Min) zumindest eines periodischen Schwingungsanteils (newp_i) des Wechselanteils (newp) ein Minimum einer externen Aktivierung (45) des Drehzahlschlupfes (ns) vorsieht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfanordnung (30) als eine Schlupfkupplung (80) ausgeführt ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die externe Aktuierung (40; 45) der Schlupfkupplungen (80) elektrisch erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische externe Aktuierung (40; 45) von zumindest einer der beiden Schlupfkupplungen elektromagnetisch oder piezoelektrisch erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die externe Aktivierung (40; 45) geeignet ist, an der Schlupfkupplung (80) einen Modulationsbereich von 23 bis 50 Hz oder einen Bereich von 33 bis 66 Hz oder einen Bereich von 50 bis 100 Hz vorzusehen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfkupplung (80) als ein Anfahrelement verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Schlupfkupplung (80) ein Anfahrelement vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (A) und die Drehachse (B) koaxial verlaufen oder dass die Drehachse (A) und die Drehachse (B) versetzt verlaufen.