DE102015226272B4

DE102015226272B4 - Lagerung einer Doppelkupplung

Info

Publication number: DE102015226272B4
Application number: DE102015226272.3A
Authority: DE
Inventors: Johannes Arnold; Franck Billmann
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2015-12-21
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2022-03-10
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: DE102015226272A1

Abstract

Doppelkupplungsanordnung (1) umfassend:
- eine erste Kupplung (2) mit einem ersten Eingangslamellenträger (4),
- eine zweite Kupplung (3) mit einem zweiten Eingangslamellenträger (5),
- einen Verbindungssteg (6) zum Stützen und Halten der Eingangslamellenträger (4, 5),
- wobei der Verbindungssteg (6) an den Eingangslamellenträgern (4, 5) angeordnet ist und sich radial nach innen erstreckt,
- ein Gehäuse (7), in welchem die Kupplungen (2, 3) angeordnet sind,
- wobei das Gehäuse (7) einen Gehäuseteil (8) aufweist, und
- ein Hauptlager (9), das den Verbindungssteg (6) am Gehäuseteil (8) lagert, dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Kupplung (2) eine erste Druckplatte (14) und einen ersten Ausgangslamellenträger (15) aufweist,
- wobei die Eingangslamellenträger (4, 5) antriebsseitig angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 oder 2. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Doppelkupplungsanordnung mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger umfasst, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger umfasst, mit einem Verbindungssteg zum Stützen und Halten der Eingangslamellenträger und mit einem Gehäuse. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Doppelkupplungsanordnung.
Bekannte Doppelkupplungsanordnungen sind über ein Hauptlager und ggf. ein zweites Lager gelagert. Das Hauptlager befindet sich üblicherweise zwischen dem Eingangsglied der Doppelkupplung und dem Gehäuse, so dass durch dieses Lager die Betätigungskräfte in das Gehäuse eingeleitet werden, wodurch der Kraftfluss geschlossen wird.
Aufgrund der axialen Position des Hauptlagers (in axialer Richtung zu einer oder mehreren Kupplungen der Doppelkupplungsanordnung verschoben) auf dem Gehäuse (z.B. auf dem CSC-Gehäuse bzw. Concentric Slave Cylinder Gehäuse) wird ein Bauteil benötigt, um das Hauptlager (bzw. dessen Innenring) mit dem Eingangsglied (z.B. Außenlamellenträger) der Kupplung zu verbinden.
Dabei sind bekannter Weise diverse Bauteile (Lamellenträger, Verbindungselement, Nassraumtrennung bzw. Kupplungsdeckel...) im Kraftfluss. Das wiederrum führt bei der Doppelkupplungsanordnung in axialer Richtung zu einer niedrigen Steifigkeit, welche sich bei einer CSC-betätigten Doppelkupplungsanordnung nachteilig auswirkt. Denn die niedrige Steifigkeit führt zu Verformungen in axialer Richtung, größerem Verfahrweg und größerem Weg für den CSC (Concentric Slave Cylinder bzw. Zentralausrücker).
Ferner ist ein mit dem Eingangsglied verbundenes Verbindungselement nötig, um die Außenlamellenträger miteinander zu verbinden. Zusätzlich dazu wird ein weiteres Bauteil (z.B. Kupplungsdeckel) verwendet, um die Kräfte in das Hauptlager (und dann in das Gehäuse) weiterzuleiten. Dadurch weisen bekannte Doppelkupplungsanordnungen einen langen Kraftfluss auf.
