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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterdrücken von Störschall mit einem Hörsystem in einem Kraftfahrzeug, mit einem Erfassen eines Störschalls durch zumindest ein Mikrofon des Hörsystems, einem Vorgeben eines Kompensationsschallsignals zum Kompensieren des Störschalls durch eine Recheneinheit des Hörsystems unter Berücksichtigen des erfassten Störschalls und einem Ausgeben des vorgegebenen Kompensationsschallsignals durch zumindest einen Lautsprecher des Hörsystems. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Hörsystem für ein Kraftfahrzeug.
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Heute in Kraftfahrzeugen integrierte Freisprech-, Unterhaltungs- oder Fahrassistenzsysteme geben akustische Signale wie beispielsweise Sprachsignale an Fahrzeuginsassen mit zumindest einem entsprechenden Lautsprecher aus. Diese ausgegebenen akustischen Signale werden bedingt durch die bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden zusätzlichen Geräusche wie Fahrgeräusche oder sonstige Störgeräusche, beispielsweise durch weitere Fahrzeuginsassen, überlagert. Das erfasste Sprachsignal ist also ein Mischsignal, welches aus dem Signal, beispielsweise eines Sprachsignals aus einem Telefon oder aus einem Fahrerassistenzsystem, und einem Störschall besteht, beispielsweise dem Fahrgeräusch.
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Um die akustische Qualität einer Schallübertragung eines Hörsystem wie einem Freisprech- Unterhaltungs- und/oder Fahrerassistenzsystem in eine Kraftfahrzeug zu steigern sind beispielsweise Systeme bekannt, welche ein Gegenschallsignal erzeugen, welches ein akustisches Signal mit vorgegebener Phasen- und Frequenzverteilung im Raumbereich eines Kopfes eines Kraftfahrzeuginsassen auslöschen. Damit dies funktioniert, muss jedoch zunächst die Phasen- und Frequenzverteilung sowie Intensität des auszulöschenden Störschalls am Ort des Kopfes ermittelt werden. Da sich in einem veränderlichen Umfeld wie einem Kraftfahrzeug der zu unterdrückende Störschall oft ändert, muss der Störschall auch aktiv durch eine Recheneinheit als solcher erkannt werden, bevor er dann unterdrückt werden kann. Die Erkennung erfolgt bei modernen Systemen entsprechend vorgegebener Kriterien vollautomatisch, benötigt jedoch eine gewisse Erkennungs- oder Einschwingzeit. Entsprechend wird ein neu auftretender oder veränderter Störschall nur mit einer hörbaren zeitlichen Verzögerung unterdrückt.
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Bekannt ist in diesem Zusammenhang beispielsweise aus der
DE 10 2004 008 614 A1 eine Vorrichtung zur Schallkompensation in einem Fahrzeug mit einer Schallerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schallsignals im Innenraum des Kraftfahrzeugs, einer Recheneinrichtung zur Berechnung eines gegenphasigen Kompensationsschallsignals in Abhängigkeit von dem erfassten Schallsignal und einer Schallwandlungseinrichtung zur Ausgabe des gegenphasigen Kompensationsschallsignals zum Innenraum des Kraftfahrzeugs.
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Die
DE 10 2014 210 760 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb einer Kommunikationsanlage in einem Fahrzeug, bei dem an einer ersten Signaldetektionseinrichtung ein erstes Eingangssignal erfasst wird, welches ein Sprachsignal eines Sprechers umfasst, und ein darauf basierendes Ausgangssignal mittels der Kommunikationsanlage an einen Empfänger versendet wird. Dabei können mittels einer spektralen Filterung Störgeräusche entfernt werden, die nicht für die Sprache relevant sind.
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Die
DE 10 2013 011 761 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einer Freisprecheinrichtung, welcher ein Mikrofon zur Erfassung eines gestörten Sprachsignals umfasst. Das Mikrofon ist hier mit einer Signalverarbeitungseinheit für eine Geräuschreduktion der Hintergrundgeräusche des gestörten Sprachsignals verbunden, die eine Filtereinrichtung zur Erzeugung eines Freisprechfrequenzganges beinhaltet. Die Filtereinrichtung ist dabei als dynamisches Filter ausgebildet, das zur Bestimmung einer Filterkennlinie eine Schätzeinheit und eine Einheit für ein Referenzspektrum für ein Sprachsignal umfasst.
