-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit zwei Seitenteilen, die drehfest miteinander verbunden und zwischen denen zwei Zwischenteile angeordnet sind. Derartige Drehschwingungsdämpfer werden in Kupplungseinrichtungen bspw. von Kraftfahrzeugen mit Reibkupplungen eingesetzt.
-
Aus der
WO 2008/019641 A1 ist bspw. ein solcher Drehschwingungsdämpfer bekannt. Aufgrund von Weiterentwicklungen im Motorenbereich müssen solche Drehschwingungsdämpfer zunehmend größer werdende Drehmomente übertragen können. Hierbei hat es sich gezeigt, dass die im Stand der Technik bekannten Drehschwingungsdämpfer im Hinblick auf die maximal übertragbaren Drehmomente zunehmend an ihre Grenzen stoßen.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Drehschwingungsdämpfer anzugeben, der dazu geeignet ist, besonders hohe Drehmomente übertragen zu können und dabei gleichzeitig kostengünstig zu fertigen ist. Diese Aufgaben werden mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den abhängig formulierten Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmalen in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt werden.
-
Indem der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer so ausgebildet ist, dass zwischen den Zwischenteilen ein scheibenförmiges Antriebselement angeordnet ist, das relativ zwischen den Zwischenteilen und entgegen der Federwirkung von ersten Federeinrichtungen begrenzt verdrehbar ist, wobei die Federeinrichtung innerhalb von ersten Fenstern angeordnet sind, die in den Flügelteilen ausgespart sind, kann die Drehmomentfestigkeit erheblich verbessert werden. Insbesondere Drehmomente von über 3000 Nm können mit derart gestalteten Drehschwingungsdämpfern übertragen werden. Bei bekannten Drehschwingungsdämpfern ist das Antriebselement bislang außerhalb, d. h. neben den Zwischenteilen angeordnet war, wodurch ein zusätzliches unerwünschtes Drehmoment in den Seiten- und Zwischenteilen erzeugt wird. Drehschwingungsdämpfer nach dem Stand der Technik müssen bisher solche Drehmomente zusätzlich aufnehmen. Dagegen kann mit der erfindungsgemäßen Anordnung, bei der das Antriebselement zwischen den beiden Zwischenteilen ist, ein solches zusätzliches Drehmoment vermieden werden. Insbesondere eine symmetrische Anordnung der beiden Zwischenteile zu dem Antriebselement sorgt für eine Vermeidung eines solchen unerwünschten Drehmoments um eine radiale Drehachse und für eine Vergleichmäßigung der eingeleiteten Kräfte. Damit ist es möglich, den Drehschwingungsdämpfer kostengünstiger und materialsparender zu dimensionieren.
-
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das Antriebselement zweite Fenster zur Aufnahme der Federeinrichtungen aufweist, die im Wesentlichen deckungsgleich mit den ersten Fenstern der Zwischenteile angeordnet sind. Hierbei sind die zweiten Fenster des Antriebselements vorzugsweise etwas größer ausgebildet als die ersten Fenster der Zwischenteile, so dass zwischen den Zwischenteilen und dem Antriebselement die ersten Federeinrichtungen angeordnet werden können.
-
Das Antriebselement ist dabei vorzugsweise an seinem radialen Außenumfang mit einem Reibbelag ausgestattet, der vorzugsweise in Form von zwei Reibbelaghälften ausgebildet ist. Über den Reibbelag können in Umfangsrichtung Kräfte bzw. Drehmomente mittels einer Reibkupplung in das Antriebselement eingeleitet werden.
-
Um die Übertragungsfähigkeit weiter zu verbessern hat es sich als zudem besonders günstig erwiesen, wenn das Antriebselement und die Zwischenteile zumindest in Teilbereichen unmittelbar, vorzugsweise spaltfrei aneinander anliegen. Durch die Anlage von Antriebselement und Zwischenteil aneinander ist es möglich, einen Teil des zu übertragenden Drehmoments um die Drehachse des Drehschwingungsdämpfers durch Reibschluss von dem Antriebselement auf die Zwischenteile zu übertragen. Je größer dabei die Anlagefläche zwischen Antriebselement und Zwischenteil ist und je größer die Anpresskraft zwischen Antriebselement und dem jeweiligen Zwischenteil ist, desto größer ist das durch den Reibschluss übertragbare maximale Drehmoment.
