DE102015115600A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs (1) eines Kraftfahrzeugs, der eine Brennkraftmaschine (2), eine elektrische Maschine (3), die zur Unterstützung der Brennkraftmaschine (2) ausgelegt ist, ein Getriebe (4), ein erstes Kupplungsmittel(9), das an die Brennkraftmaschine (2) und an die elektrische Maschine (3) angeschlossen ist und in einem geschlossenen Zustand eine mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (3) herstellen kann, sowie ein zweites Kupplungsmittel (10), das an die elektrische Maschine (3) und an das Getriebe (4) angeschlossen ist und in einem geschlossenen Zustand eine mechanische Kopplung zwischen der elektrischen Maschine (3) und der Brennkraftmaschine (2) herstellen kann, aufweist, wobei bei einem Übergang in eine Schubphase des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsmittel (10) geöffnet wird und die Brennkraftmaschine (2) im Leerlauf und unter Nulllast betrieben wird und das erste Kupplungsmittel (9) geschlossen bleibt, so dass die mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (3) bestehen bleibt und das Kraftfahrzeug in einem Segelbetrieb rollen kann.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs, der eine Brennkraftmaschine, eine elektrische Maschine, die zur Unterstützung der Brennkraftmaschine ausgelegt ist, ein Getriebe, ein erstes Kupplungsmittel, das an die Brennkraftmaschine und an die elektrische Maschine angeschlossen ist und in einem geschlossenen Zustand eine mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine herstellen kann, sowie ein zweites Kupplungsmittel, das an die elektrische Maschine und an das Getriebe angeschlossen ist und in einem geschlossenen Zustand eine mechanische Kopplung zwischen der elektrischen Maschine und der Brennkraftmaschine herstellen kann, aufweist.
  • Aus der WO 2008/052909 A1 ist ein Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit den vorstehend genannten Merkmalen bekannt. Die elektrische Maschine dient ebenfalls nur der Unterstützung der Brennkraftmaschine und ermöglicht kein rein elektrisches Fahren des Kraftfahrzeugs. Ferner ist die elektrische Maschine nicht dafür vorgesehen, die Brennkraftmaschine nach einem Ruhezustand wieder zu starten. Zu diesem Zweck ist eine externe Startervorrichtung vorgesehen.
  • Die vorliegende Erfindung macht es sich zur Aufgabe, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art anzugeben, das dem Hybridantrieb erweiterte Funktionen zur Verfügung stellt.
  • Die Lösung dieser Aufgabe liefert ein Verfahren mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass bei einem Übergang in eine Schubphase des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsmittel geöffnet wird und die Brennkraftmaschine im Leerlauf und unter Nulllast betrieben wird und das erste Kupplungsmittel geschlossen bleibt, so dass die mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine bestehen bleibt und das Kraftfahrzeug in einem Segelbetrieb rollen kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht einen Segelbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Mildhybridantrieb, bei dem die elektrische Maschine nur der Unterstützung der Brennkraftmaschine dient. Im Segelbetrieb kann das Kraftfahrzeug frei rollen und wird nur durch die Einwirkungen der Rollreibung und des Luftwiderstands verzögert. Dieser Segelbetrieb ist zum Beispiel aus Kraftfahrzeugen mit einem konventionellen Antrieb bekannt. In Schubphasen des mit dem hier beschriebenen Hybridantrieb ausgerüsteten Kraftfahrzeugs wird somit das zweite Kupplungsmittel zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebe geöffnet, so dass die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine vom übrigen Teil des Antriebsstrangs getrennt werden. Durch diese Maßnahme treten keine Schleppleistungsverluste auf, da die elektrische Maschine und die mit dieser durch das erste Kupplungsmittel weiterhin mechanisch gekoppelte Brennkraftmaschine nicht mitgedreht werden müssen, so dass die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs für dessen Fortbewegung genutzt werden kann. Wenn das Kraftfahrzeug wieder beschleunigt werden soll, wird das erste Kupplungsmittel wieder geschlossen, so dass die elektrische Maschine und die mit dieser mechanisch gekoppelte Brennkraftmaschine wieder an den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angebunden werden. Die Brennkraftmaschine kann dann – gegebenenfalls mit Unterstützung der elektrischen Maschine – das Kraftfahrzeug beschleunigen.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass in der Schubphase die elektrische Maschine als Generator betrieben wird, so dass mechanische Rotationsenergie der Brennkraftmaschine in elektrische Energie gewandelt wird, die in einer an die elektrische Maschine angeschlossenen Batterie gespeichert wird.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform besteht die Möglichkeit, dass die Brennkraftmaschine bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs abgestellt wird. In einer alternativen Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine in einem rollenden Zustand des Kraftfahrzeugs vor dessen Stillstand abgestellt wird.
