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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Getriebe-Antriebseinrichtung, insbesondere als Bestandteil eines Komfortantriebs in einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinrichtung.
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Eine Getriebe-Antriebseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
EP 1 719 237 B1 der Anmelderin bekannt. Bei der bekannten Getriebe-Antriebseinrichtung wird zur drehfesten Befestigung eines Verzahnungselements auf einem axialen Endabschnitt einer Antriebswelle eines Elektromotors das Verzahnungselement auf den Endbereich der Antriebswelle aufgeschoben. Zwischen einer Innenbohrung des Verzahnungselements und dem Außendurchmesser der Antriebswelle ist ein einem ersten Abschnitt eine Spielpassung ausgebildet, die zunächst ein im Wesentlichen kraftloses Aufschieben des Verzahnungselements auf die Antriebswelle ermöglicht. Gegen Ende des Aufschiebevorgangs des Verzahnungselements auf der Antriebswelle gelangt ein kerbverzahnter Bereich der Antriebswelle in Wirkverbindung mit einem einen geringeren Innendurchmesser aufweisenden Abschnitt des Verzahnungselements, wobei zwischen dem Verzahnungselement und dem kerbverzahnten Bereich der Antriebswelle eine Presspassung ausgebildet ist. Die Presspassung bewirkt die drehfeste Verbindung zwischen dem Verzahnungselement und der Antriebswelle.
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Insbesondere bei einem relativ geringen Durchmesser der Antriebswelle ist das axiale Fügen des Verzahnungselements auf der Antriebswelle insofern kritisch, als dass Querkräfte, welche beim Fügen auf die Antriebswelle wirken, zu einer wenn auch nur geringfügigen Verformung der Antriebswelle und somit während des Betriebs zu Rundlauffehlern führen können. Derartige Rundlauffehler machen sich neben einem ggf. auftretenden erhöhten Verschleiß insbesondere durch ein erhöhtes Laufgeräusch bemerkbar. In diesem Zusammenhang sei auch erwähnt, dass mit der Erhöhung der zu übertragenden Drehmomente von der Antriebswelle auf das Verzahnungselement auch die Presspassung stärker ausgebildet sein muss oder aber die Presspassung über einen längeren axialen Bereich zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement ausgebildet werden muss. Beides führt tendenziell ebenfalls zu einer erhöhten Gefahr der angesprochenen Rundlauffehler.
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Weiterhin ist es aus dem Stand der Technik allgemein bekannt, beispielsweise ein Zahnrad mittels eines Klebstoffs mit einer Antriebswelle zu verbinden. Hierbei weisen das Zahnrad sowie die Antriebswelle in dem relevanten axialen Überlappungsbereich, der mit dem Klebstoff benetzt ist, jeweils einen konstanten Innen- bzw. Außendurchmesser auf. Infolge des erforderlichen Radialspalts zur Sicherstellung, dass genügend Klebstoff zwischen dem Zahnrad und der Antriebswelle vorhanden ist, besteht dabei jedoch die Gefahr, dass das Zahnrad verkippt auf der Antriebswelle montiert wird, was ebenfalls zu Rundlauffehlern mit entsprechend erhöhten Betriebsgeräuschen verbunden ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Getriebe-Antriebseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, dass die angesprochenen Rundlauffehler mit einer damit verbundenen erhöhten Geräuschemission vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird bei einer Getriebe-Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, den gesamten axialen Fügevorgang des Verzahnungselements auf der Antriebswelle möglichst kraftlos bzw. mit möglichst geringen axialen Fügekräften durchzuführen, um die Gefahr von auf die Antriebswelle einwirkenden Querkräften zu minimieren. Hierzu ist es vorgesehen, das zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement ein Bereich bzw. Abschnitt ausgebildet ist, in dem ein geringes, lediglich der möglichst spielfreien Montage dienendes Führungsspiel ausgebildet ist. Dieses Führungsspiel dient dazu, das Verzahnungselement zur Antriebswelle auszurichten bzw. ein Verkippen des Verzahnungselements auf der Antriebswelle zu vermeiden. Hierzu ist das Führungsspiel lediglich so groß ausgebildet, dass die gewünschte Ausrichtung des Verzahnungselements auf der Antriebswelle sichergestellt ist. Weiterhin ist zwischen dem Verzahnungselement und der Antriebswelle ein Zwischenraum ausgebildet, in dem der drehfesten Befestigung des Verzahnungselements auf der Antriebswelle dienender Klebstoff angeordnet ist.