-
Vorzugsweise ist dazu eine zweite Federeinrichtung vorgesehen, die das Antriebselement in axialer Richtung gegen wenigstens ein Zwischenteil presst. Vorzugsweise ist die Federeinrichtung so ausgebildet, dass sie in axialer Richtung, d.h. parallel zur Drehachse des Drehschwingungsdämpfers, gleichzeitig beide Zwischenteile mit dem Antriebselement verpreßt und so eine besonders gute Reibungsdämpfung erreicht und gleichzeitig eine hohe Drehmomentübertragung ermöglicht. Dazu wird die zweite Federeinrichtung so ausgelegt, dass Sie zwar die auftretende axiale Komponente der Kräfte der ersten Federeinrichtung übersteigt, damit die Zwischenteile und das Antriebselement spaltfrei aneinander anliegen, aber trotzdem in Relation zur ersten Federeinrichtung, wie bei Reibungsdämpfer üblich, die eingespeicherte Energie zeitlich verzögert wieder abgibt. Deswegen werden die Kontaktflächen der Fenster von den Zwischenteile an denen die erste Federeinrichtung anliegt auch rechtwinklig zu deren wirksamer Federachse ausgeführt, um so die von der ersten Federeinrichtung erzeugte axiale Komponente gering zu halten. Um das mittels der zweiten Federeinrichtung durch Reibschluss zwischen dem Antriebselement und den Zwischenteilen übertragbare Moment zu vergrößern, ist vorzugsweise eine Vergrößerung der Kräfte der ersten Federeinrichtung vorgesehen.
-
Um einen möglichst symmetrischen Aufbau von Zwischenteil und Antriebselement zu erreichen, ist es zu vorteilhaft, wenn in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers die Materialstärken der Zwischenelemente gleich groß sind. Das bedeutet, die beiden Zwischenelemente, welche vor und hinter dem Antriebselement angeordnet sind, weisen identische Materialstärken auf. Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn beide Zwischenelemente absolut identisch sind, so dass zwei Gleichteile um 180° verdreht eingebaut werden können.
-
Um die Übertragungsfähigkeit von Drehmomenten weiterhin zu verbessern ist vorgesehen, dass die Zwischenelemente und das Antriebselement über wenigstens einen Bolzen miteinander gekoppelt sind. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass der wenigstens eine Bolzen fest mit dem Antriebselement verbunden ist und insbesondere, dass der wenigstens eine Bolzen an beiden Seiten des Antriebselements symmetrisch über dieses hinausragt. Durch diese erfindungsgemäße symmetrische Anordnung kann die unerwünschte Drehmomentbelastung um eine radiale Drehachse des Drehschwingungsdämpfers reduziert bzw. vermieden werden.
-
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der wenigstens eine Bolzen je nach Lastfall im Zug- oder Schubzustand an zumindest einem Kontaktbereich eines ersten Zwischenteils oder eines zweiten Zwischenteils oder gleichzeitig an zumindest zwei Kontaktbereichen am ersten und zweiten Zwischenteil anliegt. Da das Antriebselement gemäß der vorliegenden Erfindung dabei grundsätzlich relativ zu den Zwischenteilen beweglich ist, kann die Relativbewegung durch einen solchen Bolzen beschränkt werden. Dabei liegt der Bolzen bspw. im Lastfall mit Schubzustand an einem ersten Zwischenteil an und im Lastfall mit einem Zugzustand am gegenüberliegenden zweiten Zwischenteil. Bei einem Betriebszustand mit keinem oder nur sehr geringen zu übertragenden Drehmomenten kann auch ein weiterer Zustand auftreten, bei dem ein Teil einer Mehrzahl von Bolzen an einem ersten Zwischenteil und ein anderer Teil der Mehrzahl von Bolzen an einem zweiten Zwischenteil und deren jeweiligen Kontaktbereichen zur Anlage gelangt. Bei einem Betriebszustand mit keinem oder nur sehr geringen zu übertragenden Drehmoment stehen alle Bolzen gleichzeitig an dem Kontaktbereich des ersten Zwischenteils sowie an dem in Umfangsrichtung gegenüberliegendem Kontaktbereich des zweiten Zwischenteils an, bis das zu übertragende Drehmoment den durch die Vorspannkraft der ersten Federeinrichtung gebildeten Widerstand überschreitet. Nach dem Überschreiten dieses Widerstands arbeitet der Drehschwingungsdämpfer dann wie zuvor bereits beschrieben. Ist der mittels der zweiten Federeinrichtung erzeugte Reibschluss zwischen dem Antriebselement und den Zwischenteilen größer als die Vorspannkraft der ersten Federeinrichtung, ist diese Reibkraft zunächst zu überwinden, bis eine Relativbewegung der Zwischenteile zueinander stattfindet.
