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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines in einem Segelbetrieb betreibbaren Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Verfahren zum Betreiben von in einem jeweiligen Segelbetrieb betreibbaren Kraftfahrzeugen, insbesondere Kraftwagen, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Das jeweilige Kraftfahrzeug umfasst dabei eine jeweilige Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Bei dem jeweiligen Verfahren wird zum Beenden des Segelbetriebs die Verbrennungskraftmaschine gestartet. Alternativ oder zusätzlich ist es bei dem jeweiligen Verfahren vorgesehen, dass zum Aktivieren des Segelbetriebs die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet wird. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug über seine Räder während des Segelbetriebs entlang einer Fahrbahn rollt und dabei an der Fahrbahn abrollt, wobei die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ihre Abtriebswelle, während des Segelbetriebs von den Rädern entkoppelt ist. Hierdurch wird die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise ihre Abtriebswelle nicht von den Rädern und somit nicht von kinetischer Energie des Kraftfahrzeugs angetrieben. Da die Verbrennungskraftmaschine während des Segelbetriebs deaktiviert ist, kann der Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden.
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Außerhalb des Segelbetriebs, das heißt wenn der Segelbetrieb beendet ist, ist die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ihre Abtriebswelle, üblicherweise mit wenigstens einem der Räder gekoppelt, sodass die Verbrennungskraftmaschine von dem wenigstens einen Rad antreibbar ist beziehungsweise sodass das wenigstens eine Rad von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere über ihre Abtriebswelle, antreibbar ist. Infolge des Startens der Verbrennungskraftmaschine laufen in wenigstens einem beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum der Verbrennungskraftmaschine Verbrennungsvorgänge ab, mittels welchen die Abtriebswelle angetrieben wird. Ist der Segelbetrieb aktiviert, sodass die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist, so laufen im Brennraum keine Verbrennungsvorgänge ab.
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Außerdem offenbart die
WO 2015/161848 A1 ein Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor, der Kupplung und einer Antriebswelle zum Antreiben des Kraftfahrzeugs umfasst. Bei dem Verfahren wird eine Anforderung erfasst, einen Segelbetrieb zu beenden, wobei im Segelbetrieb das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Antriebsstrang rollt. Bei dem Verfahren wird eine Drehzahl des Verbrennungsmotors in dem Bereich der Drehzahl der Antriebswelle erhöht. Ferner wird die Kupplung allmählich geschlossen, um den Verbrennungsmotor mit der Antriebswelle zu koppeln. Ferner ist es vorgesehen, dass ein mit dem Verbrennungsmotor gekoppelter Elektromotor angesteuert wird, um ein negatives Drehmoment auf den Verbrennungsmotor auszuüben, während die Kupplung geschlossen wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass auf Bauteile des Kraftfahrzeugs wirkende Belastungen besonders gering gehalten werden können.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass auf Bauteile des Kraftfahrzeugs wirkende Belastungen, welche herkömmlicherweise aus dem Beenden und/oder Aktivieren des Segelbetriebs resultieren, besonders gering gehalten werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Segelbetrieb in Abhängigkeit von wenigstens einer aktuellen Last und in Abhängigkeit von wenigstens einer der aktuellen Last vorangehenden Last der Verbrennungskraftmaschine aktiviert wird. Alternativ oder zusätzlich ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Segelbetrieb in Abhängigkeit von wenigstens einer aktuellen Last und in Abhängigkeit von wenigstens einer zeitlich nach der aktuellen Last zu erwartenden Last der Verbrennungskraftmaschine beendet wird. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, zum Beenden und/oder Aktivieren beziehungsweise Starten des Segelbetriebs nicht nur aktuelle Lastmomente und Schub-/Rollphasen, sondern auch den aktuellen Lastmomenten vorangehende beziehungsweise nach den aktuellen Lastmomenten zukünftig zu erwartende Lastmomente und/oder andere Betriebsgrößen, welche Einfluss auf den Segelbetrieb haben können, zu berücksichtigen.