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Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem zur Ausbildung der Pressverbindung zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement auf das Verzahnungselement und somit auf die Antriebswelle relativ hohe Kräfte wirken, ist es somit erfindungsgemäß nicht erforderlich, zum Ausbilden der drehfesten Befestigung zwischen dem Verzahnungselement und der Antriebswelle äußere mechanische Kräfte wirken zu lassen. Vielmehr erfolgt die Ausbildung der Befestigung zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement erst nach Erreichen der axialen Endposition des Verzahnungselements auf der Antriebswelle in einem von der Montage des Verzahnungselements auf der Antriebswelle getrennten Vorgang durch Ausfüllen des Zwischenraums zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement mit dem Klebstoff und anschließendem Aushärten des Klebstoffs.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinrichtung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Um sicherzustellen, dass während des axialen Fügens des Verzahnungselements auf der Antriebswelle lediglich die Kräfte zu überwinden sind, die beim Entlangbewegen des Verzahnungselements auf der Antriebswelle im Bereich auftreten, in dem zwischen dem Verzahnungselement und der Antriebswelle das radiale Führungsspiel ausgebildet ist, ist es vorgesehen, dass der Zwischenraum zur Aufnahme des Klebstoffs als radial umlaufender Spalt ausgebildet ist, und dass die Breite des Spalts größer ist als das radiale Führungsspiel zwischen dem Verzahnungselement und der Antriebswelle. Insbesondere dadurch, dass der Zwischenraum als radial umlaufender Spalt, d.h. als ein über den gesamten Umfang der Antriebswelle ausgebildeter Spalt vorgesehen ist, wird darüber hinaus eine Maximierung der Kontaktflächen zwischen dem Klebstoff und dem Verzahnungselement sowie der Antriebswelle ermöglicht. Dadurch wird das zu übertragende Drehmoment, welches über den Klebstoff von der Antriebswelle auf das Verzahnungselement übertragen wird, maximiert.
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Da, wie oben erläutert, die Antriebswelle des Elektromotors insbesondere bei relativ geringen Durchmessern mechanisch empfindlich gegenüber Querkräften ist, ist es zur Ausbildung der unterschiedlichen Radialspalte zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement von besonderem Vorteil, wenn die Antriebswelle einen konstanten Außendurchmesser und die Bohrung des Verzahnungselements unterschiedliche Durchmesser aufweist. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass die Antriebswelle zur Ausbildung der unterschiedlichen Radialspalte zum Verzahnungselement mechanisch nicht bearbeitet werden muss und somit auch die Gefahr von bei einer derartigen Bearbeitung der Antriebswelle auftretenden Beschädigungen bzw. Verformungen der Antriebswelle minimiert wird. Da es sich bei dem Verzahnungselement darüber hinaus üblicherweise entweder um ein aus Metall oder aber aus Kunststoff bestehendes, in einem Guss- bzw. Spritzgussverfahren ausgebildetes Bauteil handelt, besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die unterschiedlichen Radialspalte bzw. Innendurchmesser an dem Verzahnungselement auf einfache Art und Weise durch eine entsprechende Gestaltung des Werkzeugs zur Herstellung des Verzahnungselements und somit preiswert auszubilden.