  • Diese Maßnahmen wirken sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine aus. Durch die weiterhin bestehende mechanische Kopplung der Brennkraftmaschine mit der elektrischen Maschine mit Hilfe des ersten Kupplungsmittels ergeben sich weitere Vorteile, die nachfolgend näher erläutert werden sollen.
  • Um nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine einen Wiederstart zu vereinfachen, kann in einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Maschine in einer definierten Stillstandsposition abgelegt wird. Ein kontrolliertes Abstellen der Brennkraftmaschine in eine definierte Stillstandsposition führt zu einem angenehmeren Fahrverhalten.
  • Vorzugsweise wird die Brennkraftmaschine nach Ablauf einer Abstellphase mittels einer externen Startervorrichtung gestartet. Die elektrische Maschine übt somit selbst keine Starterfunktion aus. Dadurch ist es zum Beispiel möglich, das erste Kupplungsmittel zwischen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine als Klauenkupplung auszuführen. Eine Klauenkupplung zeichnet sich im Vergleich zu einer herkömmlichen Reibkupplung durch einen einfachen Aufbau und durch eine hohe mechanische Robustheit aus.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass beim Abstellen die Kolben der Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Maschine in einer definierten Stillstandsposition abgelegt werden, die einen direkten Wiederstart mittels der externen Startervorrichtung ermöglicht. Dadurch wird erreicht, dass ein Wiederstart der Brennkraftmaschine wesentlich schneller erfolgen kann. Dieses wirkt sich positiv auf das Startverhalten der Brennkraftmaschine aus.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine in der Abstellphase ein vorspannendes Drehmoment auf eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine überträgt. Diese Ausführungsform geht von der Erkenntnis aus, dass bei einem erneuten Start der Brennkraftmaschine mittels der externen Startervorrichtung zunächst eine erste Kompression des entsprechenden Zylinders der Brennkraftmaschine überwunden werden muss. Je nach Abstellposition der Brennkraftmaschine können dabei die daraus resultierenden Widerstände unterschiedlich groß sein. Mittels der elektrischen Maschine, die durch das erste Kupplungsmittel mit der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, ist es nunmehr möglich, eine Vorspannung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu generieren. Durch das Beaufschlagen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mit einem positiven, vorspannenden Drehmoment mittels der elektrischen Maschine kann der zu startende erste Zylinder bereits in Position gefahren und in dieser gehalten werden. Der Start der Brennkraftmaschine wird dann mittels der externen Startervorrichtung ausgelöst. Die externe Startervorrichtung muss somit beim Start der Brennkraftmaschine lediglich ein relativ kleines Drehmoment übertragen und kann den Großteil des insgesamt zur Verfügung stehenden Drehmoments für die Unterstützung des Hochlaufens der Brennkraftmaschine verwenden.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass das Hochlaufen der Brennkraftmaschine nach einem Wiederstart zusätzlich mittels der elektrischen Maschine beschleunigt wird. Durch die Unterstützung der Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Maschine werden in besonders vorteilhafter Weise die Dynamik des Hochlaufens der Brennkraftmaschine erhöht sowie darüber hinaus auch die Startzeit verkürzt.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende 1, die eine schematisch stark vereinfachte Ansicht eines Hybridantriebs 1 eines Kraftfahrzeugs zeigt.
  • Der Hybridantrieb 1 ist in Parallelbauweise ausgeführt und umfasst eine Brennkraftmaschine 2, eine elektrische Maschine 3 sowie ein Getriebe 4. Die Brennkraftmaschine 2 ist an einen Kraftstofftank 5 angeschlossen, so dass sie während des Betriebs mit Kraftstoff versorgt werden kann. Die elektrische Maschine 3 ist über einen Wechselrichter 6 elektrisch mit einer Batterie 7 verbunden, in der elektrische Energie zur Versorgung der elektrischen Maschine 3 gespeichert werden kann. Die elektrische Maschine 3 ist vorliegend nicht für einen rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgelegt, sondern dient nur der Unterstützung der Brennkraftmaschine 2.
