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Die Erfindung betrifft einen Querlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs.
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Bei modernen Kraftfahrzeugen sind sämtliche Räder über eine Radaufhängung mit dem Fahrzeugaufbau, d. h. mit der Karosserie bzw. dem Chassis des Fahrzeugs, verbunden. Eine derartige Aufhängung erfüllt vor allem zwei Aufgaben: zum einen die Führung des Radträgers bzw. des Rades, zum anderen die Federung desselben. Die Führung des Radträgers wird vor allen Dingen durch mehr oder weniger waagerecht verlaufende Lenker (z. B. Querlenker oder Längslenker) sichergestellt, über die der Radträger mit dem Chassis verbunden ist. Ein oder mehrere Querlenker verbinden hierbei den Radträger mit fahrzeugseitigen Komponenten des Chassis, z. B. einem Längsträger, einem Hilfsrahmen o. Ä. Die Hauptfunktion des Querlenkers ist hierbei, zusammen mit anderen Aufhängungskomponenten horizontale (d. h. in der X-Y-Ebene liegende) Kräfte aufzunehmen. Typischerweise verfügt ein solcher Querlenker über zwei Chassis-seitige Anbindungsstellen sowie ein oder zwei radseitige Anbindungsstellen. Die Chassis-seitigen Anbindungsstellen, über die eine gelenkige Verbindung, bspw. durch Metall-Gummi-Verbundlager, gegeben ist, definieren durch ihre Anordnung zueinander eine Schwenkachse. Diese entspricht in eingebautem Zustand normalerweise der X-Achse (also der Längsachse) des Fahrzeugs oder ist im Winkel zu dieser in der X-Y-Ebene angeordnet. Um diese Achse erfolgt beim Einfedern des Rades die Schwenkbewegung des Querlenkers relativ zum Chassis. Die radseitige Anbindungsstelle bzw. die radseitigen Anbindungsstellen sorgen für eine Schwenkbarkeit des Radträgers gegenüber dem Querlenker.
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Neben geschmiedeten Querlenkern, die üblicherweise aus Leichtmetall oder Stahl bestehen, sind im Stand der Technik auch solche Lenker bekannt, die ein- oder zweischalig als Blechumformteile gefertigt werden. Um einem derartigen Lenker die notwendige Festigkeit zu verleihen, ist das Blech durch einen geeigneten Umformprozess (bspw. Ziehen) mit einem Profil versehen, das ihm eine schalenartige Struktur verleiht. Des Weiteren sind auch Querlenker bekannt, die wenigstens teilweise aus faserverstärktem Kunststoff bestehen.
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Weiterhin verfügen moderne Fahrzeuge als Teil des Fahrwerks über Stabilisatoren, die gegenüberliegende Räder einer Achse miteinander verbinden, und zwar derart, dass (normalerweise über eine Torsion des Stabilisators) beim einseitigen Einfedern eine Kraft auf das gegenüberliegende Rad übertragen wird, wodurch ein gewisser Ausgleich erfolgt und die Schräglage des Fahrzeugs gemindert wird. Es ist üblich, derartige Stabilisatoren über abwärts verlaufende Koppelstangen mit dem jeweiligen Querlenker zu verbinden.
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Ein spezieller Typ von Querlenkern ist der untere Querlenker einer Trapezlenker-Hinterradaufhängung. Für diesen gelten verschiedene Anforderungen. Zum einen soll er eine hohe seitliche Steifigkeit in Richtung der Y-Achse (Querachse) aufweisen, zum anderen soll eine hohe Torsionssteifigkeit um die Y-Achse gegeben sein. Darüber hinaus ist selbstverständlich eine Reduzierung der Herstellungskosten ebenso wünschenswert wie eine Minimierung des Gewichts des Querlenkers, um das gesamte Fahrzeuggewicht und den hiermit verbundenen Kraftstoffverbrauch zu senken.
