DE102015008734A1

DE102015008734A1 - Verfahren und System zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit

Info

Publication number: DE102015008734A1
Application number: DE102015008734.7A
Authority: DE
Inventors: Olof Larsson; Mikael Ögren; Fredrik Roos
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2015-07-07
Publication date: 2016-03-17
Also published as: SE1451079A1; SE539343C2

Abstract

Es werden ein Verfahren und ein System zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit vmax_freewheel dargeboten. Die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit vmax_freewheel ist für einen Freilauf eines Fahrzeugs auf einem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt zu verwenden. Das System enthält eine Ermittlungseinheit, die ausgelegt ist, um an oder vor einem Zeitpunkt tsim, an dem Simulationen simfreewheel in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf dem Straßenabschnitt durchgeführt werden, einen Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit vmax_freewheel zu ermitteln. Die Ermittlungseinheit ist hier ausgelegt, um den Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit vmax_freewheel zum oder vor dem Zeitpunkt tsim als ein im Allgemeinen verwendeter höchster Wert vmax; vmax_freewheel = vmax; oder als ein vorübergehend erhöhter höchster Wert vmax+offset, der höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert vmax ist; vmax_freewheel vmax+offset und vmax+offset > vmax; zu ermitteln. Das System enthält außerdem eine Verwendungseinheit, die ausgelegt ist, um die ermittelte höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit vmax_freewheel zu verwenden, wenn die Simulationen simfreewheel in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf dem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt ausgewertet werden.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, wie im Oberbegriff von Anspruch 1 definiert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein System zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, wie im Oberbegriff von Anspruch 21 definiert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt, die das Verfahren gemäß der Erfindung umsetzen.
Hintergrund der Erfindung
Die folgenden Hintergrundinformationen sind eine Beschreibung des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung, die somit nicht notwendigerweise eine Beschreibung des Standes der Technik sein muss.
Bei Kraftfahrzeugen wie z. B. Autos, LKWs und Bussen sind Treibstoffkosten eine signifikante Ausgabe für den Besitzer oder Benutzer des Fahrzeugs. Für ein Speditionsunternehmen z. B. liegen neben den Beschaffungskosten des Fahrzeugs die Hauptausgabenpunkte für den Betrieb eines Fahrzeugs in der Bezahlung des Fahrers des Fahrzeugs, in Reparatur- und Wartungskosten und im Treibstoff für den Antrieb des Fahrzeugs. Die Treibstoffkosten können sich hier stark auf die Profitabilität des Speditionsunternehmens auswirken. Außerdem steht der Treibstoffverbrauch stark mit der Höhe der Abgasemissionen in Zusammenhang, die aus dem Fahrzeug austreten. Daher wurde eine Reihe unterschiedlicher Systeme entwickelt, um den Treibstoffverbrauch zu verringern z. B. treibstoffeffiziente Motoren und Steuervorrichtungen für treibstoffsparendes Fahren.
Beispielsweise bei Gefälle oder in Situationen, in denen das Fahrzeug seine tatsächliche Geschwindigkeit verringern muss, wurden Treibstoffeinsparungen bislang mit einem verringerten positiven Drehmoment des Motors erzielt, alternativ auch durch Motorbremse. Das verringerte positive Drehmoment des Motors bedeutet, dass die Antriebskraft in die Fortbewegungsrichtung, die der interne Verbrennungsmotor über die Antriebsräder bereitstellt, verringert wird, z. B. durch eine verringerte Treibstoffeinspritzung im Motor, wodurch der Treibstoffverbrauch verringert wird.
Motorbremse bedeutet, dass das Fahrzeug mit geschlossenem Antriebsstrang fährt, d. h. der Verbrennungsmotor ist mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden, und gleichzeitig die Treibstoffzufuhr zum internen Verbrennungsmotor abgeschaltet ist. Ein Vorteil dieser Art von Maßnahme besteht darin, dass, da die Treibstoffzufuhr zum internen Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, der Verbrauch des internen Verbrennungsmotors ebenfalls null ist. Diese Maßnahme bedeutet jedoch auch, dass der interne Verbrennungsmotor aufgrund der kinetischen Energie des Fahrzeugs von den Antriebsrädern des Fahrzeugs über den Antriebsstrang angetrieben wird. Hiermit wird eine Motorbremse erzielt, wobei die internen Verluste des internen Verbrennungsmotors eine Bremswirkung verursachen, d. h., das Fahrzeug wird motorgebremst. Anders ausgedrückt befindet sich der interne Verbrennungsmotor hier in einem Schleppbetriebsmodus, in dem ein Schleppmoment des internen Verbrennungsmotors als Bremskraft auf die Antriebsräder wird.