  • Ferner weist der Hybridantrieb 1 eine Abtriebswelle 8 auf, die an die Brennkraftmaschine 2 angeschlossen ist und mechanische Rotationsenergie der Brennkraftmaschine 2 übertragen kann. Zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 ist ein erstes Kupplungsmittel 9 angeordnet, welches vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildet ist. Das erste Kupplungsmittel 9 kann selektiv geschlossen beziehungsweise geöffnet werden, um eine mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 zu aktivieren beziehungsweise zu deaktivieren.
  • Ferner umfasst der Hybridantrieb 1 ein zweites Kupplungsmittel 10, welches zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Getriebe 4 angeordnet ist. Das zweite Kupplungsmittel 10 kann selektiv geschlossen beziehungsweise geöffnet werden, um eine mechanische Kopplung zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Getriebe 4 zu aktivieren beziehungsweise zu deaktivieren. Das Getriebe 4 ist mittels eines hier nicht explizit dargestellten Achsantriebs mit mindestens einem Rad – vorzugsweise mit mindestens zwei Rädern – des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Das zweite Kupplungsmittel 10 kann zum Beispiel als Wandler mit Überbrückungskupplung oder als Doppelkupplung ausgebildet sein.
  • Bei dem in 1 dargestellten Hybridantrieb 1 handelt es sich um einen so genannten Mildhybridantrieb. Dieser bietet insbesondere eine Start-Stopp-Funktionalität, die bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs oder kurz vorher während einer Ausrollphase die Brennkraftmaschine 2 abschaltet. Ferner ermöglicht der hier dargestellte Hybridantrieb 1 eine Bremsenergierekuperation. Da die Räder des Kraftfahrzeugs über das Getriebe 4 im geschlossenen Zustand des zweiten Kupplungsmittels 10 mit der elektrischen Maschine 3 in Wirkverbindung stehen, kann bei einem Bremsvorgang kinetische Energie mit Hilfe des Getriebes 4 und des zweiten Kupplungsmittels 10 auf die elektrische Maschine 3 übertragen werden, die als Generator betrieben wird und somit zumindest einen Teil der kinetischen Energie in elektrische Energie wandeln kann, die über den Wechselrichter 6 zur Batterie 7 übertragen wird und darin gespeichert wird. Vorzugsweise wird bei der Bremsenergierekuperation die Brennkraftmaschine 2 durch Öffnen des ersten Kupplungsmittels 9 von der elektrischen Maschine 3 getrennt, so dass keine durch die Anbindung der Brennkraftmaschine 2 an die elektrische Maschine 3 verursachten Schleppleistungsverluste auftreten.
  • Wenn das erste Kupplungsmittel 9 geschlossen ist und die Brennkraftmaschine 2 mit der elektrischen Maschine 3 gekoppelt ist, kann bei geschlossenem zweiten Kupplungsmittel 10 mechanische Rotationsenergie über das Getriebe 4 und einen hier nicht explizit dargestellten Achsantrieb auf die Räder des Kraftfahrzeugs übertragen werden, um dieses anzutreiben. Ferner kann die elektrische Maschine 3 im Generatorbetrieb einen Teil der mechanischen Rotationsenergie der Brennkraftmaschine 2 in elektrische Energie wandeln, die wiederum über den Wechselrichter 6 zur Batterie 7 übertragen wird und in dieser gespeichert wird. Wenn ausreichend elektrische Energie in der Batterie 7 gespeichert ist, kann die elektrische Maschine 3 als Elektromotor arbeiten und die Brennkraftmaschine 2 beim Antrieb des Kraftfahrzeugs unterstützen.
  • Vorliegend ist die elektrische Maschine 3 nicht dafür vorgesehen, die Brennkraftmaschine 2 in einem abgestellten Zustand bei Bedarf erneut zu starten. Daher ist es möglich, das erste Kupplungsmittel 9 als Klauenkupplung auszubilden, die sich im Vergleich zu einer Reibkupplung durch einen einfacheren Aufbau sowie eine größere Robustheit auszeichnet. Zum Starten der Brennkraftmaschine 2 weist der Hybridantrieb 1 daher eine externe Startervorrichtung 11, 11‘ auf. In 1 sind exemplarisch zwei unterschiedliche Startervorrichtungen 11, 11‘ dargestellt, um mögliche Ausgestaltungsvarianten zu veranschaulichen. Die Startervorrichtung 11 ist als Ritzelstarter ausgebildet, der an einen Schwingungstilger 12 der Brennkraftmaschine 2 angeschlossen ist. Die weitere in 1 zeichnerisch dargestellte Startervorrichtung 11‘ kann zum Beispiel ein Riemenstartergenerator oder ein Kurbelwellengenerator sein.
