DE102016124758B4 - Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung (50), welche eine Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor (21), der mit einem Ventilkörper (27), welcher ein Einspritzloch (26) des Kraftstoffes öffnet und schließt, und einem Stellglied (37, 38, 39), welches den Ventilkörper basierend auf einer elektrischen Erregung antreibt, vorgesehen ist, steuert, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung aufweist:einen Ausführungsteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine frühere elektrische Erregung, bei welcher ein durch das Stellglied zu leitender Strombetrag derart eingestellt ist, dass der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung öffnet, und eine spätere elektrische Erregung, bei welcher der durch das Stellglied zu leitende Strombetrag auf einen vorbestimmten zu leitenden Strombetrag eingestellt ist, bei welchem der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung nicht öffnet, bei einem vorbestimmten Intervall ausführt; undeinen Bestimmungsteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Bestimmung dahingehend durchführt, ob eine Gesamtsumme eines durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und eines durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung, welche durch den Ausführungsteil ausgeführt werden, eingespritzt wird; und in einem Fall, in welchem die Bestimmung bejahend ist, bestimmt, dass eine Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung, welche eine Kraftstoffeinspritzung steuert.
  • Bei einer Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung, welche in der JP 2015 - 121132 A beschrieben ist, wird ein Einspritzintervall zwischen zwei kleinen Kraftstoffeinspritzungen ausgehend von einem vorbestimmten Einspritzintervall allmählich verkürzt, um Abgasemissionen und Auslassgeräusche zu verbessern. Wenn ein Schätzwert eines durch die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als ein angegebener Wert ist, wird bestimmt, dass die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen miteinander kombiniert bzw. verbunden sind. Der durch die kleine Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffbetrag wird basierend auf einem Veränderungsbetrag einer Maschinendrehzahl abgeschätzt. Insbesondere wird der durch die kleine Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffbetrag basierend auf einer Frequenzkomponente einer Rotationsvariation, welche einer Variation einer Frequenzkomponente eines Maschinenrotationssignals entspricht, abgeschätzt. Ferner wird in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, in äquivalenter Art und Weise der gleiche Zustand hervorgerufen, wie ein Zustand, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, und somit ist ein Schätzwert des in dem Zustand eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als der angegebene Wert. Zu einer Zeit, wenn ein Einspritzintervall zwischen zwei kleinen Kraftstoffeinspritzungen allmählich verkürzt wird und bestimmt wird, dass die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, wird ein Einspritzintervall zwischen kleinen Kraftstoffeinspritzungen um ein Intervall vorher zu der Zeit als ein minimales Kraftstoffeinspritzintervall erlernt, bei welchem zwei kleine Kraftstoffeinspritzungen nicht miteinander verbunden sind.
  • Bis bestimmt wird, dass die beiden Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, werden die beiden Kraftstoffeinspritzungen jedoch in einem Zustand, in welchem das Einspritzintervall zwischen den beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen nicht dem minimalen Einspritzintervall entspricht, wiederholend ausgeführt, so dass ein zu der Zeit verbrauchter Kraftstoffbetrag, wenn bestimmt wird, dass die beiden Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, erhöht wird.
  • In der DE 10 2005 052 023 A1 wird ein Common-Rail-Einspritzungssystem für Diesel-Brennkraftmaschinen angegeben, das ausgelegt ist, eine Breite eines ineffektiven Einspritzungsbefehlsimpulssignals zu korrigieren, das an jedem Kraftstoffinjektor anzulegen ist, jedoch bewirkt, dass der Injektor keinen Kraftstoffstrahl erzeugt, um eine Variation der in die Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffmenge zwischen den Injektoren aufgrund der individuellen Veränderlichkeit oder Alterung der Injektoren zu minimieren. Das System arbeitet zur Änderung der Breiten des Piloteinspritzungsbefehlsimpulssignals zum Suchen eines Werts davon, wenn eine Maschinenbetriebsvariation wie eine Änderung in der Drehzahl der Brennkraftmaschine einen Schwellwert überschreitet oder unterschreitet, bei dem beobachtet werden kann, dass der Injektor tatsächlich Kraftstoff ausgesprüht hat oder das Sprühen des Kraftstoffs tatsächlich beendet hat, und bestimmt die Breitengrenze des ineffektiven Einspritzungsbefehlsimpulssignals unter Verwendung des gesuchten Werts.
  • In der DE 10 2010 041 273 A1 werden ein Verfahren und eine Anordnung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors offenbart. Bei dem Verfahren werden zeitlich aufeinanderfolgend mehrere Einspritzungen vorgenommen, wobei für mindestens eine der Einspritzungen eine Einspritzmenge ermittelt wird und Änderungen der Einspritzmenge aufgrund von Kopplungseffekten zwischen den Einspritzungen berücksichtigt werden, wobei die Änderung mindestens einer der Einspritzungen aus einem Merkmal hergeleitet wird, das auf einer Auswertung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors basiert.
  • Des Weiteren werden in der DE 10 2015 212 085 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des minimalen hydraulischen Spritzabstandes eines Piezo-Servo-Injektors beschrieben. Anhand des charakteristischen Druckverlaufes im Steuer-Federraum des Injektors wird der Schließzeitpunkt der Düsennadel des Injektors ermittelt. Durch schrittweises Verringern des Spritzabstandes einer Folgeeinspritzung durch sukzessive zeitliche Vorverlegung des Ansteuerbeginns einer Folgeeinspritzung und weiteres Beobachten des Druckverlaufs im Steuer-Federraum wird der kleinste Spritzabstand aus dem letzten Iterationsschritt, bei dem ein Düsennadelschließen der vorhergehenden Einspritzung im charakteristischen Druckverlauf noch zu erkennen war, erhalten.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung vorzusehen, welche bestimmen kann, dass eine Kraftstoffeinspritzung durch eine frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch eine spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, während ein Kraftstoffverbrauchsbetrag reduziert wird.
  • Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
  • Eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung steuert eine Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor, welcher mit einem Ventilkörper, der ein Einspritzloch des Kraftstoffes öffnet und schließt, und einem Stellglied, welches den Ventilkörper basierend auf einer elektrischen Erregung antreibt, vorgesehen ist. Die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung umfasst ferner: einen Ausführungsteil, welcher eine frühere elektrische Erregung, bei welcher ein durch das Stellglied zu leitender Strombetrag derart eingestellt ist, dass der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung öffnet, und eine spätere elektrische Erregung, bei welcher ein durch das Stellglied zu leitender Strombetrag auf einen vorbestimmten zu leitenden Strombetrag eingestellt ist, bei welchem der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung nicht öffnet, bei einem vorbestimmten Intervall ausführt; und einen Bestimmungsteil, welcher eine Bestimmung dahingehend durchführt, ob eine Gesamtsumme eines durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und eines durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung, welche durch den Ausführungsteil ausgeführt werden, eingespritzt wird. In einem Fall, in welchem die Bestimmung bejahend ist, bestimmt der Bestimmungsteil, dass eine Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • Gemäß einer vorstehend beschriebenen Konfiguration wird bei dem Kraftstoffinjektor der Ventilkörper basierend auf der elektrischen Erregung durch das Stellglied angetrieben und das Einspritzloch des Kraftstoffes wird durch den Ventilkörper geöffnet oder verschlossen.
