DE102016210613A1 - Control device for switching point control in automatic transmissions - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit, die zumindest einen fahrerseitigen Leistungswunsch, einen motorseitigen Leistungsanforderungswert, einen motorseitigen Leistungsfolgewert und eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Größe als Eingangssignale erhält und die durch ein Dynamik-Funktionsmodul derart ausgestaltet ist, dass auf Basis der in der Steuereinheit abgespeicherten Schaltkennlinien durch eine Modifizierung des fahrerseitigen Leistungswunsches abhängig von der Abweichung des Leistungsfolgewertes vom Leistungsanforderungswert vorzeitige Rückschaltungen auslösbar sind.The invention relates to a control device for switching point control in automatic transmissions with at least one electronic control unit, which receives at least a driver-side power request, a motor-side power requirement value, an engine-side power following value and a vehicle speed proportional size as inputs and which is configured by a dynamic function module such that on Based on the stored in the control unit switching characteristics by a modification of the driver's power desired depending on the deviation of the power following value of the power requirement value early downshifts are triggered.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben in Abweichung von vorgegebenen Schaltkennlinien. The invention relates to a control device for switching point control in automatic transmissions in deviation from predetermined switching characteristics.

Eine derartige Schaltpunktsteuerung ist beispielsweise aus der DE 10 2008 023 805 A1 bekannt. Grundsätzlich bekannte Schaltpunktsteuerungen weisen Kennlinien mit unterschiedlichen Hoch- und Rückschalt-Hysteresen auf, um ein schnelles Hin- und Herwechseln zwischen zwei Gängen weitgehend zu vermeiden. Die Schaltpunktsteuerung gemäß der DE 10 2008 023 805 A1 reduziert den Kraftstoffverbrauch. Für jede Betriebssituation wird normalerweise durch Vorgabe des Fahrers oder bei Erkennen einer bestimmten Fahrsituation ein eigenes Schaltkennfeld mit Schaltkennlinien zur Gangwechselsteuerung abgelegt. Im Allgemeinen wird üblicherweise abhängig von einer benötigten Hochschaltung beim Beschleunigen mit einer gewissen Hysterese die Rückschaltung festgelegt. Wird aber anschließend verzögert, so kann der Schaltpunkt so tief liegen, dass unter Umständen eine mögliche Kraftstoff sparende Schubabschaltung des Antriebsmotors (insbesondere Brennkraftmaschine), insbesondere eine unbefeuerte Schubabschaltung, deaktiviert wird. Durch den Gegenstand der DE 10 2008 023 805 A1 wird der daraus folgende unnötige Kraftstoffverbrauch verhindert. Such a switching point control is for example from the DE 10 2008 023 805 A1 known. Basically known switching point controls have characteristics with different upshift and downshift hysteresis in order to avoid a quick back and forth between two courses largely. The switching point control according to the DE 10 2008 023 805 A1 reduces fuel consumption. For each operating situation, a separate shift map with shift characteristics for gearshift control is normally stored by specifying the driver or recognizing a specific driving situation. In general, depending on a required upshift when accelerating with a certain hysteresis, the downshift is usually set. However, if it is subsequently decelerated, the switching point can be so low that, under certain circumstances, a possible fuel-saving fuel cut-off of the drive engine (in particular internal combustion engine), in particular an unfired fuel cut-off, is deactivated. By the subject of DE 10 2008 023 805 A1 the resulting unnecessary fuel consumption is prevented.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schaltpunktsteuerung im Hinblick auf ihr Dynamikansprechverhalten zu verbessern. It is an object of the invention to improve a switching point control with regard to their dynamic response.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche. This object is achieved by the subject of claim 1. Advantageous developments of the invention are the subject matters of the dependent claims.