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Eine mit Blick auf den Fertigungsablauf beim Fügen des Verzahnungselements auf die Antriebswelle besonders günstige Ausgestaltung sieht darüber hinaus vor, dass zwei Abschnitte zur drehfesten Befestigung des Verzahnungselements vorgesehen sind, und dass auf der dem mit dem radialen Führungsspiel versehenen Abschnitt abgewandten Seite des einen Abschnitts zur drehfesten Befestigung sich ein Abschnitt zur drehfesten Befestigung anschließt, bei dem zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement ein gegenüber dem Zwischenraum des einen Abschnitts vergrößerter Zwischenraum zur Aufnahme des Klebstoffs ausgebildet ist. Ein derartiger, einen vergrößerten Zwischenraum aufweisender Abschnitt ermöglicht es, nach dem axialen Fügen des Verzahnungselements auf der Antriebswelle den Klebstoff in den Abschnitt mit dem vergrößerten Zwischenraum einzudosieren, wobei der Abschnitt in Art eines Vorratsspeichers für den Klebstoff wirkt. Von dem Abschnitt mit dem vergrößerten Zwischenraum gelangt der Klebstoff durch Kapillarwirkung oder durch Schwerkraft in den (anderen) Verklebungsbereich zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement. Hierbei ist durch das Klebstoffdepot im Abschnitt mit dem vergrößerten Zwischenraum sichergestellt, dass der gesamte Radialspalt bzw. kleinere radiale Zwischenraum mit dem Klebstoff ausgefüllt werden kann. Darüber hinaus ermöglicht es eine derartige konstruktive Ausgestaltung, insbesondere bei Verwendung eines UV-aushärtbaren Klebstoffs, durch Einwirkung von UV-Licht den Klebstoff zumindest im Abschnitt mit dem vergrößerten Zwischenraum auszuhärten, so dass ein nachfolgendes Handling der Getriebe-Antriebseinrichtung ermöglicht wird, ohne dass die Gefahr besteht, dass der Klebstoff aus dem Bereich zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement nach außen austritt. Wesentlich ist auch, dass nach dem Aushärten des Klebstoffs auch in dem Abschnitt mit dem vergrößerten Zwischenraum zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement durch den Klebstoff eine drehfeste Befestigung des Verzahnungselements auf der Antriebswelle erfolgt.
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In alternativer Ausgestaltung zu dem zuletzt gemachten Vorschlag kann es auch vorgesehen sein, dass das Verzahnungselement die Antriebswelle auf der dem Abschnitt, in dem das radiale Führungsspiel zwischen der Antriebswelle und der Bohrung im Verzahnungselement ausgebildet ist, axial überragt, und dass der Raum innerhalb der Bohrung des Verzahnungselements in dem die Antriebswelle überragenden Bereich zumindest bereichsweise mit Klebstoff befüllt ist. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht insbesondere ein besonders einfaches Eindosieren des Klebstoffs, da eine relativ große Öffnung zum Eindosieren des Klebstoffs bereit steht.
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Zur Beschleunigung der Taktzeiten bei der Fertigung der Getriebe-Antriebseinrichtung ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Klebstoff als UV-aushärtender Klebstoff ausgebildet ist. Insbesondere ermöglicht es die Verwendung eines derartigen Klebstoffs, dass die Getriebe-Antriebseinrichtung unmittelbar nach der Einwirkung des UV-Lichts weiter montiert bzw. getestet werden kann, wobei die während dem Test auftretenden Drehmomente auch ohne vollständige Aushärtung des Klebstoffs von der Antriebswelle auf das Verzahnungselement übertragen werden können.
