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Die vorliegende Erfindung betrifft den Bereich der Automobiltechnik, insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Anzeigevorrichtung bzw. ein Anzeigesystem eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe sowie ein Verfahren. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
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Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe werden durch eine Gangwahl eines Fahrers betätigt. Hierbei werden verschiedene Fahrstufen, wie Parken (P), Rückwärtsfahren (R), Neutral bzw. Leerlauf (N), Vorwärtsfahren (D), Fahrstufe Sport (S) und Betrieb für manuelles Schalten der Gänge (M) unterschieden.
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Bei herkömmlichen Shift-by-Cable Betätigungssystemen wird der Fahrstufenwunsch des Fahrers von einer Schaltbetätigungseinrichtung mechanisch übertragen. Eine Parksperre des Fahrzeugs wird über einen Seilzug direkt von der Schaltbetätigung ein- oder ausgelegt. Die Fahrtrichtung und der Kraftschluss (P/N/D) werden mechanisch über einen Seilzug übertragen und dann erfolgt eine Auswertung über einen oder mehrere Sensoren am Getriebesteuergerät. Hierbei entspricht der Parksperrenzustand (P) immer der mechanischen Wählhebelposition. Bezüglich des Kraftschlusses kann es jedoch Abweichungen zwischen der gewählten Betriebsart bzw. der gewählten Fahrstufe und der tatsächlichen Betriebsart bzw. der tatsächlichen Fahrstufe geben. Dies geschieht beispielsweise, wenn das Getriebe bei zu hoher Geschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung den Kraftschluss verhindert. Bei einem solchen Betätigungssystem wird immer die rastierte Wählhebelposition angezeigt, beispielsweise in einem Kombigerät des Fahrzeugs.
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Unterscheidet sich die reale Fahrstufe von der tatsächlich gewählten Fahrstufe, da beispielsweise ein Kraftschluss nicht herstellbar ist oder durch einen Fehler eine Unterbrechung vorhanden ist, so wird entweder der Kraftschluss eine begrenzte Zeit verzögert hergestellt oder dauerhaft unterbrochen. Dies geschieht oft zusammen mit einer Hinweismeldung, die den Fahrer anleitet durch bestimmte Aktionen, wie Bremse betätigen oder Fahrstufe erneut einlegen, die angezeigte und mechanisch rastierte Fahrstufe zu erreichen. Die Fahrstufe kann hierbei ebenso in einem Kombiinstrument angezeigt, wobei immer die mechanisch rastierte Fahrstufe des Wählhebels angezeigt wird.
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Bei einem Shift-by-Wire Betätigungssystemen erfolgt eine Kommunikation der Fahrstufe an die Getriebeeinrichtung rein elektronisch. Es ist bisher üblich, dass der Wählhebel des Automatikgetriebes hierbei nicht mehr rastiert ist oder eine Fahrstufenwahl über einzelne Tasten erfolgt und dass er monostabil zur Mittellage zurück kehrt, ggf. auch in einer zweiten parallelen Gasse für manuelle Gangwahl. Die eingelegte Fahrstufe kann über eine elektronische Anzeige dem Fahrer angezeigt, beispielsweise mit Hilfe von LEDs am Wählhebel oder als graphische Anzeige im Kombiinstrument.
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Hierbei ergeben sich ebenso Fehlermöglichkeiten, bei denen die gewünschte Fahrstufe nicht umgesetzt werden kann und somit nicht der eingelegten Fahrstufe entspricht:
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Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein Kraftschluss im Stand nicht herstellbar ist, z.B. durch einen unzureichenden Hydraulikdruck oder einen klemmenden Gangsteller. Ferner kann ein Kraftschluss nicht herstellbar sein, da die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu hoch entgegen Fahrtrichtung ist. Auch ist es möglich, dass ein Fehler auftritt, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu hoch ist für das Einlegen der Parksperre. Ferner kann die Parksperre nicht auslegbar sein, das sie zu kalt ist oder durch fehlenden Öldruck. Auch kann die Parksperre nicht einlegbar sein durch einen mechanischen Fehler, so dass die Parksperre notentriegelt werden muss. Außerdem kann es vorkommen, dass ein Kraftschluss getrennt wird aufgrund eines Fehlers.