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit, die zumindest einen fahrerseitigen Leistungswunsch, einen motorseitigen Leistungsanforderungswert, einen motorseitigen Leistungsfolgewert und eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Größe als Eingangssignale erhält und die durch ein Dynamik-Funktionsmodul derart ausgestaltet ist, dass auf Basis der in der Steuereinheit abgespeicherten Schaltkennlinien durch eine Modifizierung des fahrerseitigen Leistungswunsches abhängig von der Abweichung des Leistungsfolgewertes vom Leistungsanforderungswert vorzeitige Rückschaltungen auslösbar sind. The invention relates to a control device for switching point control in automatic transmissions with at least one electronic control unit, which receives at least a driver-side power request, a motor-side power requirement value, an engine-side power following value and a vehicle speed proportional size as inputs and which is configured by a dynamic function module such that on Based on the stored in the control unit switching characteristics by a modification of the driver's power desired depending on the deviation of the power following value of the power requirement value early downshifts are triggered.

Der Erfindung liegt folgende Erkenntnis zugrunde:
Schaltpunkte in automatischen Getrieben in einem automatischen Drive-Modus (z.B. „D“), d.h. nicht in einem Manuell-Modus, werden typischerweise über statische Betriebspunkt-Kennfelder in Abhängigkeit von einer der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Größe (Fahrzeuggeschwindigkeit v oder Abtriebsdrehzahl n_ab) und einer Lastpunktpunktanforderung (fahrerseitiger Leistungswunsch (FP) und/oder einem motorseitigen Leistungsanforderungswert (M_soll)) bestimmt. Abhängig von einem gewählten Fahrstil-Modus (z.B. Sport-Modus, Economy-Modus oder Komfort-Modus), abhängig von Umweltbedingungen (z.B. Fahrwiderstand, Luftdruck, Temperatur, ...) oder häufig auch abhängig von der Fahrpedal-Gradientendynamik (z.B. mittels Fahrertyperkennung) können diese quasi-statisch verändert werden. The invention is based on the following finding:
Shift points in automatic transmissions in an automatic drive mode (eg, "D"), ie, not in a manual mode, typically become static operating point maps depending on a vehicle speed proportional variable (vehicle speed v or output speed n_ab) and a load point request (driver-side power requirement (FP) and / or an engine-side power requirement value (M_soll)) determined. Depending on a selected driving style mode (eg Sport mode, Economy mode or Comfort mode), depending on environmental conditions (eg driving resistance, air pressure, temperature, ...) or often also dependent on the accelerator pedal gradient dynamics (eg by means of driver type recognition ), these can be changed quasi-statically.

Hochdynamische und kurzeitige Effekte im dynamischen Folgeverhalten beim Aufbau des Motor-Istmoments hin zum Motor-Sollmoment, d.h. die dynamische Umsetzung des Beschleunigungswunsches vom Fahrer insbesondere bei hochaufgeladenen Downsizing-Turbomotoren, können damit nur unzureichend berücksichtigt werden. High dynamic and short-term effects in the dynamic follow-up behavior during the buildup of the actual engine torque towards the engine nominal torque, i. The dynamic implementation of the driver's request for acceleration, especially in highly-turbocharged downsizing turbo engines, can thus be insufficiently taken into account.

