DE102016005413A1 - Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang und ein Fahrzeug mit einem solchen Hybrid-Antriebsstrang - Google Patents

Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang und ein Fahrzeug mit einem solchen Hybrid-Antriebsstrang Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors (4) in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang (2), umfassend eine Elektromaschine (14), eine Kupplung (12), die zwischen der Elektromaschine (14) und dem Verbrennungsmotor (4) angeordnet ist, wobei ein Getriebe (6) mit einer Antriebswelle (17) mit der Elektromaschine (14) und der Kupplung (12) verbunden ist. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: a) Steuern der Elektromaschine (14), sodass das von der Elektromaschine (14) bereitgestellte Drehmoment (Te) allmählich auf Null reduziert wird; b) Ausrücken eines eingelegten Gangs; c) c) Steuern der Kupplung (12), um ein allmählich erhöhtes Kupplungsdrehmoment (Tc) bereitzustellen; d) d) Steuern der Elektromaschine (14) zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments (Te), sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment (Tc) und dem Elektromaschinendrehmoment (Te), vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment (Te) niedriger als das Kupplungsdrehmoment (Tc) ist; und e) Starten der Verbrennung im Verbrennungsmotor (4). Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug (1) mit einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang (2).

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, das einen solchen Hybrid-Antriebsstrang gemäß Anspruch 9 umfasst, ein Computerprogramm zum Starten eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 10 und ein Computerprogrammprodukt, umfassend einen Programmcode nach Anspruch 11.
  • Hintergrund
  • Hybridfahrzeuge umfassen eine primäre Vortriebseinrichtung, wie z. B. einen Verbrennungsmotor und eine sekundäre Vortriebseinrichtung, wie z. B. eine Elektromaschine. In einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang können die primäre und die sekundäre Vortriebseinrichtung parallel zum gleichzeitigen Antreiben des Fahrzeugs in Betrieb sein, oder die Vortriebseinrichtung kann in Betrieb sein, um das Fahrzeug einzeln zu betreiben. Die Elektromaschine ist mit mindestens einem Energiespeicher wie z. B. einem elektromechanischen Energiespeicher zum Speichern elektrischer Energie und einem Steuergerät zum Steuern des Flusses von elektrischem Strom zwischen dem Energiespeicher und der Elektromaschine ausgerüstet. Die Elektromaschine kann somit basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs wechselweise als ein Motor und ein Generator arbeiten. Wenn das Fahrzeug bremst, dann erzeugt die Elektromaschine elektrische Energie, die im Energiespeicher gespeichert wird. Dies wird normalerweise Nutzbremsung genannt, was bedeutet, dass das Fahrzeug mittels der Elektromaschine und des Verbrennungsmotors bremst. Die gespeicherte elektrische Energie kann später für den Vortrieb des Fahrzeugs verwendet werden.
  • Unter bestimmten Betriebsbedingungen ist es wünschenswert, den Verbrennungsmotor abzuschalten, z. B. um Kraftstoff zu sparen und ein Abkühlen des Abgasnachbehandlungssystems des Verbrennungsmotors zu vermeiden. Wenn eine Drehmomenterhöhung zum Hybrid-Antriebsstrang benötigt wird, oder wenn der Energiespeicher aufgeladen werden muss, dann muss der Verbrennungsmotor schnell und effizient starten.
  • In Dokument US 2013/0231813 A1 ist ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Hybrid-Antriebsstrang offenbart, wenn die Elektromaschine im Wesentlichen auf Stillstand abgebremst wird, die Kupplung mindestens teilweise eingekuppelt ist, und die Elektromaschine beschleunigt wird, um den Verbrennungsmotor zu beschleunigen. Abbremsen der Elektromaschine ist zeitraubend, und somit ist ein solches Verfahren ineffizient. Im Dokument ist auch ein Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors offenbart, bei dem, während sich das Getriebe in einem Leerlaufzustand befindet, die Elektromaschine auf eine konstante Drehzahl geregelt wird, und die Kupplung mindestens teilweise eingekuppelt ist. Solch ein Verfahren kann Verschleiß der Kupplung verursachen.
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Trotz bekannter Lösungen auf dem Gebiet besteht ein Bedürfnis nach Entwicklung eines Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang, das schnell und zuverlässig ist, und das den Verschleiß der Kupplung minimiert.
  • Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht somit im Erreichen eines Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang, das den Verschleiß der Kupplung minimiert.
  • Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht im Erreichen eines Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang, das schnell und zuverlässig ist.
  • Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht im Erreichen eines Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang, das den Komfort der Fahrzeugpassagiere aufrechterhält.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht im Erreichen eines Fahrzeugs mit einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang, umfassend einen Verbrennungsmotor, wobei der Verbrennungsmotor nach einem neuen und vorteilhaften Verfahren gestartet werden kann.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht im Erreichen eines neuen und vorteilhaften Computerprogramms zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang.
  • Die hierin erwähnten Gegenstände werden durch ein Verfahren erreicht, das durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gekennzeichnet ist.
  • Die hierin erwähnten Gegenstände werden auch durch ein Fahrzeug erreicht, das durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Anspruch 10 gekennzeichnet ist.