Auch wenn eine Verringerung des angeforderten Motordrehmoments und/oder eine Motorbremse den Treibstoffverbrauch verringert, ist diese Verringerung nicht immer optimiert, da erstens das verringerte Motordrehmoment trotz allem im Allgemeinen mehr Treibstoff als erforderlich verbraucht und zweitens die Motorbremse des Fahrzeugs in Bezug auf den Treibstoffverbrauch häufig nicht ökonomisch ist.
Der Freilauf, der auch Ausrollen genannt wird, wurde vorgeschlagen, um in manchen Fahrsituationen weitere Treibstoffeinsparungen bereitzustellen. Der Freilauf wird erzielt, indem der Motor des Fahrzeugs von den Antriebsrädern des Fahrzeugs entkuppelt wird, d. h. indem der Antriebsstrang geöffnet wird. Diese Entkupplung der Antriebsräder vom Motor, auch als Öffnen des Antriebsstrangs bezeichnet, kann z. B. durch Setzen des Getriebes in eine neutrale Position oder durch Öffnen der Kupplung erzielt werden. Anders ausgedrückt wird während des Freilaufs im Wesentlichen keine Kraft vom Motor auf die Antriebsräder übertragen. Das Entkuppeln des Motors von den Antriebsrädern des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, somit in diesem Dokument als Freilauf/Schubbetrieb bezeichnet.
Der Freilauf bewirkt eine beträchtliche Verringerung der Kräfte, die gegen die Bewegung des Fahrzeugs wirken, da sich die Kraft, die aus der Motorreibung entsteht, auf einen Wert von im Wesentlichen null (0) verringert. Daher kann der Freilauf den Treibstoffverbrauch durch diesen verringerten Widerstand gegen die Fahrzeugbewegung beträchtlich verringern. In gewissen Fällen des Freilaufs muss dem Motor Leerlauftreibstoff zugeführt werden, damit dieser nicht abstirbt, in anderen Fällen kann jedoch ein Absterben des Motors zugelassen werden. Das Ergebnis ist, dass es unter einem Treibstoffaspekt häufiger vorteilhafter ist, das Fahrzeug mit offenem Antriebsstrang, d. h. in einem Freilaufmodus, als mit der Motorbremse, d. h., wenn der Antriebsstrang geschlossen ist und gleichzeitig die Treibstoffzufuhr zum Motor abgeschaltet ist, zu fahren. Der Grund dafür liegt darin, dass die eingeschränkte Treibstoffmenge, die erforderlich ist, um den internen Verbrennungsmotor am Laufen zu halten, wenn der interne Verbrennungsmotor entkuppelt wird, durch die Tatsache ausgeglichen wird, dass das Fahrzeug für eine längere Strecke mit dem entkuppelten internen Verbrennungsmotor weiterfahren kann, z. B. nachdem ein Gefälle passiert wurde. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass das Fahrzeug z. B. auf dem Gefälle eine höhere Geschwindigkeit erreicht, wenn der interne Verbrennungsmotor entkuppelt ist, im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug mit geschlossenem Antriebsstrang ohne Treibstoffzufuhr gefahren wird.
Beim Freilauf ist darüber hinaus die Kraft, die gegen die Bewegung des Fahrzeugs wirkt, geringer als wenn der interne Verbrennungsmotor des Fahrzeugs von der Antriebswelle entkuppelt ist, da es keine Motorbremskraft gibt, die gegen das Vorankommen des Fahrzeugs wirkt. Dadurch entschleunigt sich das Fahrzeug langsamer, z. B. wenn das Fahrzeug das Ende des Gefälles erreicht, was gleichzeitig bedeutet, dass der Freilauf z. B. oftmals für eine relativ weite Strecke nach dem Ende eines Gefälles verwendet werden kann. Hiermit wird eine beträchtliche Verringerung des Treibstoffverbrauchs erzielt.
Kraftfahrzeuge und insbesondere Schwerkraftfahrzeug wie LKWs und Busse werden von der Schwerkraft bei Gefällen derart beeinflusst, dass sich ihre Geschwindigkeit erhöht, was für Freilauffunktionen im Fahrzeug genutzt werden kann.