Erfindungsgemäß soll mit Erkennen einer vorgegebenen Mindest-Fahrerwunschdynamik, die auf eine positive Fahrzeugbeschleunigung (sog. „Response“) zielt, in Bezug auf die Dynamikanforderung (fahrerseitiger Leistungswunsch und/oder motorseitiger Leistungsanforderungswert), insbesondere bestimmt aus der Fahrpedal-Interpretation eines Motorsteuergeräts, das Folgeverhalten vom Motor-Istmoment bewertet werden. Diese Bewertung der vorzugsweise zuvor aufbereiteten (z.B. vom Momenten- und Drehzahl-Betriebspunkt abhängig tiefpassgefilterten) Signale vom Motor (FP-Lastpunkt, Soll-/Ist-Momente, Drehzahlen) im Antrieb, z.B. im Getriebe, führt beispielsweise zu einer Kennzahl (z.B. Bewertungsfaktor = Verhältnis von Istmoment zu Sollmoment), die das dynamische Folgeverhalten des Motors abbildet. Motor-Fahrfunktionen wie z.B. Lastschlag- oder Anti-Ruckelfunktionen sind insbesondere bei einem Schub-Zugwechsel hierbei zu berücksichtigen oder auszublenden. Abhängig von dieser Kennzahl wird vorzugsweise für den gesamten Fahrpedal-Betriebsbereich ein definierter Fahrpedal-Offsetwert bzw. Momenten-Offsetwert auf die Sollvorgabe aufgeschlagen, der abhängig von Umweltbedingungen, vom Motoristmoment, vom Gradienten im Momentenaufbau, von der Motordrehzahl und vom Gang im Wirkbereich noch begrenzt und entprellt werden kann. Der wirksame Offsetwert geht in die Gangwahl mit ein. According to the invention, with recognition of a predetermined minimum driver dynamic which aims at a positive vehicle acceleration (so-called "response") with respect to the dynamic demand (driver-side power requirement and / or engine-side power requirement value), in particular determined from the accelerator pedal interpretation of an engine control unit Follow-up behavior can be evaluated by the actual engine torque. This evaluation of preferably pre-processed (e.g., low-pass filtered, depending on the torque and speed operating point) signals from the motor (FP load point, set / actual moments, speeds) in the drive, e.g. In the transmission, for example, leads to an index (for example, weighting factor = ratio of actual torque to nominal torque), which maps the dynamic follow-up behavior of the engine. Motor driving functions such as Lastschlag- or anti-jerking functions are to be taken into account or hide especially in a push-train change here. Depending on this characteristic number, a defined accelerator pedal offset value or torque offset value is preferably set for the entire accelerator pedal operating range, which is still limited depending on environmental conditions, the actual engine torque, the torque build-up, the engine speed and the gear range and can be debounced. The effective offset value is included in the gear selection.

Bisherige Funktionalitäten setzen im Zugbereich (= positiver Beschleunigungs- bzw. Momentenwunsch; d.h. keine Verzögerung) hinsichtlich einer Dynamikbewertung hauptsächlich auf eine reine Bewertung des Fahrerwunsches, z.B. auf die Auswertung vom Fahrpedalgradienten, ohne dabei eine zeitnah mögliche Beschleunigung mit zu berücksichtigen. Ein Kompromiss hinsichtlich dynamischer Fahrzeugreaktion ("Anbindung") und. schaltberuhigtem Fahren ist häufig schwierig zu finden. Applikationen müssen mit hohem Aufwand spezifisch für jeden Motor und jedes Fahrzeug erfolgen. Die erfindungsgemäße Funktionslogik bietet eine generische Möglichkeit, das Folgeverhalten weitestgehend motor- und fahrzeugunabhängig zu bewerten und eine im Grundsatz schaltberuhigte Gangwahl-Auslegung zielgerichtet zu dynamisieren. Umwelteinflüsse, wie z.B. Hitze (hohe Außentemperatur) und Höhe (niedriger Luftdruck), oder bei Hybridsystemen eine fehlende E-Maschinen-Unterstützung, die zu einem trägen Ansprechverhalten führen, können somit einfach ausgeglichen werden. In the train range (= positive acceleration or torque request, ie no deceleration), previous functionalities mainly rely on a pure dynamical evaluation Evaluation of the driver's request, eg on the evaluation of the accelerator pedal gradient, without taking into account any acceleration that is possible in the near future. A compromise regarding dynamic vehicle reaction ("connection") and. Shifter driving is often difficult to find. Applications must be made with great effort specifically for each engine and each vehicle. The functional logic according to the invention offers a generic possibility of largely evaluating the follow-up behavior independently of the engine and of the vehicle and of dynamically targeting a basically gear-controlled gear selection design. Environmental influences, such as heat (high outside temperature) and altitude (low air pressure), or in hybrid systems a lack of e-machine support that lead to a slow response, can thus be easily compensated.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung veranschaulicht und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigt Embodiments of the invention are illustrated in the drawings and will be described in more detail below. It shows

1 in schematischer Darstellung eine Übersicht über die wesentlichen Komponenten der Erfindung und 1 in a schematic representation of an overview of the essential components of the invention and

2 drei Diagramme zur detaillierten Erläuterung des Dynamik-Funktionsmoduls in einer elektronischen Getriebe-Steuereinheit. 2 three diagrams for a detailed explanation of the dynamic function module in an electronic transmission control unit.