Als Stand der Technik wird beispielsweise auf die EP 2 469 114 A1 und DE 10 2009 012 283 A1 verwiesen.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Doppelkupplungsanordnung sowie einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Doppelkupplungsanordnung anzugeben, die bzw. der hilft, ungünstige zum Verkippen führende Momente zu vermeiden, den Zusammenbau bzw. die Montage zu erleichtern, Montagekosten zu senken und einen kurzen Kraftfluss zu realisieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1 oder 2 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß umfasst bei einem ersten Aspekt eine Doppelkupplungsanordnung eine erste Kupplung mit einem ersten Eingangslamellenträger, eine zweite Kupplung mit einem zweiten Eingangslamellenträger, und einen Verbindungssteg zum Stützen und Halten der Eingangslamellenträger, wobei der Verbindungssteg an den Eingangslamellenträgern angeordnet ist und sich radial nach innen erstreckt. Des Weiteren umfasst die Doppelkupplungsanordnung ein Gehäuse, in welchem die Kupplungen angeordnet sind, wobei das Gehäuse einen Gehäuseteil aufweist, mit dem vorzugsweise Kräfte aufnehmbar sind.
Vorzugsweise weist die Doppelkupplungsanordnung ferner ein Hauptlager auf, das den Verbindungssteg am Gehäuseteil lagert. Mit einer derartig ausgestalteten Doppelkupplungsanordnung kann im Vergleich zu herkömmlichen, bekannten Doppelkupplungsanordnungen ein Bauteil und somit Gewicht eingespart werden. Auch kann somit ein kurzer Kraftfluss realisiert werden, wodurch ebenfalls Kippmomenten entgegengewirkt werden kann. Ferner erlaubt diese Ausgestaltung eine kompakte Bauweise einer Doppelkupplungsanordnung.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn das Hauptlager einen Außenring und einen Innenring umfasst, wobei vorzugsweise der Innenring am Gehäuseteil angeordnet ist.
Ferner ist es bevorzugt, dass der Verbindungssteg an seinem radial innenliegenden Ende eine Aufnahme für das Hauptlager, insbesondere für den Außenring, aufweist, wobei vorzugsweise der Außenring am Verbindungssteg, insbesondere an der Aufnahme, angeordnet ist. Somit ist es also günstig, wenn der Verbindungssteg radial weiter außen im Vergleich zum Gehäuseteil angeordnet ist, wobei mittels der Aufnahme für den Außenring auch axiale Kräfte zum Verbindungssteg auf das Gehäuseteil und umgekehrt einfach übertragen werden können.
Auch kann vorgesehen sein, dass das Hauptlager radial weiter innen angeordnet ist als die erste Kupplung. Mithilfe dieser Anordnung kann Kippmomenten einfach und effektiv bei der hier vorgestellten Doppelkupplungsanordnung entgegengewirkt werden.
Bevorzugterweise ist das Hauptlager in axialer Richtung zumindest teilweise im Bereich unterhalb der Lamellen zumindest eines Eingangslamellenträgers angeordnet. Mit dieser Anordnung ist es möglich, effektiv Kippmomente, hervorgerufen beim Ein- und Ausrücken der Kupplungen, abzustützen. Somit kann also einem vorzeitigen Verschleiß entgegengewirkt werden und die Langlebigkeit der Doppelkupplungsanordnung erhöht werden.
Auch ist es bevorzugt, dass das Hauptlager in axialer Richtung mittig im Bereich unterhalb der Lamellen zumindest eines Eingangslamellenträgers angeordnet ist. Diese Ausgestaltung erlaubt eine besonders effiziente Abstützung bzw. Aufnahme von Kippmomenten, die beim Betätigen der Kupplungen entstehen. Ebenfalls diese Ausgestaltung erhöht die Langlebigkeit der Doppelkupplungsanordnung und vermindert deren Verschleiß.
Vorzugsweise weist die Doppelkupplungsanordnung ein Betätigungssystem bzw. einen Zentralausrücker zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung auf, wobei vorzugsweise der Zentralausrücker getriebeseitig angeordnet ist. Diese Ausgestaltung erlaubt eine kompakte Bauweise einer Doppelkupplungsanordnung bei gleichzeitig verbessertem Kraftfluss, wobei diese Anordnung zusätzlich ein Verkippen von Teilen der Doppelkupplungsanordnung verhindert.
