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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Motorabstellzeit gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Ein solches Verfahren zum Bestimmen der zwischen einer Deaktivierung und einer auf die Deaktivierung folgenden Aktivierung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens vergangenen Zeit ist beispielsweise bereits der
DE 196 21 900 A1 als bekannt zu entnehmen. Die zwischen der Deaktivierung und der Aktivierung vergangene Zeit wird auch als Motorabstellzeit bezeichnet, wobei die Bestimmung der Motorabstellzeit beziehungsweise die Kenntnis der Motorabstellzeit für die Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine eine wichtige Rolle spielen kann. Die Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine wird auch als Start oder Motorstart bezeichnet. Beispielsweise kann im Rahmen des Motorstarts auf Basis der Motorabstellzeit ein sogenannter Sensorabgleich durchgeführt werden. Im Rahmen dieses Sensorabgleichs können Sensoren des Kraftwagens überprüft werden, wobei insbesondere eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden kann.
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Ferner offenbart die
DE 100 43 500 A1 ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines Zeitgebers, der außerhalb eines Steuergeräts, das insbesondere zur Steuerung einer Brennkraftmaschine dient, angeordnet ist und das Steuergerät mit Zeitinformation versorgt. Intern in dem Steuergerät wird eine Zeitinformation erzeugt und mit einer entsprechenden, vom externen Zeitgeber gelieferten Zeitinformation verglichen. Ferner ist es vorgesehen, dass im Steuergerät ein interner Zeitzähler gestartet und die von diesem gelieferte Zeitinformation mit derjenigen des externen Zeitgebers zu beliebig vorgebbaren Zeitpunkten verglichen wird.
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Üblicherweise wird zur Bestimmung der Motorabstellzeit auf einen Zeitgeber rückgegriffen, welcher bezogen auf ein Steuergerät zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine extern ist. Mittels des Steuergeräts wird die Verbrennungskraftmaschine betrieben, insbesondere geregelt, wobei insbesondere der Motorstart mittels des Steuergeräts durchgeführt wird. Der Zeitgeber ist bezogen auf das Steuergerät ein externer Zeitgeber, welcher beispielsweise in einem Kombiinstrument des Kraftwagens verbaut ist. Der Zeitgeber ist mit dem Steuergerät verbunden, so dass – beispielsweise über eine Leitung – ein die Motorabstellzeit charakterisierendes und vom Zeitgeber bereitgestelltes Zeitsignal an das Steuergerät übertragen und vom Steuergerät empfangen wird. Infolge dieser Übertragung kann es zu einem Zeitverzug kommen, wodurch es zu einer fehlerhaften Bestimmung der Motorabstellzeit kommen kann. Dies kann zur Folge haben, dass Komponenten, insbesondere Sensoren, des Kraftwagens als fehlerhaft eingestuft werden, obwohl diese Komponenten beziehungsweise Sensoren tatsächlich nicht fehlerhaft sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine verbesserte Bestimmung der Motorabstellzeit realisierbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine verbesserte Bestimmung der Motorabstellzeit realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei einem ersten Schritt des Verfahrens bei der Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine zumindest eine eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine charakterisierende Messgröße mittels wenigstens eines Sensors des Kraftwagens erfasst wird. Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird in Abhängigkeit von der erfassten Messgröße die Aktivierung genau einem von wenigstens drei Zuständen zugeordnet. Wenn die Aktivierung einem ersten der Zustände zugeordnet wird, wird die Zeit als eine lange Zeit bestimmt, wobei ein Rückgriff auf ein von einem Zeitgeber bereitgestelltes Zeitsignal unterbleibt. Dies bedeutet, dass der erste Zustand eine lange Motorabstellzeit charakterisiert.