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Bei solchen Fehlerfällen wird oftmals bei Shift-by-Wire Betätigungssystemen die gewünschte Fahrstufe weiter ausgeleuchtet bzw. angezeigt, gegebenenfalls zusammen mit einer Warnmeldung oder einer Anleitung für den Fahrer, mit welchen Maßnahmen der Kraftschluss wieder erreicht werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist die nicht einlegbare Parksperre „P“, diese darf aus Gründen der Sicherheit nicht angezeigt werden. Es wird also anfangs die letzte Fahrstufe (D/R/N) ausgeleuchtet, während der Fahrer versucht die Parksperre „P“ einzulegen. Nach einer gewissen Zeit wird der wirkliche Zustand „N“ angezeigt. Der Fahrer wird aber weiterhin versuchen, die Parksperre „P“ einzustellen und das Fahrzeug zu sichern.
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Es ergeben sich demnach zwei mögliche Zustände. Zum einen ist es möglich, dass die Parkposition „P“ einfallen soll, d.h. aktiviert werden, da sie vom Fahrer angefordert wurde. Zum anderen ist es möglich, dass die Parkposition „P“ ausgelegt bleibt. Beide Zustände werden jedoch nicht unterschieden und mit der Anzeige Neutral „N“ angezeigt. Es kann dann zusätzlich über eine Warnmeldung angezeigt werden, dass der Fahrerwunsch zum Parken mit der Fahrstufe „P“ nicht umsetzbar ist. In einem solchen Fall wird bisher in einigen Fahrzeugen die Anzeige „N“ bisher blinkend dargestellt.
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Ferner ist vorstellbar, dass der Wählhebel zur Auswahl einer Fahrstufe ausfällt und ein sogenanntes „Paddle Notfahren“, eine Methode des Fahrstufenwechsels über Schaltpaddles, notwendig wird. Es sind Fahrzeuge bekannt, bei denen in einem solchen Fall des Ausfalls des Wählhebels ein Notfahrprogramm eingesetzt wird. Dabei können bei Ausfall der Schaltbetätigung durch gleichzeitige Betätigung beider Schaltwippen, im Stand mit Bremse, die Fahrstufen in der Reihenfolge P-R-N-D-P usw. durchgeschaltet werden.
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Probleme ergeben sich, sofern die Notentriegelung aktiv ist oder die Parksperre nicht einlegbar ist. Ein Grund hierfür ist, dass von D auf N, statt auf P, gewechselt wird und die Fahrstufe R übersprungen wird. Demzufolge steht der Rückwärtsgang steht nicht mehr zur Verfügung, da er nicht anwählbar ist. Ein weiterer Grund ist die Synchronität von Ereignissen. Wird die Meldung „Parksperre nicht einlegbar“ an das Kombiinstrument kommuniziert, kann nicht gleichzeitig ein Fehler kommuniziert werden, der eine Anleitung und ein Piktogramm für den Modus „Paddle Notfahren“ anzeigt. Der Modus ist weiterhin aktiv, wird aber nicht kommuniziert und dem Fahrer nicht angezeigt.
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Die Druckschrift
WO 2015/067266 A1 beschreibt eine Betätigungseinrichtung zur Steuerung eines Getriebes in einem Antriebsstrang an Bord eines Kraftfahrzeugs. Hierbei weist die Betätigungseinrichtung eine Eingabeeinrichtung zur Bereitstellung eines Steuersignals für das Getriebe auf der Basis einer fahrergesteuerten Eingabe und eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung des Getriebes auf der Basis des Steuersignals der Eingabeeinrichtung auf. Dabei ist die Eingabeeinrichtung dazu eingerichtet, ein Steuersignal für wenigstens eine weitere steuerbare Komponente an Bord des Fahrzeugs bereitzustellen.