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Insbesondere ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, zum Aktivieren und/oder zum Beenden des Segelbetriebs ein Kühlsystem zum Kühlen der beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit von den jeweiligen Lasten, das heißt in Abhängigkeit von der aktuellen Last und der der aktuellen Last zeitlich vorangehenden Last und/oder in Abhängigkeit von der aktuellen Last und der nach der aktuellen Last zu erwartenden Last, zu betreiben. Hierdurch kann beispielsweise eine Überhitzung der Verbrennungskraftmaschine und/oder eine Überhitzung eines beispielsweise als Kühlflüssigkeit ausgebildeten Kühlmediums zum Kühlen der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist beispielsweise insbesondere dann vorteilhaft, wenn nach einem Anstieg, den das Kraftfahrzeug hinaufgefahren wird, ein Abhang kommt, welcher zum Aktivieren des Segelbetriebs geeignet wäre, jedoch die Verbrennungskraftmaschine nach dem Anstieg noch eine hohe Temperatur und sogenannte Hotspots aufweist, welche beispielsweise durch eine Nachlaufkühlung heruntergekühlt werden sollten. Eine solche Nachlaufkühlung ist realisierbar, indem das Kühlsystem nicht nur in Abhängigkeit von der aktuellen Last, sondern insbesondere auch in Abhängigkeit von wenigstens einer der aktuellen Last zeitlich vorangehenden Last betrieben wird. Alternativ oder zusätzlich ist das Verfahren in anderen Fahrsituationen vorteilhaft, da nicht nur aktuelle Lastzustände, sondern auch vorausgehende oder in Zukunft zu erwartende Lastzustände berücksichtigt werden. Aus diesen Lastzuständen kann eine Wärmebelastung der Verbrennungskraftmaschine abgeschätzt werden, woraus wiederum ein entsprechender Kühlbedarf ermittelt werden kann. Somit kann insbesondere das Kühlsystem besonders vorteilhaft im Rahmen des Aktivierens und/oder des Beendens des Segelbetriebs betrieben werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, eine Temperatur eines Öls zum Schmieren der Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Druck des Öls und/oder wenigstens einen Zustand einer Klimaanlage zum Klimatisieren des Innenraums des Kraftfahrzeugs beim Beenden und/oder Aktivieren des Segelbetriebs zu berücksichtigen. Ferner ist es alternativ oder zusätzlich denkbar, wenigstens einen Zustand zumindest eines Nebenaggregats der Verbrennungskraftmaschine beim Aktivieren und/oder Beenden des Segelbetriebs zu berücksichtigen, wobei das Nebenaggregat beispielsweise von der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Bei einem solchen Nebenaggregat kann es sich um einen Kompressor handeln, welcher beispielsweise ein Verdichter der Klimaanlage ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass es sich bei dem Nebenaggregat um ein Druckluftsystem beziehungsweise um einen Kompressor eines Druckluftsystems oder um eine Kühleinrichtung zum Kühlen wenigstens einer Batterie des Kraftfahrzeugs handelt.
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Das zum Beenden des Segelbetriebs durchgeführte Starten der Verbrennungskraftmaschine wird auch als Wiederstart bezeichnet. Da erfindungsgemäß bei dem Wiederstart nicht nur der aktuelle Lastzustand, sondern auch wenigstens ein zukünftiger Lastzustand der Verbrennungskraftmaschine berücksichtigt wird, wird die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise nicht erst beim direkten Bedarf und bei einer entsprechenden Anforderung gestartet, sondern die Verbrennungskraftmaschine wird beispielsweise bereits kurz vorher gestartet, insbesondere dann, wenn eine Vorausschau beziehungsweise eine vorausschauende Berechnung ergibt, dass die Verbrennungskraftmaschine bei Bedarf gleich einen höheren Lastzustand haben müsste. Daher wird die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise in Abhängigkeit von der Vorausschau und somit in Abhängigkeit von dem zu erwartenden Lastzustand frühzeitig aktiviert, um die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise auf eine vorteilhafte Betriebstemperatur und/oder einen vorteilhaften Betriebszustand zu bringen, sodass dann die kurz nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine an diese gestellte Lastanforderung optimiert befriedigt werden kann.