  • Die hierin erwähnten Gegenstände werden auch durch ein Computerprogramm zum Starten eines Verbrennungsmotors erreicht, das durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Anspruch 11 gekennzeichnet ist.
  • Die hierin erwähnten Gegenstände werden auch durch ein Computerprogrammprodukt zum Starten eines Verbrennungsmotors erreicht, das durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Anspruch 12 gekennzeichnet ist.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang bereitgestellt. Der parallele Hybrid-Antriebsstrang umfasst eine Elektromaschine, eine sich zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor und einem Getriebe befindliche Kupplung, wobei eine Antriebswelle mit der Elektromaschine und der Kupplung verbunden ist. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
    • a) Steuern der Elektromaschine, sodass das von der Elektromaschine bereitgestellte Drehmoment allmählich auf Null reduziert wird;
    • b) Ausrücken eines eingelegten Gangs;
    • c) Steuern der Kupplung, um ein allmählich erhöhtes Kupplungsdrehmoment bereitzustellen;
    • d) Steuern der Elektromaschine zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments, sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Elektromaschinendrehmoment vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment niedriger als das Kupplungsdrehmoment ist; und
    • e) Starten der Verbrennung im Verbrennungsmotor.
  • Wenn der Verbrennungsmotor im parallelen Hybrid-Antriebsstrang abgeschaltet wird, stellt die Elektromaschine allein das Abtriebsdrehmoment des Antriebsstrangs einer in Verbindung mit dem Getriebe und den Antriebsrädern angeordneten Antriebswelle bereit. Ein Gang im Getriebe wird eingelegt und die Kupplung wird ausgekuppelt. Die Kupplung wird mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle, und somit der Elektromaschine verbunden. Die Antriebswelle des Getriebes erstreckt sich durch die Elektromaschine und ist daher an einem Ende mit dem Getriebe und am anderen Ende mit der Kupplung verbunden. Wenn die Elektromaschine das Abtriebsdrehmoment bereitstellt, dreht sich die Antriebswelle und die Kurbelwelle steht still.
  • Wenn eine Entscheidung zum Starten des Verbrennungsmotors getroffen wurde, wird die Elektromaschine so gesteuert, dass sich das Elektromaschinendrehmoment allmählich auf Null verringert. Die Verringerung des Elektromaschinendrehmoments hat im Wesentlichen keine Auswirkung auf die Drehzahl der Elektromaschine und somit auch keine auf die Antriebswellendrehzahl. Wenn die Elektromaschine kein Drehmoment mehr bereitstellt, werden die auf den eingelegten Gang wirkenden Kräfte auf Null reduziert. Der zuvor eingelegte Gang kann dadurch leicht ausgerückt werden. Wenn der Gang ausgerückt wird, und das Getriebe dadurch in einem Leerlaufzustand ist, dann wird die Kupplung gesteuert, um ein allmählich ansteigendes Kupplungsdrehmoment bereitzustellen. Das heißt, dass die Kupplung in einen teilweise eingekuppelten Zustand gesteuert wird, und dadurch rutscht. Die Kurbelwelle beginnt somit, sich zu drehen, und ein Kupplungsdrehmoment wird dadurch auf den Verbrennungsmotor übertragen. Das bereitgestellte Kupplungsdrehmoment beeinflusst somit die Drehzahl des Verbrennungsmotors. Dadurch, dass die Kupplung rutschen kann, hat die Kurbelwelle eine Bremswirkung auf die mit der Elektromaschine verbundene Antriebswelle. Das bereitgestellte Kupplungsdrehmoment und das Elektromaschinendrehmoment wirken somit gegeneinander. Die Elektromaschine wird zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments gesteuert, sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Elektromaschinendrehmoment vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment niedriger als das Kupplungsdrehmoment ist. Durch derartiges Steuern der Elektromaschine, dass sie ein niedrigeres Drehmoment als das bereitgestellte Kupplungsdrehmoment bereitstellt, nimmt die Elektromaschinendrehzahl allmählich ab, und die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht sich allmählich. In einer Stufe sind die Elektromaschinendrehzahl und die Verbrennungsmotorendrehzahl identisch, und die Kupplung wird somit in einen im Wesentlichen eingekuppelten Zustand rutschen. Durch Steuern des Elektromaschinendrehmoments und des Kupplungsdrehmoments derart, dass die Elektromaschinendrehzahl und die Verbrennungsmotorendrehzahl konvergieren, wird der Verschleiß der Kupplung minimiert. Da außerdem die Kupplung in einen eingekuppelten Zustand rutscht, ohne dass das Elektromaschinendrehmoment auf Null herabgesetzt werden muss, wird ein schnelles und effizientes Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors erreicht.
  • Wenn die Kupplung eingekuppelt wird, beträgt das Kupplungsdrehmoment Null und die Elektromaschinendrehzahl und die Verbrennungsmotordrehzahl sind dieselben. Die Elektromaschine wird dann vorzugsweise so gesteuert, dass der Verbrennungsmotor eine zuvor festgelegte Verbrennungsmotorendrehzahl erreicht, wobei die Verbrennung im Verbrennungsmotor gestartet wird, und dadurch der Verbrennungsmotor gestartet wird. Die zuvor festgelegte Drehzahl, bei der der Verbrennungsmotor dahingehend gesteuert wird, dass dieser startet, ist geeigneterweise eine Leerlaufdrehzahl.