  • Der Hybridantrieb 1 kann so betrieben werden, dass in Schubphasen des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsmittel 10 geöffnet wird, so dass die mechanische Verbindung zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Getriebe 4 getrennt wird. Somit werden die elektrische Maschine 3 sowie die Brennkraftmaschine 2 in Schubphasen des Kraftfahrzeugs vom übrigen Teil des Antriebsstrangs des Hybridantriebs 1 getrennt. Die Brennkraftmaschine 2 wird dabei im Leerlauf und im Nulllastbetrieb betrieben. Dieser Betriebszustand ist bei konventionell angetriebenen Kraftfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine auch unter dem Begriff „Segeln“ bekannt. Der hier vorgestellte Hybridantrieb 1 ermöglicht somit analog zu einem konventionellen Antriebsstrang ebenfalls einen Segelbetrieb, indem das zweite Kupplungsmittel 10 zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Getriebe 4 geöffnet wird und das erste Kupplungsmittel 9 zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 geschlossen bleibt, so dass die mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 bestehen bleibt. In diesem Segelbetrieb kann das Kraftfahrzeug frei rollen und wird nur durch die Einwirkungen der Rollreibung und des Luftwiderstands verzögert. Vorzugsweise arbeitet die elektrische Maschine 3 während des Segelbetriebs als Generator, so dass mechanische Rotationsenergie der Brennkraftmaschine 2 in elektrische Energie gewandelt werden kann und somit die Batterie 7 aufgeladen werden kann.
  • Wenn durch einen Eingriff eines Fahrers die Schubphase des Kraftfahrzeugs beendet wird und das Kraftfahrzeug erneut beschleunigt werden soll, wird das zweite Kupplungsmittel 10 wieder geschlossen, so dass die mechanische Kopplung zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Getriebe 4 wieder hergestellt wird und die Brennkraftmaschine 2 – gegebenenfalls mit Unterstützung der elektrischen Maschine 3, sofern genügend elektrische Energie in der Batterie 7 gespeichert ist – das Kraftfahrzeug antreiben kann.
  • Der hier vorgestellte Hybridantrieb 1 wird ferner so betrieben, dass die Brennkraftmaschine 2 bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs oder bei einem Anhaltevorgang schon vor dem eigentlichen Stillstand des Kraftfahrzeugs abgestellt und vorzugsweise mittels der elektrischen Maschine 3 in einer definierten Stillstandsposition abgelegt wird. Mit anderen Worten wird also das Ablegen der Brennkraftmaschine 2 mittels der elektrischen Maschine 3 kontrolliert, was zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens führt. Vorzugsweise können die Kolben der Brennkraftmaschine 2 mittels der elektrischen Maschine 3 in einer definierten Stillstandsposition abgelegt werden, welche einen direkten Wiederstart mittels der externen Startervorrichtung 11, 11‘ ermöglicht. Durch diese Maßnahme kann bei einer entsprechenden Anforderung ein erneuter Start der Brennkraftmaschine 2 schneller erfolgen. Dieses wirkt sich positiv auf das Startverhalten aus.
  • Bei einem Wiederanbinden der Brennkraftmaschine 2 nach der Beendigung der Abstellphase, in der die Brennkraftmaschine 2 abgestellt war, wird die Brennkraftmaschine 2 mittels der externen Startervorrichtung 11, 11‘ erneut gestartet. Da die Brennkraftmaschine 2 bei diesem Startvorgang aufgrund des geschlossenen ersten Kupplungsmittels 9 weiterhin mechanisch mit der elektrischen Maschine 3 gekoppelt ist, kann das Hochlaufen der Brennkraftmaschine 2 zusätzlich mittels der elektrischen Maschine 3 beschleunigt werden. Durch diese Unterstützung der Brennkraftmaschine 2 mittels der elektrischen Maschine 3 werden in besonders vorteilhafter Weise die Dynamik des Hochlaufens der Brennkraftmaschine 2 erhöht sowie darüber hinaus auch die Startzeit verkürzt.