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Die
DE 10 2010 051 884 A1 zeigt ein Verfahren zur Herstellung eines Querlenkers, der aus einem Leichtmetallstrangpressprofil hergestellt wird und einen Grundkörper mit sich hiervon erstreckenden Lagerarmen aufweist. Hierbei wird ein Halbzeug aus einem Leichtmetallstrangpressprofil mit mindestens drei nebeneinanderliegenden hohlen Kammern bereitgestellt und die Ober- sowie Unterseite der mittleren Kammer werden beschnitten, so dass die äußeren Kammern darüber hinausragende Lagerarme bilden. Anschließend werden die Lagerarme biegetechnisch bearbeitet, bevor an ihren Enden Anbindungsaufnahmen ausgebildet werden. Der Querlenker kann insbesondere X-förmig sein.
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Die
DE 10 2005 036 931 B4 offenbart einen Lenker für eine Radaufhängung, der zwei miteinander verschweißte Halbschalen aus Blech umfasst und zwei Anschlüsse zur Befestigung eines Radträgers aufweist. Hierbei sind die Anschlüsse durch zwei äußere ebene Blechzungen ausgebildet, die zwei innere ebene Blechzungen umschließen. Die Blechzungen sind jeweils einstückig mit einer der Halbschalen ausgebildet. Optional können die äußeren und inneren Blechzungen miteinander verschweißt sein.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Bereitstellung eines Querlenkers, insbesondere für eine Hinterradaufhängung, der bei optimaler Steifigkeit ein geringes Gewicht aufweist und kostengünstig herzustellen ist, noch Raum für Verbesserungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Gewährleistung optimaler mechanischer Eigenschaften eines Querlenkers dessen Gewicht sowie die Herstellungskosten zu optimieren.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Querlenker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Durch die Erfindung wird ein Querlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt. Als Kraftfahrzeuge kommen hierbei insbesondere PKW oder LKW infrage. Es kann sich hierbei insbesondere um eine Hinterradaufhängung handeln. Insbesondere kann es sich um einen unteren Querlenker handeln.
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Der Querlenker weist einen aus einer oberen Halbschale sowie einer unteren Halbschale gebildeten Lenkerkörper auf. Dies entspricht der im Stand der Technik bekannten zweischaligen Konstruktion, wobei die beiden Halbschalen normalerweise aus Stahlblech bestehen, wenngleich auch eine Konstruktion aus faserverstärktem Kunststoff oder aus einem Leichtmetall wie Aluminium denkbar wäre. Der durch die Halbschalen gebildete Lenkerkörper ist üblicherweise flach bzw. flächig ausgebildet, d. h. er erstreckt sich in einer Ebene (z. B. in der X-Y-Ebene) und weist quer hierzu (z. B. entlang der Z-Achse) eine deutlich geringere Ausdehnung auf.
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Die Halbschalen umschließen mehr oder weniger vollständig einen inneren Hohlraum des Lenkers, wobei normalerweise jede der Halbschalen einen randseitigen Flansch aufweist. Sie können prinzipiell durch verschiedene formschlüssige, kraftschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungsmethoden miteinander verbunden sein, wobei die Verbindung in jedem Fall starr ist. Eine übliche Verbindungsart bei Halbschalen aus Blech ist das randseitige Verschweißen derselben. Es versteht sich, dass der Begriff "Halbschalen" nicht dahingehend auszulegen ist, dass jede der beiden Schalen die Hälfte der Oberfläche des Querlenkers einnimmt oder dergleichen, sondern vielmehr dass diese zusammen eine Schale des Lenkerkörpers bilden. Die Lageangaben „obere/untere Halbschale“ beziehen sich auf die Einbauposition des Querlenkers, in der dieser sich, wie im Stand der Technik bekannt, in etwa innerhalb der X-Y-Ebene erstreckt, wobei eine der Halbschalen in Richtung der Z-Achse oben und die andere unten liegt.