  • Das durch die Elektromaschine bereitgestellte Drehmoment wird vorzugsweise durch Erhöhen des Stroms, und somit der zu der Elektromaschine gelieferten Leistung erhöht. Das durch die Elektromaschine bereitgestellte Drehmoment wird vorzugsweise durch Verringern des Stroms, und somit der zu der Elektromaschine gelieferten Leistung verringert.
  • Der Verbrennungsmotor, die Kupplung, die Elektromaschine und das Getriebe sind in Verbindung mit einem Steuergerät angeordnet. Das Steuergerät ist angepasst, um den Verbrennungsmotor, die Kupplung, die Elektromaschine und das Getriebe, z. B. zum Starten des Verbrennungsmotors, zu steuern. Ein Computer kann mit dem Steuergerät verbunden sein.
  • Gemäß eines Aspekts der Erfindung beträgt der Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Elektromaschinendrehmoment 150–250 Nm, vorzugsweise 200 Nm. Das Kupplungsdrehmoment wird auf zwischen 4000–6000 Nm/s, vorzugsweise 5000 Nm/s erhöht.
  • Gemäß eines Aspekts der Erfindung wird der teilweise eingekuppelte Zustand der Kupplung adaptiv bestimmt. Kupplungsscheiben ändern sich generell im Laufe der Zeit aufgrund von Hitze und Verschleiß. Die einem bestimmten bereitgestellten Kupplungsdrehmoment entsprechende Kupplungsstufe kann sich somit im Laufe der Zeit verändern. Durch Überwachen des bereitgestellten Kupplungsdrehmoments kann die dem spezifischen Kupplungsdrehmoment entsprechende Kupplungsstufe adaptiv bestimmt werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass genügend Drehmoment bereitgestellt wird, um den Verbrennungsmotor zu starten. Das bereitgestellte Kupplungsdrehmoment wird vorzugsweise durch das Steuergerät überwacht.
  • Die Verfahrensschritte c) und d) können im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt werden. Alternativ kann der Schritt d) eine Zeit nach der Initiierung von Schritt c) initiiert werden.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst das Verfahren die weiteren folgenden Schritte:
    • f) Auskuppeln der Kupplung;
    • g) Einlegen eines angeforderten Gangs; und
    • h) Einkuppeln der Kupplung.
  • Wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, dann wird die Kupplung eingekuppelt und das Getriebe befindet sich immer noch in einem Leerlaufzustand. Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und die Antriebswelle weisen dieselbe Drehzahl auf. Dies macht das Schalten von Gängen bequem. Das Elektromaschinendrehmoment wird daher auf Null abgesenkt und somit wird die Kupplung leicht ausgekuppelt. Der angeforderte Gang wird nachfolgend eingelegt. Der angeforderte Gang kann ein neuer Gang oder derselbe Gang wie vor dem Start des Verbrennungsmotors sein. Der Verbrennungsmotor wird danach derart gesteuert, dass die Verbrennungsmotorendrehzahl mit der Elektromotorendrehzahl synchronisiert wird, und die Kupplung wird in einen eingekuppelten Zustand gesteuert. Der Verbrennungsmotor kann dabei eine Antriebsdrehzahl für die Antriebswelle bereitstellen und sorgt somit zumindest teilweise für den Vortrieb des Fahrzeugs. Wenn die Kupplung eingekuppelt ist, und der Verbrennungsmotor Antriebsdrehmoment bereitstellt, dann kann das von der Elektromaschine bereitgestellte Drehmoment in Abhängigkeit von der Betriebssituation reduziert oder aufrechterhalten werden. Gemäß eines Aspekts der Erfindung umfasst das Verfahren weiterhin den Schritt des Reduzierens des Elektromaschinendrehmoments auf Null, wobei der Verbrennungsmotor nur Antriebsdrehmoment bereitstellt und die Elektromaschine als ein Generator arbeiten kann. Alternativ umfasst das Verfahren den weiteren Schritt, um das Elektromaschinendrehmoment aufrechtzuerhalten oder es auf ein anderes Niveau als Null zu reduzieren. Auf diese Weise können der Verbrennungsmotor und die Elektromaschine der Antriebswelle Antriebsdrehmoment bereitstellen oder der Verbrennungsmotor kann zum Antreiben von Antriebseinheiten verwendet werden, die auf dem Verbrennungsmotor angeordnet sind, wie z. B. Kompressoreinheiten oder Klimaanlageneinheiten.
  • Vorzugsweise umfasst der Schritt g) zum Einlegen eines angeforderten Gangs das Synchronisieren der Antriebswellendrehzahl mit einer Zieldrehzahl für einen angeforderten Gang mittels der Elektromaschine. Auf diese Weise kann der angeforderte Gang einfach eingelegt werden.
  • Gemäß eines Aspekts der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, wobei das Computerprogramm einen Programmcode umfasst, um eine elektronische Steuerungseinheit oder einen anderen, mit der elektronischen Steuerungseinheit verbundenen Computer zum Ausführen der Schritte nach dem hierin erwähnten Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors zu veranlassen.