Aufgrund anderer Fahrzeuge auf der Straße und/oder von Geschwindigkeitsbegrenzungen darf das Fahrzeug seine Geschwindigkeit z. B. bei Gefällen nicht frei erhöhen. Aus diesem Grund wurde eine Geschwindigkeitsregelung für Gefälle entwickelt. Somit sind viele Schwerfahrzeuge mit einem System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle ausgestattet, das ausgelegt ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu beschränken, so dass sie einen vordefinierten Gefälle-Geschwindigkeitswert cv_dhsc nicht überschreitet.
Eine Sollgeschwindigkeit v_{set_dhsc} für das System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle wird z. B. vom Fahrer des Fahrzeugs festgelegt. Danach stellt das System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle sicher, dass diese Sollgeschwindigkeit v_{set_dhsc} nicht überschritten wird, indem eine oder mehrere Bremsvorrichtungen im Fahrzeug unter Bezug auf eine Referenzgeschwindigkeit v_{ref_dhsc} gesteuert werden. Die Referenzgeschwindigkeit v_{ref_dhsc} hängt von der Sollgeschwindigkeit v_{set_dhsc} ab. Tatsächlich entspricht die Referenzgeschwindigkeit v_{ref_dhsc} häufig der Sollgeschwindigkeit v_{set_dhsc}. Bremsvorrichtungen sind so konzipiert, dass sie ein Bremsmoment erzeugen, das dahingehend wirkt, dass es die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert, z. B. durch Verringern der Drehgeschwindigkeit der Räder. Die Bremsvorrichtungen können eine oder mehrere Hilfsbremsen umfassen, z. B. eine Motorbremse, eine Auspuffbremse, eine elektromagnetische Strömungsbremse und/oder eine hydraulische Strömungsbremse.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs muss ggf. auch in anderen Situationen begrenzt werden, die nicht mit Gefällen oder Geschwindigkeitsregelung bei Gefällen in Zusammenhang stehen müssen. Beispielsweise aufgrund von Straßenbedingungen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugeinstellungen und/oder -bedingungen oder aus anderen Gründen kann eine höchstzulässige/maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_max definiert werden, die das Fahrzeug nicht überschreiten sollte. Diese anderen Situationen werden nachstehend ausführlicher beschrieben. Somit kann eine höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_max definiert werden, die mit Situationen einer Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle sowie mit diesen anderen erwähnten Situationen in Zusammenhang stehen könnte. Somit könnte die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Allgemeinen von einem oder mehreren Systemen so reguliert werden, dass diese höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_max nicht überschritten wird.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In Bezug auf Systeme zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle wurde angemerkt, dass es treibstoffeffizient sein könnte, die beim System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle verwendete Gefälle-Referenzgeschwindigkeit v_{ref_dhsc} im Endstück eines Gefälles vorübergehend auf einen erhöhten Wert v_{ref_dhsc_schwung} zu erhöhen, was zu einer erhöhten tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v_act am Ende des Gefälles führt. Diese Erhöhung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v_act bedeutet, dass das Fahrzeug das Gefälle mit kinetischer Energie verlässt, die in Bezug auf den erhöhten Wert der Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle v_{ref_dhsc_schwung} und/oder die erhöhte tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act erhöht ist. Diese erhöhte kinetische Energie kann beim Antrieb des Fahrzeugs nach einem Gefälle verwendet werden, z. B. bei einem Anstieg, der nach dem Gefälle beginnt, oder kann verwendet werden, so dass das Fahrzeug für eine längere Strecke gefahren werden kann, bevor Treibstoff eingespritzt werden muss, damit das Fahrzeug eine Sollgeschwindigkeit v_{set_cc} für ein Geschwindigkeitsregiersystem im Fahrzeug halten kann.
Bei bekannten Systemen wird dieser erhöhte Wert der Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle v_{ref_dhsc_schwung} im Wesentlichen zu dem Zeitpunkt berechnet und ermittelt, an dem die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den Sollwert für die Stellgeschwindigkeit bei Gefälle v_{set_dhsc} überschreitet. Bei den bekannten Systemen, die einen erhöhten Wert der Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle v_{ref_dhsc_schwung} bereitstellen, wurde jedoch eine Kombination und eine Zusammenwirkung eines solches Systems mit einem Freilaufsystem nicht richtig in Betracht gezogen. Die bekannte Berechnung und Ermittlung des erhöhten Werts der Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle v_{ref_dhsc_schwung} hat somit dazu geführt, dass die Verwendung eines Freilaufs/Schubbetriebs des Fahrzeugs bei Gefälle nicht möglich oder nur auf kleinen Stücken des Gefälles möglich ist. Somit wurden die bekannten Systeme, die einen erhöhten Wert der Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle v_{ref_dhsc_schwung} bereitstellen, in Bezug auf Freilauf nicht optimiert und bieten somit schlechte oder zumindest suboptimale Treibstoffverringerungen.