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Der Querlenker weist zwei entlang einer Chassis-Schwenkachse angeordnete Chassis-seitige Anbindungsstellen für ein Chassis, sowie zwei entlang einer Radträger-Schwenkachse angeordnete radseitige Anbindungsstellen für einen Radträger auf. Die genannten Anbindungsstellen sind Punkte bzw. Bereiche, an denen direkt oder indirekt eine Verbindung zum Radträger bzw. Chassis hergestellt werden kann bzw. wo in eingebautem Zustand die entsprechende Verbindung hergestellt ist. Eine solche Anbindungsstelle kann z. B. durch eine Lagerbuchse, einen Lagerzapfen, eine Kugelgelenkaufnahme oder Ähnliches gegeben sein. Insgesamt weist der Querlenker also vier Anbindungsstellen auf. Man kann auch sagen, dass die jeweiligen Anbindungsstellen den Verlauf der jeweiligen Schwenkachse definieren.
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Die Chassis-seitigen Anbindungsstellen dienen zur schwenkbaren Anbindung an das Chassis des Fahrzeugs, also auch an einen Hilfsrahmen des Fahrzeugs. Der Querlenker wird über diese Anbindungsstellen mit dem Chassis oder Hilfsrahmen verbunden und zwar derart, dass er um die Chassis-Schwenkachse schwenken kann. Diese verläuft normalerweise innerhalb der X-Y-Ebene, allerdings nicht notwendigerweise parallel zur X-Achse (Längsachse) des Fahrzeugs. Die radseitigen Anbindungsstellen dienen zur schwenkbaren Anbindung an den Radträger. Der Radträger kann hierüber so befestigt werden, dass er um die Radträger-Schwenkachse gegenüber dem Querlenker schwenkbar ist. Normalerweise liegen die Chassis-Schwenkachse sowie die Radträger-Schwenkachse bezüglich des Querlenkers in einer Ebene. Ggf. kann bei waagerechter Lage des Querlenkers die Radträger-Schwenkachse parallel zur X-Achse verlaufen. Die beiden Schwenkachsen können parallel oder im Winkel zueinander verlaufen.
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Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass die radseitigen Anbindungsstellen an gegenüberliegenden Enden eines radseitigen Rohres angeordnet sind, das starr mit dem Lenkerkörper verbunden ist. Das Rohr ist bevorzugt einstückig ausgeführt, kann aber auch aus miteinander verbundenen Segmentschalen gebildet sein. Das Rohr kann auch nur aus einer Segmentschale gebildet sein, so dass das Rohr einseitig, entweder zum Radträger hin oder vom Radträger abgewandt geöffnet ist. Die starre Verbindung sorgt hierbei dafür, dass auf das Rohr einwirkende Kräfte weiter in den Lenkerkörper eingeleitet werden. Hierbei ist auch bevorzugt vorgesehen, dass der Kraftfluss von den radseitigen Anbindungsstellen über das Rohr zum Lenkerkörper läuft. Das Rohr bildet hierbei eine in sich sehr stabile Struktur, die insgesamt zur Stabilisierung des Querlenkers beiträgt. Dies gilt insbesondere für Kräfte, die quer zur Verlaufsrichtung des Rohres einwirken bzw. hieraus resultierende Drehmomente. Bevorzugt ist das radseitige Rohr auf wenigstens einem überwiegenden Teil seiner Länge mit dem Lenkerkörper verbunden. Es kann prinzipiell einen polygonalen, ovalen oder anderen Querschnitt aufweisen, typischerweise ist der Querschnitt aber kreisförmig. Es handelt sich in diesem Fall um ein Standardbauelement, das kostengünstig herzustellen ist. Normalerweise ist das Rohr aus Stahlblech gefertigt, wenngleich auch andere Materialien wie Leichtmetalle oder faserverstärkter Kunststoff infrage kommen. Das Rohr kann insbesondere auch dazu beitragen, bei eventuell lokal an nur einer der radseitigen Anbindungsstellen auftretenden Kräften Spannungen zu verteilen und so eine zu starke lokale Belastung des Lenkerkörpers zu verhindern. Insgesamt werden die an den radseitigen Anbindungsstellen einwirkenden Kräfte primär durch das Rohr aufgenommen und wirken somit in gleichmäßigerer Weise auf den Lenkerkörper ein. Normalerweise ist das Rohr in einem relativ großen Winkel zur Y-Achse orientiert, ggf. sogar rechtwinklig hierzu. Dies führt dazu, dass auch die Torsionssteifigkeit des Querlenkers um die Y-Achse verbessert wird. Dabei ist der Querlenker einfach und kostengünstig herzustellen.