  • Gemäß eines Aspekts der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das einen Programmcode umfasst, der auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist, um das Ausführen der Verfahrensschritte nach dem hierin erwähnten Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors zu veranlassen, wenn das Computerprogramm auf einer elektronischen Steuerungseinheit oder einem anderen, mit der elektronischen Steuerungseinheit verbundenen Computer ausgeführt wird.
  • Weitere Gegenstände, Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf diesem Gebiet anhand der nachfolgenden Details und auch durch Umsetzen der Erfindung in die Praxis offensichtlich. Obgleich die Erfindung nachfolgend beschrieben wird, sollte bemerkt werden, dass diese nicht auf die spezifischen beschriebenen Details beschränkt ist. Fachleute, die Zugang zu den Lehren aus diesem Dokument haben, werden weitere Anwendungen, Modifikationen und Einbaumöglichkeiten innerhalb anderer Bereiche erkennen, die innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Für ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und weiterer Gegenstände und Vorteile dieser sollte die nachfolgende Beschreibung zusammen mit den zugehörigen Zeichnungen gelesen werden, wobei dieselben Bezugszeichen ähnliche Posten in den unterschiedlichen Diagrammen bezeichnen, wobei:
  • 1 schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
  • 2 schematisch einen parallelen Hybrid-Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
  • 3a ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
  • 3b ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
  • 4 Diagramme von Drehmoment- und Drehzahlvariationen während eines Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
  • 5 schematisch ein Steuergerät oder einen Computer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
  • Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 veranschaulicht schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1, das einen parallelen Hybrid-Antriebsstrang 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst. Der Hybrid-Antriebsstrang 2 umfasst einen Verbrennungsmotor 4 und eine mit einem Getriebe 6 verbundene Elektromaschine 14. Das Getriebe 6 ist auch mit den Antriebsrädern 8 des Fahrzeugs 1 durch eine Antriebswelle 10 verbunden.
  • 2 stellt schematisch einen parallelen Hybrid-Antriebsstrang 2 in einem Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Der Antriebsstrang 2 umfasst einen Verbrennungsmotor 4, eine Kupplung 12, eine Elektromaschine 14 und ein Getriebe 6. Die Kupplung 12 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 4 und der Elektromaschine 14 angeordnet, und ist mit der Kurbelwelle 16 des Verbrennungsmotors 4 und einer Antriebswelle 17 des Getriebes 6 verbunden. Die Antriebswelle 17 des Getriebes 6 erstreckt sich somit durch die Elektromaschine 14. Eine Abtriebswelle des Getriebes 6, die Antriebswelle 10, ist mit den Antriebsrädern 8 des Fahrzeugs 1 verbunden. Nur zwei Antriebsräder 8 sind in 2 veranschaulicht, wobei jedoch jede beliebige Anzahl von Antriebsrädern 8 durch den Hybrid-Antriebsstrang 2 innerhalb des Umfangs der Erfindung angetrieben sein kann.
  • Der Verbrennungsmotor 4, die Kupplung 12, die Elektromaschine 14 und das Getriebe 6 sind in Verbindung mit einem Steuergerät 18 angeordnet. Das Steuergerät 18 ist angepasst, um den Verbrennungsmotor 4, die Kupplung 12, die Elektromaschine 14 und das Getriebe 6, z. B. zum Starten des Verbrennungsmotors 4 zu steuern, während das Fahrzeug 1 durch die Elektromaschine 14 vorwärtsgetrieben wird. Ein Computer 20 kann mit dem Steuergerät 18 verbunden sein.
  • Um die Antriebsräder 8 anzutreiben und somit das Fahrzeug 1 anzutreiben, erzeugen der Verbrennungsmotor 4 und/oder die Elektromaschine 14 ein Drehmoment, das über das Getriebe 6 auf die Antriebswelle 10 übertragen wird. Das Drehmoment auf der Antriebswelle 10, Antriebsdrehmoment genannt, ist das Drehmoment, das das Fahrzeug 1 antreibt. Wenn der Verbrennungsmotor 4 Abtriebsdrehmoment auf der Antriebswelle 10 bereitstellt und das Fahrzeug 1 antreibt, ist die Kupplung 12 eingekuppelt und ein Gang ist eingelegt. Die Elektromaschine 14 kann in diesem Fall entweder der Antriebswelle 10 zusätzliches Drehmoment bereitstellen oder kann als ein Generator arbeiten. In einigen Situationen kann es wünschenswert sein, den Verbrennungsmotor 4 abzuschalten und das Fahrzeug 1 mittels der Elektromaschine 14 anzutreiben. Beispielsweise, um Kraftstoff einzusparen und das Kühlen des Abgasnachbehandlungssystems des Verbrennungsmotors 4 zu vermeiden. In diesen Situationen ist die Kupplung 12 ausgekuppelt und ein Gang ist eingelegt. Wenn jedoch der Verbrennungsmotor 4 erneut benötigt wird, dann ist es wichtig, dass er auf eine schnelle und effiziente Art gestartet werden kann.