  • Die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung werden durch den Ausführungsteil bei dem vorbestimmten Intervall ausgeführt. Bei der früheren elektrischen Erregung ist der durch das Stellglied zu leitende bzw. zu führende Strombetrag derart eingestellt, dass der Ventilkörper das Einspritzloch durch die einzelne elektrische Erregung öffnet, so dass der Kraftstoff durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird. Andererseits ist der durch das Stellglied zu leitende Strombetrag bei der späteren elektrischen Erregung auf den vorbestimmten zu leitenden Strombetrag eingestellt, bei welchem der Ventilkörper das Einspritzloch durch die einzelne elektrische Erregung nicht öffnet, so dass kein Kraftstoff lediglich durch die spätere elektrische Erregung eingespritzt wird. Wenn jedoch ein Intervall zwischen der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung kurz ist, existiert ein Fall, in welchem, nachdem der Ventilkörper das Einspritzloch durch die frühere elektrische Erregung öffnet, die spätere elektrische Erregung ausgeführt wird, bevor der Ventilkörper das Einspritzloch verschließt, oder kurz nachdem der Ventilkörper das Einspritzloch verschließt. In diesem Fall öffnet der Ventilkörper das Einspritzloch durch die spätere elektrische Erregung, wodurch ein größerer Kraftstoffbetrag eingespritzt wird als der lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzte Kraftstoffbetrag.
  • Durch Fokussierung auf diesen Punkt wird in einem Fall, in welchem durch den Bestimmungsteil bestimmt wird, dass bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung, die durch den Ausführungsteil ausgeführt werden, die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird, bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Aus diesem Grund kann bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Ferner wird in einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, der Kraftstoff bei der späteren elektrischen Erregung nicht eingespritzt, so dass ein Kraftstoffverbrauchsbetrag reduziert werden kann.
  • Die vorstehend erwähnte Aufgabe und die weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende detaillierte Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen ersichtlicher.
    • 1 ist eine schematische Abbildung, um eine Maschine und eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung zu zeigen.
    • 2 ist ein Diagramm, um einen Fall zu zeigen, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung durch eine frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch eine spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
    • 3 ist eine schematische Abbildung, um einen Umriss einer Steuerung zu zeigen, die ein minimales Einspritzintervall erfasst.
    • 4 ist ein Kennfeld, um eine Beziehung zwischen einem Betrag einer früheren Einspritzung und einem minimalen Einspritzintervall mit einem variierten Raildruck zu zeigen.
    • 5 ist ein schematisches Diagramm, um eine Erfassung eines minimalen Einspritzintervalls durch Verlängern eines Einspritzintervalls für eine Diagnose zu zeigen.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, um einen Verarbeitungsablauf zum Bestimmen zu zeigen, ob eine Kraftstoffeinspritzung durch eine frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch eine spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
    • 7 ist ein schematisches Diagramm, um einen Umriss einer ISC-Korrektur zu zeigen.
    • 8 ist ein schematisches Diagramm, um einen Umriss einer Korrektur zu zeigen, welche eine Differenz eines Zunahmebetrags einer Drehzahl zwischen Zylindern reduziert.
    • 9 ist ein Zeitdiagramm, um eine Beziehung zwischen einem Stromimpuls und einer Einspritzrate zu zeigen.
    • 10 ist ein Zeitdiagramm, um ein Verhalten eines Kraftstoffinjektors in einem Fall zu zeigen, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung durch eine frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch eine spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind.
    • 11 ist ein Zeitdiagramm, um ein Verhalten eines Kraftstoffinjektors in einem Fall zu zeigen, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung durch eine frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch eine spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
    • 12 ist ein schematisches Diagramm, um einen Umriss einer Zwischenzylinderkorrektur in einem Fall zu zeigen, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung durch eine frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch eine spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
    • 13 ist ein Diagramm, um eine Beziehung zwischen einem Absolutwert eines Korrekturbetrags und einem Schwellenwert zu zeigen.
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf die Abbildungen eine Ausführungsform beschrieben, bei welcher die vorliegende Erfindung als eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung einer Dieselmaschine ausgeführt ist.
  • Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung eine Kraftstoffpumpe 11, ein Common-Rail 12, eine Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21, eine elektronische Steuerungseinheit 50 (nachfolgend als „eine ECU 50“ bezeichnet) und dergleichen. Die Kraftstoffpumpe 11 fördert den von einem Kraftstofftank 10 angesaugten Kraftstoff unter einem hohen Druck. Das Common-Rail 12 speichert den Kraftstoff, welcher durch die Kraftstoffpumpe 11 unter dem hohen Druck zugeführt wird, in einem Hochdruckzustand. Jeder Kraftstoffinjektor 21 spritzt den Kraftstoff in dem Hochdruckzustand, welcher von dem Common-Rail 12 zugeführt wird, in jeden Zylinder einer Dieselmaschine 20 (nachfolgend als „eine Maschine 20“ bezeichnet) ein.
  • Die ECU 50 (welche einer Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung entspricht) umfasst eine CPU, einen RAM, einen ROM, eine Antriebsschaltung, welche einen elektrischen Strom durch den Kraftstoffinjektor 21 führt bzw. leitet, um den Kraftstoffinjektor 21 dadurch anzutreiben, eine Antriebsschaltung, welche einen elektrischen Strom durch die Kraftstoffpumpe 11 führt, um die Kraftstoffpumpe 11 dadurch anzutreiben, und dergleichen. Die ECU 50 besitzt ein Erfassungssignal von jedem Sensor eines Drucksensors 51, eines Kurbelwinkelsensors 52 und eines Gaspedalsensors 53, welche dort eingegeben werden. Der Drucksensor 51 erfasst einen Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12. Der Kurbelwinkelsensor 52 erfasst einen Kurbelwinkel der Maschine 20. Der Gaspedalsensor 53 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals eines Fahrzeugs, bei welchem die Maschine 20 montiert ist. Die ECU 50 berechnet eine Drehzahl der Maschine 20 basierend auf einem Erfassungssignal des Kurbelwinkelsensors 52. Die ECU 50 steuert einen Abgabebetrag des Kraftstoffes durch die Kraftstoffpumpe 11, einen Einspritzzustand des Kraftstoffes durch den Kraftstoffinjektor 21 und dergleichen basierend auf den Erfassungssignalen dieser Sensoren 51 bis 53.
  • Nachfolgend ist eine Konfiguration des Kraftstoffinjektors 21 mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • Sowohl ein Hauptkörper 22 als auch ein untergeordneter Körper 23 besitzen einen darin ausgebildeten Hochdruckdurchlass 24. Der Hochdruckdurchlass 24 besitzt den von dem Common-Rail 12 zugeführten Hochdruckkraftstoff. Der Hochdruckdurchlass 24 ist mit einem inneren Raum 25 des Hauptkörpers 22 gekoppelt. Bei einer Spitze des Hauptkörpers 22 sind eine Mehrzahl von Einspritzlöchern 26 ausgebildet, die mit dem inneren Raum 25 in Verbindung stehen.
  • In dem inneren Raum 25 ist eine Nadel 27 angeordnet, welche die Einspritzlöcher 26 öffnet und schließt. Die Nadel 27 (welche einem Ventilkörper entspricht) ist in der Gestalt einer Welle ausgebildet und diese wird mit den Einspritzlöchern 26 in Kontakt gebracht und von diesen gelöst. Die Nadel 27 ist durch einen in dem inneren Raum 25 angeordneten Nadelzylinder 28 verschiebbar getragen bzw. gelagert. Auf einer Seite entgegengesetzt zu den Einspritzlöchern 26 ist in der Nadel 27 eine Steuerkammer 30 ausgebildet. Der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 wirkt in einer solchen Art und Weise, dass die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26 verschließt. Andererseits wirkt der Kraftstoffdruck in dem inneren Raum 25 in einer solchen Art und Weise, dass die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26 öffnet.
  • Wenn eine resultierende Kraft „einer Kraft durch den Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30“ und „einer Kraft durch eine Nadelfeder 31, welche die Nadel 27 in einer Richtung der Einspritzlöcher 26 vorspannt“, größer als „eine Kraft durch den Kraftstoffdruck in dem inneren Raum 25“ ist, verschließt die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26. Wenn ferner eine resultierende Kraft „der Kraft durch den Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30“ und „der Kraft durch die Nadelfeder 31“ kleiner als „die Kraft durch den Kraftstoffdruck in dem inneren Raum 25“ ist, öffnet die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26. Insbesondere in einem Fall, in welchem der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 niedriger als ein vorbestimmter Ventilöffnungsdruck ist, öffnet die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26. Ferner verschließt die Nadel 27 in einem Fall, in welchem der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 höher als ein vorbestimmter Ventilschließdruck in der Steuerkammer 30 ist, die Einspritzlöcher 26.
