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Die Erfindung betrifft eine Stabilisatorschelle zur Lagerung eines Stabilisators an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, mit einer ersten Befestigungslasche und einer zweiten Befestigungslasche, die über eine einstückig und materialeinheitlich mit den Befestigungslaschen ausgebildete Lagerbrücke miteinander verbunden sind, wobei eine randoffene Lageraufnahme für den Stabilisator von den Befestigungslaschen und der Lagerbrücke begrenzt ist.
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Die Stabilisatorschelle dient der Lagerung, insbesondere der drehbeweglichen Lagerung, des Stabilisators an der Karosserie. Der Stabilisator ist beispielsweise als Torsionsstab und/oder Biegestab ausgestaltet, über welchen zwei derselben Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radträger elastisch miteinander verbunden sind. Beispielsweise greift der Stabilisator einerseits über einen ersten Hebelarm an einem der ersten der Radträger oder an einem mit dem Radträger verbundenen Bauteil, insbesondere einem Querlenker, und andererseits über einen zweiten Hebelarm an einem zweiten der Radträger, einem mit diesem verbundenen weiteren Bauteil, beispielsweise einem weiteren Querlenker, oder der Karosserie an.
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Bei unterschiedlicher Auslenkung der Radträger beziehungsweise an den Radträgern drehbar gelagerter Räder des Kraftfahrzeugs in vertikaler Richtung wird über die Hebelarme ein Drehmoment auf den Stabilisator bewirkt, sodass dieser, insbesondere ein Torsionsabschnitt des Stabilisators, bevorzugt ausschließlich der Torsionsabschnitt, in sich elastisch verdreht wird. Hierzu besteht der Stabilisator beispielsweise aus Stahl oder Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunststoff, bevorzugt kohlefaserverstärktem Kunststoff, oder allgemeiner ausgedrückt aus einem elastischen Material. Der Stabilisator, insbesondere der Torsionsabschnitt, ist entlang seiner Längserstreckung an wenigstens einer Stelle, bevorzugt jedoch an mehreren voneinander beabstandeten Stellen, insbesondere an genau zwei Stellen, an der Karosserie befestigt beziehungsweise gelagert. Hierzu dient die Stabilisatorschelle. Soll der Stabilisator an mehreren Stellen gelagert werden, so können selbstredend mehrere derartige Stabilisatorschellen verwendet werden.
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Die Stabilisatorschelle verfügt über die erste Befestigungslasche und die zweite Befestigungslasche, über welche sie mit der Karosserie und/oder einem mit der Karosserie verbundenen Element verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Das mit der Karosserie verbundene Element ist vorzugsweise ein Hilfsrahmen beziehungsweise Achsträger. Der Achsträger dient zum Beispiel der Anbindung des Fahrwerks oder zumindest eines Teils des Fahrwerks an die Karosserie. Zur Realisierung der Verbindbarkeit beziehungsweise der Verbindung weist vorzugsweise jede der Befestigungslaschen eine Anlagefläche auf, welche nach einer Montage der Stabilisatorschelle an dem Kraftfahrzeug beziehungsweise dessen Karosserie oder dem ihr verbundenen Element flächig anliegt, insbesondere an einer Gegenanlagefläche der Karosserie oder des Elements. Im Folgenden wird lediglich auf die Anbindung an die Karosserie eingegangen. Selbstverständlich sind dabei jedoch stets alternative Anbindungen, beispielsweise an das mit der Karosserie verbundenen Element, möglich. Die Ausführungen hinsichtlich der Karosserie sind in diesem Fall analog heranziehbar.
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Vorzugsweise sind die Anlagefläche sowie die Gegenanlagefläche plan. Jede der Befestigungslaschen kann mittels eines Befestigungsmittels an der Karosserie beziehungsweise dem mit ihr verbundenen Element befestigt sein. Beispielsweise verfügt hierzu jede der Befestigungslaschen über eine Durchtrittsausnehmung für das Befestigungsmittel. Das Befestigungsmittel kann beispielsweise in Form einer Schraube oder eines Bolzens vorliegen. Die Durchtrittsausnehmung kann insoweit auch als Schraubenaufnahme beziehungsweise Bolzenaufnahme bezeichnet werden.