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Durch einen solchen verfrühten Start der Verbrennungskraftmaschine lassen sich beispielsweise Kühlung, Öldruck und Einspritzdruck auf zu erwartende Parameter der Lastanforderung bauteilschonend heranführen und ermöglichen so einen besonders vorteilhaften und schonenden Wiederstart der Verbrennungskraftmaschine. So ist es beispielsweise möglich, bei einer hohen oder erhöhten Lastanforderung das Kühlsystem beziehungsweise die Verbrennungskraftmaschine mittels des Kühlsystems vorzutemperieren, um einen Temperaturschock und somit übermäßige Belastungen von Bauteilen des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, zu vermeiden. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, das Kühlsystem optimiert vorzukühlen oder zu unterkühlen, um die Kühlleistung dann im Lastfall nicht noch aufzuwenden. Ebenso können Betriebsdrücke und Volumenflüsse im Antriebsstrang frühzeitig und kontinuierlich unter Einhaltung von Sicherheitsgrenzen der Bauteile und deren Belastung hochgefahren und eingestellt werden, sodass dies im Lastfall nicht spontan und abrupt erfolgen muss, was zu einer hohen Belastung der Bauteile führen würde.
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Beim Abschalten der Verbrennungskraftmaschine kann beispielsweise von einem Ist-Zustand der Verbrennungskraftmaschine auf eine Optimierung durch eine Verzögerung des Abschaltens geschlossen werden. Beim Starten der Verbrennungskraftmaschine wird beispielsweise zum Vorziehen des Starts auf Informationen aus einer Vorausschau und darin auf einen zu erwartenden Lastfall abgestellt, wobei dieser Lastfall mit aktuellen Parametern der Verbrennungskraftmaschine verglichen wird. Bei diesen Parametern handelt es sich beispielsweise um wenigstens eine Temperatur, wenigstens einen Druck und/oder wenigstens einen Volumenstrom. In der Folge können diese Parameter frühzeitig auf jeweilige zu erwartende Werte eingestellt werden, was durch den vorgezogenen Start ermöglicht wird.
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Unter der zuvor genannten Vorausschau ist zu verstehen, dass eine zu erwartende, das heißt zukünftig auftretende Last der Verbrennungskraftmaschine ermittelt wird. Diese zu erwartende Last wird beispielsweise berechnet und somit abgeschätzt. Die zu erwartende und somit zukünftige Last der Verbrennungskraftmaschine wird beispielsweise in Abhängigkeit von wenigstens einer Position, insbesondere der aktuellen Position, des Kraftfahrzeugs auf der Erde berechnet. Die Position des Kraftfahrzeugs wird beispielsweise mittels eines Navigationssystems, insbesondere mittels eines satellitengestützten Navigationssystems, ermittelt. Bei diesem satellitengestützten Navigationssystem handelt es sich beispielsweise um GPS (Global Positioning System). Ferner ist es denkbar, die zu erwartende und somit zukünftige Last der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit von einer dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Fahrstrecke beziehungsweise Route zu ermitteln, entlang welcher das Kraftfahrzeug in Zukunft gefahren wird. Die dem Kraftfahrzeug vorausliegende Route kann beispielsweise mittels einer virtuellen Karte der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, wobei diese Karte beispielsweise in einer Speichereinrichtung des Navigationssystems gespeichert ist. Hierdurch ist es beispielsweise möglich zu ermitteln, dass das Kraftfahrzeug in naher Zukunft einen Anstieg hinauf oder einen Abhang beziehungsweise eine Senke hinabgefahren wird, wobei das Kraftfahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt diesen Anstieg beziehungsweise den Abhang noch nicht erreicht hat. In der Folge ist es möglich, in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und in Abhängigkeit von der dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Route eine zukünftige Last der Verbrennungskraftmaschine, das heißt die zuvor genannte, zu erwartende Last der Verbrennungskraftmaschine zu ermitteln.
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Dadurch, dass der Segelbetrieb nicht nur in Abhängigkeit von der aktuellen Last der Verbrennungskraftmaschine, sondern auch in Abhängigkeit von einer der aktuellen Last vorausgehenden beziehungsweise in Abhängigkeit von einer der aktuellen Last nachfolgenden Last der Verbrennungskraftmaschine aktiviert beziehungsweise beendet wird, können folgende Vorteile erreicht werden: Reduzierung des Verschleißes, woraus eine längere Laufleistung der Bauteile resultiert; die Bauteile müssen nicht neu beziehungsweise stärker dimensioniert werden; keine zusätzlichen Ersatzsysteme erforderlich, da beispielsweise auf eine zusätzliche elektrische Ölpumpe, eine elektrische Wasserpumpe und/oder eine elektrische Kraftstoffpumpe verzichtet werden kann; weniger beziehungsweise geringere Wartungsintervalle, insbesondere hinsichtlich eines Ölwechsels.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Betreiben eines in einem Segelbetrieb betreibbaren Kraftfahrzeugs.