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Wenn die Aktivierung einem zweiten der Zustände zugeordnet wird, wird die Zeit als gegenüber dem ersten Zustand kurze Zeit, das heißt als kurze Motorabstellzeit bestimmt, wobei ein Rückgriff auf ein von dem Zeitgeber bereitgestelltes Zeitsignal unterbleibt. Dies bedeutet, dass der zweite Zustand eine kurze Motorabstellzeit charakterisiert. Wenn die Aktivierung hingegen einem dritten der Zustände zugeordnet wird, so wird auf ein von dem Zeitgeber bereitgestelltes Zeitsignal rückgegriffen. Mit anderen Worten wird das Zeitsignal genutzt, wobei die Zeit zwischen der Deaktivierung und der Aktivierung in Abhängigkeit von dem bereitgestellten Zeitsignal bestimmt wird. Der dritte Zustand ist somit ein undefinierter Zustand, dem die Aktivierung zugeordnet wird, wenn die Aktivierung weder dem ersten Zustand noch dem zweiten Zustand zugeordnet werden kann. Dann und vorzugsweise nur dann, wenn die Aktivierung dem dritten Zustand zugeordnet wird, wird auf das von dem Zeitgeber bereitgestellte Zeitsignal zurückgegriffen, um in Abhängigkeit von dem Zeitsignal die Motorabstellzeit zu bestimmen. In den anderen Fällen, das heißt bei Zuordnung der Aktivierung zu dem ersten Zustand oder zu dem zweiten Zustand ist der Rückgriff auf das bereitgestellte Zeitsignal nicht vorgesehen und nicht erforderlich, so dass mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die Wahrscheinlichkeit, dass die Motorabstellzeit fehlerhaft bestimmt wird, besonders gering gehalten werden kann. Dadurch kann beispielsweise vermieden werden, dass Komponenten, insbesondere Sensoren, des Kraftwagens als fehlerhaft eingestuft werden, obwohl diese Komponenten, insbesondere Sensoren, tatsächlich nicht fehlerhaft sind.
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Der Erfindung liegt insbesondere folgende Erkenntnis zugrunde: Üblicherweise kommt ein Steuergerät zum Betreiben, insbesondere Regeln, der Verbrennungskraftmaschine zum Einsatz. Insbesondere wird mittels des Steuergeräts, welches auch als Motorsteuergerät bezeichnet wird, die Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine durchgeführt. Die Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine wird auch als Start oder Motorstart bezeichnet. Ferner weist der Kraftwagen üblicherweise ein Kombiinstrument auf, welches auch als Kombinationsinstrument bezeichnet wird und üblicherweise den zuvor genannten Zeitgeber umfasst. Der Zeitgeber umfasst üblicherweise einen Schwingquarz, welcher üblicherweise auch als Quarz bezeichnet wird. Der Quarz ist beispielsweise als Uhrenquarz ausgebildet und dient der Erzeugung und Bereitstellung des genannten Zeitsignals. Das Kombiinstrument ist vom Steuergerät beabstandet und mit dem Steuergerät beispielsweise über wenigstens eine physische Leitung verbunden, wobei der Zeitgeber bezogen auf das Steuergerät extern ist. Mit anderen Worten ist der Zeitgeber kein interner Zeitgeber des Steuergeräts, sondern ein externer Zeitgeber. Somit wird das Zeitsignal über die Leitung vom Zeitgeber an das Steuergerät übermittelt und vom Steuergerät empfangen. Das Kombiinstrument ist somit ein Sender, wobei das Steuergerät bin Empfänger ist, der mit dem Sender beispielsweise über die Leitung in gewissen Kommunikationsbeziehungen steht. Aufgrund dieser Kommunikationsbeziehungen kann es üblicherweise zu einer verzögerten Verfügbarkeit der Motorabstellzeit im Steuergerät kommen. Diese verzögerte Verfügbarkeit ist beispielsweise durch Nutzung eines Bussystems und/oder von Gateway-Steuergeräten wie Zündschloss und/oder CPC bedingt.