  • In der Steuerkammer 30 sind eine Steuerplatte 32 und eine Tellerfeder 33, welche die Steuerplatte 32 in einer Richtung des untergeordneten Körpers 23 vorspannt, angeordnet. Bei dem untergeordneten Körper 23 sind ein Abzweigdurchlass 24a, welcher von dem Hochdruckdurchlass 24 abgezweigt ist, und ein Abgabedurchlass 34, welcher mit der Steuerkammer 30 in Verbindung steht, ausgebildet. Wenn die Steuerplatte 32 an dem untergeordneten Körper 23 anliegt bzw. gegen diesen stößt, ist der Abzweigdurchlass 24a verschlossen, wodurch die Verbindung des Abzweigdurchlasses 24a mit der Steuerkammer 30 unterbrochen ist. In der Steuerplatte 32 ist ein Steuerdurchlass 32a ausgebildet, welcher bewirkt, dass die Steuerkammer 30 in einem Zustand, in welchem die Steuerplatte 32 an dem untergeordneten Körper 23 anliegt, mit dem Abgabedurchlass 34 in Verbindung steht. In einem Zustand, in welchem die Steuerplatte 32 von dem untergeordneten Körper 23 getrennt bzw. gelöst ist, steht der Abzweigdurchlass 24a mit dem Abgabedurchlass 34 über die Steuerkammer 30 in Verbindung.
  • Der Abgabedurchlass 34 ist mit einem Niederdruckdurchlass 36 gekoppelt, der in dem Hauptkörper 22 ausgebildet ist. Der Niederdruckdurchlass 36 ist mit dem Kraftstofftank 10 gekoppelt und der Kraftstoff mit einem Druck, welcher niedriger als der Druck des Kraftstoffes in dem Hochdruckdurchlass 24 ist, strömt durch den Niederdruckdurchlass 36. Der Abgabedurchlass 34 und der Niederdruckdurchlass 36 werden durch ein Steuerventil 37 voneinander getrennt oder es wird veranlasst, dass diese miteinander in Verbindung stehen. Das Steuerventil 37 ist durch eine Solenoidfeder 38 in einer Richtung des untergeordneten Körpers 23 vorgespannt. Wenn ein elektrischer Strom durch ein Solenoid bzw. eine Zylinderspule 39 geleitet wird, wird das Steuerventil 37 in einer Richtung des Solenoids 39 gegen eine Vorspannkraft durch die Solenoidfeder 38 angezogen.
  • Wenn der elektrische Strom durch das Solenoid 39 geleitet wird, bewirkt das Steuerventil 37, dass der Abgabedurchlass 34 mit dem Niederdruckdurchlass 36 in Verbindung steht. Auf diese Art und Weise wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 verringert und die Nadel 27 öffnet die Einspritzlöcher 26, wodurch der Kraftstoff eingespritzt wird. Dann, wenn eine elektrische Erregung durch das Solenoid 39 gestoppt wird, unterbricht das Steuerventil 37 die Verbindung des Abgabedurchlasses 34 mit dem Niederdruckdurchlass 36. Auf diese Art und Weise wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 erhöht und die Nadel 27 verschließt die Einspritzlöcher 26, wodurch die Einspritzung des Kraftstoffes gestoppt wird. Mit anderen Worten, der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 wird basierend auf dem durch das Solenoid 39 zu führenden bzw. zu leitenden Strom gesteuert, wodurch die Kraftstoffeinspritzung durch den Kraftstoffinjektor 21 gesteuert wird. In diesem Zusammenhang ist ein Stellglied aus dem Solenoid 39, der Solenoidfeder 38 und dem Steuerventil 37 aufgebaut.
  • In einem Fall, in welchem ein Antriebsbereich der Maschine 20, an welcher der Kraftstoffinjektor 21 montiert ist, einem Bereich mit niedriger Drehzahl und niedriger Last entspricht (einem vorbestimmten Antriebsbereich einschließlich einem Leerlaufantriebsbereich), führt die ECU 50 (welche einem Dicht-Einspritzteil entspricht) eine erste elektrische Erregung und eine zweite elektrische Erregung, welche jeweils einen kleinen Kraftstoffbetrag einspritzen, bei einem kleinen Intervall aus. Diese Kraftstoffeinspritzungen sind nachfolgend als Dicht-Einspritzungen bzw. dicht liegende Einspritzungen bezeichnet. Sowohl die erste elektrische Erregung als auch die zweite elektrische Erregung sind derart eingestellt, dass der Kraftstoff in einem vorbestimmten Betragsbereich mit einem Einspritzdruck in einem vorbestimmten Druckbereich eingespritzt wird. Wenn eine Kraftstoffeinspritzung durch die erste elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch die zweite elektrische Erregung bei dem kleinen Intervall ausgeführt werden, können Abgasemissionen und Auslassgeräusche verbessert werden.
  • Um die Abgasemissionen und die Auslassgeräusche zu verbessern, ist es wünschenswert, dass ein Intervall zwischen der Kraftstoffeinspritzung durch die erste elektrische Erregung und der Kraftstoffeinspritzung durch die zweite elektrische Erregung in einem Bereich, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die erste elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die zweite elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, kleinstmöglich gestaltet ist. Wenn das Intervall zwischen der Kraftstoffeinspritzung durch die erste elektrische Erregung und der Kraftstoffeinspritzung durch die zweite elektrische Erregung kleiner gestaltet ist als ein minimales Einspritzintervall, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die erste elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die zweite elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, sind die Kraftstoffeinspritzung durch die erste elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die zweite elektrische Erregung miteinander verbunden. Folglich wird zu einer Zeit mehr Kraftstoff als erwartet eingespritzt, wodurch die Abgasemissionen und die Auslassgeräusche verschlechtert werden.
  • Im Stand der Technik wird ein Einspritzintervall zwischen zwei kleinen Kraftstoffeinspritzungen ausgehend von einem vorbestimmten Einspritzintervall allmählich verkürzt, um die Abgasemissionen und die Auslassgeräusche zu verbessern. Wenn ein Schätzwert eines durch die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als ein angegebener Wert ist, wird bestimmt, dass die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind. Der durch die kleine Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffbetrag wird basierend auf einem Veränderungsbetrag einer Maschinendrehzahl abgeschätzt. Der durch die kleine Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffbetrag wird insbesondere basierend auf einer Frequenzkomponente einer Rotationsvariation, welche einer Variation einer Frequenzkomponente eines Maschinenrotationssignals entspricht, abgeschätzt. Ferner wird in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass zwei kleine Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, in äquivalenter Art und Weise der gleiche Zustand hervorgebracht, wie ein Zustand, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, und somit ist ein Schätzwert des in dem Zustand eingespritzte Kraftstoffbetrags größer als der angegebene Wert. Zu einer Zeit, wenn ein Einspritzintervall zwischen zwei kleinen Kraftstoffeinspritzungen allmählich verkürzt ist und bestimmt wird, dass die beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, wird ein Einspritzintervall zwischen kleinen Kraftstoffeinspritzungen um ein Intervall vor der Zeit als ein minimales Kraftstoffeinspritzintervall erlernt, bei welchem zwei kleine Kraftstoffeinspritzungen nicht miteinander verbunden sind. Bis jedoch bestimmt wird, dass die beiden Kraftstoffeinspritzungen miteinander verbunden sind, werden die beiden Kraftstoffeinspritzungen in einem Zustand, in welchem das Einspritzintervall zwischen den beiden kleinen Kraftstoffeinspritzungen nicht einem minimalen Einspritzintervall entspricht, wiederholend ausgeführt, so dass die Abgasemissionen und die Auslassgeräusche wahrscheinlich verschlechtert werden.