In 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einer Brennkraftmaschine 3 als Antriebsmotor und mit einem Automatikgetriebe 2 dargestellt. Dem Antriebsmotor 3 ist eine übliche elektronische Motorsteuereinheit 6 zugeordnet, die insbesondere den Fahrpedalwinkel FP, die Fahrzeuggeschwindigkeit v und die Motordrehzahl n_M erfasst. Aus dem Fahrpedalwinkel FP wird der fahrerseitige Leistungswunsch und danach der motorseitige Leistungsanforderungswert M_soll ermittelt. Weiterhin liefert die elektronische Motorsteuereinheit 6 den motorseitigen Leistungsfolgewert M_ist. In 1 is a vehicle 1 with an internal combustion engine 3 as a drive motor and with an automatic transmission 2 shown. The drive motor 3 is a common electronic engine control unit 6 in particular, which detects the accelerator pedal angle FP, the vehicle speed v and the engine speed n_M. From the accelerator pedal angle FP, the driver-side power requirement and then the engine-side power requirement value M_soll are determined. Furthermore, the electronic engine control unit provides 6 the motor-side power sequence value M_act.

Dem Getriebe 2 ist eine grundsätzlich bekannte elektronische Getriebe-Steuereinheit 5 zugeordnet, die mit einem elektronischen Getriebewählhebel 4 verbunden ist. Der Getriebewählhebel 4 ist hier in Position D eingestellt, wodurch ein automatisches Schaltprogramm mit elektronischer Steuerung von automatischen Gangwechselvorgängen auf Basis von üblichen Schaltkennlinien durchgeführt wird. Insbesondere werden anhand der Schaltkennlinien abhängig vom fahrerseitigen Leistungswunsch FP und der Fahrzeuggeschwindigkeit v oder der Abtriebsdrehzahl n_ab die Schaltpunkte für eine Rückschaltung RS oder eine Hochschaltung HS bestimmt. The transmission 2 is a basically known electronic transmission control unit 5 associated with an electronic gear selector lever 4 connected is. The gear selector lever 4 is set here in position D, whereby an automatic shift program with electronic control of automatic gear change operations based on conventional shift characteristics is performed. In particular, the shift points for a downshift RS or an upshift HS are determined on the basis of the shift characteristics depending on the driver's power requirement FP and the vehicle speed v or the output speed n_ab.

Alle Komponenten sind im Beispiel über einen Datenbus (z.B. CAN) miteinander verbunden. All components in the example are interconnected via a data bus (e.g., CAN).

In 2 ist ein erstes Diagramm mit der Zeit t als x-Achse, ein zweites Diagramm mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v als x-Achse und ein drittes Diagramm mit dem Fahrpedalwinkel FP bzw. fahrerseitigen Leistungswunsch als x-Achse dargestellt. In 2 is a first diagram with the time t as the x-axis, a second diagram with the vehicle speed v as the x-axis and a third diagram with the accelerator pedal angle FP or driver-side power request shown as the x-axis.

Im ersten Diagramm von 2 sind beispielhaft mögliche Verläufe eines fahrerseitigen Leistungswunsches FPist, eines motorseitigen Leistungsanforderungswerts M_soll sowie unterschiedlicher Folgeverhalten am Beispiel eines ersten motorseitigen Leistungsfolgewertes M_ist1 und eines zweiten motorseitigen Leistungsfolgewertes M_ist2 über der Zeit t dargestellt. In the first diagram of 2 Exemplary possible courses of a driver-side power requirement FPist, an engine-side power requirement value M_soll and different follow-up behavior using the example of a first engine-side power following value M_ist 1 and a second engine-side power following value M_ist 2 over time t are shown.