Es ist daher ein Ziel, zumindest gewisse der oben erwähnten Probleme zumindest teilweise zu lösen.
Dieses Ziel wird durch das oben erwähnte Verfahren zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} gemäß dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 erreicht.
Das Ziel wird auch durch das oben erwähnte System, das zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} ausgelegt ist, gemäß dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 21 erreicht.
Das Ziel wird auch durch das oben erwähnte Computerprogramm und Computerprogrammprodukt erreicht.
Das Verfahren und das System gemäß der vorliegenden Erfindung sind dadurch gekennzeichnet, dass sie eine höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} ermitteln und verwenden, die für einen Freilauf eines Fahrzeugs auf einem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt zu verwenden ist.
Das System enthält eine Ermittlungseinheit, die ausgelegt ist, um an oder vor einem Zeitpunkt t_sim, an dem Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf dem Straßenabschnitt durchgeführt werden, einen Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu ermitteln. Die Ermittlungseinheit ist ferner ausgelegt, um den Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} an oder vor einem Zeitpunkt t_sim als Wert zu ermitteln, der aus einem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max; v_{max_freewheel} = v_max; und einem vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset, der höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_{max_freewheel} = v_max+offset und v_max+offset > v_max; ausgewählt ist. Das System enthält außerdem eine Verwendungseinheit, die ausgelegt ist, um eine ermittelte höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu verwenden, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf dem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt ausgewertet werden.
Wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird, wird bzw. ist somit die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} bereits zum Zeitpunkt t_sim, wenn die Simulationen sim_freewheel durchgeführt werden, ermittelt und verwendungsbereit. Somit kann die ermittelte höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} in den Freilaufsimulationen sim_freewheel und/oder deren Auswertungen verwendet werden, wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird. Dadurch werden die Freilaufsimulationen und -auswertungen genauer. Außerdem könnte ein vorübergehend erhöhter höchster Wert v_max+off zum Zeitpunkt t_sim, wenn die Simulationen sim_freewheel und/oder Auswertungen durchgeführt werden, zur Verwendung verfügbar sein, wodurch es möglich wird, mehr Freilaufsequenzen und/oder längere Freilaufsequenzen zum Zeitpunkt der Simulationen und/oder Bewertungen als möglich/unzulässig zu identifizieren. Hiermit kann das Fahrzeug das Freilaufen während mehr und/oder längerer Freilaufsequenzen verwenden, wodurch der Gesamttreibstoffverbrauch für das Fahrzeug verringert wird.
Ausführliche beispielhafte Ausführungsformen und Vorteile des Verfahrens und Systems gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, die einige bevorzugte Ausführungsformen veranschaulichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben, die Beispiele für Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen und in denen:
1 ein schematisches beispielhaftes Fahrzeug ist,
2a ein Ablaufplan ist,
2b ein Ablaufplan ist,
3 eine schematische Veranschaulichung einer Fahrsituation ist,
4 eine schematische Veranschaulichung einer Steuereinheit ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug 100. Der Antriebsstrang umfasst einen Motor 101, z. B. einen Verbrennungsmotor, der auf herkömmliche Weise verbunden ist, über eine Abtriebswelle 102 vom Motor 101, für gewöhnlich über ein Schwungrad, mit einer Eingangswelle 109 eines Getriebes 103 durch eine Kupplung 106. Die Kupplung 106 kann z. B. durch eine automatisch gesteuerte Kupplung gebildet sein und kann vom Steuersystem des Fahrzeugs über eine Steuereinheit 400 (auch in 4 gezeigt) gesteuert werden. Die Steuereinheit 400 kann ggf. auch das Getriebe 103 steuern. Das Getriebe 103 ist hier schematisch als Einheit veranschaulicht. Das Getriebe 103 kann jedoch physisch auch aus einer Mehrzahl von interagierenden Getrieben bestehen, z. B. einem Bereichsgetriebe, einem Hauptgetriebe und einem Splitgetriebe, die entlang des Antriebsstrangs des Fahrzeugs angeordnet sind. Das Getriebe kann eine geeignete Anzahl von Gangstellungen umfassen. Gegenwärtige Getriebe für Schwerlastfahrzeuge sind für gewöhnlich mit zwölf Vorwärtsgängen, zwei Rückwärtsgängen und einer neutralen Gangstellung versehen.