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Der Motorstart kann genutzt werden, um Komponenten, insbesondere Sensoren, des Kraftwagens, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, zu überprüfen. Insbesondere kann eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden. Wird der Motorstart beispielsweise als Kaltstart durchgeführt, und werden als die Komponenten Temperatursensoren überprüft, insbesondere plausibilisiert, so sollten die Temperatursensoren – wenn diese funktionsfähig sind – ein jeweiliges Temperatursignal bereitstellen, das die Umgebungstemperatur charakterisiert, denn bei einem Kaltstart weisen die Verbrennungskraftmaschine sowie weitere Komponenten eines Antriebsstrangs des Kraftwagens die Umgebungstemperatur auf. Charakterisiert beispielsweise eines der Temperatursignale eine gegenüber der Umgebungstemperatur wesentlich höhere Temperatur, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass der Sensor, der dieses Temperatursignal bereitstellt, fehlerhaft ist. In der Folge kann es zu einem Fehlereintrag in eine Speichereinrichtung des Steuergeräts kommen. Die Plausibilitätsprüfung dient somit dem Erkennen von defekten Komponenten, insbesondere Sensoren. Der Motorstart ist insbesondere dann ein Kaltstart, wenn zwischen der Deaktivierung und der Aktivierung eine lange Zeit, das heißt eine lange Motorabstellzeit vergangen ist. Dies bedeutet, dass auf einen Kaltstart rückgeschlossen werden kann, wenn die Zeit als lange Zeit beziehungsweise als lange Motorabstellzeit bestimmt wird. Nach einer langen Motorabstellzeit ist die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der komplette Antriebsstrang kalt und die Sensoren können auf Plausibilität geprüft werden.
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Es wurde nun gefunden, dass bei einem sehr schnellen Start der Verbrennungskraftmaschine die Zeitspanne, die nötig ist, um das vom Zeitgeber bereitgestellte Zeitsignal von dem Zeitgeber zu dem Steuergerät zu übermitteln, größer als die Zeit sein kann, in der der Motorstart erfolgt. Beispielsweise beträgt die genannte Zeitspanne etwa 1 Sekunde, während der Motorstart in weniger als 0,5 Sekunden erfolgt. In diesem Fall kann es üblicherweise zu einer Zeitverzögerung und somit zu einer fehlerhaften Ermittlung der Motorabstellzeit in Abhängigkeit von dem Zeitsignal kommen oder die Motorabstellzeit steht dem Steuergerät nicht rechtzeitig zur Verfügung, um die Plausibilitätsprüfung durchzuführen. In der Folge können Komponenten, insbesondere Sensoren, fälschlicherweise als fehlerhaft eingestuft werden, so dass es zu fehlerhaften Fehlereinträgen im Steuergerät kommen kann.
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Die Problematik kann nun mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens vermieden werden, da alleine aufgrund der erfassten Messgröße und somit aufgrund von Sensordaten die Motorabstellzeit ermittelt wird, indem die Aktivierung genau einem der drei Zustände zugeordnet wird. Bei einem langsamen Start reicht die Zeitspanne, die zur Übermittlung des Zeitsignals vom Zeitgeber zum Steuergerät erforderlich ist, aus, um die Motorabstellzeit hinreichend zu bestimmen. Die Zeit, die zum Motorstart erforderlich ist, wird beispielsweise durch die Geschwindigkeit bestimmt, mit welcher eine Person, insbesondere der Fahrer des Kraftwagens, einen Zündschlüssel dreht, wobei die zum Motorstart erforderliche Zeit beispielsweise die Zeit zwischen dem Drehen des Zündschlüssels und dem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine läuft, ist.
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Da mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die Motorabstellzeit auch bei einem schnellen Motorstart sicher bestimmt werden kann, ist ein problemloser Motorstart möglich und insbesondere können die Komponenten, insbesondere Sensoren, des Kraftwagens besonders präzise überprüft werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, Abhängigkeiten zwischen Funktionen des Steuergeräts und der im Kombiinstrument gebildeten Motorabstellzeit beziehungsweise des bereitgestellten Zeitsignals einzuschränken. Dadurch kann eine besonders hohe Robustheit des Motorstarts realisiert werden. Darüber hinaus kann ein besonders vorteilhafter Bauteilschutz beim Motorstart dargestellt werden. Außerdem ist der Einsatz eines zusätzlich zu dem Zeitgeber des Kombiinstruments vorgesehenen, zweiten Zeitgebers zur Bildung der Motorabstellzeit nicht erforderlich. Beispielsweise könnte zusätzlich zu dem bezogen auf das Steuergerät externen Zeitgeber ein interner Zeitgeber zum Einsatz kommen. Dieser interne Zeitgeber ist in das Steuergerät integriert, so dass beispielsweise eine Übermittlung eines von dem zusätzlichen Zeitgeber bereitgestellten Zeitsignals an das Steuergerät zumindest nahezu verzögerungsfrei erfolgen könnte. Ein solcher zusätzlicher Zeitgeber würde jedoch zu einem erhöhten Bauraumbedarf sowie zu erhöhten Kosten führen, was mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens vermieden werden kann.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es nämlich, die Motorabstellzeit ohne Zeitmessung, das heißt ohne Rückgriff auf ein von einem Zeitgeber bereitgestelltes Zeitsignal zu bestimmen, indem die Aktivierung einem der Zustände zugeordnet wird. Bei Zuordnung der Aktivierung zu dem ersten oder zweiten Zustand kann die Motorabstellzeit ohne Zeitmessung bestimmt werden. Mit anderen Worten unterbleibt der Rückgriff auf das Zeitsignal.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Bestimmen der zwischen einer Deaktivierung und einer auf die Deaktivierung folgenden Aktivierung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens vergangenen Zeit, welche auch als Motorabstellzeit bezeichnet wird.