  • Dann führt die ECU 50 (welche einem Ausführungsteil entspricht) bei der vorliegenden Ausführungsform eine frühere elektrische Erregung, bei welcher ein durch das Solenoid 39 zu führender bzw. zu leitender Strombetrag auf einen vorbestimmten zu leitenden Strombetrag eingestellt ist, durch welchen die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26 durch eine einzelne elektrische Erregung öffnet, und eine spätere elektrische Erregung, bei welcher ein durch das Solenoid 39 zu leitender Strombetrag auf einen weiteren vorbestimmten zu leitenden Strombetrag eingestellt ist, durch welchen die Nadel 27 die Einspritzlöcher 26 durch die einzelne elektrische Erregung nicht öffnet, bei einem vorbestimmten Intervall aus.
  • Ein Fall, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, wird mit Bezug auf 2 beschrieben. Eine elektrische Erregung für eine kleine Einspritzung, bei welcher ein kleiner Kraftstoffbetrag eingespritzt wird, wird durch die frühere elektrische Erregung ausgeführt, wohingegen eine elektrische Erregung für keine Einspritzung, bei welcher der Kraftstoff durch eine einzelne elektrische Erregung nicht eingespritzt wird, durch die spätere elektrische Erregung ausgeführt wird.
  • Hierbei wird, wenn ein Intervall zwischen der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung größer als ein minimales Einspritzintervall ist, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, der Kraftstoff lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt. Aus diesem Grund wird in einem normalen Zustand, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, lediglich eine Einspritzratenwellenform durch die frühere elektrische Erregung hervorgebracht. Folglich wird beispielsweise in einem Fall, in welchem sich die Maschine 20 in einem Leerlaufantriebszustand befindet, die Drehzahl der Maschine 20 ausgehend von einer Leerlaufdrehzahl, die lediglich durch die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung gehalten wird, nicht variiert. Mit anderen Worten, in einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, wird der Antriebszustand der Maschine 20 durch die spätere elektrische Erregung nicht beeinflusst.
  • Wenn andererseits das Intervall zwischen der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung kleiner als das minimale Einspritzintervall ist, sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden. Aus diesem Grund wird in einem übermäßig nahen bzw. dichten Zustand, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, zusätzlich zu einer Einspritzratenwellenform, welche durch die frühere elektrische Erregung hervorgerufen wird, eine Einspritzratenwellenform durch die spätere elektrische Erregung hervorgerufen, wodurch ein Einspritzbetrag des Kraftstoffes erhöht ist. Folglich ist die Drehzahl der Maschine 20 im Vergleich zu der Leerlaufdrehzahl, welche lediglich durch die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung gehalten wird, erhöht.
  • Unter Fokussierung auf diesen Punkt bestimmt die ECU 50 in einem Fall, in welchem die ECU 50 (welche einem Bestimmungsteil entspricht) bestimmt, dass bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung eine Gesamtsumme eines durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und eines durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als ein Kraftstoffbetrag ist, der lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Ferner führt die ECU 50 in einem Fall, in welchem die ECU 50 bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung aus, während ein Intervall (vorbestimmtes Intervall) zwischen der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung vergrößert bzw. verlängert wird, und diese bestimmt bei jedem vorbestimmten Intervall, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Dann erfasst die ECU 50 das minimale Einspritzintervall, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind.
  • 3 ist eine schematische Abbildung, um einen Umriss einer Steuerung zum Erfassen des minimalen Einspritzintervalls zu zeigen. Die in einem Rahmen aus einer unterbrochenen Linie gezeigte Steuerung wird durch die ECU 50 ausgeführt.
  • Die ECU 50 stellt einen niedrigsten Druck in einem vorbestimmten Druckbereich bei den dicht liegenden Einspritzungen als einen Raildruck P_d zur Diagnose für den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12 ein. Dann wendet die ECU 50 den Raildruck P_d für die Diagnose auf ein Diagramm zum Spezifizieren einer Beziehung zwischen einem Raildruck und einem zu leitenden Strombetrag für keine Einspritzung an und stellt einen zu leitenden Strombetrag für keine Einspritzung (welcher einem zu leitenden vorbestimmten Strombetrag entspricht) ein, welcher einem bei der späteren elektrischen Erregung zu leitenden Strombetrag entspricht. Bei der Beziehung zwischen dem Raildruck und dem zu leitenden Strombetrag für keine Einspritzung entspricht der zu leitende Strombetrag für keine Einspritzung einem zu leitenden Strombetrag, bei welchem der Kraftstoff lediglich durch eine einzelne elektrische Erregung der späteren elektrischen Erregung nicht eingespritzt wird, und im Vorhinein basierend auf einem Experiment oder dergleichen als größtmöglicher zu leitender Strombetrag eingestellt ist. Ferner ist der zu leitende Strombetrag für keine Einspritzung in solcher Art und Weise mit einer vorbestimmten zulässigen Abweichung eingestellt, dass der Kraftstoff lediglich durch die einzelne elektrische Erregung der späteren elektrischen Erregung nicht eingespritzt wird, auch wenn die Charakteristika des Kraftstoffinjektors 21 im Zeitverlauf verändert werden.
  • Ferner stellt die ECU 50 einen maximalen Einspritzbetrag in einem vorbestimmten Einspritzbetragsbereich bei den nah bzw. dicht liegenden Einspritzungen als einen Betrag Q_d der früheren Einspritzung für eine Diagnose für einen Einspritzbetrag durch die frühere elektrische Erregung ein.
  • 4 ist ein Kennfeld, um eine Beziehung zwischen einem Betrag einer früheren Einspritzung, welcher einem Einspritzbetrag durch die frühere elektrische Erregung entspricht, und einem minimalen Einspritzintervall mit einem variierten Raildruck zu zeigen. Wie aus der Abbildungen ersichtlich ist, ist das minimale Einspritzintervall größer bzw. länger, während der Betrag der früheren Einspritzung größer ist. Mit anderen Worten, während der Betrag der früheren Einspritzung größer ist, sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfachere Art und Weise miteinander verbunden. Ferner ist das minimale Einspritzintervall größer bzw. länger, während der Raildruck niedriger ist. Mit anderen Worten, während der Raildruck niedriger ist, sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfachere Art und Weise miteinander verbunden.
  • Somit sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfachste Art und Weise miteinander verbunden, wenn die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung mit einem niedrigsten Druck in einem vorbestimmten Druckbereich und mit einem maximalen Einspritzbetrag in einem vorbestimmten Einspritzbetragsbereich bei der dicht liegenden Einspritzung ausgeführt werden. Mit anderen Worten, es kann bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei den dicht liegenden Einspritzungen nicht miteinander verbunden sind, falls die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht unter einer Bedingung ausgeführt werden, bei welcher die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfachste Art und Weise miteinander verbunden sind.
  • Dann addiert die ECU 50 ein Intervall unter Berücksichtigung eines Fehlers und dergleichen zu dem minimalen Einspritzintervall bei dem niedrigsten Druck in dem vorbestimmten Druckbereich und mit dem maximalen Einspritzbetrag in dem vorbestimmten Einspritzbetragsbereich, um dadurch ein Einspritzintervall festzustellen, und diese stellt das Einspritzintervall als ein Einspritzintervall Tint_d für eine Diagnose ein.