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Die Erfindung umfasst auch ein Verfahren zur Herstellung einer soweit beschriebenen erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinrichtung, bei dem das Verzahnungselement auf die Antriebswelle axial aufgeschoben wird, wobei zwischen dem Verzahnungselement und der Antriebswelle ein radiales Führungsspiel ausgebildet ist, welches der Ausrichtung des Verzahnungselements auf der Antriebswelle während des axialen Fügens des Verzahnungselements auf der Antriebswelle dient. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass nach dem Erreichen der axialen Endposition des Verzahnungselements auf der Antriebswelle der Zwischenraum zwischen der Bohrung des Verzahnungselements und der Antriebswelle mit einem Klebstoff befüllt wird. Ein derartiges Vorgehen ermöglicht es insbesondere, das gesamte axiale Fügen des Verzahnungselements auf der Antriebswelle nahezu kraftlos durchführen zu können, so dass Verformungen, die durch auf die Antriebswelle einwirkenden Querkräfte verursacht werden, und welche zu Rundlauffehlern mit damit verbundenen erhöhten Betriebsgeräuschen führen, vermieden werden.
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In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Antriebswelle während des Befüllens des Zwischenraums mit dem Klebstoff und bis zu einer zumindest teilweise stattgefundenen Aushärtung des Klebstoffs vertikal ausgerichtet wird. Dadurch wird zum einen das Eindringen des Klebstoffs in den Zwischenraum zwischen der Antriebswelle und dem Verzahnungselement begünstigt, und zum anderen das unerwünschte Austreten des Klebstoffs aus der Bohrung des Verzahnungselements verhindert.
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Eine hinsichtlich der Minimierung der Fertigungszeiten der Getriebe-Antriebseinrichtung optimiertes Verfahren sieht vor, dass das Aushärten des Klebstoffs in zwei zeitlich aufeinanderfolgenden Zeitabschnitten erfolgt, an dem ersten Zeitabschnitt, in dem auf den Klebstoff eine UV-Lichtquelle einwirkt und eine zweite Zeitspanne ohne UV-Lichteinwirkung bis zur vollständigen Aushärtung des Klebstoffs. Ein derartiges Verfahren ermöglicht es, nach der Einwirkung des UV-Lichts auf den Klebstoff die Getriebe-Antriebseinrichtung vollständig zu montieren und Funktionstests durchlaufen zu lassen, wobei die von der Antriebswelle auf das Verzahnungselement zu übertragenden Drehmomente auch bei noch nicht vollständig ausgehärtetem Klebstoff übertragen werden können. Erst nach einer Zeitspanne, welche beispielsweise 24 Stunden betragen kann, um eine anaerobe Aushärtung des Klebstoffs zu ermöglichen, ist der Klebstoff vollständig ausgehärtet und ermöglicht es, im eingebauten Zustand der Getriebe-Antriebseinrichtung in einem Komfortantrieb eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise einen Sitz oder eine Fensterscheibe oder ein ähnliches Element zu bewegen. Da zwischen der Montage der Getriebe-Antriebseinrichtung bei dem Hersteller und der Montage derselben bei dem Fahrzeughersteller jedoch üblicherweise ein weitaus größerer Zeitraum vergeht, gibt sich dadurch ein besonders günstiger Fertigungsablauf bei dem Hersteller der Getriebe-Antriebseinrichtung.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
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Diese zeigt in:
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1 eine schematische, perspektivische Darstellung einer geöffneten Getriebe-Antriebseinrichtung und
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2 den Endbereich einer Antriebswelle der Getriebe-Antriebseinrichtung der 1 mit darauf angeordnetem Verzahnungselement in einem Längsschnitt.
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Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
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In der 1 ist stark vereinfacht eine Getriebe-Antriebseinrichtung 10 dargestellt, wie sie insbesondere als Bestandteil eines Komfortantriebs in einem Kraftfahrzeug dient. Unter einem Komfortantrieb wird beispielhaft und nicht einschränkend ein Fensterheberantrieb, ein Sitzverstellungsantrieb, ein Schiebedachantrieb oder ähnliches verstanden, bei dem das zu verstellende Element (Fensterscheibe, Sitz, Schiebedach usw.) in Wirkverbindung mit der Getriebe-Antriebseinrichtung 10 angeordnet ist.