Des Weiteren ist es bevorzugt, dass das Betätigungssystem bzw. der Zentralausrücker an dem Gehäuse, insbesondere an dem Gehäuseteil, angeordnet ist. Somit kann ein effektiver und kurzer Kraftfluss beim Betätigen der Kupplungen der Doppelkupplungsanordnung bzw. beim Betätigen des Zentralausrückers realisiert werden.
Günstigerweise weist die erste Kupplung eine erste Druckplatte und einen ersten Ausgangslamellenträger auf, wobei vorzugsweise die zweite Kupplung eine zweite Druckplatte und einen zweiten Ausgangslamellenträger aufweist.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Ausgangslamellenträger mit einem Getriebe verbindbar sind, insbesondere getriebeseitig angeordnet sind. Somit dienen also die Ausgangslamellenträger der Aufnahme und Übertragung eines Drehmoments auf ein Getriebe.
Vorzugsweise sind die Eingangslamellenträger mit einem Antrieb verbindbar, insbesondere antriebsseitig angeordnet. Konsequenterweise bringen also die Eingangslamellenträger ein Drehmoment in die Doppelkupplungsanordnung ein.
Des Weiteren ist es günstig, dass die erste Kupplung radial weiter innen angeordnet ist als die zweite Kupplung. Auf diese Weise ist eine radiale Doppelkupplungsanordnung realisierbar.
Günstigerweise sind die erste und zweite Kupplung innerhalb des Gehäuses angeordnet. Folglich können die Kupplungen als nasse Kupplungen ausgebildet werden.
Bevorzugterweise ist das Gehäuse feststehend, insbesondere ortsfest, ausgebildet. Somit ist das Gehäuse zum Einbau in beispielsweise ein Fahrzeug geeignet.
Auch ist es von Vorteil, wenn das Gehäuseteil radial weiter innen angeordnet ist als die erste Kupplung, insbesondere wenn das Gehäuseteil radial weiter innen angeordnet ist als der erste Ausgangslamellenträger. Dadurch ist es möglich, Kräfte, insbesondere Kippmomente, an einem günstigen Ort aufzufangen bzw. diesen entgegenzuwirken, um die Langlebigkeit der Doppelkupplungsanordnung zu erhöhen.
Bevorzugterweise ist das Gehäuseteil einteilig mit dem Gehäuse ausgebildet. Eine einteilige Ausbildung spart bei der Montage sowie bei der Herstellung des Gehäuses Kosten. Durch Ausbildung des Gehäuseteils an dem Gehäuse kann dieses beispielsweise Kräfte des Betätigungssystems bzw. des Zentralausrückers sowie Kräfte, hervorgerufen von beispielsweise einer Lagerung der Doppelkupplungsanordnung, aufnehmen und ableiten. Somit kann das Gehäuseteil eine Doppelfunktion erfüllen, wodurch Bauraum innerhalb der Doppelkupplungsanordnung eingespart wird bzw. wodurch die Doppelkupplungsanordnung kompakter ausgestaltet werden kann.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die Doppelkupplungsanordnung ein Stützlager umfasst, das antriebsseitig zwischen dem Gehäuse und dem Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung angeordnet ist. Dieses Stützlager dient der mechanischen Stabilität der Doppelkupplungsanordnung, wobei mithilfe dieses Lagers ein Verkippen beispielsweise des Eingangslamellenträgers der zweiten Kupplung verhinderbar ist.
Auch ist es von Vorteil, wenn der Eingangslamellenträger als Außenlamellenträger und/oder der Ausgangslamellenträger als Innenlamellenträger ausgestaltet ist.
Günstigerweise handelt es sich bei der Doppelkupplungsanordnung um eine radial angeordnete Doppelkupplung.
Ferner wird darauf hingewiesen, dass es sich die Richtungsangaben, wie z. B. in axialer Richtung oder in radialer Richtung, auf die Doppelkupplungsanordnung bzw. deren Rotationsachse beziehen.