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Weiterhin erfindungsgemäß sind an den radseitigen Anbindungsstellen Lagerelemente zur Verbindung mit dem Radträger angeordnet, die eine Schwenkbewegung um die Radträger-Schwenkachse erlauben, welche durch das radseitige Rohr verläuft. Die Lagerelemente können bspw. als Gummi-Metall-Lager, Kugelgelenke, Schwenklager oder Kugellager bzw. Teile derselben ausgebildet sein. Sie können z. B. eine Buchse umfassen, die auf einer Achse drehbar gelagert ist. Ein Teil der Lagerelemente kann im zusammengebauten Zustand starr mit dem Radträger verbunden sein. In jedem Fall erlauben die Lagerelemente insgesamt eine Schwenkbewegung des Radträgers und des Querlenkers relativ zueinander um die Radträger-Schwenkachse. Diese verläuft hierbei durch das radseitige Rohr, bspw. entlang der Symmetrieachse desselben.
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Die starre Verbindung des radseitigen Rohres mit dem Lenkerkörper kann in unterschiedlicher Weise realisiert werden. Hierunter fallen grundsätzlich alle denkbaren formschlüssigen, kraftschlüssigen und/oder stoffschlüssigen Verbindungen. Insbesondere dann, wenn sowohl die Halbschalen als auch das radseitige Rohr aus Stahl bestehen, kann eine Verbindung durch Verschweißen erfolgen. Hierbei ist es besonders bevorzugt, dass das radseitige Rohr mit beiden Halbschalen verschweißt ist. Somit ist zum einen das Rohr mit beiden Halbschalen stoffschlüssig verbunden, zum anderen sind die beiden Halbschalen über das Rohr nochmals besonders sicher miteinander verbunden. Es wird im Verbindungsbereich aus den drei Elementen ein besonders stabiler Verbund geschaffen.
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Es ist möglich, dass die Lagerelemente einzeln am radseitigen Rohr befestigt sind. Gemäß einer anderen Ausgestaltung sind die Lagerelemente über eine durch das Rohr geführte Verbindungsanordnung miteinander verbunden. D. h., die Verbindungsanordnung dient wenigstens dazu, die Lagerelemente an gegenüberliegenden Enden des Rohres relativ zueinander sowie relativ zum Rohr in ihrer Lage zu sichern. Hierbei ist es denkbar, dass die Verbindungsanordnung immer noch eine gewisse Relativbewegung erlaubt, den Lagerelementen also einen Spielraum lässt. Ggf. kann die Verbindungsanordnung die Lagerelemente aber auch gegen das radseitige Rohr verspannen, wobei eine Schraube und eine Mutter eine Kraft ausüben, die die Lagerelemente gegen das Rohr zieht und so in ihrer Position sichert.
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Die genannte Ausführungsform kann in einfacher Weise dadurch realisiert werden, dass die Schraube durch das radseitige Rohr umfasst wird. Hierbei kann der Kopf der Schraube an einem Lagerelement an dem einen Ende des radseitigen Rohrs anliegen, während die Mutter an einem Lagerelement am anderen Ende des radseitigen Rohrs anliegt. Selbstverständlich können jeweils im Stand der Technik bekannte Elemente wie Unterlegscheiben oder dergleichen zwischengeschaltet sein. Dadurch, dass hier die Lagerelemente beiderseits des radseitigen Rohres durch eine einzige Schraube und zugehörige Mutter gesichert werden, wird die Anzahl der Teile gering gehalten und der Zusammenbau vereinfacht sich.