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Die beiden Befestigungslaschen sind beabstandet voneinander angeordnet. Sie sind über die Lagerbrücke miteinander verbunden, wobei diese einstückig und materialeinheitlich mit den Befestigungslaschen ausgebildet ist. Auf diese Art und Weise wird eine einfache Herstellung der Stabilisatorschelle gewährleistet. Zur Erhöhung der Festigkeit der Stabilisatorschelle kann jedoch selbstverständlich in den Durchtrittsausnehmungen beispielsweise eine Aufnahmehülse für das Befestigungsmittel angeordnet sein, welche aus einem steiferen Material besteht als die Befestigungslaschen und die Lagerbrücke. Bevorzugt bestehen die Aufnahmehülsen aus Metall, insbesondere aus Stahl. Die Aufnahmehülsen sind beispielsweise in die Befestigungslaschen eingepresst oder eingegossen.
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Bei der Montage der Stabilisatorschelle an der Karosserie wird der Stabilisator in der Lageraufnahme angeordnet. Diese ist in Richtung der Karosserie randoffen und wird auf gegenüberliegenden Seiten von den beiden Befestigungslaschen begrenzt. Weiterhin wird die Lageraufnahme von der Lagerbrücke übergriffen, sodass insgesamt die Lageraufnahme zwischen den Befestigungslaschen und der Lagerbrücke vorliegt und mithin von diesen begrenzt ist. Selbstverständlich kann der Stabilisator in einem Stabilisatorlager angeordnet sein, welches wiederum in der Lageraufnahme angeordnet ist und mittels der Stabilisatorschelle befestigt ist, insbesondere an der Karosserie. Das Stabilisatorlager liegt beispielsweise in Form eines Elastomerteils vor, insbesondere in Form eines Elastomerrings, der den Stabilisator in Umfangsrichtung vollständig umgreift.
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Beispielsweise beschreibt die Druckschrift
DE 10 2012 208 156 A1 eine Lagerung eines Stabilisators im Fahrwerk eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, der über ein Gummilager in einem durch ein letztlich am Fahrzeugaufbau abgestützten Lagerunterteil und einem dieses zu einer geschlossenen Lagerstruktur vervollständigenden und im wesentlichen halbschalenförmigen Haltebügel gelagert ist, wobei der Haltebügel aus Kunststoff besteht und durch eine das Gummilager abstützende Stützwand mit sich an diese anschließende Auflagelaschen sowie eine die Stützwand versteifende Rippenstruktur gebildet ist.
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Dabei ist vorgesehen, dass über die Rippenstruktur die Auflagelaschen und die Stützwand gegeneinander abgestützt sind, wobei die Rippenstruktur durch mehrere in Richtung der Mittenachse des Gummilagers betrachtet hintereinander vorgesehene und sich von einer Auflagelasche über die Stützwand hinweg zur anderen Auflagelasche erstreckende Längs-Rippen sowie mehrere winkelig zu diesen orientierte Quer-Rippen oder Schräg-Rippen gebildet ist, welche Rippen im Wesentlichen zu den Auflagelaschen ausgerichtet von der Stützwand und/oder einer Auflagelasche abgehen und frei enden.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Stabilisatorschelle vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Stabilisatorschellen Vorteile aufweist, insbesondere eine hohe Festigkeit mit geringem Materialeinsatz ermöglicht.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einer Stabilisatorschelle mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Lagerbrücke mehrere meanderförmige, von der ersten Befestigungslasche ausgehende und sich bis zu der zweiten Befestigungslaschen erstreckende Versteifungsrippen aufweist.
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Grundsätzlich ist es das Ziel, die Stabilisatorschelle mit geringstmöglichem Materialeinsatz herzustellen, um ein möglichst geringes Gewicht sowie geringe Herstellungskosten zu realisieren. Weiterhin soll die Stabilisatorschelle universell einsetzbar sein, also bei unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen eingesetzt werden, bei welchen unterschiedliche Kräfte auf diese Stabilisatorschelle wirken. Hierdurch wird vermieden, für jeden Kraftfahrzeugtyp eine eigene Stabilisatorschelle auslegen und herstellen zu müssen, sodass insgesamt sowohl die Auslegung kostengünstiger ist als auch die Herstellungskosten aufgrund großer Stückzahlen nochmals reduziert werden können.
