DE102015015756A1

DE102015015756A1 - Triebwerk mit Frontluftkompressor, Dreistufiger Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess und schwenkbaren Luftstrahldüsen als Antrieb für senkrechtstartende Flugzeuge

Info

Publication number: DE102015015756A1
Application number: DE102015015756.6A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2015-12-04
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2017-06-08
Anticipated expiration: 2035-12-05
Also published as: DE102015015756B4

Abstract

Existiert ein Schwenkdüsentriebwerk von Typ „Pegasus”, der aus einem Frontluftkompressor, der für Erzeugung der Druckluft dient, einem Turbomotor als Kraftmaschine, der Frontluftkompressor betreibt, und vier lenkbaren Luftstrahldüsen und sowohl für Auftrieb, als auch Vortrieb besteht. In bestehenden Erfindung eine Dreistufige Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennen des Kraftstoffes (3), die entscheidende Einsparungen an dem Gewicht und Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Turbomotor zeigt, als Kraftmaschine angewendet ist und aus DE 10 2013 016 274.2 bekannt ist, betreibt der Frontluftkompressor (1), ohne Reduziergetriebe. Damit die Voraussetzungen für mehr rationalen Einbau dieses Triebwerks in den Rumpf oder Flügel des Flugzeugs und weitere Einsparungen geschafft werden können. Zum Unterschied zum Typ „Pegasus”, erfindungsgemäßes Triebwerk hat vier sphäroidalen Luftstrahldüsen (6) und (8), die mittels zwei kreuzweise zueinander liegenden Kugelführungen (11) und (12) zwischen jeweils beiden Sphäroiden schwenkbar eingerichtet sind, indem die beiden Paare der sphäroidalen Luftstrahldüsen für Auftrieb bei Vertikalstart, Übergangsflüge und Vertikallandung sowie für den Vortrieb dienen. Triebwerk, mittig im Flugapparat (quasi im Schwerpunkt) platziert, ohne zusätzlichen Steuersysteme alle notwendigen Flugmanöver des Flugzeugs gewährleistet, indem schwenkbaren Düsen erlaubt es der gesamte Schubvektor in verschiedene Richtungen von Vertikal- bis fast Horizontalschub im Bereich der Unterhalbsphäre zu wenden.

Description

In der herkömmlichen Antriebtechnik für Flugzeuge etablieren sich vor allem Gasturbinen dank höchsten Werte des Verhältnis Leistung/Gewicht oder Leistung/Bauraum, die jedoch eine hohe Schadstoffbelastung und einen hohen Brennstoffverbrauch aufweisen,
Abweichend von diesen Konzepten existieren zahlreiche weitere Ansätze, insbesondere auf Basis von Rotationskolbenkraftmaschinen. Beispielhaft seien hier die DE 2009 732 A , die DE 19711 084 A1 , US 3 203 406 A und besonders relevante für bestehende Erfindung DE 10 2012 011 068.5 mit Bezeichnung Drehkolbenkraftmaschine mit drei rotierenden Verdrängern, einer Steuerung des Kompressionsraumes, einer Steuerung des Ausdehnungsraumes und mit Einrichtungen für die Realisierung des Gas-Dampf-Zyklus. Besonders aktuell für bestehende Erfindung ist DE 10 2013 016 274.2 mit Bezeichnung Dreistufige Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess als weitere Entwicklung der Einsätzen, patentierten in der DE 10 2012 011 068.5
Im Gegenden ohne Flughafen und entwickelten Infrastruktur die Flugzeuge mit Senkrechtstart/Landung oder VTOL-Flugzeuge sind von äußerster Notwendigkeit. (VTOL = Vertical Take off and Landing). Hier braucht man die VTOL-Flugzeuge von mittlerem Abfluggewicht und großen Reichweite, die in der Lage sind die kostspielige und komplizierte in der Steuerung und Aufwartung Hubschrauber zu ersetzen.
Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess, die beschrieben ist in DE 10 2013 016 274.2 , hat gleiche Abmessungen und Gewicht bei ähnlicher Leistung als Turbomotor. Aber sie ist beinahe dreimal ökonomischer bei Verbrauch und billiger bei Herstellung, sowie hat die besseren ökologischen Eigenschaften im Vergleich mit Turbomotor. (Dazu s. Thermodynamischen Grundlagen in dem Artikel des Autors „Eine Hybride von Drehkolbenmotor und Turbine mit riesigem Synergieeffekt", ISBN 978-3-95404-751-2 Internationaler wissenschaftlicher Fachverlag Cuvillier Verlag Göttingen).
Für Transportflugzeuge mit erhöhtem Abfluggewicht, die auch VTOL-Eigenschaften besitzen sollen, ist die Verwendung der Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess sehr sinnvoll, besonders in den erfindungsgemäßen Schwenkdüsentriebwerken von neuer Art, die mit Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess und erhöhten und zwischen der Schwenkdüsen differenzierten oder direkten gesamten Auftrieb- und Vorschub und Steuerungsvermögen gerüstet ist. Das Triebwerk von diesem Schema ist kompakter als Antriebsanlage mit Schaufelrad in der Kombination mit den Einrichtungen zum Luftstromschubablenkung, denn bei dieser Art des Triebwerks Luftstrom mit beträchtlich erhöhtem Luftdruck für Auf- und Vorschub produziert ist.
In diesem Triebwerk die Kraftmaschine mit entsprechender Leistung bewegt den Frontluftkompressor, der beide Paare von schwenkbaren Düsen mit der Druckluft versorgt. Flexibilität dieses Schemas erlaubt es, die Unterbringung der Triebwerke entweder in den Gondeln bei dem Flügel (Typ 1.) oder in dem Rumpf des Flugzeugs (Typ. 2).
Das Schwenkdüsentriebwerken von neuer Art ist Zweistromtriebwerks mit gabelförmig eingerichteten Luft-Gasleitungen und schwenkbaren Düsen von vom- und hinter dem Triebwerk, der ist von Typ „Pegasus” genannt. „Pegasus” diente P.1127, Kestrel FGA Mk 1 und Harrier (Hawker, Bristol) (Überschallflugzeuge mit Vertikalstart) als einziges fest eingebautes Triebwerk für beide Vertikal- und Horizontalflüge, aber mit schwenkbaren Düsen. Die Drehkolbenkraftmaschine in den Triebwerken von diesem Schema, die mit neu entwickelten Einrichtungen für Schwenkung der Luftstromdüsen versehen ist, bringt neue Möglichkeiten.
Das Bild 1. zeigt ein Triebwerk mit Frontluftkompressor (1) und vier sphäroidalen Luftstrahldüsen (6) und (8), die mittels zwei kreuzweise zueinander liegenden Kugelführungen (11) und (12) zwischen jeweils beiden Sphäroiden schwenkbar eingerichtet sind. Eine entsprechend leistungsstarke Drehkolbenkraftmaschine (3) betreibt Frontluftkompressor (bedingt und einfach dargestellt). Die beiden Paare der sphäroidalen Luftstrahldüsen für Auftrieb bei Vertikalstart, Übergangsflüge und Vertikallandung sowie für den Vortrieb dienen. Frontalluftkompressor gewährleistet bedeutend höheren Druckverhältnisse der Luft für Schub der Luftstrahldüsen als Schaufelrad mit einer Reihe von Schaufeln, wie z. B. bei Mantelluftstromtriebwerk, und schafft damit Voraussetzungen für höhere Abfluggewicht des Flugzeugs.
Die Drehkolbenkraftmaschine betreibt den Frontalkompressor ohne Reduziergetriebe. Dabei ist die Kraftmaschine so horizontal gedreht, dass sie mit Leistungswelle mit Frontluftkompressor verbunden werden kann.