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Die Druckschrift
DE 101 37 902 A1 beschreibt ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit beim Betrieb von Fahrzeugen mit integriertem Automatikgetriebe durch Signalisierung des tatsächlichen Fahrzustandes nach Betätigung einer Vorwahleinrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunsches nach Änderung oder Einstellung eines bestimmten Fahrzustandes durch Ansteuerung der Getriebebaueinheit. Hierbei werden wenigstens die folgenden Grundfahrzustände, nämlich Vorwärts, Rückwärts, Neutral bzw. Leerlauf unterschieden. Es ist hierbei vorgesehen, dass nach Betätigung der Vorwahleinrichtung eine erste Information über die aktuell eingelegte Gangstufe im Automatikgetriebe und eine zweite Information, welche die Vornahme eines tatsächlichen Gangstufenwechsels charakterisiert, ausgewertet werden. Aus diesen beiden Informationen wird ein für den Fahrer erkennbares Signal zur Erkennung wenigstens eines der gewünschten Zustände gebildet, wobei der gewünschte Fahrzustand aktiviert oder der gewünschte Fahrzustand nicht aktivierbar ist.
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Die Druckschrift
DE 198 52 292 A1 beschreibt ein Verfahren zum Anwählen einer Gangstufe bei einem Fahrzeug-Automatikgetriebe mit zumindest einer Vorwärtsgangstufe und einer Rückwärtsgangstufe. Es ist vorgesehen, dass bei bestimmten Betriebsbedingungen ein Schaltvorgang von der Vorwärtsgangstufe in die Rückwärtsgangstufe und umgekehrt ignoriert wird. Um Fehlbedienungen bei der Betätigung eines Automatikgetriebes zu vermeiden und um den Fahrkomfort zu erhöhen wird vorgesehen, dass der Schaltvorgang bis zu einer bestimmten ersten Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt wird, und dass in einem Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs zwischen der ersten und einer zweiten Geschwindigkeit beim Schaltvorgang lediglich eine neutrale Gangstufe eingelegt wird, wobei der Schaltvorgang oberhalb der zweiten Geschwindigkeit ignoriert wird.
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Die Druckschrift
US 2014 / 0 129 102 A1 beschreibt ein Verfahren zum Erkennen und Korrigieren von Fehlanpassungen zwischen einer gewählten Gangposition und eines tatsächlich eingelegten Ganges eines Fahrzeuges mit einem Shift-by-Wire Modul. Hierbei wird ein Verfahren vorgeschlagen, das eine Zeitdauer bereitstellt, in der der Fahrer eine manuelle Korrektur der Fahlanpassung vornehmen kann.
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Es ergibt sich die Aufgabe, bei dem Betreiben eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe eine erhöhte Fahrsicherheit zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird mit einem Anzeigesystem nach Anspruch 1 und einem Verfahren nach Anspruch 8 sowie mit einem Fahrzeug nach Anspruch 10 gelöst.
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Es wird erfindungsgemäß ein Anzeigesystem und ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit beim Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe vorgeschlagen. Hierbei weist das Anzeigesystem eine Anzeigevorrichtung und einen Signalgeber zum Bereitstellen einer ersten Information (I1) über die tatsächlich eingelegte Fahrstufe auf, die an dem Automatikgetriebe eingelegt ist. Ferner weist das Anzeigesystem eine Fahrstufenwahleinrichtung zum Auswählen einer gewünschten Fahrstufe, wobei mit der Fahrstufenwahleinrichtung eine zweite Information (I2) über die gewählte Fahrstufe bereitgestellt wird. Zusätzlich weist das Anzeigesystem eine Steuereinheit mit einer Logikeinheit auf zur Überprüfung, ob die gewählte Fahrstufe aufgrund der tatsächlich eingelegten Fahrstufe eingelegt werden kann, wobei auf der Anzeigevorrichtung die erste Information für den Fall dargestellt wird, dass die tatsächliche eingelegte Fahrstufe der gewählten Fahrstufe entspricht. Ferner ist vorgesehen, dass auf der Anzeigevorrichtung gleichzeitig die erste Information und die zweite Information für den Falle dargestellt wird, dass die tatsächlich eingelegte Fahrstufe nicht der gewählten Fahrstufe entspricht, wobei auf der Anzeigevorrichtung kenntlich gemacht ist, welches die tatsächlich eingelegte Fahrstufe und welches die gewählte Fahrstufe ist.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann vorgesehen werden, dass die tatsächlich eingelegte Fahrstufe durch ein erstes Symbol und die gewählte Fahrstufe durch ein zweites Symbol dargestellt ist, wobei das zweite Symbol durchgestrichen ist.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen werden, dass die Anzeigevorrichtung mit einem mechanischen Betätigungssystem zusammenwirkt. Ein solches Bestätigungssystem ist beispielsweise ein „Shift-by-Cable“ Bestätigungssystem.