Das zweite Diagramm von 2 stellt einen Ausschnitt abgespeicherter Schaltkennlinien dar, wonach schematisch ein Beispiel für eine Rückschaltkennlinie RS (G6 => G5) vom sechsten in den fünften Gang und für eine Hochschaltkennlinie HS (G6 => G7) vom sechsten in den siebten Gang gezeigt ist. Erfindungsgemäß sind mittels des Dynamik-Funktionsmodul 7 in Form eines Computer-Programmprodukts auf Basis der in der Steuereinheit 5 abgespeicherten Schaltkennlinien (RS, HS) durch eine Modifizierung des jeweils aktuellen fahrerseitigen Leistungswunsches FPist zu einem modifizierten Leistungswunsch FPist* vorzeitige Rückschaltungen auslösbar. Ein Beispiel einer vorzeitigen Rückschaltung RS ist im zweiten Diagramm in 2 für eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vist dargestellt. Die Modifizierung des jeweils aktuellen fahrerseitigen Leistungswunsches FPist zu einem modifizierten Leistungswunsch FPist* hängt von der dynamischen Abweichung ΔM des Leistungsfolgewertes M_ist vom Leistungsanforderungswert M_soll ab. The second diagram of 2 is a section of stored shift characteristics, which schematically shows an example of a Rückschaltkennlinie RS (G6 => G5) from the sixth to the fifth gear and for an upshift characteristic HS (G6 => G7) from the sixth to the seventh gear. According to the invention by means of the dynamic function module 7 in the form of a computer program product based on that in the control unit 5 stored switching characteristics (RS, HS) by a modification of the current driver-side performance desire FPist to a modified power request FP * early downshifts can be triggered. An example of a premature downshift RS is shown in the second diagram in FIG 2 for a current vehicle speed vist shown. The modification of the respectively current driver-side power requirement FP to a modified power requirement FP is * depends on the dynamic deviation ΔM of the power following value M_act from the power request value M_setpoint.

Vorzugsweise ist der modifizierte fahrerseitige Leistungswunsch FPist* durch Erhöhung des fahrerseitigen Leistungswunsches FP abhängig von der Abweichung ΔM bzw. vom Verhältnis des Leistungsfolgewertes M_ist zum Leistungsanforderungswert M_soll zu einem definierten Zeitpunkt t1 vorgebbar. Der Zeitpunkt t1 ist im ersten Diagramm von 2 dargestellt und ist höher als ein Zeitpunkt t0, zu dem aufgrund von Restreserven im Motor noch keine spürbare Abweichung ΔM auftritt. Im dargestellten Beispiel könnte bei einem Leistungsfolgewert M_ist1 ein modifizierter fahrerseitiger Leistungswunsch FP* stärker ausgeprägt werden, als bei einem Leistungsfolgewert M_ist2. Ein modifizierter fahrerseitiger Leistungswunsch FP* wird also vorzugsweise nur gebildet, wenn eine definierte wesentliche Abweichung ΔM, hier beispielsweise zum Zeitpunkt t1, festgestellt wird. Preferably, the modified driver-side power requirement FP ist * can be predetermined by increasing the driver-side power requirement FP depending on the deviation ΔM or the ratio of the power repetition value M_act to the power requirement value M_setpoint at a defined time t1. The time t1 is in the first diagram of 2 is shown and is higher than a time t0, at which due to residual reserves in the engine no noticeable deviation ΔM occurs. In the example shown, a modified driver-side power requirement FP * could be more pronounced for a power following value M_act 1 than for a power following value M_actual 2 . A modified driver-side power requirement FP * is thus preferably formed only when a defined substantial deviation ΔM, in this case for example at time t1, is detected.

Gemäß dem dritten Diagramm ist in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung eine Fahrbetriebspunkt-abhängige Erhöhung Offset* zu einem modifizierten fahrerseitigen Leistungswunsch FP* abhängig vom jeweils aktuellen fahrerseitigen Leistungswunsch FP vorgebbar, jedoch nur bis zu einer maximalen Erhöhung Offsetmax. According to the third diagram is in an advantageous embodiment of the invention, a Fahrbetriebspunkt-dependent increase offset * to a modified driver-side performance request FP * can be specified depending on the current driver-side power requirement FP, but only up to a maximum increase Offset max .