Die Schrift DE 10 2013 016 274.2 mit der Bezeichnung „Dreistufige Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess” beschreibt eine allgemeine Kraftmaschine. Sie besteht aus einer Verdichterstufe, einer zweiteiliger Expansionsstufe und einer Brennkammer, die sich über diese beiden Stufen erstreckt. Die Stufen sind dabei über die gemeinsamen Wellen miteinander verbunden. Ein Hauptläufer und drei Nebenläufer der Drehkolbenkraftmaschine weisen zylindrische Außenformen auf und stehen miteinander in der Verzahnung durch seine ganzen Längen. Jeder der drei Nebenläufer stellt eine Walze mit einem Verdrängungskamm als Kolben dar, der durch die Drehung den Verdichtungsraum bestreicht und dabei der Luft verdichtet.
Der Durchmesser des Verdichtungsraums ist doppelt so groß wie der Durchmesser des zylindrischen Körpers des Nebenläufers. Der Hauptläufer hat den dreifachen Durchmesser des zylindrischen Körpers des Nebenläufers und weist drei Vertiefungen mit spezifischem Profil auf, das durch die Bewegung des Verdichtungskamms der Nebenläufer definiert ist.
Jede Verdichtungskammer hat eine Längsöffnung als Ein- bzw. Austrittsöffnung mit Eigangklappe der komprimierten Luft in der Speicherraum. Bei Ansaugöffnung ist ein selbstreinigender Luftfilter mit unendlichen schleifenartigen Filterelement vorgesehen. An drei Luftansaugflanschen sind also drei Luftfilter angebracht.
Da, die Luftfilter bei solchen gekehrten Position der Kraftmaschine am hinteren Teil des Kraftmaschine angebracht sind, bei ihnen müssen Änderungen bei Lufteintritt- und Ausstoßansätzen durchgeführt werden, indem sie müssen mit Ansaugflanschen (15) nach vorn zugerichtet werden. Der ausgefilterte Schmutz wird mittels der überflüssigen bei Kraftmaschine Ansaugluft durch die Luftleitungen in der Luftstrom von Frontluftkompressor oder sogar in die Außenumgebung ausgestoßen.
Die Expansionsstufe der Drehkolbenkraftmaschine zweiteilig gebaut ist: sie besteht aus einer Vorexpansionsstufe, die innere mit hitzebeständigen Schichten bedeckt ist und ohne Verdichtungseinrichtungen bei Kolben arbeitet, einer Endexpansionsstufe mit Verdichtungen bei Kolben und Gas-Dampf Einrichtungen für völlige Ausnutzung Energie des Gases, sowie mit einigen Gasübertragungseinrichtungen zwischen der Stufen ausgestattet ist.
Das Abgassystem, das aus der Absperreinrichtungen mit Auslassöffnungen (4) und Gasleitungen (14) besteht, leitet das Abgas, der als Abreitsmedium für Steuerdüsen genutzt werden können, zum Gasleitungssystem des Flugzeugs (5). Die Abgase der Kraftmaschinen entweder beimischen sich von Flansch (4) der Kraftmaschine zur gemeinsamen Druckluft des Triebwerks (und erhöhen dabei Energie des Luftstroms), oder geleitet sind in das System der präzisen Lagesteuerung des Flugzeugs (5), wenn dieses vorgesehen ist.
Die wesentlichen Teile der Kraftmaschine sind die Einrichtungen für Verteilung des Gases aus Brennkammer in die Arbeitskammern der Vorexpansionsstufe, die Einrichtungen für Steuerung der Arbeitsgastemperatur bei Verdichterstufe sowie die Einrichtungen für Gas-Dampf-Zyklusbei bei Endexpansionsstufe der Kraftmaschine. Die gemeinsam ermöglichen die optimalen Regime der Arbeitsgastemperaturen der Kraftmaschine bei experimenteller Ausarbeitung, bei Betriebsregimen des Startes und Beschleunigung sowie den Dauerbetrieb mit hohen Wirkungsgraden der Maschine zu gewährleisten.