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Es ergibt sich die Aufgabe, die akustische Qualität in einem Kraftfahrzeuginnenraum zu verbessern, insbesondere für eine Sprachübertragung.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und der Figuren.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterdrücken von Störschall mit einem Hörsystem in einem Kraftfahrzeug. Das Verfahren umfasst hier ein Erfassen eines Störschalls durch zumindest ein Mikrofon des Hörsystems. Es umfasst auch ein Vorgeben oder Ermitteln eines Kompensationsschallsignals zum Kompensieren oder Unterdrücken des Störschalls durch eine Recheneinheit des Hörsystems unter Berücksichtigung des erfassten Störschalls. Das Kompensationsschallsignal kann dabei an einem vorgegebenen Ort oder in einem vorgegebenen Ortsbereich im Kraftfahrzeug gegenphasig zum Störschall vorgegeben werden.
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Dadurch können lokal Schallwellen ausgelöscht und der zugehörige Schall unterdrückt werden. Dies ist auch als aktive Rauschunterdrückung oder sogenanntes Active Noise Cancelling bekannt, beispielsweise auch in störschallunterdrückenden Kopfhörern. Schließlich umfasst das Verfahren ein Ausgeben des vorgegebenen Kompensationsschallsignals durch zumindest einen Lautsprecher des Hörsystems. Das Ermitteln oder Vorgeben des Kompensationsschallsignals kann hier ein Modifizieren und/oder Einstellen einer Phasen- und/oder Frequenzverteilung des Kompensationsschallsignals sowie einer Lautstärke des Kompensationsschallsignals umfassen.
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Das Hörsystem umfasst zumindest eine Mikrofon, die Recheneinheit und den zumindest einen Lautsprecher. Das Hörsystem kann insbesondere auch eine Bedieneinheit umfassen. Das Hörsystem kann ein System des Kraftfahrzeugs sein, welches ausgelegt ist, einem Nutzer Hörsignale akustisch zu übermitteln. Beispielsweise kann ein Radio und/oder ein Unterhaltungssystem und/oder eine Freisprechanlage und/oder ein Fahrerassistenzsystem mit einer akustischen Ausgabe von Sprachinformation als Hörsystem bezeichnet werden. Das Hörsystem kann auch ein Sprechsystem umfassen. Das Sprechsystem kann ein System des Kraftfahrzeugs sein, welches ausgelegt ist, Sprachsignale eines Nutzers zu erfassen und auszuwerten und/oder weiterzuleiten. Beispielsweise kann eine Sprachbediensystem oder ein Fernsprechsystem wie ein Autotelefon als Sprechsystem bezeichnet werden.
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Das Verfahren umfasst ein Bereitstellen einer Information über zumindest einen Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs durch eine von dem Sprechsystem unabhängige Steuereinheit des Kraftfahrzeugs an die Recheneinheit umfasst. Ferner umfasst es ein Berücksichtigen einer Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters bei dem Vorgeben des Kompensationsschallsignals anhand der bereitgestellten Informationen.