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Um einerseits die Lage der Schraube im Betriebszustand zu sichern und andererseits das Einsetzen der Schraube in das radseitige Rohr beim Zusammenbau zu erleichtern, ist es bevorzugt, dass das radseitige Rohr ein Zentrierelement zur Zentrierung der Schraube aufweist. Als Zentrierelement kann bspw. eine Verschlusskappe dienen, die auf oder in ein Ende des radseitigen Rohrs auf- bzw. eingesetzt ist und die eine (zentrale) Öffnung zum Hindurchführen der Schraube aufweist. Insbesondere kann das Zentrierelement wenigstens teilweise im radseitigen Rohr angeordnet sein. Es kann sich entlang der gesamten Länge des Rohrs erstrecken oder auch nur entlang eines Teils derselben. Es können auch mehrere Zentrierelemente vorhanden sein. Sitzt das Zentrierelement innerhalb des radseitigen Rohres, ist seine Außenabmessung selbstverständlich an die Innenabmessung des Rohrs angepasst und es weist im Inneren eine Ausnehmung auf, die an die Außenabmessungen der Schraube angepasst ist.
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Gemäß einer Ausführungsform sind an den Chassis-seitigen Anbindungsstellen Chassis-seitige Rohre angeordnet, die starr mit den Halbschalen verbunden sind. Diese Rohre können, wie bei Querlenkern im Stand der Technik bekannt, zur Aufnahme von Gummi-Metall-Lagern dienen, die in diese eingepresst werden. Die genannten Rohre können, wie ebenfalls im Stand der Technik bekannt, insbesondere zylindrisch ausgebildet sein. Die Symmetrieachsen der Rohre müssen hierbei nicht parallel zur Chassis-Schwenkachse ausgerichtet sein, sondern können im Winkel zu dieser stehen.
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Optional kann vorgesehen sein, dass ein Stabilisator, der die Aufhängung eines Rades in bekannter Weise mit der Aufhängung des gegenüberliegenden Rades verbindet, wenigstens indirekt mit dem Querlenker verbunden ist. Zu diesem Zweck ist gemäß einer Ausgestaltung eine Halterung zur wenigstens indirekten Anbindung eines Stabilisators starr mit dem Lenkerkörper verbunden. Normalerweise ist hierbei vorgesehen, dass an der entsprechenden Halterung eine abwärts verlaufende Koppelstange angreift, die ihrerseits mit dem Stabilisator verbunden ist. Die Halterung kann als Blechteil ausgeführt sein, das eine Bohrung aufweist. Das Blechteil kann hierbei insbesondere parallel zu der Richtung verlaufen, in der die Haupt-Kraftkomponenten seitens des Stabilisators einwirken, also z. B. ungefähr senkrecht.
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Die Halterung kann mit einer der Halbschalen oder mit beiden verbunden sein. Es kann eine kraftschlüssige, formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindung vorliegen. Bevorzugt ist die Halterung mit dem Lenkerkörper verschweißt. Gemäß einer Ausgestaltung ist die Halterung hierbei teilweise zwischen den Halbschalen angeordnet und mit diesen verschweißt. Dies bedeutet, dass im Verbindungsbereich der beiden Halbschalen eine Aussparung vorgesehen ist, durch die die Halterung von innen nach außen hindurchragt. Durch den innen liegenden Teil der Halterung kann eine verbesserte Anlage an den Halbschalen erreicht werden, so dass die Verbindung insgesamt stabiler wird.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung laufen die Chassis-Schwenkachse und die Radträger-Schwenkachse nach vorne aufeinander zu. D. h., die beiden Schwenkachsen verlaufen nicht parallel zueinander (und bspw. parallel zur X-Achse des Fahrzeugs), sondern im Winkel, und zwar derart, dass der Abstand zwischen den (verlängert gedachten) Schwenkachsen nach vorne, d. h. zur Vorderseite des Fahrzeugs hin abnimmt. Üblicherweise verlaufen die beiden Schwenkachsen in einer Ebene, so dass sie sich in einem vor dem Querlenker liegenden Punkt schneiden.