Die sphäroidalen Einrichtungen, die schwenkbar installiert sind, die Ausführorgane (9, 10) für die Drehung der Düsen haben. Hier auf . sind die hydraulischen Ausführorgane (9, 10) als Hydrozylinder dargestellt um mehr der Anschaulichkeit zu dienen. In der Wirklichkeit müssen sie als hydraulische oder elektrische Stellgetriebe (Servogetriebe) ausgeführt werden. Sie können entweder als Teile des Triebwerks sein, oder zur Ausrüstung des Flugzeugs gehören. Ein gemischtes Schema ist auch möglich.
Eine Einrichtung mit Steuerklappen, wenn diese vorgesehen ist (nicht gezeigt), kann die Luftmassen zwischen vorderen (6) und hinteren (8) Düsenpaaren verteilen.
Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit des Flugzeugs eine Anordnung von zwei Triebwerke eng zu einander mit gemeinsamen oder als kommunizierende Gefäße verbundenen Luft- und Gasleitungen und einem mechanischen Verbindungsgetriebe (2) zwischen beiden Kraftmaschinen zweckmäßig ist. Eine elektromagnetische Einflächekuplung schaltet die ausgefallene Kraftmaschine des betroffenen Triebwerks ab. Bei mechanischer Verbindung zwei voneinander getrennten Schwenkdüsentriebwerken müssen z. B. die GFT-Dichtungen (13) bei Verbindungsgetriebe (2) vorgesehen sein (GFT-Hochleistungsdichtung von GFT-Firma).
Der Hauptvorteil und gleichzeitig die Besonderheit an diesem Triebwerk sind, dass er, mittig im Flugapparat (quasi im Schwerpunkt) platziert werden können, und ohne zusätzlichen Steuersysteme alle notwendigen Flugmanöver des Flugzeugs gewährleistet. Das Triebwerk von diesem Schema hat eine mehr kompakte Gestallt als Triebwerk mit Schaufelwerk oder Ventilator, was die Voraussetzungen für mehr rationalen Einbau dieses Triebwerks in den Rumpf oder Flügel des Flugzeugs schafft.
Die schwenkbaren Düsen erlaubt es der gesamte Schubvektor in verschiedene Richtungen von Vertikal- bis fast Horizontalschub im Bereich der Unterhalbsphäre zu wenden. Für die Ablenkung des Auftriebsschubs von Vertikalrichtung zur Entstehung des Vorschubes bzw. Rückschubes dienen die Ausführorgane (9) und Kugelführungen (11), während für Entstehung des Seitenschubes dienen Kugelführungen (12) und Ausführorgane (10), die Düsenenden des inneren Sphäroides (7) verstellen. Paarweise seitige Drehung der Düsen ändert die Gierbewegung des Flugzeugs. Für Änderung Richtung des Auftriebsschubs für Nick- und Rollbewegung des Flugzeugs verwendet man getrennte Steuerung aller Düsen in verschieden Kombinationen.
Die getrennte Drehung der Düsen sowie Verteilung der Massen der Druckluft zwischen Düsenpaare (wenn diese vorgesehen ist) ermöglicht Steuerung des gesamten Schubvektors und damit die Lagesteuerung des Flugzeugs um Massenzentrums bei Senkrechtstart/Landung.
Die präzise Lagesteuerung des Flugzeugs mit Abgassteuerdüsen möglich ist, weil bei Steuerdüsen eine genaue Dosierung des Schubs möglich ist. Solch eine Steuerung etwa mit Hilfe der Strahldüsen ist zusätzliche Hilfsmittel bei Senkrechtstart/Landung des Flugzeugs, denn die aerodynamischen Steuerruder in dieser Phase des Flugs sind nicht effektiv.
Die Steuerdüsen können an den Spitzen des Flügels und Rumpf für Vergrößerung des Momentesarms angebracht werden. So eine Kombination und Anordnung der Triebwerke und Schubs- und Steuerdüsen besorgt die besten Möglichkeiten die Situation zu meistern, wenn eine Kraftmaschine, oder Schubdüse bzw. die Steuerdüse ausgefallen ist. Dabei dank des langen Arms ist erhebliches Drehmoment der Steuerdüsen vorhanden, was hilft die erforderliche Lage des Flugzeugs bei dem Schweben zu erhalten.