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Das hat den Vorteil, dass die sonst im Bereich der aktiven Rauschunterdrückung beziehungsweise Störschallunterdrückung übliche Verzögerung, welche sich naturgemäß bei einem neu auftretenden Störschall ergibt, unterbleibt. Da nämlich die Recheneinheit nicht wie im Stand der Technik zunächst eine gewisse Zeit abwarten bzw. einen erfassten Störschall analysieren muss, um erkennen zu können, ob der erfasste Störschall tatsächlich ein Störschall oder etwa ein erwünschtes Schallsignal, beispielsweise ein Sprachsignal, ist, wird der Störschall ohne Verzögerung unterdrückt. Dies ist möglich, da die Recheneinheit anhand der Veränderung des Betriebsparameters und weiterer in der Recheneinheit hinterlegten Informationen über einen bei der Veränderung des Betriebsparameters zu erwartenden bzw. auftretenden Störschall den Störschall nicht neu anhand des durch das Mikrofon erfassten Störschalls selber als solchen erkennen muss. Es ergibt sich eine verbesserte Störschallunterdrückung in einem Kraftfahrzeug, welche einen neu auftretenden Störschall oder einen sich verändernden Störschall schneller unterdrücken kann. Ein Störschall kann hier auch mehrere, voneinander unabhängige Quellen haben. In diesem Fall können entsprechende Störschallkomponenten und zugeordnete Kompensationsschallkomponenten unabhängig von jeweils weiteren Komponenten durch die Recheneinheit gesteuert bzw. ermittelt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist hier vorgesehen, dass der Betriebsparameter eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine im Fahrbetrieb variable fahrzeuginterne Einstellung des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise durch einen Nutzer eingestellt werden kann, umfasst. Gerade die Fahrgeschwindigkeit ist ein wichtiger Faktor und ist oft Ursache für spezifischen Störschall, sodass ihre Berücksichtigung besonders vorteilhaft ist. Auch weitere fahrzeuginterne Einstellungen können die Aktivität von Aggregaten im Fahrzeug und somit das Auftreten von Störschall im Fahrzeug beziehungsweise im Fahrgastraum beeinflussen. Das hat den Vorteil, dass beispielsweise bei häufigen Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit die durch die neue Fahrgeschwindigkeit ständig erzeugte Veränderung beispielsweise einer Teilkomponente des Störschalls schneller kompensiert werden kann, als bei einer herkömmlichen Rauschunterdrückung oder beispielsweise eine von der Teilkomponente verschiedene Restkomponente des Störschalls, welche auf andere Ursache zurückzuführen ist. Somit kann der Störschall, welcher für die genannten Bedingungen sich häufig verändert, besonders effektiv unterdrückt werden und eine bessere Sprachqualität in einer Vielzahl von alltäglichen Situationen im Kraftfahrzeug erreicht werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist hier vorgesehen, dass die fahrzeuginterne Einstellung eine Zylinderabschaltung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs, wobei das Verändern hier ein Aktivieren und/oder Deaktivieren umfasst, und/oder eine Geschwindigkeitsvorgabe für das Kraftfahrzeug, insbesondere eine Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs, und/oder eine Fahrdynamikeinstellung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Öffnungsgrad zumindest eines Fensters des Kraftfahrzeugs und/oder einen Betriebszustand einer Klimatisierungseinrichtung des Kraftfahrzeugs umfasst. Gerade die genannten Einstellungen bedingen oftmals einen Störschall in einem besonders störenden niederfrequenten Frequenzbereich unter 700 Hz, insbesondere unter 500 Hz, welcher mit alternativen Rauschunterdrückungsmethoden nur schwer zu unterdrücken ist. Zudem können sich die besagten fahrzeuginternen Einstellungen des Kraftfahrzeugs in einem Regelbetrieb desselben häufig ändern, sodass hier mit konventionellen Systemen für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs eine spürbar schlechtere Störschallunterdrückung erreicht wird. Ein Berücksichtigen der genannten fahrzeuginternen Einstellungen ist somit wieder einem verbesserten Unterdrücken vom Störschall im Kraftfahrzeug dienlich.