  • Die ECU 50 führt die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung unter Verwendung des Raildrucks P_d für die Diagnose, des Betrags Q_d der früheren Einspritzung für die Diagnose, des für keine Einspritzung zu leitenden Strombetrags und des Einspritzintervalls Tint d für die Diagnose, welche in der vorstehend beschriebenen Art und Weise eingestellt werden, aus, wodurch der Kraftstoff eingespritzt wird (Einspritzsteuerung). Dann verbrennt die ECU 50 den Kraftstoff in der Maschine 20 und erfasst die Drehzahl der Maschine 20. Die ECU 50 vergleicht die erfasste Drehzahl mit einer Drehzahl zu einer normalen Zeit (zu einer Zeit, wenn der Kraftstoff durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt wird) und bestimmt basierend auf einem Zunahmebetrag der Drehzahl, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • In einem Fall, in welchem die ECU 50 bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, wie in 5 gezeigt ist, verlängert die ECU 50 das Einspritzintervall Tint d für die Diagnose um ein kleines Intervall. Dann führt die ECU 50 die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung erneut aus, um eine Diagnose durchzuführen, und diese bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Folglich erfasst die ECU 50 in einem Fall, in welchem die ECU 50 bestimmt, dass die Drehzahl der Maschine 20 zu einer normalen Drehzahl zurückkehrt, ein vorliegendes Einspritzintervall Tint d für die Diagnose als das minimale Einspritzintervall. Danach führt die ECU 50 die dicht liegenden Einspritzungen basierend auf diesem minimalen Einspritzintervall aus.
  • Nachfolgend ist ein Verarbeitungsablauf zum Bestimmen dahingehend, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, mit Bezug auf ein in 6 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben. Diese Abfolge von Verarbeitungsschritten wird bei einem vorbestimmten Intervall durch die ECU 50 wiederholend ausgeführt.
  • Zunächst wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Durchführen einer Diagnose geschaffen ist (S11). Es wird insbesondere in einem Fall, in welchem der Antriebszustand der Maschine 20 in den Leerlaufantriebszustand gebracht ist, bestimmt, dass die Bedingung für die Diagnose geschaffen ist. Hier erfolgt in dem Leerlaufantriebszustand, wie in 7 gezeigt ist, eine Leerlaufdrehzahlsteuerung (ISC)-Korrektur zum Steuern der Leerlaufdrehzahl der Maschine 20 auf eine Zieldrehzahl. Genauer gesagt, ein Kraftstoffeinspritzbetrag von jedem der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21 wird derart korrigiert, dass die Drehzahl der Maschine 20, welche basierend auf einem Erfassungssignal eines Kurbelwinkelsensors 52 berechnet wird, zu der Zieldrehzahl gebracht wird.
  • Ferner korrigiert die ECU 50 (welche einem Korrekturteil entspricht), wie in 8 gezeigt ist, den bei der früheren elektrischen Erregung zu leitenden Strombetrag für jeden der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21 durch einen Korrekturbetrag in einer solchen Art und Weise, dass eine Differenz eines Zunahmebetrags der Drehzahl der Maschine 20, welche durch die Verbrennung des durch jeden der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21 eingespritzten Kraftstoffes hervorgerufen wird, verringert wird (Zwischenzylinderkorrektur). Genauer gesagt, bei der Verbrennung des Kraftstoffes durch jeden der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21 addiert die ECU 50 den Korrekturbetrag zu dem bei der früheren elektrischen Erregung für jeden der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21 zu leitenden Strombetrag in einer solchen Art und Weise, dass der Zunahmebetrag der Drehzahl der Maschine 20, welcher basierend auf dem Erfassungssignal des Kurbelwinkelsensors 52 berechnet wird, nahe hin zu einem Durchschnittswert des Zunahmebetrags der Drehzahl der Maschine 20 bei der Verbrennung des Kraftstoffes durch die Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren 21 gebracht wird.
  • Bei der Bestimmung von S11 wird in einem Fall, in welchem die Bedingung zum Durchführen einer Diagnose nicht hält (S 11: Nein), die Abfolge der Verarbeitungsschritte beendet (Ende). Andererseits wird bei der Bestimmung von S11 in einem Fall, in welchem die Bedingung zum Durchführen einer Diagnose geschaffen ist (S11: Ja), das Einspritzintervall Tint_d für die Diagnose, der Betrag Q_d der früheren Einspritzung für die Diagnose und der Raildruck P_d für die Diagnose für einen ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 eingestellt, wie vorstehend beschrieben ist (S12). Dann wird die Kraftstoffpumpe 11 derart gesteuert, dass der Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12 hin zu dem Raildruck P_d für die Diagnose gebracht wird.
  • Nachfolgend wird bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 die frühere elektrische Erregung derart ausgeführt, dass der Betrag Q_d der früheren Einspritzung für die Diagnose eingespritzt wird, und dann wird nach dem Einspritzintervall Tint d für die Diagnose die spätere elektrische Erregung eines zu leitenden Strombetrags für keine Einspritzung ausgeführt (S13). Wie vorstehend beschrieben ist, werden in dem Leerlaufantriebsbereich die erste elektrische Erregung und die zweite elektrische Erregung, welche jeweils den kleinen Kraftstoffbetrag einspritzen, bei dem kleinen Intervall für die dicht liegenden Einspritzungen ausgeführt. Aus diesem Grund wird, wie in 9 durch einen Stromleitungsimpuls gezeigt ist, die erste elektrische Erregung als eine Pilot- bzw. Voreinspritzung ausgeführt, und dann wird nach dem kleinen Intervall die zweite elektrische Erregung als die frühere elektrische Erregung ausgeführt, und nach dem Einspritzintervall Tint d für die Diagnose wird dann die elektrische Erregung für keine Einspritzung als die spätere elektrische Erregung ausgeführt.
  • Nachfolgend wird bestimmt, ob ein Diagnoseindex kleiner als ein Schwellenwert ist (S14). Genauer gesagt, es wird bestimmt, ob ein Absolutwert des Korrekturbetrags für den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 kleiner als der Schwellenwert ist (S14). Mit anderen Worten, in einem Fall, in welchem der durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 eingespritzte Kraftstoff mehr ist bzw. einem größeren Betrag entspricht als der durch den anderen Kraftstoffinjektor 21 eingespritzte Kraftstoff, wird der bei der früheren elektrischen Erregung zu leitende Strombetrag durch den Korrekturbetrag korrigiert, um den Zunahmebetrag der Drehzahl der Maschine 20 zu reduzieren, welcher durch die Verbrennung des durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 eingespritzten Kraftstoffes hervorgerufen wird. Dann wird durch Bestimmen, ob der Absolutwert des Korrekturbetrags der früheren elektrischen Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 kleiner als der Schwellenwert ist, bestimmt, ob der durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 eingespritzte Kraftstoff nicht mehr als der durch den anderen Kraftstoffinjektor 21 eingespritzte Kraftstoff ist. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags nicht größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird.
  • In einem Fall, in welchem bei der Bestimmung von S14 bestimmt wird, dass der Diagnoseindex kleiner als der Schwellenwert ist (S14: Ja), wie in 9 durch eine Einspritzrate (normaler Zustand) gezeigt ist, wird bestimmt, dass sich die Kraftstoffeinspritzung durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 in einem normalen Zustand befindet (S15). Mit anderen Worten, es wird bestimmt, dass bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind. Dann wird diese Abfolge von Verarbeitungsschritte beendet (Ende).
  • Andererseits wird in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass der Diagnoseindex nicht kleiner als der Schwellenwert ist (S14: Nein), bestimmt, ob kontinuierlich mit einer vorbestimmten Anzahl oder häufiger bestimmt wird, dass der Diagnoseindex nicht kleiner als der Schwellenwert ist (S16). Genauer gesagt, in einem Fall, in welchem die Verarbeitung von S13 ausgeführt wird, erfolgt die Bestimmung von S14 und dann wird bei S16 bestimmt, ob kontinuierlich mit einer vorbestimmten Anzahl oder häufiger bestimmt wird, dass der Diagnoseindex nicht kleiner als der Schwellenwert ist.