-
In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen werden, dass die Zwischenteile jeweils einen Nabenflansch umfassen, der mit einer Nabe gekoppelt ist. Die Nabe ist dabei vorzugsweise drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbunden.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Drehschwingungsdämpfers sieht vor, dass die Nabe mit einer Außenverzahnung versehen ist, die mit einer Innenverzahnung des Zwischenteils zusammenwirkt. Dabei wird die Übertragung eines Drehmoments von den Zwischenteilen auf die Nabe möglich.
-
Vorteilhaft ist es hierbei, wenn zwischen der ersten Verzahnung der Nabe und der Innenverzahnung der Zwischenteile in Umfangsrichtung ein definiertes Spiel vorhanden ist. Je nach Lastrichtung ist die Nabe mit ihrer Außenverzahnung mit dem einen oder dem anderen Zwischenteil drehfest verbunden. So kann die Außenverzahnung einer Aussen- oder Zwischennabe ein Spiel zu jedem der beiden Zwischenteile aufweisen. Dieses Spiel entspricht dann dem einem maximal möglichen Verdrehwinkel. Das heißt wird ein Zwischenteil mittels der Bolzen von dem Antriebselement angesteuert, kann sich dieses Zwischenteil verdrehen bis die Flanke einer Innenverzahnung dieses Zwischenteils mit einer Flanke der Innenverzahnung des anderen Zwischenteils überdeckt. Dabei werden dann die Federn der ersten Federeinrichtung nicht mehr weiter betätigt und zusätzliche Momente werden von dem Antriebselement zu der Aussen- oder Zwischennabe über das angesteuerte Zwischenteil starr weitergegeben. Der Lastfall bestimmt welches der beiden Zwischenteile drehfest mit der Nabe verbunden ist. Im nicht verdrehten Zustand, also bei keinem oder nur sehr geringen zu übertragenden Drehmoment sind die Zwischenteile mittels der Vorspannkraft der ersten Federeinrichtung verspannt, wobei das eine Zwischenteil auf eine Flanke der Aussenverzahnung der Aussen- oder Zwischennabe drückt und das andere Zwischenteil auf die gegenüberliegende Flanke der Außenverzahnung der Aussen- oder Zwischennabe drückt. Um einen stets sicheren Sitz der ersten Federeinrichtung und insbesondere der Schraubfederelemente zu gewährleisten, kann vorteilhafterweise die Federeinrichtung jeweils mindestens ein Schraubenfederelement mit zwei Enden umfassen, in die jeweils eine Führungsnase eines jeweiligen Zwischenteils eingreift.
-
Schließlich ist bevorzugt vorgesehen, dass die jeweiligen Führungsnasen einstückig mit dem Führungsteil verbunden sind. Bei dem Zwischenteil handelt es sich vorzugsweise um ein Blechteil, aus dem die Führungsnasen herausgeprägt sind.
-
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren besonders bevorzugte Ausführungsvarianten der Erfindung zeigen, auf diese jedoch nicht beschränkt ist.
-
Die Zeichnung zeigt:
-
1: eine axiale Schnittansicht durch einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer;
-
2: eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers in teilweise geschnittenem Zustand;
-
3: ein dreischrittiges Herstellungsverfahren eines erfindungsgemäßen Bolzens;
-
4: eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bolzens in einer axialen Schnittansicht;
-
5: eine axiale Schnittansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Bolzens; und
-
6: eine axiale Schnittansicht eines vierten erfindungsgemäßen Bolzens.
-
In 1 ist ein erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfer 1 in einer axialen Schnittansicht dargestellt. Dabei ist zwischen einem ersten Zwischenteil 2 und einem zweiten Zwischenteil 3 ein Antriebselement 4 angeordnet. Das Antriebselement 4 ist von einem Bolzen 5 durchsetzt, der von einem ersten Bolzenabschnitt 6 und einem Bolzenabschnitt 7 gebildet wird. Der Bolzen 5 ragt dabei rechts und links des Antriebselements 4 symmetrisch jeweils um ein Maß d über dieses hinaus. In ersten Fenstern 8 des ersten Zwischenteils 2 und des zweiten Zwischenteils 3 ist eine erste Federeinrichtung 9 in Form einer Schraubenfeder angeordnet. Zur Aufnahme der ersten Federeinrichtung 9 ist weiterhin ein zweites Fenster 10 am Antriebselement 4 vorgesehen, so dass die erste Federeinrichtung 9 problemlos innerhalb der beiden Zwischenteilen 2, 3 und des Antriebselements 4 angeordnet werden kann.