Auf Grund einer möglichen Betriebspunktverlagerung in Folge einer vorgezogenen Rückschaltung durch den modifizierten fahrerseitigen Leistungswunsch FP* kann der Leistungswunsch schneller gestellt werden (mit dem aktuellen fahrerseitigen Leistungswunsch FP wäre es noch nicht zu einer Rückschaltung gekommen). Durch den günstigeren Betriebspunkt vom Motor wird zeitnah die Bedingung für den modifizierten fahrerseitigen Leistungswunsch FP* so verändert, dass eine weitere Dynamikkorrektur nicht mehr notwendig ist. Der Offset wird wieder bis auf Null, reduziert, da die notwendigen Voraussetzungen nicht mehr erfüllt sind. Der während der Prüfung gefundene maximale Offsetwert (Delta zwischen dem aktuellen fahrerseitigen Leistungswunsch FP und dem modifizierten fahrerseitigen Leistungswunsch FP*) soll auch bei Entfall der Voraussetzungen nicht sofort wieder reduziert, sondern über eine Zeitfunktion (Nachlauf) entprellt werden. Die vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass bei gegebenenfalls nur kleinen Leistungshysteresen zwischen einer Rückschaltkennlinie und einer Hochschaltkennlinie im quasi-konstanten Geschwindigkeitspunkt ein Schaltpendeln (Hochschaltung folgt unmittelbar auf Rückschaltung) durch eine zu schnelle Reduzierung vom Offsetwert vermieden wird. Due to a possible shift of operating point as a result of an advanced downshifting by the modified driver-side power request FP *, the power request can be made faster (with the current driver-side power request FP would not have come back to a downshift). As a result of the more favorable operating point from the engine, the condition for the modified driver-side power requirement FP * is promptly changed so that a further dynamic correction is no longer necessary. The offset is reduced again to zero, because the necessary conditions are no longer met. The maximum offset value found during the test (delta between the current driver-side power request FP and the modified driver-side power request FP *) should not be immediately reduced again even if the prerequisites are not met, but debounced via a time function (after-run). The advantageous development of the invention is that, if necessary, only small power hysteresis between a downshift and an upshift at quasi-constant speed point switching commuting (upshifting follows directly downshift) is avoided by a too fast reduction of the offset value.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102008023805 A1 [0002, 0002, 0002] DE 102008023805 A1 [0002, 0002, 0002]

Claims (3)

Steuervorrichtung zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben (2) mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit (5), die zumindest einen fahrerseitigen Leistungswunsch (FP), einen motorseitigen Leistungsanforderungswert (M_soll), einen motorseitigen Leistungsfolgewert (M_ist) und eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Größe (v; n_ab) als Eingangssignale erhält und die durch ein Dynamik-Funktionsmodul (7) derart ausgestaltet ist, dass auf Basis der in der Steuereinheit (5) abgespeicherten Schaltkennlinien (RS) durch eine Modifizierung des fahrerseitigen Leistungswunsches (FP) abhängig von der Abweichung (ΔM) des Leistungsfolgewertes (M_ist) vom Leistungsanforderungswert (M_soll) vorzeitige Rückschaltungen auslösbar sind. Control device for switching point control in automatic transmissions ( 2 ) with at least one electronic control unit ( 5 ) receiving at least a driver-side power request (FP), an engine-side power request value (M_soll), an engine-side power follow-up value (M_ist) and a vehicle-speed-proportional variable (v; n_ab) as input signals, and by a dynamic function module ( 7 ) is configured such that on the basis of in the control unit ( 5 ) stored switching characteristics (RS) by a modification of the driver-side power request (FP) depending on the deviation (.DELTA.M) of the power repetition value (M_ist) from the power request value (M_soll) early downshifts are triggered. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der modifizierte fahrerseitige Leistungswunsch (FP*) durch Erhöhung des fahrerseitigen Leistungswunsches (FP) abhängig vom Verhältnis des Leistungsfolgewertes (M_ist) zum Leistungsanforderungswert (M_soll) zu einem definierten Zeitpunkt (t1) vorgebbar ist. Control device according to Claim 1, characterized in that the modified driver-side power requirement (FP *) can be predetermined by increasing the driver-side power requirement (FP) as a function of the ratio of the power following value (M_act) to the power request value (M_setpoint) at a defined point in time (t1). Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Erhöhung (Offsetmax) auf einen modifizierten fahrerseitigen Leistungswunsch (FP*) abhängig vom jeweils aktuellen fahrerseitigen Leistungswunsch (FP) vorgebbar ist. Control device according to one of the preceding claims, characterized in that a maximum increase (offset max ) to a modified driver-side power request (FP *) depending on the current driver-side power desired (FP) can be predetermined.
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