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Die einzige Fig. zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Bestimmen der zwischen einer Deaktivierung und einer auf die Deaktivierung folgenden Aktivierung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens vergangenen Zeit. Diese Zeit wird auch als Motorabstellzeit bezeichnet. Die Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildet und dient dem Antreiben des beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens. Die zunächst deaktivierte Verbrennungskraftmaschine wird von dem Fahrer des Kraftwagens aktiviert, indem der Fahrer ein im Innenraum des Kraftwagens angeordnetes Bedienelement betätigt. Bei diesem Bedienelement handelt es sich beispielsweise um einen Zündschlüssel, der von dem Fahrer gedreht wird. Alternativ kann es sich bei dem Bedienelement um einen Knopf beziehungsweise Taster handeln, der von dem Fahrer gedrückt wird.
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Bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird bei der Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine zumindest eine eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine charakterisierende Messgröße mittels wenigstens eines Sensors des Kraftwagens, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, erfasst. Beispielsweise wird mittels des als Temperatursensor ausgebildeten Sensors eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine selbst oder eine Temperatur einer von der Verbrennungskraftmaschine unterschiedlichen Komponente eines Antriebsstrangs des Kraftwagens erfasst. Auf Basis der mittels des Sensors erfassten Temperatur kann auf eine aktuelle Temperatur der Verbrennungskraftmaschine bei der Aktivierung rückgeschlossen werden. Die Aktivierung der Verbrennungskraftmaschine wird auch als Start oder Motorstart bezeichnet. Der Kraftwagen umfasst beispielsweise wenigstens ein Steuergerät, welches auch als Motorsteuergerät bezeichnet wird. Mittels des Steuergeräts wird die Verbrennungskraftmaschine betrieben, insbesondere geregelt, wobei die Verbrennungskraftmaschine mittels des Steuergeräts beispielsweise gestartet wird.
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Der Kraftwagen umfasst ferner ein in seinem Innenraum angeordnetes Kombiinstrument, welches auch als Kombinationsinstrument bezeichnet wird. Mittels des Kombinationsinstruments können beispielsweise im Innenraum Informationen ausgegeben werden, die wenigstens einen aktuellen Zustand des Kraftwagens, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, anzeigen. Das Kombinationsinstrument umfasst einen Zeitgeber, welcher wenigstens ein Zeitsignal bereitstellen kann. Dabei ist das Kombiinstrument von dem Steuergerät beabstandet. Mit anderen Worten ist das Kombiinstrument kein Bestandteil des Steuergeräts, wobei das Kombiinstrument mit dem Steuergerät beispielsweise über wenigstens eine physische Leitung verbunden ist. Somit ist der Zeitgeber ein bezogen auf das Steuergerät externer Zeitgeber, so dass der Zeitgeber nicht in das Steuergerät integriert ist.