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass durch die Recheneinheit bei dem Berücksichtigen der Veränderung weitere Eigenschaften des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Insbesondere kann hier beispielsweise eine Motorisierung und/oder eine Karosserieform und/oder einen Innenausstattung wie beispielsweise ein Vorhandensein eines Glasdaches oder Panoramadaches berücksichtigt werden. Die genannten Eigenschaften beeinflussen die bei jeweiligen Veränderungen des Betriebszustandes auftretenden Geräusche und somit die Eigenschaften des zu unterdrückenden Störschalls. Daher ist ein Berücksichtigen der Eigenschaften, beispielsweise in Form von in der Recheneinheit hinterlegten Eigenschaften des für gegebene Eigenschaften des Kraftfahrzeugs unter vorbestimmten Bedingungen auftretenden Störschalls möglich, beispielsweise in Form einer Frequenzverteilung eines zu erwartenden Störschalls. Somit wird auch hier eine verbesserte Störschallunterdrückung erreicht.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Recheneinheit bei dem Ermitteln des Kompensationsschalls die Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters für Frequenzkomponenten des Kompensationsschalles berücksichtigt, welche unter 700, bevorzugt unter 500 Hertz liegen. Insbesondere kann die Recheneinheit bei dem Ermitteln des Kompensationsschalles die Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters nur, also ausschließlich für Frequenzkomponenten des Kompensationsschalls berücksichtigen, welche unter 700 oder 500 Hertz liegen. Das hat den Vorteil, dass die besonders störenden tiefen Frequenzen des Störschalls unterdrückt werden. Gerade weil die genannten tiefen Frequenzen mit anderen Maßnahmen, beispielsweise einer akustischen Dämmung, nur schwer zu kompensieren sind, ist das Nutzen des aktiven Rauschunterdrückens in Form der beschriebenen Störschallunterdrückung hier vorteilhaft.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Hörsystem auch ein Sprechsystem mit einem fest im Kraftfahrzeug verbauten oder angeordneten Mikrofon zum Erfassen eines Sprachsignals. Dabei wird das Kompensationsschallsignal wird nun derart durch die Recheneinheit vorgegeben oder ermittelt, dass es den Störschall an zumindest einem vorgegebenen Ort oder in einen Nahbereich um den Ort kompensiert, an welchem das Mikrofon zum Erfassen eines Sprachsignals fest im Kraftfahrzeug angeordnet bzw. fixiert ist. Der Nahbereich kann dabei auf Orte mit einer Entfernung von weniger als 40 cm, weniger als 20 cm, weniger als 10 cm, weniger als 5 cm oder weniger als 2 cm von dem vorgegebenen Ort des Mikrofons beschränkt sein. Beispielsweise kann der vorgegebene Ort sich an einem Amaturenbrett und/oder einem Lenkrad und/oder einem Fahrzeugdach und/oder einer A-Säule und/oder einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs befinden.
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Das hat den Vorteil, dass das Mikrofon des Sprechsystems nunmehr bereits ein störschallkompensiertes Sprachsignal zur Übermittlung oder Weiterleitung an zumindest eine weitere Einheit und/oder zum Auswertung durch eine Spracherkennungseinheit des Sprechsystems erfasst. Da das Kompensationsschallsignal nun den Störschall an einem fest definierten Ort im Kraftfahrzeug erzeugt, kann das Kompensationsschallsignal auch besonders passgenau ermittelt oder vorgegeben werden. Die bekannten Unsicherheiten in bestehenden Systemen, welche den Störschall beispielsweise am Ort eines sich bewegenden Kopfes eines Fahrers kompensieren, entfallen hier. Es wird um das Mikrofon zum Erfassen des Sprachsignals, beispielsweise ein Freisprechmikrofon, eine störgeräuschberuhigte Zone geschaffen, und somit weniger akustische Störgeräusche in das Freisprechmikrofon eingetragen. Folge ist hier, dass das an die weiter Einheit übermittelte oder durch die Spracherkennungseinheit zu analysierende Signal nurmehr einen abgeschwächten Störschall bzw. eine abgeschwächte Störschallkomponente umfasst, ein gewünschtes Sprachsignal, beispielsweise eine Stimme eines Insassen, jedoch nicht beeinträchtigt ist.