Die Fluglagesteuerung des Flugzeugs mittels Joystick-Technologie gewährleistet oben beschriebene Manövrierfähigkeiten. Das Bild 2. zeigt schematisch die Veränderungen des gesamten Auftiebes entsprechend Bewegung des Joysticks, der bedingt in der Schwerpunkt des Flugzeugs platziert ist.
Freilich hat die Drehkolbenkraftmaschine bei Vertikalflug die höhere Belastungen und beträchtlich höheren Kraftstoffverbrauch als bei langem Horizontalflug, aber dies nur binnen der kurzen Zeit der Start/Landungsflüge.
Solch aufwendigen Kraftstoffverbrauch generell bezeichnet die Vertikal- und Schwebefluge. Ja, bei langem Schwebeflug des Flugzeugs seinen Kraftstoffverbrauch summiert sich und drastisch verkürzt die gesamte Flugdauer. Aber, bei kurzen Start/Landung, wenn das Flugzeug auch für Dauerhorizontalflug verwendet ist, entsteht ein großer allgemeiner ökonomischer Effekt von Vereinigung der beiden Funktionen bei Drehkolbenkraftmaschine (als Marsch- und Hubtriebwerk und Gasquelle für Düsenantrieb bei Lagebestimmung). In diesem Fall entstehen die Einsparrungen bei Gewicht und Bauraum des Flugzeugs dank Ausfallen der zusätzlichen Ausrüstung für Gasversorgung der Steuerdüsen.
Also, der allgemeine ökonomische Effekt für alle Flugzeuge, besonders für Flugzeuge mit VTOL-Eigenschaften, entsteht dadurch, dass Drehkolbenkraftmaschinen zuerst kleinen eigenen Gewicht und Abmessungen haben und brauchen kleinerer Kraftstoffreserve für Dauerflug. Dann erübrigen sich die speziellen Energiequellen für Lagesteuerungssystem bei Vertikalflug. Weiter folgen die begleitende Vorteile, etwa Verkleinerungen des Abmessungen und Gewichten der eigenen Konstruktion des Flugzeugs sowie die Vergrößerung seiner kommerziellen Ladung und Reichweite.
Bei Ausnutzung des kleinen Landebanns kann man die Vorteile der STOL-Regime verwenden, die noch größere ökonomische Effekte mit sich bringen. (STOL = Short Take off Landing = Kurzstreckenstart- und Landung).
Dieser Typ des Triebwerks hat eine größere „Kreisflächenbelastung” als Mantelluftstromtriebwerk, der mit Einrichtung für Schubablenkung versorgt ist.
Nichtsdestoweniger bei Möglichkeiten seiner Anwendung in verschiedenen Transporter übertrifft er Mantelluftstromtriebwerk wie alle andere Typen der Triebwerke kraft seiner Kompaktheit, Energieausrüstung und Fähigkeit zum Lagesteuerung des Transporters aus eigener Kraft bei Senkrechtstart/Landung.
Man muss ständig im Kenntnis nehmen, dass VTOL-Flugzeug mit Luftdüsenantrieb üblicherweise braucht keine zusätzliche Gas/Luftsteuerung im Heck und bei Flügelenden. Die dennoch immerhin eingerichteten Gas/Luftsteuerungsanlagen im Heck und Flügelenden dienen für Erhöhung der Flugsicherheit bei Pannen und für Präzisierung der Steuerlage des Flugzeugs bei Bedarf. Die Möglichkeit üblicherweise zu diesem Mittel sich nicht zu wenden ist wichtige Eigenschaft dieses Transporters, um ihn in Ballungsgebieten frei zu einsetzen.