  • In einem Fall, in welchem bei der Bestimmung von S16 bestimmt wird, dass eine Bestimmung dahingehend, dass der Diagnoseindex nicht kleiner als der Schwellenwert ist, kontinuierlich mit der vorbestimmten Anzahl oder häufiger erfolgt (S16: Ja), wie in 9 durch die Einspritzrate (übermäßig naher bzw. dichter Zustand) gezeigt ist, erfolgt eine Bestimmung dahingehend, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 miteinander verbunden sind (S17). In diesem Fall wird, wie in 5 gezeigt ist, das Einspritzintervall Tint_d für die Diagnose um ein kleines Intervall verlängert. Dann werden die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung erneut ausgeführt, um eine Diagnose durchzuführen, und es wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Folglich wird in einem Fall, in welchem die Drehzahl der Maschine 20 zu einem normalen Zustand zurückgeführt wird, das vorliegende Einspritzintervall Tint d für die Diagnose als das minimale Einspritzintervall erfasst. Dann wird diese Abfolge von Verarbeitungsschritten beendet (Ende).
  • Andererseits wird in einem Fall, in welchem bei der Bestimmung von S16 bestimmt wird, dass die Bestimmung dahingehend, dass der Diagnoseindex nicht kleiner als der Schwellenwert ist, nicht kontinuierlich mit der vorbestimmten Anzahl oder häufiger erfolgt (S 16: Nein), diese Abfolge von Verarbeitungsschritten einmal beendet (Ende). Dann wird die Verarbeitung von S11 erneut ausgeführt.
  • Nachfolgend wird ein Verhalten des Kraftstoffinjektors 21 in einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei der Verarbeitung von 6 nicht miteinander verbunden sind, mit Bezug auf das in 10 gezeigte Zeitdiagramm beschrieben.
  • Wenn die frühere elektrische Erregung bei dem Solenoid 39 zu einer Zeit t1 gestartet wird, wird ein Hubbetrag eines Steuerventils 37 vergrößert und somit wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 verringert (siehe 1).
  • Wenn der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 zu einer Zeit t2 unter einen Ventilöffnungsdruck verringert wird, beginnt das Nadelventil 27 das Öffnen des Einspritzlochs 26. Auf diese Art und Weise wird die Kraftstoffeinspritzung durch den Kraftstoffinjektor 21 gestartet. Dann wird die Einspritzrate des Kraftstoffes erhöht, während der Hubbetrag des Nadelventils 27 vergrößert wird.
  • Wenn die frühere elektrische Erregung zu einer Zeit t3 gestoppt wird, wird der Hubbetrag des Steuerventils 37 verringert und somit wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 erhöht.
  • Wenn der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 zu einer Zeit t4 über einen Ventilschließdruck erhöht wird, wird damit begonnen, den Hubbetrag der Nadel 27 zu verringern. Dann wird die Einspritzrate des Kraftstoffes verringert, während der Hubbetrag der Nadel 27 verringert wird.
  • Wenn der Hubbetrag der Nadel 27 zu einer Zeit t5 auf „0“ verringert wird, wird das Einspritzloch 26 durch die Nadel 27 verschlossen und somit wird die Einspritzrate auf „0“ gebracht. Dann wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 auf einen Druck erhöht, bevor die frühere elektrische Erregung gestartet wird.
  • Wenn die spätere elektrische Erregung zu dem Solenoid 39 zu einer Zeit t6 gestartet wird, wird der Hubbetrag des Steuerventils 37 vergrößert und somit wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 verringert.
  • Wenn die spätere elektrische Erregung zu einer Zeit t7 gestoppt wird, wird der Hubbetrag des Steuerventils 37 verringert. Dann wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 erhöht, bevor der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 unter den Ventilöffnungsdruck verringert wird, wie in einem Kreis mit einer unterbrochenen Linie gezeigt ist. Aus diesem Grund wird das Einspritzloch 26 durch die Nadel 27 verschlossen gehalten, so dass der Kraftstoff nicht eingespritzt wird, wie in einem Rahmen mit einer unterbrochenen Linie gezeigt ist. Mit anderen Worten, der Kraftstoff wird durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt und die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags ist nicht größer gestaltet als der Kraftstoffbetrag, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird. Genauer gesagt, die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags ist dem Kraftstoffbetrag angeglichen, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird.
  • Nachfolgend wird das Verhalten des Kraftstoffinjektors 21 in einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei der Verarbeitung von 6 miteinander verbunden sind, mit Bezug auf ein in 11 gezeigtes Zeitdiagramm beschrieben. Das Verhalten des Kraftstoffinjektors 21 ausgehend von der Zeit t1 bis hin zu der Zeit t4 ist gleich diesem, welches in 10 gezeigt ist.
  • Wenn die spätere elektrische Erregung zu dem Solenoid 39 zu einer Zeit t8 gestartet wird, wird der Hubbetrag des Steuerventils 37 vergrößert und somit wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 verringert. Zu dieser Zeit befindet sich die Nadel 27 in einem Zustand, in welchem die Nadel 27 das Einspritzloch 26 noch nicht verschließt. In diesem Zusammenhang wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 in 10 mit einer unterbrochene Linie gezeigt.
  • Wenn der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 zu einer Zeit t9 unter den Ventilöffnungsdruck verringert wird, wird damit begonnen, den Hubbetrag der Nadel 27 zu vergrößern. Dann, während der Hubbetrag der Nadel 27 vergrößert wird, wird die Einspritzrate des Kraftstoffes vergrößert. Mit anderen Worten, der Kraftstoff wird durch die spätere elektrische Erregung eingespritzt und die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags ist größer bzw. mehr als der Kraftstoffbetrag, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung einzuspritzen ist. Folglich sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden.
  • Während der Betrag der früheren Einspritzung größer ist, ist der Maximalwert des Hubbetrags der Nadel 27 größer, so dass eine Zeitphase, welche ausgehend von der Zeit, wenn damit begonnen wird, den Hubbetrag der Nadel 27 zu verringern, hin zu der Zeit, wenn der Hubbetrag der Nadel 27 auf „0“ verringert ist, verstreicht, verlängert ist. Aus diesem Grund sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfache Art und Weise miteinander verbunden, und somit wird das minimale Einspritzintervall vergrößert. Ferner ist eine Geschwindigkeit, mit welcher der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 erhöht wird, verlangsamt, wenn der Raildruck niedriger ist, wodurch eine Zeitphase verlängert ist, welche ausgehend von der Zeit, wenn damit begonnen wird, den Hubbetrag der Nadel 27 zu verringern, hin zu der Zeit, wenn der Hubbetrag der Nadel 27 auf „0“ verringert ist, verstreicht. Aus diesem Grund sind die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfache Art und Weise miteinander verbunden und somit wird das minimale Einspritzintervall verlängert.
  • Wenn die spätere elektrische Erregung zu einer Zeit t10 gestoppt wird, wird der Hubbetrag des Steuerventils 37 verringert und somit wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 erhöht.
  • Wenn der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 zu einer Zeit t11 über den Ventilschließdruck erhöht wird, wird damit begonnen, den Hubbetrag der Nadel 27 zu verringern. Dann wird die Einspritzrate des Kraftstoffes verringert, während der Hubbetrag der Nadel 27 verringert wird.
  • Wenn der Hubbetrag der Nadel 27 zu einer Zeit t12 auf „0“ verringert wird, wird das Einspritzloch 26 durch die Nadel 27 verschlossen und die Einspritzrate wird auf „0“ gebracht. Dann wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 auf einen Druck vor der Zeit erhöht, wenn damit begonnen wird, die frühere elektrische Erregung auszuführen.