  • 3a stellt ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors 4 in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang 2 nach einer Ausführungsform der Erfindung dar. Der parallele Hybrid-Antriebsstrang 2 ist wie in 2 beschrieben konfiguriert. Das Verfahren umfasst den Schritt a) zum Steuern der Elektromaschine 14 derart, dass das Drehmoment Te, das durch die Elektromaschine 14 bereitgestellt wird, allmählich auf Null verringert wird (siehe 4). Das Verfahren umfasst weiterhin den Schritt b) zum Ausrücken eines eingelegten Gangs und Schritt c) zum Steuern der Kupplung 12 zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Kupplungsdrehmoments Tc. Das Verfahren umfasst weiterhin den Schritt d) zum Steuern der Elektromaschine 14 zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments Te, sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment Tc und dem Elektromaschinendrehmoment Te vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment Te niedriger als das Kupplungsdrehmoment Tc ist. Beim nachfolgenden Schritt e) wird die Verbrennung im Verbrennungsmotor 4 gestartet, und somit wird der Verbrennungsmotor gestartet.
  • Drehmoment und Drehzahlvariationen während des Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors 4 sind in 4 dargestellt.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 4 im parallelen Hybrid-Antriebsstrang 2 abgeschaltet wird, stellt die Elektromaschine 14 alleine das Abtriebsdrehmoment auf dem Antriebsstrang 10 bereit. Ein Gang im Getriebe 6 wird eingelegt und die Kupplung 12 wird ausgekuppelt. Wenn die Elektromaschine 14 das Abtriebsdrehmoment bereitstellt, dreht sich die Antriebswelle 16 und die Kurbelwelle 17 dreht sich.
  • Das Steuergerät 18 steuert die Elektromaschine 14 vorzugsweise derart, dass das Elektromaschinendrehmoment Te auf Null abgesenkt wird; steuert das Ausrücken des eingelegten Gangs; steuert die Kupplung 12 derart, dass sie ein allmählich erhöhtes Kupplungsdrehmoment Tc bereitstellt; steuert die Elektromaschine 14 derart, dass sie ein allmählich erhöhtes Elektromaschinendrehmoment Te bereitstellt, das niedriger als das Kupplungsdrehmoment Tc ist, und steuert den Verbrennungsmotor 4 derart, dass dieser gezündet wird.
  • In Schritt a) wird die Elektromaschine 14 derart passend gesteuert, dass das durch die Elektromaschine 14 bereitgestellte Drehmoment Te allmählich auf Null durch Absenken des Stroms und somit des der Elektromaschine 14 zugeführten Stroms abgesenkt wird. Wenn die Elektromaschine 14 kein Drehmoment Te mehr bereitstellt, werden die auf den eingelegten Gang wirkenden Kräfte auf Null reduziert. Der zuvor eingelegte Gang kann dadurch leicht ausgerückt werden.
  • Vorzugsweise umfasst der Schritt c) zum Steuern der Kupplung 12 zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Kupplungsdrehmoments Tc das Steuern der Kupplung 12 in einen teilweise eingekuppelten Zustand umfasst. Das heißt, dass die Kupplung 12 rutschen wird, und die Kurbelwelle 16 somit beginnt, sich zu drehen, und ein Kupplungsdrehmoment Tc dadurch auf den Verbrennungsmotor 4 übertragen wird. Das bereitgestellte Kupplungsdrehmoment Tc beeinflusst somit die Drehzahl nice des Verbrennungsmotors 4. Dadurch, dass die Kupplung 12 rutschen kann, hat die Kurbelwelle 16 eine Bremswirkung auf die mit der Elektromaschine 14 verbundene Antriebswelle 17. Die Elektromaschinendrehzahl ne wird dadurch verringert.
  • Die teilweise eingekuppelte Stufe der Kupplung 12 wird vorzugsweise adaptiv bestimmt. Kupplungsscheiben ändern sich generell im Laufe der Zeit aufgrund von Hitze und Verschleiß. Die einem bestimmten bereitgestellten Kupplungsdrehmoment Tc entsprechende Kupplungsstufe kann sich somit im Laufe der Zeit verändern. Durch Überwachen des bereitgestellten Kupplungsdrehmoments Tc kann die dem spezifischen Kupplungsdrehmoment Tc entsprechende Kupplungsstufe adaptiv bestimmt werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass genügend Drehmoment bereitgestellt wird, um den Verbrennungsmotor 4 zu starten. Das bereitgestellte. Kupplungsdrehmoment Tc wird vorzugsweise durch das Steuergerät 18 überwacht.
  • Vorzugsweise wird in Schritt d) die Elektromaschine 14 zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments Te gesteuert, sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz von 200 Nm zwischen dem Kupplungsdrehmoment Tc und dem Elektromaschinendrehmoment Te vorhanden ist. Durch derartiges Steuern der Elektromaschine 14, dass sie ein niedrigeres Drehmoment Te als das bereitgestellte Kupplungsdrehmoment Tc bereitstellt, nimmt die Elektromaschinendrehzahl ne allmählich ab und die Verbrennungsmotordrehzahl nice erhöht sich allmählich. In einer Stufe sind die Elektromaschinendrehzahl ne und die Verbrennungsmotorendrehzahl nice identisch, und die Kupplung 12 wird somit in einen im Wesentlichen eingekuppelten Zustand rutschen.