-
Zur Weiterleitung eines Drehmoments verfügt der Drehschwingungsdämpfer 1 zudem über eine Nabe 11, die mit einer nicht dargestellten Antriebs- bzw. Abtriebswelle verbunden werden kann. Die Nabe 11 ist über eine Zwischennabe 20 mit den Zwischenteilen 2, 3, vorzugsweise im Umfangsrichtung begrenzt beweglich gekoppelt. Zur axialen Fixierung in Richtung einer Drehachse 14 verfügt der Drehschwingungsdämpfer 1 zusätzlich über zwei Seitenteile 12, die drehfest mit der Nabe 11 verbunden sind. Zwischen den Seitenteilen 12 und dem jeweiligen ersten Zwischenteil 2 bzw. zweiten Zwischenteil 3 kann eine zweite Federeinrichtung 13 vorgesehen werden, welche die beiden Zwischenteile 2, 3 gegen das Antriebselement 4 verpressen. In deren Umfangsrichtung können somit Kräfte und damit Drehmomente um die Drehachse 14 der Nabe 11 übertragen werden, indem zum einen der Reibschluss zwischen den Zwischenteilen 2, 3 und dem Antriebselement 4 genutzt wird, sowie indem Kräfte in Umfangsrichtung über die erste Federeinrichtung 9 vom Antriebselement 4 auf wahlweise wenigstens eines der Zwischenteile 2 und/oder 3 geschieht.
-
In 2 ist der Drehschwingungsdämpfer 1 nochmals in einer Schrägansicht mit teilweise geschnittenen Bauteilen dargestellt. Gut erkennbar ist, dass die Bolzen 5 symmetrisch in das Antriebselement 4 eingearbeitet sind. Das Antriebselement 4 weist Reibbeläge 15 auf, die am Außenumfang des Antriebselements 4 auf beiden Seiten angeordnet sind und dazu vorgesehen sind Reibkräfte in Umfangsrichtung zu übertragen. Das Antriebselement 4 ist dazu verschiebbar zwischen dem ersten Zwischenteil 2 und dem zweiten Zwischenteil 3 angeordnet. Am ersten Zwischenteil 2 und am zweiten Zwischenteil 3 befinden sich die ersten Fenster 8 und am Antriebselement 4 befinden sich zweite Fenster 10, wobei die ersten Fenster 8 und die zweiten Fenster 10 im Wesentlichen deckungsgleich angeordnet sind. Innerhalb der ersten Fenster 8 sind zudem Führungsnasen 16 vorgesehen, welche zur axialen Fixierung der ersten Federeinrichtung 9, die als Schraubenfederelement ausgebildet sind, dienen. Die Schraubenfedern werden mittels der Führungsnasen 16 sicher in ihrer axial fixierten Position gehalten. Indem das Antriebselement 4 zwischen den beiden Zwischenteilen 2, 3 angeordnet ist, ohne mit diesen in irgendeiner Weise fest verbunden zu sein und das Antriebselement 4 gleichzeitig mit den symmetrischen Bolzen 5 an den Zwischenteilen 2, 3 zur Anlage gelangen kann, ist eine besonders gute und zuverlässige Übertragung von Drehmomenten möglich. Je nach Umfangsrichtung der eingeleiteten Drehmomente werden diese über die Bolzen 5 entweder an das erste Zwischenteil 2 oder das zweite Zwischenteil 3 übertragen. Ein Vorteil dieser erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, dass die Krafteinleitung vom Antriebselement 4 in die Zwischenteile 2, 3 vorzugsweisesymmetrisch erfolgt. Da das Antriebselement 4 und die Zwischenteile 2, 3 spielfrei aneinander anliegen, sind die Bolzen 5 folglich nur sehr geringen Biegespannungen ausgesetzt. Diese Biegespannungen sind gegenüber den bisher im Stand der Technik auftretenden Biegespannungen deutlich reduziert. Bei den bislang bekannten Ausführungsformen mußten die Bolzen aufgrund des Abstands zwischen den Zwischenteilen 2, 3 und dem Antriebselement 4 Bolzen wesentlich länger ausgeführt werden mußten, was zu einer Erhöhung von Biegespannungen in Folge der so erzeugten unerwünschten Drehmomente geführt hat. Dies wird mit der vorliegenden Erfindung wirksam vermieden.