Erfindungsgemäß umfasst bei einem zweiten Aspekt ein Antriebsstrang eines Fahrzeuges eine Doppelkupplungsanordnung, einen Antrieb und ein Getriebe, wobei das Hauptlager der Doppelkupplungsanordnung getriebeseitig zwischen dem Antrieb und dem Zentralausrücker und vorzugsweise auf dem Gehäuseteil angeordnet ist. Eine derartige Ausgestaltung erlaubt einen kurzen Kraftfluss sowie ein günstiges Ableiten von Betätigungskräften, hervorgerufen beim Betätigen der Kupplungen der Doppelkupplungsanordnung.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Doppelkupplungsanordnung, wie sie unter dem ersten Aspekt erwähnt werden, einzeln oder miteinander kombinierbar bei dem Antriebsstrang Anwendung finden können.
Anders ausgedrückt, die oben unter dem ersten Aspekt der Erfindung genannten Merkmale betreffend die Doppelkupplungsanordnung können auch hier unter dem zweiten Aspekt der Erfindung mit weiteren Merkmalen kombiniert werden.
Nachfolgend wird der oben dargestellte Erfindungsgedanke mit anderen Worten ausgedrückt.
Dieser Gedanke besteht vorzugsweise in einer Lagerung einer Doppelkupplungsanordnung, die einen kurzen Kraftfluss ermöglicht.
Dabei weist die Doppelkupplungsanordnung vorzugsweise eine doppelte Lagerung auf, bei der die Betätigungskraft durch ein Verbindungselement bzw. durch einen Verbindungssteg über ein Hauptlager direkt in das Gehäuse der Doppelkupplungsanordnung weitergeleitet wird, ohne dass sich weitere Bauteile (wie z. B. Lamellenträger oder Kupplungsdeckel) im Kraftfluss befinden.
Der Kraftfluss ist dadurch intern geschlossen und kann sehr kurz gehalten werden, wodurch Verfahrweg zum Betätigen der Kupplung(en) und axialer Bauraum einspart werden kann.
Das Gehäuse, mit dem das Hauptlager der Doppelkupplungsanordnung verbunden ist, kann einteilig ausgestaltet sein oder auch ein Zwischenteil aufweisen, das mit dem Gehäuse verbindbar ist.
Dadurch, dass die Betätigungskräfte für die Kupplungen der Doppelkupplungsanordnung direkt über das Verbindungselement bzw. direkt über den Verbindungssteg in das Gehäuse (z. B. über das Hauptlager) eingeleitet werden, kann ein weiteres Bauteil (was diese Funktion übernehmen würde) eingespart werden. Somit ist also nicht nur Bauraum für die Doppelkupplungsanordnung, sondern auch Gewicht einsparbar.
Dazu ist es günstig, wenn die zentrale Position des Hauptlagers in der Doppelkupplungsanordnung nah zu der Lage des Schwerpunkts angeordnet ist, wodurch das Verkippen der Kupplung reduziert wird und wodurch wenig zusätzliche Unwucht innerhalb des Systems der Doppelkupplungsanordnung verursacht wird.
Dadurch kann auch der Koaxialitätsfehler gering gehalten werden, was dem dynamische Verhalten der Doppelkupplungsanordnung zu Gute kommt.
Durch diese Ausgestaltung der oben beschriebenen Doppelkupplungsanordnung kann im Ergebnis das Hauptlager auf einen kleineren Durchmesser ausgeführt werden. Denn im Stand der Technik wird das Hauptlager z. B. direkt radial außerhalb des CSC-Gehäuses montiert.
Durch diese Anordnung bzw. Lagerung ist ferner die Schmierung von Axialnadellagern in der Doppelkupplungsanordnung einfach zu gewährleisten.
Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit einer zugehörigen Zeichnung näher erläutert.
Dieses zeigt schematisch:

1 eine Doppelkupplungsanordnung in einer schematischen Schnittansicht.

1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplungsanordnung 1.