  • Wenn die Kupplung 12 eingekuppelt wird, sind die Elektromaschinendrehzahl ne und die Verbrennungsmotordrehzahl nice dieselben, und die Elektromaschine 14 stellt das Drehmoment bereit. Die Elektromaschine 14 wird dann vorzugsweise so gesteuert, dass der Verbrennungsmotor 4 eine zuvor festgelegte Verbrennungsmotorendrehzahl nice erreicht, wobei die Verbrennung im Verbrennungsmotor 4 gestartet wird, und dadurch der Verbrennungsmotor 4 gestartet wird. Die zuvor festgelegte Drehzahl nice, bei der die Verbrennung im Verbrennungsmotor 4 gestartet wird, wird dahingehend gesteuert, dass die Drehzahl, bei der er startet, geeigneterweise eine Leerlaufdrehzahl ist.
  • 3b stellt ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors 4 in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang 2 nach einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das Verfahren umfasst die in 3a beschriebenen Schritte und die weiteren Schritte von f) Auskuppeln der Kupplung 12; g) Einlegen eines angeforderten Gangs; und h) Einkuppeln der Kupplung 12.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 4 gestartet wird, dann wird die Kupplung 12 eingekuppelt und das Getriebe 6 befindet sich immer noch in einem Leerlaufzustand. Das Elektromaschinendrehmoment Te wird geeigneterweise auf Null verringert, und der Verbrennungsmotor 4 stellt somit das Drehmoment bereit. Dies macht das Schalten von Gängen bequem. Die Kurbelwelle 16 des Verbrennungsmotors 4 und die Eingangswelle 17 weisen dieselbe Drehzahl auf, und die Kupplung 12 wird somit in Schritt f) leicht ausgekuppelt.
  • Ein neuer Gang oder derselbe Gang wie vor dem Start des Verbrennungsmotors 4 wird in Schritt g) eingelegt. Vorzugsweise umfasst der Schritt g) zum Einlegen eines angeforderten Gangs das Synchronisieren der Antriebswellendrehzahl mit einer Zieldrehzahl für einen angeforderten Gang mittels der Elektromaschine. Auf diese Weise kann der angeforderte Gang einfach eingelegt werden.
  • Die Kupplung 12 wird nachfolgend in Schritt h) in einen eingekuppelten Zustand gesteuert. Schritt h) umfasst vorzugsweise das Steuern des Verbrennungsmotors 4 auf dieselbe Drehzahl nice wie die Elektromaschinendrehzahl ne vor dem Einkuppeln der Kupplung 12. Der Verbrennungsmotor 4 kann dabei eine Antriebsdrehzahl für die Antriebswelle 10 bereitstellen und sorgt somit zumindest teilweise für den Vortrieb des Fahrzeugs 1. Wenn die Kupplung 12 eingekuppelt ist, und der Verbrennungsmotor 4 Antriebsdrehmoment bereitstellt, dann kann das von der Elektromaschine 14 bereitgestellte Drehmoment Te abhängig von der Betriebssituation reduziert oder aufrechterhalten werden. Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst das Verfahren weiterhin den Schritt des Reduzierens des Elektromaschinendrehmoments Te auf Null, wobei der Verbrennungsmotor nur Antriebsdrehmoment bereitstellt und die Elektromaschine als ein Generator arbeiten kann. Alternativ umfasst das Verfahren den weiteren Schritt, um das Elektromaschinendrehmoment aufrechtzuerhalten oder es auf ein anderes Niveau als Null zu reduzieren. Auf diese Weise können der Verbrennungsmotor und die Elektromaschine der Antriebswelle Antriebsdrehmoment bereitstellen oder der Verbrennungsmotor kann zum Antreiben von Antriebseinheiten verwendet werden, die auf dem Verbrennungsmotor angeordnet sind, wie z. B. Kompressoreinheiten oder Klimaanlageneinheiten.
  • 4 stellt Diagramme der Drehmoment- und Drehzahlvariationen während eines Verfahrens zum Starten eines Verbrennungsmotors 4 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors 4 wird in 3a–3b beschrieben und wird weiterhin durch Diagramme über die Drehzahl- und Drehzahlschwankungen im Laufe der Zeit veranschaulicht.
  • Im oberen Diagramm sind die Drehmomentschwankungen im Laufe der Zeit in Sekunden gemessen. Die obere durchgezogene Kurve repräsentiert das Elektromaschinendrehmoment Te und die untere gestrichelte Kurve repräsentiert das Kupplungsdrehmoment Tc. Das untere Diagramm stellt die Drehzahlschwankung im Laufe der Zeit, gemessen in Sekunden dar, wobei die durchgezogene Linie die Elektromaschinendrehzahl ne, und die gestrichelte Kurve die Verbrennungsmotorendrehzahl nice darstellt.
  • Wenn das Fahrzeug 1 durch die Elektromaschine 14 angetrieben wird, dann unterscheidet sich die Elektromaschinendrehzahl ne von Null, und die Verbrennungsmotorendrehzahl nice ist unter der Voraussetzung Null, dass die Kupplung 12 eingekuppelt ist. Die Elektromaschine 14 stellt ein Drehmoment Te bereit, und da die Kupplung 12 ausgekuppelt ist, beträgt das Kupplungsdrehmoment Tc Null. Die Zeit t1 stellt die Zeit dar, wenn der Start des Verbrennungsmotors 4 initiiert wird. In der Zeit t1 wird die Elektromaschine 14 gesteuert, sodass das Elektromaschinendrehmoment Te allmählich auf Null verringert wird. Die Elektromaschinendrehzahl ne wird im Wesentlichen dieselbe während das Elektromaschinendrehmoment Te verringert wird. In der Zeit t2, wenn die Elektromaschinendrehmoment Te Null erreicht hat, wird der eingelegte Gang ausgerückt und die Kupplung 12 gesteuert, um ein allmählich erhöhtes Kupplungsdrehmoment Tc bereitzustellen. Die Elektromaschine 14 wird auch zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments Te gesteuert, sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment Tc und dem Elektromaschinendrehmoment Te vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment Te niedriger als das Kupplungsdrehmoment Tist.