  • 12 ist ein schematisches Diagramm, um einen Umriss einer Korrektur zu zeigen, um eine Differenz eines Zunahmebetrags der Drehzahl zwischen den Zylindern in einem Fall zu verringern, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem Kraftstoffinjektor 21 des ersten Zylinders (ausgewählter Kraftstoffinj ektor 21) miteinander verbunden sind, ist der Einspritzbetrag des Kraftstoffes im Vergleich zu dem anderen Zylinder erhöht. Aus diesem Grund ist ein Zunahmebetrag der Drehzahl der Maschine 20 durch die Verbrennung des durch den Kraftstoffinjektor 21 des ersten Zylinders eingespritzten Kraftstoffes im Vergleich zu einem Zunahmebetrag der Drehzahl der Maschine 20 durch die Verbrennung des durch den Kraftstoffinjektor 21 des anderen Zylinders eingespritzten Kraftstoffes vergrößert. Folglich wird der hin zu dem Kraftstoffinjektor 21 des ersten Zylinders zu leitende Strombetrag durch den Korrekturbetrag in einer solchen Art und Weise verringert, dass der durch den Kraftstoffinjektor 21 des ersten Zylinders eingespritzte Kraftstoffbetrag verringert wird.
  • Somit wird, wie in 13 gezeigt ist, ein Absolutwert des Korrekturbetrags größer gemacht als der Schwellenwert, und somit erfolgt eine Bestimmung dahingehend, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Dann erfolgt in einem Fall, in welchem die Bestimmung kontinuierlich mit der vorbestimmten Anzahl oder häufiger erfolgt, die Bestimmung, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • Die vorstehend detailliert beschriebene vorliegende Ausführungsform besitzt die folgenden Vorteile.
  • Bei der früheren elektrische Erregung ist der durch das Solenoid 39 zu leitende Strombetrag in einer solchen Art und Weise eingestellt, dass die Nadel 27 das Einspritzloch 26 lediglich durch die frühere elektrische Erregung öffnet, so dass der Kraftstoff durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird. Andererseits ist bei der späteren elektrischen Erregung der durch das Solenoid 39 zu leitende Strombetrag auf den vorbestimmten Strombetrag eingestellt, bei welchem die Nadel 27 das Einspritzloch 26 lediglich durch die spätere elektrische Erregung nicht öffnet, so dass der Kraftstoff lediglich durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt wird. Dann wird in einem Fall, in welchem durch die ECU 50 bestimmt wird, dass bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird, bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Aus diesem Grund kann bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Ferner wird in einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, der Kraftstoff durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt, so dass der Kraftstoffverbrauchsbetrag reduziert werden kann.
  • In einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, wird der Kraftstoff durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt. In diesem Fall wird der Kraftstoff durch die Nadel 27 eingespritzt, welche lediglich durch die frühere elektrische Erregung angetrieben wird, auch wenn die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung ausgeführt werden. Somit kann in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags nicht größer gestaltet ist als der Kraftstoffbetrag, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird, bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind. In gleicher Art und Weise kann in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags nicht größer gestaltet ist als der Kraftstoffbetrag, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird, bestimmt werden, dass der Kraftstoff durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt wird.
  • In einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, wird der Antriebszustand der Maschine 20 durch die spätere elektrische Erregung nicht beeinflusst. Die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung werden ausgeführt, während der Leerlaufantriebszustand der Maschine 20, auf welcher der Kraftstoffinjektor 21 montiert ist, durch die frühere elektrische Erregung aufrechterhalten wird. Dann wird durch die ECU 50 bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Aus diesem Grund kann nicht nur in einem Zustand, in welchem der Kraftstoff hin zu der Maschine 20 abgesperrt ist, sondern ebenso in einem Zustand, in welchem sich die Maschine 20 in dem Leerlaufantriebszustand befindet, bestimmt werden, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, was somit eine Möglichkeit bzw. Chance erhöhen bzw. verbessern kann, mit welcher bestimmt wird, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • In einem Fall, in welchem durch die ECU 50 bestimmt wird, dass der Absolutwert des Korrekturbetrags bei der Zwischenzylinderkorrektur bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 größer als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 miteinander verbunden sind. Aus diesem Grund kann basierend auf dem Korrekturbetrag bei der Zwischenzylinderkorrektur bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • Der vorbestimmte zu leitende Strombetrag ist derart eingestellt, dass der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 durch eine einzelne elektrische Erregung durch das Solenoid 39 nicht kleiner als der Ventilöffnungsdruck gemacht wird. Ferner ist der vorbestimmte zu leitende Strombetrag mit einer vorbestimmten zulässigen Abweichung derart eingestellt, dass der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 nicht niedriger als der Ventilöffnungsdruck gemacht wird, auch wenn die Charakteristika des Kraftstoffinjektors 21 im Zeitverlauf verändert werden. Aus diesem Grund kann stabil bestimmt werden, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, auch wenn die Charakteristika des Kraftstoffinjektors 21 im Zeitverlauf verändert werden.
  • Die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung werden durch die ECU 50 bei dem maximalen Einspritzbetrag in dem vorbestimmten Einspritzbetragsbereich und bei dem niedrigsten Druck in dem vorbestimmten Druckbereich ausgeführt, und durch die ECU 50 wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Aus diesem Grund kann unter einer Bedingung, bei welcher die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfache Art und Weise miteinander verbunden sind, bestimmt werden, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, was die Anzahl verringern kann, welche erforderlich ist, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Genauer gesagt, es kann unter einer Einspritzbedingung bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, bei einem Einspritzdruck in dem vorbestimmten Druckbereich und bei einem Einspritzbetrag in dem vorbestimmten Betragsbereich, in welchen die nah bzw. dicht liegenden Einspritzungen ausgeführt werden.
  • In einem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, ist es wahrscheinlich, dass die Abgasemissionen und die Auslassgeräusche verschlechtert werden. In einem Fall, in welchem durch die ECU 50 bestimmt wird, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, werden die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung ausgeführt, während ein vorbestimmtes Intervall zwischen der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung allmählich verlängert wird, und bei jedem vorbestimmten Intervallen wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Aus diesem Grund ist es möglich, ein minimales Kraftstoffeinspritzintervall zu erfassen, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind.
  • Diesbezüglich kann die vorstehend beschriebene Ausführungsform ebenso in der nachfolgenden Art und Weise modifiziert sein. Die gleichen Bauteile wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und auf die Beschreibung der gleichen Bauteile wird verzichtet.
  • Es ist ebenso möglich, auf die in 6 gezeigte Verarbeitung von S16 zu verzichten, das heißt, in einem Fall, in welchem bei der Verarbeitung von S14 bestimmt wird, dass der Diagnoseindex nicht kleiner als der Schwellenwert ist (S14: Nein), ist es ebenso möglich zu bestimmen, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erfolgt die Bestimmung dahingehend, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, unter einer Bedingung, bei welcher die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung auf einfache Art und Weise miteinander verbunden sind. Wie in 4 gezeigt ist, kann jedoch unter jeweiligen Bedingungen des Einspritzintervalls, des Betrags der früheren Einspritzung und des Raildrucks bestimmt werden, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der vorbestimmte zu leitende Strombetrag im Vorhinein durch Berücksichtigen, dass die Charakteristika des Kraftstoffinjektors 21 im Zeitverlauf verändert werden, eingestellt. Der zu leitende Strombetrag, durch welchen der Kraftstoffdruck den Ventilöffnungsdruck erreicht, kann jedoch erfasst werden, kurz bevor bestimmt wird, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, und der vorbestimmte zu leitende Strombetrag kann basierend auf dem erfassten zu leitenden Strombetrag eingestellt werden.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass der Absolutwert des Korrekturbetrags bei der Zwischenzylinderkorrektur bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 größer als der Schwellenwert ist, bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 miteinander verbunden sind. In einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass ein Zunahmebetrag der Drehzahl der Maschine 20 durch die Verbrennung des durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 eingespritzten Kraftstoffes größer als der Schwellenwert ist, kann jedoch bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 miteinander verbunden sind. In diesem Fall kann nicht nur in dem Leerlaufantriebszustand der Maschine 20, sondern auch in einem Zustand, in welchem der Kraftstoff zu der Maschine 20 unterbrochen ist, und in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug, auf welchem die Maschine 20 montiert ist, in einem stabilen Zustand fährt, bestimmt werden, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung ausgeführt wird, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung ausgeführt wird, oder ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  • In einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass ein Zunahmebetrag des Drucks in dem Zylinder durch die Verbrennung des durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 eingespritzten Kraftstoffes größer als der Schwellenwert ist, kann außerdem bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 miteinander verbunden sind.