Hierbei weist die Doppelkupplungsanordnung 1 eine erste Kupplung 2 mit einem ersten Außenlamellenträger 4 bzw. ersten Eingangslamellenträger, eine zweite Kupplung 3 mit einem zweiten Außenlamellenträger 5 bzw. zweiten Eingangslamellenträger, und einen Zentralausrücker 13 bzw. ein Betätigungssystem 13 zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung 2, 3 auf.
Im Vergleich ist die erste Kupplung 2 radial weiter innen angeordnet als die zweite Kupplung 3, wodurch die Doppelkupplungsanordnung 1 als eine radial angeordnete Doppelkupplung ausgestaltet ist.
Die Doppelkupplungsanordnung 1 weist ferner getriebeseitig einen Verbindungssteg 6 zum Stützen und Halten der Außenlamellenträger 4, 5 sowie ein Gehäuse 7 mit einem Gehäuseteil 8 auf.
Hierbei ist der Verbindungssteg 6 an den Außenlamellenträgern 4, 5 angeordnet und erstreckt sich radial von den Außenlamellenträgern 4, 5 nach innen hin zu dem Gehäuseteil 8 bzw. zu dem Gehäuse 7 der Doppelkupplungsanordnung 1.
In dem Gehäuse 7 sind die Kupplungen 2, 3 angeordnet. Des Weiteren ist das Gehäuse 7 feststehend, insbesondere ortsfest, ausgebildet.
Zu dem Gehäuse 7 gehört das Gehäuseteil 8, das, wie 1 zeigt, radial weiter innen angeordnet ist als die erste Kupplung 2 und der Zentralausrücker 13. Dabei ist das Gehäuseteil 8 einteilig mit dem Gehäuse 7 ausgebildet.
Des Weiteren umfasst die Doppelkupplungsanordnung 1 ein Hauptlager 9, das den Verbindungssteg 6 am Gehäuseteil 8 lagert.
Das Hauptlager 9 hat einen Außenring und einen Innenring, wobei der Innenring am Gehäuseteil 8 und der Außenring am Verbindungssteg 6 angeordnet ist. Hierbei ist der Innenring am Gehäuseteil 8 mittels eines Sicherungsrings in axialer Richtung A festgelegt.
Der Verbindungssteg 6 weist ein radial innenliegendes Ende 6A auf, das eine Aufnahme 10 für das Hauptlager 9, insbesondere für dessen Außenring, vorsieht.
Wie 1 zeigt ist der Außenring an der Aufnahme 10 des Verbindungsstegs 6 angeordnet. Bei dem Hauptlager 9 handelt es sich um ein Schrägkugellager, das sowohl Kräfte in axialer A als auch in radialer Richtung R übertragen kann. Dabei dient die Aufnahme 10 auch als Anschlag, mit dessen Hilfe es möglich ist, Kräfte in axialer Richtung A einfach aufzunehmen und weiterzuleiten.
Ferner ist 1 zu entnehmen, dass das Hauptlager 9 radial weiter innen angeordnet ist als die erste Kupplung 2. Ferner ist das Hauptlager 9 in axialer Richtung A mittig im Bereich unterhalb der Lamellen 11, 12 zumindest eines Außenlamellenträgers 4, 5 angeordnet. Aufgrund dieser Lage des Hauptlagers 9 in der Doppelkupplungsanordnung 1, nämlich nah zu der Lage des Schwerpunkts der gesamten Doppelkupplungsanordnung 1, kann ein Verkippen einzelner Kupplungen 2, 3 der Doppelkupplungsanordnung 1 reduziert werden, wodurch Unwuchten innerhalb des Systems der Doppelkupplungsanordnung 1 minimierbar sind.
Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel nach 1 weist die Doppelkupplungsanordnung 1 den getriebeseitig angeordneten Zentralausrücker 13 bzw. das Betätigungssystem 13 zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung 2, 3 auf.
Hierbei ist der Zentralausrücker 13 an dem Gehäuse 7, insbesondere an dem Gehäuseteil 8, angeordnet.