  • Wie in 3a–3b beschrieben, sind das Kupplungsdrehmoment Tc und das Elektromaschinendrehmoment Te entgegenwirkend. Da das Kupplungsdrehmoment Tc größer ist als das Elektromaschinendrehmoment Te, weist das Kupplungsdrehmoment Tc eine Bremswirkung auf die Elektromaschinendrehzahl ne auf, die allmählich verringert wird. Das Kupplungsdrehmoment Tc wird gleichzeitig die Kurbelwelle 16 des Verbrennungsmotors 4 beeinflussen, wodurch sich die Verbrennungsmotorendrehzahl nice allmählich erhöhen wird. Aufgrund des Versatzes zwischen dem Elektromaschinendrehmoment Te und dem Kupplungsdrehmoment Tc sind die Elektromaschinendrehzahl ne und die Verbrennungsmotorendrehzahl nice schließlich deckungsgleich. An diesem Punkt der durch t3 repräsentiert wird, ist die Kupplung 12 in einen im Wesentlichen eingekuppelten Zustand gerutscht, wodurch das Kupplungsdrehmoment Tc Null beträgt.
  • Wenn die Kupplung 12 eingekuppelt ist, wird die Elektromaschine 14 dann so gesteuert, dass der Verbrennungsmotor 4 eine zuvor festgelegte Verbrennungsmotorendrehzahl nice erreicht, wobei die Verbrennung im Verbrennungsmotor 4 gestartet wird, und dadurch der Verbrennungsmotor 4 gestartet wird. Die zuvor festgelegte Drehzahl nice, bei der die Verbrennung im Verbrennungsmotor 4 gestartet wird, wird dahingehend gesteuert, dass die Drehzahl, bei der er startet, geeigneterweise eine Leerlaufdrehzahl ist.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 4 gestartet wird, dann wird die Kupplung 12 eingekuppelt und das Getriebe 6 befindet sich immer noch in einem Leerlaufzustand. Um einen Gang einzulegen, wird das Elektromaschinendrehmoment Te auf Null verringert und somit wird die Kupplung 12 leicht zu einer Zeit t4 ausgekuppelt. Die Elektromaschine 14 wird dann gesteuert, um die Elektromaschinendrehzahl ne mit der Drehzahl für den angeforderten Gang zu synchronisieren. Die Elektromaschinendrehzahl ne erreicht die Drehzahl für den angeforderten Gang zu einer Zeit t5, und der angeforderte Gang wird eingelegt. Der Verbrennungsmotor 4 wird danach derart gesteuert, dass die Verbrennungsmotorendrehzahl nice mit der Elektromotorendrehzahl ne zu einer Zeit t6 synchronisiert wird, und die Kupplung 12 wird in einen eingekuppelten Zustand gesteuert.
  • 5 ist ein Diagramm einer Version einer Vorrichtung 500. Das Steuergerät 18 und/oder der Computer 20, die unter Bezugnahme auf 2 beschrieben sind, können in einer Version die Vorrichtung 500 umfassen. Der Begriff „Verbindung” bezieht sich in diesem Dokument auf eine Kommunikationsverbindung, die eine physikalische Verbindung, wie z. B. eine optoelektronische Kommunikationsleitung oder eine nichtphysikalische Verbindung, wie z. B. eine Drahtlosverbindung, z. B. eine Funkverbindung oder eine Mikrowellenverbindung sein kann. Die Vorrichtung 500 umfasst einen permanenten Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Lese-/Schreibspeicher 550. Der permanente Speicher 520 weist ein erstes Speicherelement 530 auf, in dem ein Computerprogramm, z. B. ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist. Die Vorrichtung 500 umfasst weiterhin eine Bus-Steuerung, eine serielle Kommunikationsschnittstelle, I/O-Einrichtungen, einen AD-Wandler, einen Zeit- und einen Dateneingang und eine Übertragungseinheit, einen Ereigniszähler sowie eine Unterbrechungssteuerung (nicht dargestellt). Der permanente Speicher 520 weist auch ein zweites Speicherelement 540 auf.
  • Es ist ein Computerprogramm P vorgesehen, das Routineaktivitäten zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang umfasst. Das Computerprogramm P umfasst derartige Routineaktivitäten zum Steuern der Elektromaschine, dass das Elektromaschinendrehmoment allmählich auf Null verringert wird. Das Computerprogramm P umfasst Routineaktivitäten zum Ausrücken eines eingelegten Gangs. Das Computerprogramm P umfasst Routineaktivitäten zum Steuern der Kupplung zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Kupplungsdrehmoments. Das Computerprogramm P umfasst Routineaktivitäten zum Steuern der Elektromaschine zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments, sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Elektromaschinendrehmoment vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment niedriger als das Kupplungsdrehmoment ist, was das Kupplungsdrehmoment reduziert. Das Computerprogramm P umfasst Routineaktivitäten zum Starten der Verbrennung im Verbrennungsmotor. Das Computerprogramm P umfasst Routineaktivitäten zum Auskuppeln der Kupplung, Einlegen eines angeforderten Gangs und Einkuppeln der Kupplung.
  • Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder in einer komprimierten Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
  • Wenn die Datenverarbeitungseinheit 510 als eine bestimmte Funktion ausführend beschrieben wird, dann bedeutet das, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen bestimmten Teil des im Speicher gespeicherten Programms 560, oder einen bestimmten Teil des im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherten Teils beeinflusst.
  • Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit einer Datenschnittstelle 599 über einen Datenbus 515 kommunizieren. Der permanente Speicher 520 ist für die Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512 vorgesehen. Der permanente Speicher 560 ist für die Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511 vorgesehen. Der Lese-/Schreibspeicher 550 ist angepasst, um mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514 zu kommunizieren.
  • Wenn Daten an der Datenschnittstelle 599 empfangen werden, dann werden sie vorübergehend im zweiten Speicherelement 540 gespeichert. Wenn Eingangsdaten vorübergehend gespeichert wurden, dann ist die Datenverarbeitungseinheit 510 bereit, eine Code-Ausführung wie oben beschrieben zu bewirken.
  • Teile der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren können durch die Vorrichtung 500 mittels der Datenverarbeitungseinheit 510 bewirkt werden, die das im Speicher 560 oder dem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherte Programm ausführt.
  • Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, dann werden in diesem Dokument beschriebene Verfahren ausgeführt.
  • Die vorhergehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Sie soll nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die beschriebenen Varianten begrenzend angesehen werden. Viele Modifikationen und Variationen werden für Fachleute auf diesem Gebiet offensichtlich sein. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen bestmöglich zu erklären, wodurch anderen Fachleuten ermöglicht wird, die Erfindung in Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen und mit den unterschiedlichen Modifikationen zu verstehen, wie sie für die jeweilige in Betracht gezogene Nutzung geeignet sind.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2013/0231813 A1 [0004]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors (4) in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang (2), umfassend eine Elektromaschine (14), eine Kupplung (12), die zwischen der Elektromaschine (14) und dem Verbrennungsmotor (4) angeordnet ist, wobei ein Getriebe (6) mit einer Antriebswelle (17) mit der Elektromaschine (14) und der Kupplung (12) verbunden ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: a) Steuern der Elektromaschine (14), sodass das von der Elektromaschine (14) bereitgestellte Drehmoment (Te) allmählich auf Null reduziert wird; b) Ausrücken eines eingelegten Gangs; c) Steuern der Kupplung (12), um ein allmählich erhöhtes Kupplungsdrehmoment (Tc) bereitzustellen; d) Steuern der Elektromaschine (14) zum Bereitstellen eines allmählich erhöhten Elektromaschinendrehmoments (Te), sodass ein im Wesentlichen konstanter Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment (Tc) und dem Elektromaschinendrehmoment (Te) vorhanden ist, wobei das Elektromaschinendrehmoment (Te) niedriger als das Kupplungsdrehmoment (Tc) ist; und e) Starten der Verbrennung im Verbrennungsmotor (4).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Versatz zwischen dem Kupplungsdrehmoment (Tc) und dem Elektromaschinendrehmoment (Te) zwischen 150–250 Nm beträgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsdrehmoment (Tc) und dem Elektromaschinendrehmoment (Te) entgegenwirkend sind.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt c) die Kupplung (12) in einen teilweise eingekuppelten Zustand steuert.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der teilweise eingekuppelte Zustand der Kupplung (12) adaptiv bestimmt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) und d) gleichzeitig ausgeführt werden.
  7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch die weiteren folgenden Schritte: f) Auskuppeln der Kupplung (12); g) Einlegen eines angeforderten Gangs; und h) Einkuppeln der Kupplung (12).
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt g) Synchronisieren der Antriebswellendrehzahl mit einer Zieldrehzahl für den angeforderten Gang mittels der Elektromaschine (14) umfasst.
  9. Fahrzeug mit einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (2) einen Verbrennungsmotor (4) umfasst, der nach einem Verfahren in einem der Ansprüche 1–8 gestartet wird.
  10. Computerprogramm (P), wobei das Computerprogramm einen Programmcode umfasst, um zu veranlassen, dass eine elektronische Steuerungseinheit (18; 500) oder ein mit der elektronischen Steuerungseinheit (18; 500) verbundener Computer (20; 500) die Schritte nach einem der Ansprüche 1–8 ausführt.
  11. Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode umfasst, der auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist, um das Ausführen der Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1–8 zu veranlassen, wenn das Computerprogramm auf einer elektronischen Steuerungseinheit (18; 500) oder einem anderen, mit der elektronischen Steuerungseinheit (18; 500) verbundenen, Computer (20; 500) ausgeführt wird.
DE102016005413.1A 2015-05-05 2016-05-02 Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem parallelen Hybrid-Antriebsstrang und ein Fahrzeug mit einem solchen Hybrid-Antriebsstrang Pending DE102016005413A1 (de)

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