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Um die notwendige Festigkeit der Stabilisatorschelle zu erzielen, soll die Lagerbrücke die Versteifungsrippen aufweisen oder aus diesen bestehen. Die Versteifungsrippen erstrecken sich jeweils von der ersten Befestigungslasche bis hin zu der zweiten Befestigungslasche, verlaufen also über die gesamte Lagerbrücke hinweg. Während es nun grundsätzlich möglich ist, dass die Versteifungsrippen gerade oder zumindest nahezu gerade verlaufen, bewirkt dies lediglich eine Erhöhung der Steifigkeit beziehungsweise der Festigkeit der Stabilisatorschelle in einer Richtung. Um die Wirkung der Versteifungsrippen zu verbessern, ist es daher vorgesehen, die Versteifungsrippen meanderförmig auszugestalten. Darunter ist zu verstehen, dass jede der Versteifungsrippen über ihre Erstreckung von der ersten Befestigungslasche bis zu der zweiten Befestigungslasche hinweg mehrere Richtungswechsel aufweist, sodass sich jede der Versteifungsrippen ausgehend von einer gedachten Geraden zwischen Enden der Versteifungsrippe mehrfach von dieser Geraden entfernt und wieder zu ihr zurückkehrt oder sie durchläuft.
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Die gedachte Gerade verläuft zwischen den beiden beabstandeten Enden der Versteifungsrippe, wobei ein erstes der Enden auf Seiten der ersten Befestigungslasche und ein zweites der Enden auf Seiten der zweiten Befestigungslasche vorliegt. Die Versteifungsrippe entfernt sich nun über ihre Erstreckung von dem ersten Ende bis hin zu dem zweiten Ende hinweg mehrfach von der gedachten Geraden und kehrt anschließend wieder zu ihr zurück und/oder durchläuft sie. Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass ein mittig zwischen den Enden liegender Mittelpunkt der Versteifungsrippe auf der gedachten Geraden liegt. Es kann vorgesehen sein, dass die Versteifungsrippe symmetrisch zu einer senkrecht auf der gedachten Geraden stehenden, den Mittelpunkt der Versteifungsrippe schneidenden Ebene steht.
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Die Versteifungsrippen sind auf der der Lageraufnahme abgewandten Seite der Lagerbrücke angeordnet. Vorzugsweise liegen sie auf der Oberseite der Stabilisatorschelle beziehungsweise der Lagerbrücke vor. Das bedeutet insbesondere, dass die Versteifungsrippen jeweils ein freies Ende beziehungsweise eine freie Kante aufweisen, das beziehungsweise die auf der der Lageraufnahme abgewandten Seite der jeweiligen Versteifungsrippe vorliegt und in die der Lageraufnahme abgewandte Richtung weist. Beispielsweise verfügen die Versteifungsrippen dabei zumindest bereichsweise über eine über ihre Längserstreckung hinweg konstante Höhe. Die Versteifungsrippen sind bevorzugt derart angeordnet, dass ihre jeweilige Hochrichtung beziehungsweise Höhe stets senkrecht auf einer gemeinsamen Ebene steht, die eine Drehachse des Stabilisators, um welche der Stabilisator drehbar in der Lageraufnahme gelagert ist, in sich aufnimmt und/oder die die erste Befestigungslasche und die zweite Befestigungslasche in sich aufnimmt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Lagerbrücke von zwei parallel zueinander verlaufenden, jeweils an zwei Befestigungslaschen angreifenden rippenartigen Seitenwänden begrenzt ist. Die Seitenwände übergreifen zumindest die gesamte Lagerbrücke und einen Teil jeder der Befestigungslaschen. Vorzugsweise übergreift jede der Seitenwände neben der Lagerbrücke einen Großteil beider Befestigungslaschen also zumindest 50%, zumindest 60%, zumindest 70%, zumindest 75%, zumindest 80%, zumindest 90% oder sogar vollständig. Die Seitenwände verlaufen bevorzugt vollständig gerade. Beispielsweise verlaufen sie parallel zu der vorstehend beschriebenen gedachten Geraden.
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Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die Versteifungsrippen jeweils von einer an der ersten Befestigungslasche angeordneten ersten Querrippe bis zu einer an der zweiten Befestigungslasche angeordneten zweiten Querrippe erstrecken, wobei die Querrippen senkrecht zu den Seitenwänden verlaufen. Die Querrippen sind den Befestigungslaschen zu geordnet, insbesondere ist jeder der Befestigungslaschen eine der Querrippen zugeordnet. Beispielsweise sind die Querrippen jeweils unmittelbar an einer der Befestigungslaschen befestigt. Die Querrippen können jedoch auch über weitere Elemente mit den Befestigungslaschen verbunden sein, beispielsweise über weitere Rippen.