Betreffend die Kupplungen 2, 3 zeigt 1, dass die erste Kupplung 2 eine erste Druckplatte 14 und einen ersten Innenlamellenträger 15 bzw. ersten Ausgangslamellenträger aufweist, und die zweite Kupplung 3 eine zweite Druckplatte 16 und einen zweiten Innenlamellenträger 17 bzw. zweiten Ausgangslamellenträger umfasst.
Dabei sind die Innenlamellenträger 15, 17 mit einem Getriebe verbindbar, insbesondere getriebeseitig angeordnet, wobei die Außenlamellenträger 4, 5 mit einem Antrieb verbindbar, insbesondere antriebsseitig angeordnet sind.
Bei Betrachtung der relativen Position von Gehäuseteil 8 und ersten Innenlamellenträger 15, zeigt 1, dass das Gehäuseteil 8 radial weiter innen angeordnet ist als der erste Innenlamellenträger 15.
Wie in 1 ferner dargestellt, steht das Betätigungssystem bzw. der Zentralausrücker 13 mit der ersten Druckplatte 14 der ersten Kupplung 2 und der zweiten Druckplatte 16 der zweiten Kupplung 3 in Wirkverbindung. Auf diese Weise wird durch eine Betätigung der Druckplatten 14, 16, ausgelöst von dem Betätigungssystem 13, die erste und zweite Kupplung 2, 3 ein- und/oder ausgerückt.
Aufgrund der Anordnung des Zentralausrückers 13 und des Hauptlagers 9 an dem Gehäuseteil 8 kann ein kurzer Kraftfluss realisiert werden. Denn die Betätigungskräfte F1, F2 des Zentralausrückers 13 fließen über die Druckplatten 14, 16 auf die Außenlamellenträger 4, 5 und von dort über den Verbindungssteg 6, das Hauptlager 9 und das Gehäuseteil 8 bzw. das Gehäuse 7 zurück zum Zentralausrücker 13.
Des Weiteren zeigt 1, dass die Doppelkupplungsanordnung 1 ein Stützlager 18 umfasst, das antriebsseitig zwischen dem Gehäuse 7 und dem Außenlamellenträger 5 der zweiten Kupplung 3 angeordnet ist.
Diese Ausgestaltung erlaubt es auf einfache Weise Kräfte, die ein Verkippen einzelner Teile, insbesondere des Außenlamellenträgers 5 der zweiten Kupplung 3, innerhalb der Doppelkupplungsanordnung 1 hervorrufen, effektiv aufzunehmen. Auf diese Weise kann die Langlebigkeit der Doppelkupplungsanordnung 1 erhöht und deren Verschleiß minimiert werden.
Unter einem anderen Gesichtspunkt betrachtet, zeigt 1 ebenfalls einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit der Doppelkupplungsanordnung 1 sowie mit einem Antrieb und einem Getriebe (beide nur angedeutet bzw. nicht konkret dargestellt).
Dabei ist das Hauptlager 9 der Doppelkupplungsanordnung 1 getriebeseitig zwischen dem Antrieb und dem Zentralausrücker 13 und auf dem Gehäuseteil 8 angeordnet.
Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass die Erfindung eine Lagerung einer Doppelkupplungsanordnung 1 umfasst, die Betätigungskräfte direkt über das Verbindungselement bzw. den Verbindungssteg 6 in das Hauptlager 9 weitergeleitet, was auf dem Gehäuse 7 (bzw. auf einen Zwischenteil 8) montiert ist. Logischerweise kann somit der Kraftfluss in der Doppelkupplungsanordnung 1 kurz und intern geschlossen gehalten werden.
Das Hauptlager 9 kann dadurch ferner zentral innerhalb der Doppelkupplungsanordnung 1 sowie auf geringem Durchmesser ausgeführt werden.