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Die einzige Fig. zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches in einem Segelbetrieb betreibbar ist. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, und umfasst einen Antriebsstrang mit einer beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine wird auch als Motor oder Verbrennungsmotor bezeichnet und weist eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle auf, über welche die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in ihrem gefeuerten Betrieb, Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Das Kraftfahrzeug umfasst ferner Räder, über welche das Kraftfahrzeug entlang einer Fahrbahn rollen und dabei auf der Fahrbahn abrollen kann. Ferner umfasst der Antriebsstrang wenigstens eine Kupplung, welche zwischen einem geschlossenen Zustand und einem geöffneten Zustand verstellbar ist. In dem geschlossenen Zustand ist die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere über ihre Abtriebswelle, mit zumindest einem der Räder gekoppelt, sodass das zumindest eine Rad über die Kupplung von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, antreibbar ist beziehungsweise sodass die Abtriebswelle über die Kupplung von dem zumindest einen Rad antreibbar ist. In dem geöffneten Zustand ist die Abtriebswelle von den Rädern entkoppelt, sodass die Abtriebswelle nicht von den Rädern angetrieben werden kann.
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Das Kraftfahrzeug wird beispielsweise bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens in dem Segelbetrieb betrieben. Während des Segelbetriebs rollt das Fahrzeug über seine Räder entlang der Fahrbahn. Ferner ist die Kupplung während des Segelbetriebs geöffnet, und die Verbrennungskraftmaschine ist während des Segelbetriebs deaktiviert, das heißt abgeschaltet. Somit laufen während des Segelbetriebs keine Verbrennungsvorgänge in der Verbrennungskraftmaschine ab.
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Zum Beenden des Segelbetriebs wird die Verbrennungskraftmaschine gestartet, das heißt aktiviert. Infolge des Startens der Verbrennungskraftmaschine laufen in der Verbrennungskraftmaschine Verbrennungsvorgänge ab. Ferner ist beispielsweise infolge des Beendens des Segelbetriebs die Kupplung geschlossen, sodass die Abtriebswelle mit dem zumindest einen Rad gekoppelt ist.
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Bei einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird der Segelbetrieb beendet. Zum Beenden des Segelbetriebs wird die Verbrennungskraftmaschine gestartet. Ferner wird beispielsweise zum Beenden des Segelbetriebs die Kupplung geschlossen. Alternativ oder zusätzlich wird beispielsweise bei einem dritten Schritt S3 des Verfahrens die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet, um dadurch den Segelbetrieb zu aktivieren. Ferner wird beispielsweise dann die Kupplung geöffnet.
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Herkömmlicherweise kann das Aktivieren und Beenden des Segelbetriebs zu hohen Belastungen von Bauteilen des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, führen. Um nun solche, aus dem Aktivieren beziehungsweise Beenden des Segelbetriebs resultierende, übermäßige Bauteilbelastungen zu vermeiden, ist es im Rahmen des Verfahrens vorgesehen, dass der Segelbetrieb in Abhängigkeit von wenigstens einer aktuellen Last und wenigstens einer der aktuellen Last vorangehenden Last der Verbrennungskraftmaschine aktiviert wird. Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass der Segelbetrieb in Abhängigkeit von wenigstens einer aktuellen Last und wenigstens einer zeitlich nach der aktuellen Last zu erwartenden Last der Verbrennungskraftmaschine beendet wird. Somit ist es im Rahmen des Verfahrens vorgesehen, die Verbrennungskraftmaschine sowie gegebenenfalls deren Peripheriebauteile in Abhängigkeit von den jeweiligen Lasten zu betreiben, das heißt zu steuern oder zu regeln.