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Ferner kann vorzugsweise vorgesehen werden, dass die Anzeigevorrichtung mit einem elektronischen Betätigungssystem zusammenwirkt. Ein solches Bestätigungssystem ist beispielsweise ein „Shift-by-Wire“ Bestätigungssystem.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen werden, dass die Anzeigevorrichtung Teil eines Kombiinstrumentes ist. Dieses Kombiinstrument kann beispielsweise in der Mittelkonsole des Fahrzeugs integriert sein.
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Ferner kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel vorgesehen werden, dass die Anzeigevorrichtung einen virtuell projizierten Anzeigebereich aufweist. Hierbei kann die Anzeigevorrichtung Teil eines sogenannten „Head up Displays“ sein, d.h. Teil einer Anzeigefläche, die dreidimensional im Raum vor dem Fahrer abgebildet wird.
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Mit Vorteil kann vorgesehen werden, dass die Fahrstufenwahleinrichtung eine Leuchteinrichtung aufweist, an der mindestens eine dritte Information angezeigt wird, für den Fall, dass die tatsächliche eingelegte Fahrstufe nicht der gewählten Fahrstufe entspricht. Auf diese Weise kann an verschiedenen Orten im Fahrzeug eine Information gegeben werden, dass die tatsächliche Fahrstufe nicht der gewählten Fahrstufe entspricht. Die dritte Information kann der zweiten Information auf dem Anzeigebereich der Anzeigevorrichtung entsprechen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit beim Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe ist ein Betätigen einer Fahrstufenwahleinrichtung zum Auswählen einer gewünschten Fahrstufe vorgesehen. Ferner weist das Verfahren ein Ermitteln einer tatsächlich eingelegten Fahrstufe und ein Bereitstellen einer ersten Information über die tatsächlich eingelegte Fahrstufe auf. Zusätzlich ist ein Bereistellen einer zweiten Information über die gewählte Fahrstufe vorgesehen. Ferner weist das Verfahren ein Überprüfen daraufhin auf, ob die gewählte Fahrstufe aufgrund der tatsächlich eingelegten Fahrstufe eingelegt werden kann. Ferner sieht das Verfahren eine Ansteuerung einer Anzeigevorrichtung und ein Darstellen der ersten Information auf der Anzeigevorrichtung für den Fall vor, dass die tatsächliche eingelegte Fahrstufe der gewählten Fahrstufe entspricht. Ferner ist bei dem Verfahren vorgesehen, gleichzeitiges Darstellen, d.h. ein zeitgleiches Darstellen, der ersten Information und der zweiten Information auf der Anzeigevorrichtung für den Falle, dass die tatsächliche eingelegte Fahrstufe nicht der gewählten Fahrstufe entspricht, wobei auf der Anzeigevorrichtung kenntlich gemacht wird, welches die tatsächlich eingelegte Fahrstufe und welches die gewählte Fahrstufe ist. Die beiden Fahrstufen können sich beispielsweise in ihrer Farbgebung unterschieden, beispielsweise die Farbe rot für die gewählte Fahrstufe und die Farbe grün für die tatsächlich eingelegte Fahrstufe.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen werden, dass das Verfahren ein Ansteuern einer Leuchteinrichtung an einem Fahrstufenwählschalter aufweist, für den Fall, dass die tatsächliche eingelegte Fahrstufe nicht der gewählten Fahrstufe entspricht, um zeitgleich ein Signal an den Fahrstufenwählschalter auszugeben.
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Ferner wird die Aufgabe der Erfindung mit einem Fahrzeug gelöst, das ein erfindungsgemäßes Anzeigesystem aufweist.