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Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass die Anbindung an das Chassis auch über einen Hilfsrahmen erfolgen kann.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
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1 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Querlenkers;
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2 eine Draufsicht des Querlenkers aus 1;
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3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in 2; sowie
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4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV in 2.
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In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt in perspektivischer Darstellung einen unteren Querlenker 1 für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bspw. eines Pkw. In der Zeichnung sind die Fahrzeugachsen in Einbauposition des Querlenkers 1 dargestellt, wobei die X-Achse zum Heck des Kraftfahrzeugs weist. Der Querlenker 1 umfasst einen Lenkerkörper 2, der aus einer oberen Halbschale 3 sowie einer unteren Halbschale 4 besteht. Die beiden Halbschalen 3, 4 sind als Blechformteile gefertigt und durch Verschweißen miteinander verbunden. Die Gesamtstruktur des Querlenkers 1 ist flächig bzw. flach und erstreckt sich überwiegend in der X-Y-Ebene.
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Am Lenkerkörper sind insgesamt vier Anbindungsstellen 5, 6, 7, 8 angeordnet. Zum einen sind zwei Chassis-seitige Anbindungsstellen 5, 6 vorgesehen, an denen jeweils ein Chassis-seitiges Metallrohr 9, 10 mit beiden Halbschalen 3, 4 verschweißt ist. Durch die Chassis-seitigen Anbindungsstellen 5, 6 verläuft eine Chassis-Schwenkachse A. Jedes der Chassis-seitigen Metallrohre 9, 10 ist hierbei an einen Armabschnitt 2.1, 2.2 des Lenkerkörpers 2 angeschlossen. Die Querschnitte der Metallrohre 9, 10 sind jeweils kreisförmig und ihre Symmetrieachsen verlaufen im Winkel zur Chassis-Schwenkachse A. Im zusammengebauten Zustand können Buchsen oder Kugelgelenke in die jeweiligen Metallrohre 9, 10 eingepresst sein, womit eine schwenkbare Anbindung an ein Chassis des Kraftfahrzeugs möglich ist. Die Anbindung kann hierbei bspw. an einen Hilfsrahmen erfolgen.
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Des Weiteren sind an einer radseitigen Anbindungsseite 18 zwei radseitige Anbindungsstellen 7, 8 vorgesehen, die an einer zu den Anbindungsstellen 5, 6 gegenüberliegenden Seite des Lenkerkörpers 2 angeordnet sind. Sie befinden sich an den Enden eines radseitigen, bevorzugt einstückigen Rohrs 11, das mit beiden Halbschalen 3, 4 verschweißt ist und sich in Richtung der X-Achse erstreckt, wie insbesondere aus der Draufsicht in 2 deutlich wird. Das Rohr 11 hat ebenfalls einen kreisförmigen Querschnitt, und ist bevorzugt aus einem Metall gebildet, wobei im Folgenden auch die Bezeichnung Metallrohr 11 gewählt wird. Das Metallrohr 11 weist eine Breite auf, die zumindest der Breite der radseitigen Anbindungsseite 18 entspricht. In 1 ist erkennbar, dass das Metallrohr 11 die radseitige Anbindungsseite 18 beidseitig jeweils etwas überragt.