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Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass jede der Querrippen mit zwei weiteren Rippen, welche als Halterippen bezeichnet werden können, U-förmig angeordnet ist und über die beiden Halterippen mit der jeweiligen Befestigungslasche verbunden ist. Hierbei ist die Querrippe bevorzugt beabstandet zu der entsprechenden Befestigungslasche angeordnet. Die Querrippen verlaufen senkrecht zu den Seitenwänden. Zusätzlich oder alternativ können sie senkrecht zu der vorstehend beschriebenen gedachten Geraden angeordnet sein. Die Versteifungsrippen laufen nun einerseits in die erste Querrippe und andererseits in die zweite Querrippe ein. Anders ausgedrückt ist also ihr erstes Ende an der ersten Querrippe und ihr zweites Ende an der zweiten Querrippe befestigt beziehungsweise angeordnet.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass wenigstens zwei der Versteifungsrippen endseitig ineinander übergehen, insbesondere über einen Verbindungsbogen. An wenigstens einen ihrem Ende, besonders bevorzugt an beiden Enden, sind also die beiden Versteifungsrippen miteinander verbunden. Diese Verbindung kann über eine Verbindungsrippe hergestellt sein, welche gerade oder gekrümmt sein kann. In letzterem Fall kann die Verbindungsrippe als Verbindungsbogen oder als Verbindungsbogenrippe bezeichnet werden. Die Krümmung der Verbindungsrippe beziehungsweise des Verbindungsbogens ist dabei vorzugsweise durchgehend stetig und/oder von null verschieden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass sich die Versteifungsrippen jeweils aus mehreren Bogensegmenten oder mehreren gegeneinander angewinkelten Linearsegmenten zusammensetzen. Die Bogensegmente weisen eine Krümmung, insbesondere eine stetige und/oder durchgehende Krümmung auf. Unter der stetigen Krümmung ist zu verstehen, dass sich die Krümmung überhaupt nicht oder zumindest nicht abrupt, sondern vielmehr kontinuierlich ändert. Die Bogensegmente weisen insoweit keine Sprungstellen beziehungsweise abrupte Richtungsänderungen auf. Die Linearsegmente sind dagegen vollständig gerade. Bevorzugt setzten sich die Versteifungsrippen jeweils ausschließlich aus Bogensegmenten oder ausschließlich aus Linearsegmenten zusammen. Auch eine Mischung der verschiedenen Segmente ist jedoch möglich. Unmittelbar aneinander angrenzende beziehungsweise benachbarte Linearsegmente sind gegeneinander angewinkelt, schließen also miteinander einen Winkel ein, welcher größer als 0° und kleiner als 180° ist. Bevorzugt weisen die Bogensegmente und/oder Linearsegmente jeweils eine über ihre Längserstreckung durchgehend konstante Höhe auf.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zumindest eine der Versteifungsrippen in eine an der ersten Befestigungslasche oder der zweiten Befestigungslasche angeordnete rippenartige Verstärkungswand übergeht, die auf ihrem der Versteifungsrippe abgewandten Ende in eine der Seitenwände einläuft. Das Übergehen der Versteifungsrippe in die Verstärkungswand ist am Ende der Versteifungsrippe vorgesehen. Besonders bevorzugt läuft die Versteifungsrippe beidseitig in jeweils eine derartige Verstärkungswand ein. Eine der Verstärkungswände ist entsprechend der ersten Befestigungslasche und eine andere der zweiten Befestigungslasche zugeordnet. Bevorzugt ist die Verstärkungswand an der jeweiligen Befestigungslasche befestigt beziehungsweise geht in diese über. Die Verstärkungswand kann beispielsweise der vorstehend beschriebenen Halterippe entsprechen, sodass also beispielsweise die Querrippen jeweils über zwei derartige Verstärkungswände mit der entsprechenden Befestigungslasche verbunden sind, insbesondere ausschließlich.