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Der Ausgestaltung des Verfahrens liegen dabei die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungskraftmaschinen und eingebautem Segelbetrieb, welcher auch als Segelfunktion bezeichnet wird, kann es herkömmlicherweise zu einem veränderten Lastkollektiv im Vergleich zu Fahrzeugen mit klassischer Motor-Start-Stopp-Funktion kommen. Im Wesentlichen sind hierfür zwei Faktoren verantwortlich: Die Segelfunktion kann auch aus hoher Motorlast heraus angefordert werden, zum Beispiel vor einer Kuppe. Unter einer Motorlast ist eine Last der Verbrennungskraftmaschine zu verstehen, da diese auch als Verbrennungsmotor beziehungsweise als Motor bezeichnet wird. Diese Anforderung der Segelfunktion aus hoher Motorlast heraus kann zu unterschiedlichen Problemen führen: lokal kochendes Kühlwasser; Nachlaufen des Turboladers ohne ausreichende Schmierung; Verschleiß an Bauteilen; Nachheizen von Bauteilen; Ölverbrauch.
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Das Starten der Verbrennungskraftmaschine wird auch als Motorstart bezeichnet. Wird beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine zum Beenden des Segelbetriebs beziehungsweise nach einem solchen Segelbetrieb gestartet, so wird dieses Starten auch als Wiederstart bezeichnet. Der zweite der zuvor genannten Faktoren ist, dass nach dem Motorstart sofort eine hohe Motorleistung erforderlich sein kann, zum Beispiel nach einer Senke. Dies kann zu unterschiedlichen Problemen in der Verbrennungskraftmaschine führen: noch keine ausreichende Schmierung vorhanden, was zu einem Verschleiß von Bauteilen führt; Thermoschock, da durch den Fahrtwind gekühltes Wasser schnell in die Verbrennungskraftmaschine kommt; benötigter Einspritzdruck ist nicht sofort vorhanden.
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Unter dem Einspritzdruck ist ein Druck zu verstehen, den ein beispielsweise als flüssiger Kraftstoff ausgebildeter Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine aufweist. Dieser Kraftstoff wird mit dem Einspritzdruck in wenigstens einen beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingebracht, insbesondere eingespritzt.
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Die oben beschriebenen Probleme können beispielsweise umgangen werden, indem zusätzliche Bauteile wie beispielsweise zusätzliche elektrische Zusatzölpumpen eingesetzt werden und/oder indem die Bauteile stärker dimensioniert werden. Außerdem ist von verkürzten Wartungsintervallen auszugehen. All dies verursacht zusätzliche Kosten.
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Die oben genannten Probleme und Nachteile können mittels des Verfahrens vermieden werden, wobei im Rahmen des Verfahrens für das Abschalten und/oder für das Starten der Verbrennungskraftmaschine jeweilige, einzelne Verfahrensschritte durchgeführt werden können.
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Im Rahmen des Abschaltens der Verbrennungskraftmaschine und somit im Rahmen des Aktivierens des Segelbetriebs werden beispielsweise bei folgenden Maßnahmen die dem Abschalten der Verbrennungskraftmaschine vorangegangene Belastung sowie der aktuelle Motorzustand unmittelbar vor dem Abschalten berücksichtigt. Das heißt, dass zum Beispiel nicht mehr nur das aktuell anliegende Motormoment für die notwendigen Verfahrensschritte als Entscheidungskriterium herangezogen wird, sondern die gesamte Belastung des Motors vor dem Segelbetrieb berücksichtigt wird. Eine erste der Maßnahmen ist, dass eine direkte Abschaltung des Verbrennungsmotors bei aktueller beziehungsweise vorangegangener hoher Motorlast unterbleibt. Im Gegensatz dazu erfolgt erst die Reduzierung des Motormoments, idealerweise auf ein Schleppmoment, woraufhin dann erst die Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine erfolgt. Die Reduzierung sowie das zeitliche Verhalten hängen dabei von der aktuellen und der vorangehenden Motorbelastung ab. Eine zweite der Maßnahmen ist die Erhöhung der Wasserpumpenfördermenge vor dem Motorstopp abhängig von der aktuellen und der vorangehenden Motorbelastung mit dem Ziel, den Kühlkreislauf im Motor möglichst lange in Bewegung zu halten und somit möglichst viel Restwärme aus dem Motor abzuführen. Eine dritte der Maßnahmen ist das Schließen einer Kühlerjalousie vor oder nach dem Abschalten der Verbrennungskraftmaschine abhängig von der aktuellen und der vorangehenden Motorbelastung mit dem Ziel, eine zu starke Abkühlung des Kühlwassers zu vermeiden. Das Kühlwasser ist ein Kühlmedium zum Kühlen der Verbrennungskraftmaschine, wobei das Kühlmedium einen Kühlkreislauf eines Kühlsystems zum Kühlen der Verbrennungskraftmaschine durchströmt. Durch das Schließen der Kühlerjalousie kann ein Thermoschock nach dem Neu- beziehungsweise Wiederstart verhindert werden.