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Im Bereich der radseitigen Anbindungsstellen 7, 8 sind ein erstes Lagerelement 12 sowie ein zweites Lagerelement 13 am radseitigen Metallrohr 11 angeordnet. Über die Lagerelemente 12, 13 ist der Querlenker 1 in zusammengebautem Zustand derart an einem (nicht dargestellten) Radträger befestigt, dass eine Schwenkbarkeit um eine Radträger-Schwenkachse B gegeben ist. Wie in 1 und 2 erkennbar ist, verlaufen die Schwenkachsen A, B nicht parallel zueinander, sondern laufen nach vorne aufeinander zu. Wie insbesondere aus der Schnittdarstellung in 4 ersichtlich ist, sitzen die genannten Lagerelemente 12, 13 auf dem Schaft einer Langschraube 14 auf, die durch das Metallrohr 11 hindurchgeführt ist. Auf das Ende der Langschraube 14 ist eine Mutter 15 aufgeschraubt. Durch die Langschraube 14 und die Mutter 15 sind die Lagerelemente 12, 13 miteinander und mit dem radseitigen Metallrohr 11 verbunden.
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In die Enden des radseitigen Metallrohrs 11 sind Verschlusskappen 16 eingepresst, die jeweils zentrale Öffnungen aufweisen, durch welche die Langschraube 14 hindurchgeführt ist. Die Verschlusskappen 16 können bspw. aus Metall gefertigt sein. Sie dienen zum einen dazu, das Innere des Metallrohrs 11 vor eindringendem Schmutz zu schützen, zum anderen bilden sie Anschläge für die Lagerelemente 12, 13. Schließlich dienen sie als Zentrierelemente, welche die Zentrierung der Langschraube 14 ermöglichen.
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Optional könnte im Innenraum 11.1 des Metallrohrs 11 ein weiteres, z. B. zylinderförmiges Zentrierelement oder ein Füllmaterial vorgesehen sein.
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Um die Anbindung eines (nicht dargestellten) Stabilisators zu ermöglichen, ist seitlich am Lenkerkörper 2 eine Halterung 17 angeordnet, welche auch als Koppelstangenhalterung 17 bezeichnet werden kann. Diese besteht aus einem im Wesentlichen ebenen Blechteil, das eine größere Dicke aufweist als das Blech der Halbschalen 3, 4. Im Betriebszustand greift eine Koppelstange, die ihrerseits mit dem Stabilisator verbunden ist, in eine Bohrung 17.1 der Koppelstangenhalterung 17 ein. Die Ausrichtung der Koppelstangenhalterung 17 entspricht hierbei im Wesentlichen der Hauptrichtung der seitens der Koppelstange zu erwartenden Kräfte. Um eine besonders sichere Verbindung der Koppelstangenhalterung 17 mit dem Lenkerkörper 2 zu gewährleisten, ist Erstere durch eine Ausnehmung bis in den Innenbereich des Lenkerkörpers 2 zwischen den Halbschalen 3, 4 hinein geführt. Dies ist in der Schnittdarstellung in 3 erkennbar. Darüber hinaus ist die Koppelstangenhalterung 17 mit beiden Halbschalen 3, 4 verschweißt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Querlenker
- 2
- Lenkerkörper
- 2.1, 2.2
- Armabschnitt
- 3
- obere Halbschale
- 4
- untere Halbschale
- 5, 6
- Chassis-seitige Anbindungsstelle
- 7, 8
- radseitige Anbindungsstelle
- 9, 10
- Chassis-seitiges Metallrohr
- 11
- radseitiges Rohr
- 11.1
- Innenraum
- 12, 13
- Lagerelement
- 14
- Langschraube
- 15
- Mutter
- 16
- Verschlusskappe
- 17
- Halterung
- 17.1
- Bohrung
- 18
- radseitige Anbindungsseite
- A
- Chassis-Schwenkachse
- B
- Radträger-Schwenkachse
- X
- X-Achse
- Y
- Y-Achse
- Z
- Z-Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010051884 A1 [0006]
- DE 102005036931 B4 [0007]