Bezugszeichenliste

1: Frontluftkompressor,
2: Verbindungsgetriebe,
3: Dreistufige Drehkolbenkraftmaschine,
4: Abgaseflansch,
5: Gasleitungssystem des Flugzeugs,
6: vordere Düse,
7: Düsenende des inneren Sphäroides,
8: hintere Düse,
9: hydraulischer Ausführorgan,
10: hydraulischer Ausführorgan,
11: Kugelführung,
12: Kugelführung,
13: GFT-Radialdichtung,
14: Gasleitung,
15: Ansaugflansch.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 2009732 A [0002]
DE 19711084 A1 [0002]
US 3203406 A [0002]
DE 102012011068 [0002, 0002]
DE 102013016274 [0002, 0004, 0010]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Thermodynamischen Grundlagen in dem Artikel des Autors „Eine Hybride von Drehkolbenmotor und Turbine mit riesigem Synergieeffekt”, ISBN 978-3-95404-751-2 Internationaler wissenschaftlicher Fachverlag Cuvillier Verlag Göttingen [0004]

Claims

Schwenkdüsentriebwerk von Typ „Pegasus”, der aus einem Frontluftkompressor (1), der für Erzeugung der Druckluft dient, einem Turbokompressorsmotor (einfach als Turbomotor genannt) als Kraftmaschine der Frontluftkompressor betreibt, und vier lenkbaren Luftstrahldüsen (6) und (8) sowohl für Auftrieb, als auch Vortrieb besteht, dadurch gekennzeichnet, dass als Kraftmaschine eine Dreistufige Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennen des Kraftstoffes (3), die entscheidende Einsparungen an dem Gewicht und Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Turbomotor zeigt, angewendet ist und aus DE 10 2013 016 274.2 bekannt ist, betreibt der Frontluftkompressor ohne Reduziergetriebe, wodurch die Voraussetzungen für mehr rationalen Einbau dieses Triebwerks in den Rumpf oder Flügel des Flugzeugs und weitere Einsparungen geschafft werden können.
Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Dreistufigen Drehkolbenkraftmaschine mit kontinuierlichem Brennprozess (1) einige gewisse Änderungen, die mit Einwendung der Kraftmaschine in einem Flugzeug mit Senkrechtstart/Landung Eigenschaften verbunden sind, durgeführt werden müssen und eine von ihnen ist, dass die Kraftmaschine ist so horizontal gedreht, dass die Leistungswelle mit Frontluftkompressor (1) verbunden werden kann.
Triebwerk nach Anspruch 1, 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Drehkolbenkraftmaschine das Abgassystem, das aus den Auslassöffnungen (4) mit Absperreinrichtungen und Gasleitungen (14) besteht, muss das Abgas, der als Arbeitsmedium für Steuerdüsen genutzt werden können, zum Gasleitungssystem des Flugzeugs (3) leiten, wobei bei Horizontalflug, wenn das Abgas für Lagesteuerungssystem ist nicht benutzt, wird er einfach in den Luftstrom durch die Flanschen der Auslassöffnung (4) ausgelassen und erhöht dabei Energie des Luftstroms.
Triebwerk nach Anspruch 1, 2, 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftfilter bei solchen gekehrten Position der Kraftmaschine am hinteren Teil des Kraftmaschine angebracht sind und bei ihnen müssen Änderungen bei Lufteintritt- und Ausstoßansätzen durchgeführt werden, indem sie müssen mit Ansaugflanschen (19) nach vorne zugerichtet werden, wobei der ausgefilterte Schmutz wird mittels der überflüssigen bei Kraftmaschine angesaugten Luft durch die Luftleitungen (nicht gezeigt) in der Druckluft ausgestoßen.
Triebwerk nach Anspruche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass vier sphäroidalen Luftstrahldüsen (6) und (8), die mittels zwei kreuzweise zueinander liegenden Kugelführungen (11) und (12) zwischen jeweils beiden Sphäroiden schwenkbar eingerichtet sind, indem die beiden Paare der sphäroidalen Luftstrahldüsen für Auftrieb bei Vertikalstart, Übergangsflüge und Vertikallandung sowie für den Vortrieb dienen
Triebwerk nach einem von Anspruche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen Ausführorgane (9, 10) als Hydrozylinder dargestellt sind, um mehr der Anschaulichkeit zu dienen, aber in der Wirklichkeit müssen sie als hydraulische oder elektrische Stellgetriebe (Servogetriebe) ausgeführt werden, wobei sie können entweder als Teile des Triebwerks sein, oder zur Ausrüstung des Flugzeugs gehören und ein gemischtes Schema ist auch möglich.