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Der Sensor stellt wenigstens ein die erfasste Messgröße charakterisierendes Sensorsignal bereit, wobei dieses Sensorsignal Sensordaten umfasst. Bei einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird die Aktivierung genau einem von wenigstens drei Zuständen Z1, Z2 und Z3 in Abhängigkeit von der erfassten Messgröße zugeordnet. Wenn die Aktivierung dem ersten Zustand Z1 zugeordnet wird, wird die Zeit als lange Zeit, das heißt als lange Motorabstellzeit bestimmt, wobei ein Rückgriff auf das von dem Zeitgeber bereitgestellte Zeitsignal zur Bestimmung der Motorabstellzeit unterbleib
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Wenn die Aktivierung dem zweiten Zustand Z2 zugeordnet wird, wird die Zeit als gegenüber dem ersten Zustand Z1 kurze Motorabstellzeit bestimmt, wobei ein Rückgriff auf das vom Zeitgeber bereitgestellte Zeitsignal unterbleibt. Wenn die Aktivierung dem dritten Zustand Z3 zugeordnet wird, erfolgt ein Rückgriff auf das vom Zeitgeber bereitgestellte Zeitsignal, wobei die Motorabstellzeit in Abhängigkeit von dem Zeitsignal bestimmt wird. Die Aktivierung wird dem ersten Zustand Z1 zugeordnet, wenn beispielsweise die mittels des Sensors erfasste Temperatur der Umgebungstemperatur entspricht. Dann kann sicher darauf rückgeschlossen werden, dass es sich bei dem Motorstart um einen Kaltstart handelt, so dass die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der Antriebsstrang insgesamt kalt ist. Dann ist der Rückgriff auf das Zeitsignal, das heißt die Bestimmung der Motorabstellzeit mithilfe einer Zeitmessung nicht erforderlich, so dass die Motorabstellzeit ohne Zeitmessung bestimmt wird. Die Aktivierung beziehungsweise der Motorstart wird dem zweiten Zustand Z2 zugeordnet, wenn beispielsweise die mittels des Sensors erfasste Temperatur höher als die Umgebungstemperatur ist und dabei einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. Dann kann sicher darauf rückgeschlossen werden, dass der Motorstart ein Warmstart ist, so dass die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der Antriebsstrang insgesamt warm ist. Auch hierbei wird nicht auf das Zeitsignal zur Bestimmung der Motorabstellzeit rückgegriffen, so dass auch hierbei die Motorabstellzeit ohne Zeitmessung bestimmt wird.
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Der dritte Zustand Z3 ist ein undefinierter Zustand, dem die Aktivierung zugeordnet wird, wenn die Aktivierung weder dem ersten Zustand Z1 noch dem zweiten Zustand Z2 zugeordnet werden kann. Mit anderen Worten kann dann nicht sicher darauf rückgeschlossen werden, dass die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der Antriebsstrang insgesamt sicher kalt oder sicher warm ist. In diesem Fall wird auf das von dem Zeitgeber bereitgestellte Zeitsignal, das heißt auf die Zeitmessung rückgegriffen, um die Motorabstellzeit zu ermitteln.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn bei der Aktivierung eine Mehrzahl von Sensoren genutzt wird, mittels welchen jeweilige Messgrößen erfasst werden, wobei die Aktivierung dem genau einen der drei Zustände Z1, Z2 und Z3 in Abhängigkeit von den erfassten Messgrößen zugeordnet wird. Dadurch kann alleine aufgrund der Sensordaten die Motorabstellzeit ermittelt werden. Beispielsweise kann ein fehlerhafter Sensor, dessen Sensorsignal von den Sensorsignalen der anderen Sensoren abweicht, überstimmt werden. Mit anderen Worten ist es dann möglich, den Sensor, dessen Sensorsignal von den anderen Sensorsignalen signifikant abweicht, als fehlerhaft einzustufen, so dass eine Plausibilisierung der Sensoren möglich ist. Insgesamt lassen sich mittels des Verfahrens ein robuster Motorstart sowie eine robuste Ermittlung der Motorabstellzeit realisieren, so dass die Wahrscheinlichkeit, dass Komponenten, insbesondere Sensoren, des Kraftwagens als fehlerhaft eingestuft werden, obwohl diese Komponenten tatsächlich keine Fehler aufweisen, besonders gering gehalten werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- S1
- erster Schritt
- S2
- zweiter Schritt
- Z1
- erster Zustand
- Z2
- zweiter Zustand
- Z3
- dritter Zustand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19621900 A1 [0002]
- DE 10043500 A1 [0003]