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Eine vierte der Maßnahmen ist die Aktivierung einer Wärmepumpe abhängig von der aktuellen und der vorangehenden Motorbelastung, um das Kühlwasser etwas im Motor in Bewegung zu halten mit dem Ziel, lokal kochendes Kühlwasser zu vermeiden. Die Wärmepumpe ist beispielsweise eine Wärmepumpe einer Klimaanlage zum Klimatisieren des Innenraums des Kraftfahrzeugs.
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Im Rahmen des Startens der Verbrennungskraftmaschine werden bei den folgenden Maßnahmen sowohl der aktuelle Motorzustand als auch die kommende Motorbelastung berücksichtigt. Das heißt, dass nicht nur der aktuelle Motorzustand für die notwendigen Verfahrensschritte als Entscheidungskriterium herangezogen wird, sondern auch die zu erwartende Motorbelastung berücksichtigt wird. Die in der Zukunft liegende, zu erwartende Motorbelastung ist somit eine zukünftige Last der Verbrennungskraftmaschine, welche per Vorausschau ermittelt beziehungsweise abgeschätzt wird. Im Rahmen der Vorausschau wird dabei beispielsweise ein Navigationssystem genutzt, um die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs auf der Erde sowie eine dem Kraftfahrzeug vorausliegende Route, entlang welcher das Kraftfahrzeug in Zukunft gefahren wird, ermittelt werden. Insbesondere kann die Topographie der Route ermittelt werden, sodass in der Zukunft liegende, zu erwartende Lasten, welche von der Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs in Zukunft bereitgestellt werden, berechnet werden können.
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Eine erste der Maßnahmen ist das Starten der Verbrennungskraftmaschine mit einer Vorlaufzeit abhängig vom aktuellen Motorzustand sowie der per Vorausschau erwartenden beziehungsweise zu erwartenden Motorbelastung. Eine zweite der Maßnahmen ist die Reduzierung der Wasserpumpenfördermenge abhängig vom aktuellen Motorzustand sowie der per Vorausschau ermittelten, zukünftigen Motorbelastung mit dem Ziel, einen Thermoschock durch abgekühltes Kühlwasser zu verhindern. Eine dritte der Maßnahmen ist, den Verlauf eines Drehzahlgradienten und eines Lastaufbaus der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit von einem Öldruck einzustellen. Der Öldruck ist ein Druck, den ein Öl zum Schmieren der Verbrennungskraftmaschine aufweist. Eine vierte der Maßnahmen ist, einen Verlauf des Drehzahlgradienten und des Lastaufbaus der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit von dem Einspritzdruck einzustellen.
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Die oben beschriebenen Maßnahmen bewirken eine Reduzierung der Bauteilbelastung, sodass der Verschleiß gering gehalten werden kann. Daraus resultiert eine besonders lange Laufleistung der Bauteile. Ferner müssen die Bauteile nicht neu beziehungsweise übermäßig stark und massiv dimensioniert werden, sondern die Bauteile können gewichtsgünstig ausgestaltet werden, sodass die Kosten und das Gewicht der Verbrennungskraftmaschine und somit des Kraftfahrzeugs insgesamt gering gehalten werden können. Zudem können zusätzliche Ersatzsysteme wie elektrische Ölpumpen, elektrische Wasserpumpen und elektrische Wasserpumpen vermieden werden, sodass die Teileanzahl, die Kosten und das Gewicht der Verbrennungskraftmaschine gering gehalten werden können. Außerdem kann die Anzahl an Wartungsintervallen, insbesondere hinsichtlich eines Ölwechsels, gering gehalten werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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