-
Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Seitenteile 12 keine zusätzliche Einleitung mehr von Drehmomenten erfahren und dadurch geringer dimensioniert werden können. Die Aufgabe der Seitenteile 12, eine Fixierung der Zwischenteile 2, 3 und des Antriebselements 4 in axialer Richtung der Drehachse 14 zu erreichen, kann in anderer Weise erreicht werden. Hierzu ist es möglich, die axiale Fixierung bspw. durch die beschriebene zweite Federeinrichtung 13 vorzusehen oder in besonders einfacher Weise durch Nieten vorzunehmen. Die Zwischenteile 2, 3 werden in axialer Richtung durch die zweite Federeinrichtung 13 gehalten und die Seitenteile 12 werden in axialer Richtung durch die Vernietung an die Aussen- oder Zwischennabe 20 gehalten
-
3 zeigt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bolzens 5 mit den zugehörigen drei Fertigungsschritten. Zunächst wird dabei in das Antriebselement 4 ein zweiter Bolzenabschnitt 7 eingesteckt. In einem zweiten Schritt wird anschließend der erste Bolzenabschnitt 6 in den zweiten Bolzenabschnitt 7 eingesteckt. Weiterhin wird das an der rechten Seite aus dem zweiten Bolzenabschnitt 7 herausragende Ende des ersten Bolzenabschnitts 7 durch einen Nietvorgang soweit umgeformt, dass eine formschlüssige Verbindung entsteht. Hierbei ist zu beachten, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt vorgesehen ist, dass der Bolzen 5 symmetrisch um ein Maß d auf beiden Seiten aus dem Antriebselement 4 herausragt. Hierdurch wird die Krafteinleitung vom Antriebselement auf die Zwischenteile 2, 3 in besonders schonender und günstiger Weise realisiert.
-
In 4 ist eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bolzen 5 dargestellt, bei dem der erste Bolzenabschnitt 6 einen Absatz 17 aufweist, der passgenau in eine Bohrung im Antriebselement 4 eingesetzt werden kann. Hierbei ist die Höhe des Absatzes 17 jedoch geringer als die Materialdicke des Antriebelements 4, damit bei der Umformung von Bolzen 6 eine Zugkraft entsteht die den axialen festen Sitz des Bolzens 6 im Antriebselement 4 gewährleistet. Der zweite Bolzenabschnitt 7 ist hierbei ringförmig ausgebildet, wobei ein durch den zweiten Bolzenabschnitt 7 hindurchragender Abschnitt des ersten Bolzenabschnitts 6 wiederum durch Umformung soweit verbreitert worden ist, dass ein Formschluss zwischen den beiden Bolzenabschnitten 6, 7 entsteht. Auch hierbei ist der Bolzen 5 in seinem Fertigzustand wieder symmetrisch zum Antriebselement 4 ausgebildet.
-
In 5 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der der Bolzen 5 aus einem Zusatzbolzen 18 sowie den jeweils ringförmig ausgebildeten ersten Bolzenabschnitten 6 und zweiten Bolzenabschnitten 7 gebildet werden. Der Zusatzbolzen 18 weist an seinem einen Ende einen Kopf auf, der am ersten Bolzenabschnitt 6 anliegt und auf seiner gegenüberliegenden Seite ist wiederum durch eine mechanische Umformung ein spielfreier Formschluss geschaffen, der einen insgesamt festen Sitz des Bolzens 5 gewährleistet.
-
In 6 schließlich ist ein Bolzen 5 dargestellt, der ähnlich aufgebaut wie der Bolzen gemäß 3. Hierbei ist jedoch zwischen einem Vorderende 19 des zweiten Bolzenabschnitts 7 und dem ersten Bolzenabschnitt 6 ein Abstand vorgesehen, wodurch ein besonders spielfreier Bolzen durch das Zusammenfügen des ersten Bolzenabschnitts 6 und des zweiten Bolzenabschnitts 7 geschaffen werden kann. Die in 6 gezeigte Ausführungsform hat gegenüber der in 3 gezeigten Ausführungsform den Vorteil, dass, wie auch bei der Ausführungsform nach 4 nur ein Vernietungsvorgang pro Bolzen erforderlich ist. Der Unterschied zu der Ausführungsform nach 4 besteht nun darin, dass vorliegend der ringförmige Bolzen 7 passgenau zu dem Antriebselement 4 und dem Bolzen 6 ausgeführt werden kann und so ein möglicher Achsversatz zwischen den beiden Bolzen 6, 7 vermieden werden kann.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- erstes Zwischenteil
- 3
- zweites Zwischenteil
- 4
- Antriebselement
- 5
- Bolzen
- 6
- erster Bolzenabschnitt
- 7
- zweiter Bolzenabschnitt
- 8
- erstes Fenster
- 9
- erste Federeinrichtung
- 10
- zweites Fenster
- 11
- Nabe
- 12
- Seitenteil
- 13
- zweite Federeinrichtung
- 14
- Drehachse
- 15
- Reibbelag
- 16
- Führungsnase
- 17
- Absatz
- 18
- Zusatzbolzen
- 19
- Vorderende
- 20
- Zwischennabe
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