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Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens zwei der Versteifungsrippen abschnittsweise gemeinsam verlaufen oder miteinander verbunden sind und/oder tangential ineinander übergehen. Die Versteifungsrippen gehen insoweit beispielsweise ineinander über oder liegen aneinander an. Bevorzugt ist es dabei, wenn sie tangential aufeinander zu verlaufen und entsprechend tangential ineinander übergehen oder tangential aneinander anliegen. Durch eine derartige Ausgestaltung werden Materialspannungen in den Versteifungsrippen vermieden und zudem die Festigkeit der Stabilisatorschelle erhöht.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass jeweils zwei der Versteifungsrippen zwischen sich wenigstens eine tropfenförmige, doppeltropfenförmige oder mehreckige, insbesondere wabenförmige, Ausnehmung ausbilden. Die Versteifungsrippen sind benachbart zueinander angeordnet und verlaufen wenigstens abschnittsweise beabstandet voneinander. Zwischen ihnen liegt die Ausnehmung vor, welche eine der genannten Gestalten annehmen kann. Besonders bevorzugt sind mehrere Ausnehmungen, insbesondere alle Ausnehmungen der Stabilisatorschelle, entweder tropfenförmig und doppeltropfenförmig oder mehreckig, insbesondere wabenförmig.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Versteifungsrippen und/oder die Seitenwände auf einer Seite von einer die Lageraufnahme begrenzenden Lagerwand verbunden sind. Die Versteifungsrippen beziehungsweise die Seitenwände gehen also auf ihrer der Lageraufnahme zugewandten Seite in die Lagerwand über und sind dort mit dieser verbunden. Die Lageraufnahme begrenzt die vorstehend beschriebene Ausnehmung beziehungsweise die mehreren Ausnehmungen, sodass diese lediglich in die der Lageraufnahme abgewandte Richtung randoffen ausgestaltet sind. Die Lagerbrücke wird insoweit zunächst von der Lagerwand und den Seitenwänden gebildet. Der Lagerwand und den Seitenwänden sind die Versteifungsrippen zur Versteifung der gesamten Stabilisatorschelle zugeordnet.
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Wenigstens einige, insbesondere alle der vorstehend genannten Rippen und/oder Wände sind bevorzugt einteilig und materialeinheitlich mit den Befestigungslaschen und der Lagerbrücke ausgestaltet.
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Schließlich kann es im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Befestigungslaschen und die Lagerbrücke aus Kunststoff bestehen, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, und/oder dass die Stabilisatorschelle als Spritzgussformteil vorliegt. Um eine kostengünstige Massenproduktion der Stabilisatorschelle zu ermöglichen und zudem ein geringes Gewicht der Stabilisatorschelle zu erzielen, sollen die Befestigungslaschen und die Lagerbrücke aus Kunststoff bestehen. Entsprechend bestehen auch die Versteifungsrippen, welche mit der Lagerbrücke und/oder den Befestigungslaschen einstückig und materialeinheitlich ausgestaltet sind, aus Kunststoff. Als Kunststoff wird besonders bevorzugt ein faserverstärkter Kunststoff verwendet, bei welchem Verstärkungsfasern in eine Matrix aus Kunststoff eingebettet werden. Die Verstärkungsfasern liegen beispielsweise in Form von Kohlefasern oder Glasfasern vor. Die Herstellung der Stabilisatorschelle erfolgt besonders bevorzugt durch Spritzgießen, sodass sie insgesamt als Spritzgussformteil ausgestaltet ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Stabilisatorschelle zur Lagerung eines Stabilisators an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Stabilisatorschelle, sowie
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3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Stabilisatorschelle.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Stabilisatorschelle 1 in einer ersten Ausführungsform, die zur Lagerung, insbesondere zur drehbeweglichen Lagerung eines hier nicht dargestellten Stabilisators an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Die Stabilisatorschelle 1 verfügt über eine erste Befestigungslasche 2 und eine beabstandet von dieser angeordnete zweite Befestigungslasche 3. Beide Befestigungslaschen 2 und 3 weisen jeweils eine plane Anlagefläche 4 auf, mit welcher sie bei einer Montage an der Karosserie auf eine Gegenanlagefläche der Karosserie aufgelegt werden. Jede der Befestigungslaschen 2 und 3 verfügt über eine Durchtrittsausnehmung 5 für ein Befestigungsmittel, beispielsweise für eine Schraube oder einen Bolzen. In der Durchtrittsausnehmung 5 kann eine Aufnahmehülse 6 angeordnet sein. Die Aufnahmehülse 6 besteht vorzugsweise aus einem Material, welches fester beziehungsweise steifer ist als das Material, aus welchem die Befestigungslaschen 2 und 3 bestehen.