Durch eine zweite Lagerstelle bzw. mithilfe des Stützlagers 18 zwischen dem zweiten Außenlamellenträger 5 und dem Gehäuse 7 kann ein günstiges dynamisches Verhalten der Doppelkupplungsanordnung 1 erhalten werden. Denn somit kann der Koaxialitätsfehler gering gehalten werden und die Möglichkeiten eines Verkippens der Kupplungen bzw. der zweiten Kupplung eingeschränkt werden.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass eine derartige Doppelkupplungsanordnung 1 der oben vorgestellten Art bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt werden kann. Dabei kann es sich bei der Doppelkupplungsanordnung 1 beispielsweise um eine nasse Doppelkupplung zur zugkraftunterbrechungsfreien Momentenübertragung handeln.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsanordnung
2: erste Kupplung
3: zweite Kupplung
4: erster Außenlamellenträger
5: zweiter Außenlamellenträger
6: Eingangsglied
7: Gehäuse
8: Zwischenteil
9: Hauptlager
10: Aufnahme
11: Lamellen der ersten Kupplung
12: Lamellen der zweiten Kupplung
13: Betätigungssystem
14: erste Druckplatte
15: erster Innenlamellenträger
16: zweite Druckplatte
17: zweiter Innenlamellenträger
18: Stützlager
A: axiale Richtung
R: radiale Richtung

Claims

Doppelkupplungsanordnung (1) umfassend: - eine erste Kupplung (2) mit einem ersten Eingangslamellenträger (4), - eine zweite Kupplung (3) mit einem zweiten Eingangslamellenträger (5), - einen Verbindungssteg (6) zum Stützen und Halten der Eingangslamellenträger (4, 5), - wobei der Verbindungssteg (6) an den Eingangslamellenträgern (4, 5) angeordnet ist und sich radial nach innen erstreckt, - ein Gehäuse (7), in welchem die Kupplungen (2, 3) angeordnet sind, - wobei das Gehäuse (7) einen Gehäuseteil (8) aufweist, und - ein Hauptlager (9), das den Verbindungssteg (6) am Gehäuseteil (8) lagert, dadurch gekennzeichnet, dass - die erste Kupplung (2) eine erste Druckplatte (14) und einen ersten Ausgangslamellenträger (15) aufweist, - wobei die Eingangslamellenträger (4, 5) antriebsseitig angeordnet sind.
Doppelkupplungsanordnung (1) umfassend: - eine erste Kupplung (2) mit einem ersten Eingangslamellenträger (4), - eine zweite Kupplung (3) mit einem zweiten Eingangslamellenträger (5), - einen Verbindungssteg (6) zum Stützen und Halten der Eingangslamellenträger (4, 5), - wobei der Verbindungssteg (6) an den Eingangslamellenträgern (4, 5) angeordnet ist und sich radial nach innen erstreckt, - ein Gehäuse (7), in welchem die Kupplungen (2, 3) angeordnet sind, - wobei das Gehäuse (7) einen Gehäuseteil (8) aufweist, und - ein Hauptlager (9), das den Verbindungssteg (6) am Gehäuseteil (8) lagert, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuseteil (8) radial weiter innen angeordnet ist als die erste Kupplung (2), - wobei das Gehäuseteil (8) einteilig mit dem Gehäuse (7) ausgebildet ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, - wobei das Hauptlager (9) einen Außenring und einen Innenring umfasst.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, - wobei das Hauptlager (9) radial weiter innen angeordnet ist als die erste Kupplung (2).
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, - wobei die Doppelkupplungsanordnung (1) einen Zentralausrücker (13) zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung (2, 3) aufweist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Kupplung (2) radial weiter innen angeordnet ist als die zweite Kupplung (3).
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, - wobei die Doppelkupplungsanordnung (1) ein Stützlager (18) umfasst, das antriebsseitig zwischen dem Gehäuse (7) und dem Eingangslamellenträger (5) der zweiten Kupplung (3) angeordnet ist.
Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Doppelkupplungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem Antrieb und mit einem Getriebe, wobei das Hauptlager (9) der Doppelkupplungsanordnung (1) getriebeseitig zwischen dem Antrieb und dem Zentralausrücker (13) angeordnet ist.