  • Die externe, als Ritzelstarter oder Riemenstartergenerator ausgebildete Startervorrichtung 11 kann durch das Zusammenwirken mit der elektrischen Maschine 3 darüber hinaus noch einen weiteren positiven Effekt erzielen. Beim erneuten Start der Brennkraftmaschine 2 mittels der externen Startervorrichtung 11 muss zunächst eine erste Kompression des entsprechenden Zylinders der Brennkraftmaschine 2 überwunden werden. Je nach Abstellposition der Brennkraftmaschine 2 können dabei die daraus resultierenden Widerstände unterschiedlich groß sein, das heißt, mal größer und mal kleiner sein. Mittels der elektrischen Maschine 3 zwischen der Brennkraftmaschine 3 und dem Getriebe 4 ist es nunmehr möglich, eine Vorspannung einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2 zu generieren. Durch das Beaufschlagen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2 mit einem positiven, vorspannenden Drehmoment mittels der elektrischen Maschine 3 kann der zu startende erste Zylinder bereits in Position gefahren und in dieser gehalten werden. Der Start der Brennkraftmaschine 2 wird dann mittels der Startervorrichtung 11 ausgelöst. Der Zeitpunkt, an dem genau dieses vorspannende Drehmoment mittels der elektrischen Maschine 3 generiert wird, ist abhängig von der jeweiligen Startanforderung. Diese muss über eine Hysterese gewissermaßen „vorangemeldet“ werden, so dass das vorspannende Drehmoment an der Kurbelwelle gezielt erzeugt werden kann. Durch das Vorspannen der Kurbelwelle wird erreicht, dass die Startervorrichtung 11 beim Starten der Brennkraftmaschine 2 nur ein relativ kleines Drehmoment übertragen muss, so dass ein Großteil des insgesamt zur Verfügung stehenden Drehmoments zur Unterstützung des Hochlaufens der Brennkraftmaschine 2 verwendet werden kann. Dieses wirkt sich ebenfalls positiv auf das Anfahrverhalten aus.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2008/052909 A1 [0002]

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs (1) eines Kraftfahrzeugs, der eine Brennkraftmaschine (2), eine elektrische Maschine (3), die zur Unterstützung der Brennkraftmaschine (2) ausgelegt ist, ein Getriebe (4), ein erstes Kupplungsmittel(9), das an die Brennkraftmaschine (2) und an die elektrische Maschine (3) angeschlossen ist und in einem geschlossenen Zustand eine mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (3) herstellen kann, sowie ein zweites Kupplungsmittel (10), das an die elektrische Maschine (3) und an das Getriebe (4) angeschlossen ist und in einem geschlossenen Zustand eine mechanische Kopplung zwischen der elektrischen Maschine (3) und der Brennkraftmaschine (2) herstellen kann, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Übergang in eine Schubphase des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsmittel (10) geöffnet wird und die Brennkraftmaschine (2) im Leerlauf und unter Nulllast betrieben wird und das erste Kupplungsmittel (9) geschlossen bleibt, so dass die mechanische Kopplung zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (3) bestehen bleibt und das Kraftfahrzeug in einem Segelbetrieb rollen kann.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schubphase die elektrische Maschine (3) als Generator betrieben wird, so dass mechanische Rotationsenergie der Brennkraftmaschine (2) in elektrische Energie gewandelt wird, die in einer an die elektrische Maschine (3) angeschlossenen Batterie (7) gespeichert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs abgestellt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) in einem rollenden Zustand des Kraftfahrzeugs vor dessen Stillstand abgestellt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) mittels der elektrischen Maschine (3) in einer definierten Stillstandsposition abgelegt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) nach Ablauf einer Abstellphase mittels einer externen Startervorrichtung (11, 11‘) gestartet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass beim Abstellen die Kolben der Brennkraftmaschine (2) mittels der elektrischen Maschine (3) in einer definierten Position abgelegt werden, die einen direkten Wiederstart mittels der externen Startervorrichtung (11, 11‘) ermöglicht.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (3) in der Abstellphase ein vorspannendes Drehmoment auf eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (2) überträgt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochlaufen der Brennkraftmaschine (2) nach einem Wiederstart zusätzlich mittels der elektrischen Maschine (3) beschleunigt wird.
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DE102004023503A1 (de) * 2004-05-10 2005-12-15 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Motorstopp-Motorstart von Hybridfahrzeugen
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DE102011112753A1 (de) * 2011-08-25 2013-02-28 Ide Tec GmbH Hybridantriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben

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