Triebwerk nach Anspruche 1, bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung mit Steuerklappen, wenn diese vorgesehen ist (nicht gezeigt), kann die Luftmassen zwischen vorderen (6) und hinteren (8) Düsenpaaren verteilen.
Triebwerk nach Ansprüche 1, bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass er, mittig im Flugapparat (quasi im Schwerpunkt) platziert werden können, und ohne zusätzlichen Steuersysteme alle notwendigen Flugmanöver des Flugzeugs gewährleistet, indem schwenkbaren Düsen erlaubt es der gesamte Schubvektor in verschiedene Richtungen von Vertikal- bis fast Horizontalschub im Bereich der Unterhalbsphäre zu wenden, und für die Ablenkung des Auftiebsschubs von Vertikalrichtung zur Entstehung des Vorschubes bzw. Rückschubes dienen die Ausführorgane (9) und Kugelführungen (11), während für Entstehung des Seitenschubes dienen Kugelführungen (12) und Ausführorgane (10), die Düsenenden des inneren Sphäroides (7) zur Seite verstellen, wobei die paarweise seitige Drehung der Düsen ändert die Gierbewegung des Flugzeugs, aber für Änderung Richtung des Auftriebsschubs für Nick- und Rollbewegung des Flugzeugs kann man getrennte Steuerung aller Düsen in verschieden Kombinationen, sowie die Einrichtung mit Steuerklappen nach Anspruch 7 verwenden, wenn diese vorgesehen ist.
Triebwerk nach Anspruche 1, bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die getrennte Drehung der Düsen sowie Verteilung der Massen der Druckluft zwischen Düsenpaare (wenn diese vorgesehen ist) ermöglicht Steuerung des gesamten Schubvektors mit Einwendung der Joystick-Technologie und damit ist die Lagesteuerung des Flugzeugs um Massenzentrums bei Senkrechtstart/Landung bequem zu gewährleisten.
Triebwerk nach Anspruche 1, bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der Zuverlässigkeit des Flugzeugs eine Anordnung von zwei Triebwerke eng zu einander mit gemeinsamen oder als kommunizierende Gefäße verbundenen Luft- und Gasleitungen und einem mechanischen Verbindungsgetriebe (2) zwischen beiden Kraftmaschinen, wobei eine elektromagnetische Einflächekuplung schaltet die ausgefallene Kraftmaschine des betroffenen Triebwerks ab, sowie bei zwei voneinander getrennten Schwenkdüsentriebwerken Dichtungen (13) bei Verbindungsgetriebe (2) zweckmäßig sind.
Triebwerk nach Ansprüche 1, bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die präzise Lagesteuerung des Flugzeugs mit Abgassteuerdüsen, die an den Spitzen des Flügels und Rumpf für Vergrößerung des Momentesarms angebracht werden müssen, möglich ist, weil bei Steuerdüsen eine genaue Dosierung des Schubs möglich ist, wodurch so eine Kombination und Anordnung der Triebwerke und Schubs- und Steuerdüsen besorgt die besten Möglichkeiten die Situation zu meistern, wenn eine Kraftmaschine, oder Schubdüse bzw. die Steuerdüse ausgefallen ist, denn dank des langen Arms ist erhebliches Drehmoment der Steuerdüsen vorhanden, was hilft die erforderliche Lage des Flugzeugs bei dem Schweben zu erhalten.
Triebwerk nach Anspruche 1, bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausnutzung des kleinen Landebanns kann man die Vorteile der Regime mit kurzem Anfahren verwenden, was noch größere ökonomische Effekte mit sich bringen.