  • In einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass der Absolutwert eines Abnahmebetrags in dem Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffzuführdurchlass, welcher durch die Einspritzung durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 hervorgerufen wird, größer als ein Schwellenwert ist, kann ebenso bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei dem ausgewählten Kraftstoffinjektor 21 miteinander verbunden sind.
  • In einem Fall, in welchem die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung bei sämtlichen Kraftstoffinjektoren 21 ausgeführt werden, und in welchem bestimmt wird, dass ein Absolutwert des Korrekturbetrags bei der ISC-Korrektur größer als ein Schwellenwert ist, kann ebenso bestimmt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung bei irgendeinem der Kraftstoffinjektoren 21 miteinander verbunden sind.
  • Die ECU 50 (welche dem Ausführungsteil und dem Bestimmungsteil entspricht) kann die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung ausführen, während ein Intervall (vorbestimmtes Intervall) zwischen der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung allmählich verengt bzw. verkleinert wird, und diese kann bei jedem vorbestimmten Intervall bestimmen, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind. Auch in diesem Fall kann ein minimales Kraftstoffeinspritzintervall, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind, erfasst werden, während ein Kraftstoffverbrauchsbetrag reduziert wird.
  • Es ist möglich, nicht nur ein Stellglied einzusetzen, welches den Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 basierend auf der durch das Solenoid 39 zu führenden bzw. leitenden elektrischen Erregung steuert, sondern ebenso ein Stellglied, welches den Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 30 basierend auf einer durch ein Piezoelement oder dergleichen zu leitenden elektrischen Erregung steuert. Kurz gesagt, es ist möglich, jeden Kraftstoffinjektor einzusetzen, bei welchem ein Stellglied montiert ist, das die Nadel 27 basierend auf der zu leitenden elektrischen Erregung antreibt.

Claims (10)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung (50), welche eine Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor (21), der mit einem Ventilkörper (27), welcher ein Einspritzloch (26) des Kraftstoffes öffnet und schließt, und einem Stellglied (37, 38, 39), welches den Ventilkörper basierend auf einer elektrischen Erregung antreibt, vorgesehen ist, steuert, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung aufweist: einen Ausführungsteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine frühere elektrische Erregung, bei welcher ein durch das Stellglied zu leitender Strombetrag derart eingestellt ist, dass der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung öffnet, und eine spätere elektrische Erregung, bei welcher der durch das Stellglied zu leitende Strombetrag auf einen vorbestimmten zu leitenden Strombetrag eingestellt ist, bei welchem der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung nicht öffnet, bei einem vorbestimmten Intervall ausführt; und einen Bestimmungsteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Bestimmung dahingehend durchführt, ob eine Gesamtsumme eines durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und eines durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung, welche durch den Ausführungsteil ausgeführt werden, eingespritzt wird; und in einem Fall, in welchem die Bestimmung bejahend ist, bestimmt, dass eine Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und eine Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  2. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser in einem Fall, in welchem der Bestimmungsteil bestimmt, dass bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung, welche durch den Ausführungsteil ausgeführt werden, die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags nicht größer als der Kraftstoffbetrag ist, welcher lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzt wird, bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung nicht miteinander verbunden sind.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser in einem Fall, in welchem der Bestimmungsteil bestimmt, dass bei der früheren elektrischen Erregung und der späteren elektrischen Erregung, welche durch den Ausführungsteil ausgeführt werden, die Gesamtsumme des durch die frühere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags und des durch die spätere elektrische Erregung eingespritzten Kraftstoffbetrags nicht größer als der lediglich durch die frühere elektrische Erregung eingespritzte Kraftstoffbetrag ist, bestimmt, dass der Kraftstoff durch die spätere elektrische Erregung nicht eingespritzt wird.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Ausführungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung ausführt, während ein Leerlaufantriebszustand einer Maschine (20) aufrechterhalten wird, auf welcher der Kraftstoffinjektor montiert ist.
  5. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei eine Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren an der Maschine montiert sind, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung aufweist: einen Korrekturteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser einen bei der früheren elektrischen Erregung für jeden der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren zu leitenden Strombetrag durch einen Korrekturbetrag derart korrigiert, dass eine Differenz in einem Zunahmebetrag einer Drehzahl der Maschine durch die Verbrennung des durch jeden der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren eingespritzten Kraftstoffes reduziert ist, wobei der Ausführungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung bei dem aus der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren ausgewählten Kraftstoffinjektor ausführt, und wobei der Bestimmungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser in einem Fall, in welchem der Bestimmungsteil bestimmt, dass ein Absolutwert des Korrekturbetrags durch den Korrekturteil für den ausgewählten Kraftstoffinjektor größer als ein Schwellenwert ist, bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  6. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kraftstoffinjektor eine in dem Kraftstoffinjektor ausgebildete Steuerkammer (30) besitzt, wobei die Steuerkammer derart konfiguriert ist, dass diese einen Kraftstoffdruck in einer solchen Art und Weise auf den Ventilkörper aufbringt, um das Einspritzloch zu verschließen, wobei das Stellglied derart konfiguriert ist, dass dieses den Kraftstoffdruck in der Steuerkammer basierend auf dem durch das Stellglied zu leitenden Strombetrag steuert, und wobei in einem Fall, in welchem der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer niedriger als ein vorbestimmter Ventilöffnungsdruck ist, der Ventilkörper das Einspritzloch öffnet.
  7. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte zu leitende Strombetrag derart eingestellt ist, dass der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer durch eine einzelne elektrische Erregung bei dem Stellglied nicht niedriger als der Ventilöffnungsdruck gemacht wird.
  8. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung aufweist: einen Dicht-Einspritzteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser in einem Fall, in welchem ein Antriebsbereich der Maschine, auf welcher der Kraftstoffinjektor montiert ist, in einem vorbestimmten Antriebsbereich liegt, eine erste elektrische Erregung, bei welcher der durch das Stellglied zu leitende Strombetrag derart eingestellt ist, dass der Kraftstoffbetrag in einem vorbestimmten Betragsbereich mit einem Einspritzdruck in einem vorbestimmten Druckbereich eingespritzt wird, und eine zweite elektrische Erregung als die frühere elektrische Erregung, bei welcher der durch das Stellglied zu leitende Strombetrag derart eingestellt ist, dass der Ventilkörper das Einspritzloch durch eine einzelne elektrische Erregung öffnet, bei einem kleinen Intervall für eine dicht liegende Einspritzung ausführt, wobei der Bestimmungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser bewirkt, dass der Ausführungsteil die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung bei einem maximalen Einspritzbetrag in dem vorbestimmten Betragsbereich und mit einem niedrigsten Druck in dem vorbestimmten Druckbereich ausführt und bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  9. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Bestimmungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser in einem Fall, in welchem der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind, bewirkt, dass der Ausführungsteil die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung ausführt, während das vorbestimmte Intervall allmählich vergrößert wird, und bei jedem vorbestimmten Intervall bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
  10. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Bestimmungsteil derart konfiguriert ist, dass dieser bewirkt, dass der Ausführungsteil die frühere elektrische Erregung und die spätere elektrische Erregung ausführt, während das vorbestimmte Intervall allmählich verkleinert wird, und bei jedem vorbestimmten Intervall bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung durch die frühere elektrische Erregung und die Kraftstoffeinspritzung durch die spätere elektrische Erregung miteinander verbunden sind.
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