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Die Befestigungslaschen 2 und 3 nehmen eine randoffene Lageraufnahme 7 zur Aufnahme des Stabilisators zwischen sich auf. Die Befestigungslaschen 2 und 3 sind entsprechend beabstandet voneinander angeordnet und über eine die Lageraufnahme 7 ebenfalls begrenzende Lagerbrücke 8 miteinander verbunden. Die Lageraufnahme 7 ist insoweit auf ihrer der Lagerbrücke 8 und entsprechend der Karosserie des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite randoffen ausgestaltet. Die Lagerbrücke 8 wird in lateraler Richtung von zwei Seitenwänden 9 und 10 begrenzt, die parallel zueinander verlaufen und in seitlicher Richtung voneinander beabstandet sind. Die Seitenwände 9 und 10 erstrecken sich jeweils von der ersten Befestigungslasche 2 bis hin zu der zweiten Befestigungslasche 3. Vorzugsweise sind beide Seitenwände 9 und 10 jeweils an beiden Befestigungslaschen 2 und 3 befestigt. Vorzugsweise übergreifen beide Seitenwände 9 und 10 jeweils beide Befestigungslaschen 2 und 3 zumindest größtenteils.
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Die Lagerbrücke 8 weist neben den Seitenwänden 9 und 10 eine Vielzahl von Versteifungsrippen 11 auf, von welchen hier lediglich einige beispielhaft gekennzeichnet sind. Die Versteifungsrippen 11 liegen in lateraler Richtung zwischen den Seitenwänden 9 und 10 vor. Sie erstrecken sich von der ersten Befestigungslasche 2 bis hin zu der zweiten Befestigungslasche 3. Die Versteifungsrippen 11 verlaufen jeweils meanderförmig und setzen sich hierbei jeweils aus mehreren Bogensegmenten 12 zusammen. Jedes der Bogensegmente 12 weist eine Krümmung in seitlicher Richtung mit einem bestimmten Vorzeichen auf.
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Aneinander angrenzende Bogensegmente 12 derselben Versteifungsrippe 11 verfügen insoweit bevorzugt über Krümmungen mit unterschiedlichen beziehungsweise entgegengesetzten Vorzeichen. Die Bogensegmente 12 sind hier lediglich für eine der Versteifungsrippen 11 angedeutet. Es ist erkennbar, dass sich jede Versteifungsrippe 11 vorzugsweise aus genau drei Bogensegmenten 12 zusammensetzt, sodass jede der Versteifungsrippen 11 insgesamt über einen Krümmungsverlauf verfügt, welcher an zwei Wendepunkten sein Vorzeichen ändert.
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Es ist erkennbar, dass sich die Versteifungsrippen 11 oder zumindest ein Teil der Versteifungsrippen 11 von einer ersten Querrippe 13 bis hin zu einer zweiten Querrippe 14 erstrecken. Die erste Querrippe 13 ist dabei der ersten Befestigungslasche 2 zugeordnet, während die zweite Querrippe 14 der zweiten Befestigungslasche 3 zugeordnet ist. Beispielsweise ist jede der Querrippen 13 und 14 über jeweils zwei Verstärkungswände 15 an der jeweiligen Befestigungslasche 2 beziehungsweise 3 befestigt. Die Querrippen 13 und 14 verlaufen im Wesentlichen senkrecht zu den Seitenwänden 9 und 10 und/oder den Verstärkungswänden 15. Insbesondere stehen die Querrippen 13 und 14 senkrecht auf gedachten Geraden, welche durch Enden der Versteifungsrippen 11 verlaufen.
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Bei der hier dargestellten Ausführungsform der Stabilisatorschelle 1 laufen lediglich einige der Versteifungsrippen 11 in die Querrippen 13 und 14 ein. Andere der Versteifungsrippen 11 gehen dagegen in die Verstärkungswände 15 über. Die Verstärkungswände 15 wiederum sind auf ihrer den Versteifungsrippen 11 zugewandten Seite vorzugsweise in seitlicher Richtung von der jeweils nächstliegenden Seitenwand 9 beziehungsweise 10 beabstandet angeordnet und gehen an ihrem den Versteifungsrippen 11 abgewandten Ende in diese über.