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Somit kann einem Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus in der Spracherkennungseinheit ein Signal des Mikrofons oder Freisprechmikrofons mit einem verbesserten Signal-zu-Rauschverhältnis bereitgestellt werden. Daraus wiederum ergibt sich der Vorteil, dass eine als Software implementierte Rauschunterdrückung durch den Signalverarbeitungsalgorithmus, welche bekanntermaßen die Sprachqualität mindert, in ihrer Stärke reduziert werden kann oder der Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus durch das nun verfügbare höhere Signal-zu-Rauschverhältnis des von dem Mikrofon erfassten Sprachsignals ein Ausgangssignal erzeugen kann, welches fast frei von Störgeräuschen ist und ein sauberes Sprachsignal beinhaltet. Damit können beispielsweise Telefongespräche oder Eingaben in ein Sprachdialogsystem oder Sprachbediensystem erheblich profitieren. Beispielsweise können so Konversationen angenehmer werden oder eine Erkennrate eines Sprachbediensystems erhöht werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ausgeben des Kompensationsschallsignals nur erfolgt, wenn eine Sprachausgabeeinrichtung des Hörsystem ein Sprachsignal an einen Nutzer ausgibt. Das hat den Vorteil, dass Nebeneffekte der aktiven Störschallunterdrückung oder Rauschunterdrückung insbesondere für weitere Personen verhindert werden und zugleich eine zuverlässige und sichere Übermittlung eines Sprachsignals erreicht wird. Gerade bei einem Sprachsignal ist die Unterdrückung besonders wünschenswert, da hier eine Fehlübertragung kritisch ist. Beispielsweise kann so bei einer Navigationseinrichtung, welche über das Sprechsystem einen Sprachbefehl eines Nutzers gesteuert wird, auch zu einer erhöhten Sicherheit aufgrund der verbesserten Verständlichkeit beigetragen werden.
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Die Erfindung betrifft auch ein Hörsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem (insbesondere fest im Kraftfahrzeug verbauten oder zu verbauenden) Mikrofon zum Erfassen eines Störschalls, einer Recheneinheit zum Vorgeben eines Kompensationsschallsignals zum Kompensieren des Störschalls unter Berücksichtigen des erfassten Störschalls und zumindest einem Lautsprecher zum Ausgeben des vorgegebenen Kompensationsschallsignals. Dabei ist die Recheneinheit ausgelegt, eine von einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellte Information über zumindest einen Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs zu empfangen und anhand der empfangenen, von der Steuereinheit bereitgestellten Information eine Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters bei dem Vorgeben des Kompensationsschallsignals zu berücksichtigen. Die Steuereinheit ist dabei unabhängig vom Hörsystem. Die Steuereinheit gehört also nicht zum Hörsystem und ist insbesondere mit diesem zerstörungsfrei lösbar elektrisch und/oder mechanisch gekoppelt.
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Das Hörsystem kann auch ein Sprechsystem umfassen, insbesondere ein Freisprechsystem und/oder ein Sprachbediensystem zum Bedienen von Funktionen des Kraftfahrzeugs durch Sprachsignale.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem Hörsystem nach einer oder mehrerer der genannten Ausführungsformen.
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Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des Hörsystems entsprechen hier Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des Verfahrens zum Unterdrücken von Störschall mit einem Hörsystem.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind somit auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten abhängigen oder unabhängigen Anspruchs aufweisen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsform eines Hörsystems.
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In der Fig. ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, in welches ein Hörsystem 2 integriert ist. Das Hörsystem 2 umfasst vorliegend ein Mikrofon 3 zum Erfassen eines Störschalls 4. Das Hörsystem 2 umfasst auch eine Recheneinheit 5 zum Vorgeben oder Erstellen bzw. berechnen eines Kompensationsschallsignales 6 unter Berücksichtigung des erfassten Störschalls 4. Auch zumindest ein, vorliegend zwei Lautsprecher 7 zum Ausgeben des Kompensationsschallsignales 6 sind Teil des Hörsystems 2.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist in diesem Beispiel auch ein Gaspedal 8 auf, welches über eine Steuereinheit 9 mit einem Motor 10 gekoppelt ist. Im gezeigten Beispiel wird der Störschall 4 als von dem Motor 10 stammend dargestellt. Der Störschall kann auch weitere oder andere Ursachen und Quellen haben. Das Kompensationsschallsignal 6 wird vorliegend bei mehreren Quellen für den Störschall an das Frequenzspektrum sowie eine Phasenverteilung eines aus mehreren Ursachen resultierenden Gesamtstörschalls angepasst.