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Es wird demnach eine erweiterte Anzeige der Fahrstufeninformation von Automatikgetrieben, insbesondere in Kombiinstrumenten, vorgeschlagen. Die Ausführungsformen beziehen sich nicht nur darauf, entweder eine gewünschte Fahrstufe (Soll-Fahrstufe) oder die reale Fahrstufe (physikalischer Getriebezustand) anzuzeigen. Vielmehr wird vorgeschlagen durch ein Symbol, beispielsweise ein geeignetes Piktogramm, darauf hinzuweisen, dass die gewählte Fahrstufe nicht umgesetzt werden kann oder sobald möglich umgesetzt wird. Somit wird der Soll- und Ist-Zustand bereitgestellt mit dem Hinweis, dass diese nicht übereinstimmen. Es wird hierbei eine optimierte Fahrstufenanzeige bereitgestellt, die die Sicherheit des Fahrens erhöht. Der Fahrer kann durch den zusätzlichen Anzeigeinhalt erkennen, dass die gewünschte Fahrstufe nicht der eingelegten Fahrstufe entspricht. Ferner erlaubt die vorgeschlagene erweitere Anzeige als Folge im sogenannten „Paddle Notfahren“ am Lenkrad bei Ausfall des Wählhebels auch bei ausgefallener Parksperre alle Fahrstufen außer P zu wählen.
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Moderne Anzeigevorrichtungen oder Displays in Kombiinstrumenten sowie auch beispielsweise mehrfarbige LEDs in Buchstabenausleuchtungen, z.B. eines Wählhebels, erlauben es neben den Fahrstufen im Normalbetrieb (P/R/N/D/S/M) auch Fehler oder Sonderzustände durch andere Piktogramme oder Farben der Ausleuchtung anzuzeigen. Demnach sind keine weiteren Anzeigeeinheiten notwendig, es kann auf die bisherigen Anzeigebereiche zurückgegriffen werden.
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Es ergeben sich folgende mögliche Anwendungsbeispiele:
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In einem Fall kann die Parksperre „P“ nicht einlegbar sein, beispielsweise durch einen Fehler. In einem solchen Fall kann ein Kombiinstrument ein durchgestrichenes „P“ anzeigen während gleichzeitig ein „N“ neben dem „P“ angezeigt wird. Ferner kann die Fahrstufe „N“ in einer anderen Farbe in der Wählhebelausleuchtung erscheinen.
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In einem weiteren Fall kann die Parksperre „P“ nicht einlegbar aufgrund der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Hierbei kann die gewünschte, aber nicht eingelegte Fahrstufe „P“ als grau eingefärbtes „P“ und die Fahrstufe „N“ als rotes „N“, gegebenenfalls als ein Piktogramm im Kombiinstrument dargestellt werden, das die Geschwindigkeit symbolisiert. Ferner kann zusätzlich die Fahrstufe „N“ in einer anderen Farbe im Wählhebel dargestellt werden.
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Ein weiterer Fall ist denkbar, bei dem „R“ oder „D“ nicht einlegbar ist aufgrund der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Hierfür kann „R“ bzw. „D“ als graues Symbol erscheinen neben einem roten „N“. Ferner kann ein Piktogramm im Kombiinstrument die Geschwindigkeit symbolisieren. Ferner kann zusätzlich die Fahrstufe „R“ bzw. „D“ in einer anderen Farbe im Wählhebel dargestellt werden.
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Diese Abweichungen, d.h. „N“ statt „D“ aufgrund der tatsächlichen Geschwindigkeit, „N“ statt „R“ aufgrund der tatsächlichen Geschwindigkeit, „N“ statt „P“ aufgrund der tatsächlichen Geschwindigkeit, „N“ statt „P“ aufgrund eines Fehlers, „N“ statt „R“ aufgrund eines Fehlers, „N“ statt „D“ aufgrund eines Fehlers, können in der bestehenden Versetzung als eigenständige Fahrstufen betrachtet werden und würden den Anzeigesteuergeräten die Darstellung einer entsprechenden Anzeige und gegebenenfalls versehen mit einem Warntext, erlauben, vorausgesetzt, dass die entsprechenden Signale von einem Getriebesteuergerät bzw. einem Antriebssteuergerät des Fahrzeugs kommuniziert werden. Folglich kann eine separate Übermittlung einer Warnmeldung von der Getriebevorrichtung entfallen.