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Die Getriebe-Antriebseinrichtung 10 weist ein Gehäuse 11 auf, in dem ein Schneckengetriebe 12 mit einem im Gehäuse 11 drehend gelagerten Getriebebauteil in Form eines Schneckenrads 14 und einem damit in Eingriff stehenden, als Getriebeschnecke ausgebildeten Verzahnungselements 15 aufgenommen ist. An das Gehäuse 11 ist ein als Kommutatormotor ausgebildeter Elektromotor 16 mit Stator 17 und Rotor 18 angesetzt bzw. befestigt. Der mit Permanentmagnetelementen bestückte Stator 17 ist in einem Poltopfgehäuse 20 aufgenommen, das über einen Befestigungsflansch mit dem Gehäuse 11 verschraubt ist. Der Rotor 18 besitzt einen als Lamellenpaket ausgebildeten Rotorkörper 22 und eine Ankerwicklung, die in Nuten des Rotorkörpers 22 eingelegt und an einem Kommutator 23 angeschlossen ist. Der Rotorkörper 22 und der Kommutator 23 sind drehfest auf einer Ankerwelle 25 befestigt, die als Antriebswelle wirkt, und die in das Gehäuse 11 hineinragt und endseitig über das Verzahnungselement 15 in Wirkverbindung mit dem Schneckenrad 14 angeordnet ist.
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Der Elektromotor 16 ist insbesondere als reversierbarer, d.h. drehrichtungsumkehrbarer Elektromotor 16 ausgebildet, um eine Bewegung des zu verstellenden Elements (Fensterscheibe, Sitz, Schiebedach usw.) in unterschiedliche Richtungen zu ermöglichen. Darüber hinaus ist die Ankerwelle 25 in Axialrichtung betrachtet an mehreren Stellen gelagert.
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Zur Übertragung des Drehmoments von der Ankerwelle 25 des Elektromotors 16 auf das Verzahnungselement 15 ist es erforderlich, das Verzahnungselement 15 drehfest auf der Ankerwelle 25 zu befestigen. Hierzu ist es vorgesehen, dass entsprechend der Darstellung der 2 die Ankerwelle 25 in einem axialen Überdeckungsbereich mit dem eine Außenverzahnung 26 aufweisenden Verzahnungselement 15 einen konstanten Außendurchmesser DA aufweist. Demgegenüber weist das hülsenförmige, mit einer als Durchgangsbohrung ausgebildeten Bohrung 30 ausgestattete Verzahnungselement 15 drei Abschnitte 31, 32, 33 mit unterschiedlichen (Innen-)Durchmessern D31, D32 und D33 auf. Der dem Stator 17 zugewandte Abschnitt 31 mit dem Durchmesser D31 weist dabei den geringsten Durchmesser auf. Die Dimensionierung des Durchmessers D31 im Vergleich zum Außendurchmesser DA der Ankerwelle 25 ist derart, dass zwischen der Ankerwelle 25 und dem Abschnitt 31 lediglich ein minimales radiales Führungsspiel 28 ausgebildet ist, d.h., dass der Durchmesser D31 des Abschnitts 31 lediglich geringfügig größer ist als der Außendurchmesser DA der Ankerwelle 25, um ein möglichst kraftloses axiales Fügen des Verzahnungselements 15 auf der Ankerwelle 25 in Richtung des Pfeils 35 zu ermöglichen.
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Auf der dem Stator 17 abgewandten Seite des Abschnitts 31 schließt sich der Abschnitt 32 an, dessen Durchmesser D32 größer ist als der Durchmesser D31 des Abschnitts 31. Dadurch ist zwischen der Ankerwelle 25 und dem Abschnitt 32 ein insbesondere in Umfangsrichtung gesehen gleich großer, radial umlaufender Zwischenraum 36 in Form eines Radialspalts 37 ausgebildet.
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An den Abschnitt 32 schließt sich an den dem Abschnitt 31 gegenüberliegenden Seite der Abschnitt 33 mit dem Durchmesser D33 an. Der Durchmesser D33 des Abschnitts 33 ist größer als der Durchmesser D32 des Abschnitts 32 und der Durchmesser D31 des Abschnitts 31. Dadurch ist zwischen dem Abschnitt 33 und der Ankerwelle 25, deren Stirnfläche 38 mit der Stirnfläche 39 des Verzahnungselements 15 zumindest im Wesentlichen bündig verläuft, ein radial umlaufender Zwischenraum 40 ausgebildet.