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Die Recheneinheit 5 ist vorliegend ausgelegt, eine von der Steuereinheit 9 des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellte Information über zumindest einen Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs 1, vorliegend beispielsweise eine Stellung des Gaspedals 8, zu empfangen und anhand dieser Information eine Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters, hier also eine Veränderung der Stellung des Gaspedals 8, bei dem Vorgeben oder Erstellen, bzw. Berechnen, des Kompensationsschallsignals 6 zu berücksichtigen. Die Steuereinheit 9 ist dabei vorliegend nicht Teil des Hörsystems 2. Es kann sich bei der Steuereinheit 9 beispielsweise um eine Motorsteuereinheit und/oder eine Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems und/oder eine Steuereinheit einer Klimatisierungseinrichtung handeln.
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In einem Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 wird nun im gezeigten Beispiel der Motor 10 den Störschall 4 oder zumindest einen Teil eines insgesamt vorhandenen Störschalles erzeugen. In dem normalen Fahrbetrieb kann hier der Störschall 4 durch den Kompensationsschall 6 bei beispielsweise einer gleichbleibenden Stellung des Gaspedals 8 fortlaufend in der aus dem Stand der Technik bekannten Art und Weise unterdrückt werden, sodass der Nutzer 11 mit dem Kopf in einer störschallunterdrückten Raumzone innerhalb des Kraftfahrzeugs 1 ist und somit weniger Lärm und Störschall 4 belästigt wird.
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Bekanntlich führt ein Verändern eines Betriebsparameter, vorliegend der Gaspedalstellung 8, typischerweise mit einer gewissen, bauartbedingt unterschiedlichen Verzögerung zu einer Veränderung des erzeugten Störschalls 4, hier des von dem Motor 10 erzeugten Störschalls 4. Ändert nun ein Nutzer 11 des Kraftfahrzeugs 1 die Stellung des Gaspedals 8, so wird dies über die Steuereinheit 9 an den Motor 10 weitergegeben. Infolge der Trägheit des Motors 10 verändert sich hier mit einer gewissen Verzögerung der von dem Motor 10 erzeugte Störschall 4, beispielsweise durch ein Verändern der Lautstärke oder ein Verändern des Frequenzspektrums oder auch der Phasen des Störschalls 4. Bevor nun der Störschall 4 für den Nutzer 11 mit der genannten Verzögerung hörbar verändert wird, übermittelt die Steuereinheit 9 eine Information über den neuen Betriebsparameter, hier die neue Stellung des Gaspedals 8, an die Recheneinheit 5 des Hörsystems 2.
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Bevor nun also über das Mikrofon 3 und eine ausschließlich im Hörsystem 2 erfolgende Erkennung des Störschalls 4 nach aus dem Stand der Technik bekannter Weise mit einer dann unvermeidlichen zeitlichen Verzögerung der neue, veränderte Störschall 4 durch ein neues, angepasstes Kompensationsschallsignal 6 kompensiert werden kann, ist die Information über die zu erwartende Veränderung des Störschalls 4 bereits in der Recheneinheit 5 hinterlegt. Dabei kann beispielsweise eine weitere Eigenschaft des Kraftfahrzeugs 1 berücksichtigt werden, welche zum Beispiel eine Ausbreitung von Schall im Innenraum betrifft oder auch Eigenschaften von bei einer vorgegebenen Veränderung eines Betriebsparameter auftretenden Qualitäten und Quantitäten des Störschalls 4. Dies kann beispielsweise über eine in der Recheneinheit 5 hinterlegten Tabelle realisiert sein.
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Die Recheneinheit 5 kann also sobald ihr die Information über den veränderten Betriebsparameter, vorliegend die veränderte Position des Gaspedals 8, zur Verfügung gestellt wird, das Kompensationsschallsignal 6 unmittelbar, also ohne ein Ergebnis eines Störschall-Erkennungs-Algorithmus abzuwarten, an die zu erwartende Veränderung des Störschalls 4 anpassen. Somit wird der Nutzer 11 des Kraftfahrzeugs auch bei veränderten Betriebsparametern von Artefakten der Störschallunterdrückung wie einem verzögerten Unterdrücken des Störschalls 4 oder einem nicht mehr an den Störschall 4 angepassten Kompensationsschall 6 verschont.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004008614 A1 [0004]
- DE 102014210760 A1 [0005]
- DE 102013011761 A1 [0006]