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Es ergeben sich insbesondere folgende Vorteile:
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Dem Fahrer kann im Falle einer nicht einlegbaren Parksperre angezeigt werden, ob das Getriebe die Parksperre aktiv ausgelegt hält oder versucht diese einzulegen.
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Für den Fall eines Wählhebelausfalls (Paddle Notfahren) können die derzeit bekannten Probleme vermieden werden. Ein Grund hierfür ist, dass das „P“ als Piktogramm im Kombiinstrument ersetzt werden kann durch ein passendes Fehlerpiktogramm (Durchlauf durch Paddles bzw. Betätigungselemente in der Reihenfolge N-R-N-D-N, usw.) ein Überspringen von „R“ findet nicht mehr statt. Ein weiterer Grund hierfür ist, dass die Warnmeldungssignalisierung das Paddle Notfahren betreffend kann nicht mehr mit der Warnung den Parksperrendefekt betreffend kollidieren, da der Fehlerzustand allein über die Fahrstufe kommuniziert wird.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen Merkmale für eine Vorrichtung wie für ein Verfahren entsprechend zur Anwendung kommen können und beliebig miteinander kombiniert werden können.
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Das Prinzip der vorliegenden Erfindung wird nun anhand eines von beispielhaften Ausführungsformen in den beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Anzeigesystem; und
- 2 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einem Automatikgetriebe 11 und einem Anzeigesystem 10 zur Erhöhung der Fahrsicherheit beim Betreiben des Fahrzeugs 100. Das Automatikgetriebe 11 weist einen Signalgeber 12 auf, der eine erste Information 14, hier mit I1 bezeichnet, über einen tatsächlich eingelegten Gang 13, auch Fahrstufe 13 genannt, bereitstellen kann. Ferner weist das Fahrzeug 100 eine Fahrstufenwahleinrichtung 15 auf. Der Fahrer des Fahrzeuges 100 kann mit Hilfe der Fahrstufenwahleinrichtung 15 einen Gang 16 bzw. eine Fahrstufe 16 wählen. Diese gewählte Fahrstufe 16 wird als zweite Information 17, hier als I2 bezeichnet, an eine Steuereinheit 18 weitergeleitet. Ferner wird die erste Information 14 betreffend die tatsächlich eingelegte Fahrstufe 13 ebenfalls an die Steuereinheit 18 geleitet. Die Steuereinheit 18 ist mit einer Logikeinheit 19 ausgestattet, die überprüft, ob die gewählte Fahrstufe 16 auch tatsächlich verwendet werden kann. Hierfür sind in der Logikeinheit 19 Bedingungen zur Freigabe einer tatsächlich gewählten Fahrstufe hinterlegt. Für diese Prüfung mit der Logikeinheit 19 wird die derzeit tatsächlich eingelegte Fahrstufe 13 berücksichtigt.
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Ferner weist das Fahrzeug 100 eine Anzeigevorrichtung 20 auf, die von der Steuereinheit 18 angesteuert werden kann. Die Anzeigevorrichtung 20, die Steuereinheit 18, die Fahrstufenwahleinrichtung 15 und der Signalgeber 12 des Getriebes 11 sind über einen Feldbus 25 miteinander verbunden und können nicht nur die beiden Informationen 14, 17 weiterleiten, sondern auch weitere Informationen, Signale und Befehle übermitteln. Ferner weist die Anzeigevorrichtung 20 der 1 einen Anzeigebereich 21 auf, in dessen Teilbereich 22 zwei Symbole 23, 24 gleichzeitig darstellbar sind.
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Im vorliegenden Fall möchte ein Fahrer des Fahrzeugs 100 aus der Position „N“, das heißt aus der Neutralstellung im Normalbetrieb, in eine Fahrstufe „P“ schalten, die einen Parkbetrieb repräsentiert. Aufgrund der noch vorhandenen Geschwindigkeit, verursacht durch ein Ausrollen des Fahrzeugs 100, ist es jedoch in diesem Moment nicht möglich, in die Parkposition „P“ zu schalten. Die Steuereinheit 18 erhält die erste Information 14 und die zweite Information 17. Nach einer Auswertung mit der Logikeinheit 19 sendet die Steuereinheit 18 einen Steuerbefehl an die Anzeigevorrichtung 20, um auf der Anzeigefläche 21 bzw. dem Teilbereich 22 ein weiteres Symbol 24 zusätzlich zu dem bisher vorhandnen Symbol „N“ darzustellen. Das Symbol 24 ist ein in Form eines durchgestrichen „P“ dargestellt, das die nicht einlegbare Parksperre symbolisiert.