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Erfindungsgemäß ist zumindest in dem Zwischenraum 36, vorzugsweise aber ebenfalls in dem Zwischenraum 40 zwischen der Ankerwelle 25 und dem Verzahnungselement 15, ein vorzugsweise UV-aushärtender Klebstoff 41 angeordnet ist, der die drehfeste Befestigung des Verzahnungselements 15 auf der Ankerwelle 25 sicherstellt. Hierzu ist es vorgesehen, dass zunächst die Montage des Verzahnungselements 15 auf der Ankerwelle 25 durch axiales Aufschieben des Verzahnungselements 15 in Richtung des Pfeils 35 auf die Ankerwelle 25 erfolgt, bis die beiden Stirnflächen 38, 39 des Verzahnungselements 15 und der Ankerwelle 25 in der Endposition des Verzahnungselements 15 zumindest im Wesentlichen bündig zueinander angeordnet sind. In dieser Position wird das Verzahnungselement 15 auf der Ankerwelle 25 vorfixiert, beispielsweise über einen nicht dargestellten Werkstückträger oder aber durch eine mechanische Fixierung des Verzahnungselements 15 an der Ankerwelle durch in der 2 dargestellte (minimale) Körnerpunkte 42 oder ähnliche mechanische Verformungen.
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Anschließend wird in einem Zustand, bei dem die Längsachse 27 der Ankerwelle 25 vertikal ausgerichtet ist, mittels einer schematisch dargestellten Dosiereinrichtung 45 der Klebstoff 41 in den Zwischenraum 40 zwischen der Ankerwelle 25 und dem Abschnitt 33 eindosiert. Durch Kapillarwirkung oder infolge von Schwerkraft dringt der Klebstoff 41 in den Zwischenraum 26 zwischen der Ankerwelle 25 und dem Abschnitt 32 ein. Danach folgt ein Aushärten des Klebstoffs 41 mittels einer UV-Lichtquelle 46, derart, dass zumindest der in dem Zwischenraum 40 befindliche Klebstoff 41 soweit ausgehärtet ist, dass die Ankerwelle 25 für nachfolgende Montageschritte bzw. zum Testen aus ihrer vertikalen Position in eine beliebige Position bewegt werden kann.
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Die soweit beschriebene Getriebe-Antriebeinrichtung 10 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So ist es beispielsweise denkbar, anstelle einer als Durchgangsbohrung ausgebildeten Bohrung 30 in dem Verzahnungselement 15 die Bohrung 30 als Sacklochbohrung auszubilden. In diesem Fall kann beispielsweise Klebstoff 41 in die als Sackloch ausgebildete Bohrung 30 eingegeben bzw. eindosiert werden, wobei sich der Klebstoff 41 zunächst im Wesentlichen im Bereich des Bodens bzw. des Abschnitts 33 befindet. Beim anschließenden axialen Fügen der Ankerwelle 25 in die Bohrung 30 wird der Klebstoff 41 durch das Eintauchen der Ankerwelle 25 in den Abschnitt 33 in Richtung des Zwischenraums 36 verdrängt. Ein derartiges, mit einer Sacklochbohrung versehenes Verzahnungselement 25 erschwert das Aushärten des Klebstoffs 41 insofern, als dass keine UV-Lichtquelle 46 verwendet werden kann. Jedoch wird beispielsweise durch eine Erwärmung der Bauteile bei entsprechender Wahl des Klebstoffs 41 die Aushärtezeit des Klebstoffs 41 verkürzt, so dass ggf. die Ankerwelle 25 anschließend ebenfalls (ggf. nach minimaler Wartezeit) weiter montiert bzw. weiterverarbeitet werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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