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Es ist erkennbar, dass die Versteifungsrippen 11 abschnittsweise gemeinsam verlaufen, was hier durch die gestrichelten Linien angedeutet ist. Das bedeutet, dass jeweils zwei der Versteifungsrippen 11 an einer ersten Stelle ineinander übergehen und sich an einer zweiten Stelle wieder voneinander trennen. Dabei gehen sie an der ersten Stelle und/oder der zweiten Stelle vorzugsweise tangential ineinander über, um Materialspannungen in der Stabilisatorschelle 1 zu minimieren.
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Die abschnittsweise gemeinsam verlaufenden Versteifungsrippen 11 verlaufen zudem abschnittsweise beabstandet voneinander. Dabei schließen sie zwischen sich Ausnehmungen 16 ein, welche hier lediglich teilweise beispielhaft gekennzeichnet sind. Die Ausnehmungen 16 sind beispielsweise doppeltropfenförmig. Die Ausnehmungen 16 werden in seitlicher Richtung von den Versteifungsrippen 11 und/oder den Seitenwänden 9 und 10 begrenzt und in Richtung der Lageraufnahme 7 von einer Lagerwand 17. Diese ist Bestandteil der Lagerbrücke 8 und begrenzt die Lageraufnahme 7. Die Versteifungsrippen 11 und die Seitenwände 9 und 10 laufen auf ihrer der Lageraufnahme 7 zugewandten Seite in die Lagerwand 17 ein beziehungsweise gehen aus dieser hervor.
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Es ist erkennbar, dass die Befestigungsflansche 2 und 3 sowie die Lagerbrücke 8, bestehend aus den Seitenwänden 9 und 10, den Versteifungsrippen 11, den Querrippen 13 und 14, den Verstärkungswänden 15 sowie der Lagerwand 17, einstückig und materialeinheitlich ausgestaltet sind. Beispielsweise bestehen sie dabei aus Kunststoff, insbesondere einem faserverstärkten Kunststoff, wobei als Verstärkungsfasern insbesondere Kohlefasern oder Glasfasern zum Einsatz kommen. Bevorzugt wird die Stabilisatorschelle 1 im Spritzgussverfahren hergestellt und liegt insoweit als Spritzgussformteil vor. Ein Entformen der Stabilisatorschelle 1 ist dabei aufgrund ihrer Formgebung äußerst einfach umsetzbar. Insbesondere ist die Stabilisatorschelle 1 in die von der Lageraufnahme 7 abgewandte Richtung entformbar, also vorzugsweise in die Richtung, die der Lageraufnahme 7 bezüglich der Lagerbrücke 8 abgewandt ist
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Die 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Stabilisatorschelle 1. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen zu der ersten Ausführungsform hingewiesen und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede hingewiesen. Diese liegen darin, dass die Querrippen 13 und 14 nicht vorliegen oder zumindest nicht gerade verlaufen. Vielmehr gehen jeweils zwei der Versteifungsrippen 11 endseitig über einen Verbindungsbogen 18 ineinander über. Diese Verbindungsbögen 18 bilden die Versteifungsrippen 11 verbindende Verbindungsrippen. Aufgrund der Verbindungsbögen 18 sind einige der Ausnehmungen 16 tropfenförmig.
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Die 3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Stabilisatorschelle 1. Erneut wird auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede hingewiesen. Diese liegen darin, dass sich die Versteifungsrippen 11 nicht aus Bogensegmenten 12, sondern vielmehr aus Linearsegmenten 19 zusammensetzen, sodass eine wabenförmige Struktur geschaffen ist. Die von den Versteifungsrippen 11 zwischen sich ausgebildeten Ausnehmungen 16 sind insoweit mehreckig, insbesondere sechseckig und mithin wabenförmig. Die Linearsegmente 19 sind lediglich für eine der Versteifungsrippen 11 und auch dort nur zum Teil angedeutet. Ansonsten wird auf die vorstehenden Ausführungen, insbesondere hinsichtlich des ersten Ausführungsbeispiels, hingewiesen.
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Die hier beschriebene Stabilisatorschelle 1 kann für zahlreiche unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen eingesetzt werden. Sie weist ein geringes Gewicht auf und ist kostengünstig herstellbar. Dennoch verfügt sie über eine hohe Festigkeit, insbesondere eine hohe Dauerfestigkeit.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012208156 A1 [0008]