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Da im vorliegenden Fall die Logikeinheit 19 festgestellt hat, dass das Fahrzeug 100 noch eine geringe Geschwindigkeit aufweist, kann die gewünschte Fahrstufe „P“, d.h. eine Parkstellung nicht tatsächlich eingestellt werden. Demnach wird dem Fahrer des Fahrzeuges 100 angezeigt, dass derzeit die Fahrstufe „N“ eingeschaltet ist, aber die gewählte Fahrstufe „P“ noch nicht möglich ist. Sobald das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommt, wird die gewünschte Fahrstufe „P“ im Automatikgetriebe 11 eingestellt und gleichzeitig wechseln die Symbole 23, 24 im Anzeigebereich 21. Es erscheint dann das Symbol „P“ als nicht durchgestrichenes Symbol und das zuvor angezeigte Symbol „N“ wird nicht mehr angezeigt.
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Ferner ist es möglich, dass die beiden Symbole 23, 24 in verschiedenen Farbgebungen auf den Anzeigenbereich 21 dargestellt werden. Insgesamt kann die gewählte Fahrstufe 16 und die tatsächliche Fahrstufe 13 anhand der beiden Symbole 23, 24 gleichzeitig mit der Anzeigevorrichtung 20 angezeigt werden, um die Fahrsicherheit beim Betrieb des Fahrzeugs 100 zu erhöhen.
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In 1 ist die Kombination eines durchgestrichenen „P“ und eines nicht durchgestrichenen „N“ nur ein Ausführungsbeispiel der möglichen Situationen, die dargestellt werden können. Beispielsweise können diese beiden Symbole 23, 24 auch ersetzt werden durch „N“ und durchgestrichenes „D“ oder „N“ und durchgestrichenes „R“ oder N und durchgestrichenes „P oder „N“ und durchgestrichenes „R“ oder „N“ und durchgestrichenes „D“. Anstelle der vorgenannten Buchstaben sind auch weitere Buchstaben, Zahlen oder Piktogramme möglich.
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2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens 40 zur Erhöhung der Fahrsicherheit beim Betrieb eines Fahrzeugs 100, wie beispielsweise in 1 dargestellt. Nach einem Betätigen 41 der Fahrstufenwahleinrichtung 15 zum Auswählen einer gewünschten Fahrstufe 16 wird mit Hilfe der Auswertelogik 19 der Steuereinheit 18 in einem Schritt 45 überprüft, ob eine gewählte Fahrstufe 16 aufgrund einer tatsächlich eingelegten Fahrstufe 13 eingelegt werden kann. Hierzu wird die tatsächlich eingelegte Fahrstufe 13 in einem Schritt 42 ermittelt und eine erste Information 14 über die tatsächlich eingelegte Fahrstufe 13 einem Schritt 43 bereitgestellt. Zusätzlich wird in einem Schritt 44 eine zweite Information 17 über die gewählte Fahrstufe 16 bereitgestellt. Nach Überprüfung und Auswertung des Ergebnisses in der Logikeinheit 19 in dem Schritt 45 wird eine Anzeigevorrichtung 20 des Fahrzeugs 100 in einem Schritt 46 angesteuert. Nun ergeben sich zwei Möglichkeiten für die Darstellung von Information auf dem Anzeigebereich 21 der Anzeigevorrichtung 20. In Schritt 47 wird der Fall dargestellt, dass die tatsächlich eingelegte Fahrstufe 13 der gewählten Fahrstufe 16 entspricht. In Schritt 48 wird der Fall dargestellt, dass die tatsächlich eingelegte Fahrstufe 13 nicht der gewählten Fahrstufe 16 entspricht.