Wenn das Getriebe 103 physisch aus einer Mehrzahl von interagierenden Getrieben wie oben besteht, können diese zwölf Vorwärtsgänge als zwei Gänge im Bereichsgetriebe, drei Gänge im Hauptgetriebe und zwei Gänge im Splitgetriebe verteilt sein, was zusammen zwölf Gangstellungen macht (2 × 3 × 2 = 12).
Das Fahrzeug 100 umfasst darüber hinaus Antriebswellen 104, 105, die mit den Antriebsrädern 111, 112 des Fahrzeugs verbunden sind und die von einer Abtriebswelle 107 aus dem Getriebe 103 über ein Achsgetriebe 108, z. B. ein herkömmliches Differentialgetriebe, angetrieben werden.
Das Fahrzeug 100 umfasst darüber hinaus eine Vielzahl unterschiedlicher Bremssysteme 121, 122, 123, 124, z. B. ein herkömmliches Betriebsbremssystem, das z. B. Bremsschreiben mit zugehörigen Bremsbelägen umfassen kann, die neben jedem Rad angeordnet sind. Der Motor 101 kann auf Basis von Anweisungen von einer Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gesteuert werden, um eine konstante tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten und/oder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu variieren, so dass ein innerhalb von angemessenen Geschwindigkeitsbegrenzungen optimierter Treibstoffverbrauch erzielt wird. Der Motor 101 kann auch von einem Fahrer des Fahrzeugs gesteuert werden. Die Steuersysteme für die Bremssysteme 121, 122, 123, 124 und/oder das Geschwindigkeitsreglersystem kann logisch und/oder physisch zusammen mit der oben erwähnten Steuereinheit 400 oder einem Teil davon angeordnet sein.
Die Steuereinheit 400 gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst zumindest eine Ermittlungseinheit 410 und eine Verwendungseinheit 420. Diese Einheiten sind nachstehend ausführlicher beschrieben. In 1 sind diese Einheiten als innerhalb einer einzelnen Steuereinheit 400 umfasst veranschaulicht. Wie für den Fachmann offensichtlich, kann die Steuereinheit 400 jedoch auch physisch und/oder logisch in zwei oder mehr Steuereinheiten aufgeteilt sein.
Die Freilauffunktionalität, die in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet wird, enthält Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf einem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt, die zu definierten Zeitpunkten t_sim durchgeführt werden.
Um die Entscheidung treffen zu können, ob die Verwendung des Freilaufs möglich ist, werden eine oder mehrere simulierte künftige Geschwindigkeitsprofile v_sim, die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v_act für den vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt entsprechen, simuliert. Häufig haben die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und die entstehende tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den gleichen oder beinahe den gleichen Wert, da die Simulationen mit sehr hoher Genauigkeit durchgeführt werden können. Somit sind die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act häufig mehr oder weniger identisch, wenn die Steuersysteme im Fahrzeug entscheiden, das Fahrzeug gemäß den Simulationen zu steuern. Somit werden die Simulationen derart durchgeführt, dass sie auf der aktuellen Position und Situation des Fahrzeugs und Vorwärtsblicke über den Straßenabschnitt basieren, wobei die Simulationen z. B. auf Basis einer Straßenneigung für den Straßenabschnitt und einem Getriebemodus für das Fahrzeug durchgeführt werden.
Beispielsweise kann die Simulation im Fahrzeug mit einer vordefinierten Frequenz durchgeführt werden, z. B. mit der Frequenz von 1 Hz, was heißt, dass jede Sekunde ein neues Simulationsergebnis vorliegt. Der Straßenabschnitt, für den die Simulation durchgeführt wird, umfasst einen vor dem Fahrzeug liegenden vordefinierten Abschnitt, der z. B. 1 km, 2 km oder länger sein kann. Der Straßenabschnitt kann auch als vor dem Fahrzeug liegender Horizont angesehen werden, für den die Simulation durchzuführen ist.
Abgesehen von den oben genannten Parameters der Straßenneigung und des Getriebemodus kann die Simulation auch auf einem oder mehrere eines Antriebsverfahrens, einer aktuellen tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. maximales und/oder minimales Motormoment, eines Fahrzeuggewichts, eines Luftwiderstands, eines Rollwiderstands, eines Übersetzungsverhältnisses im Getriebe und/oder Antriebsstrang und eines Radradius basieren.
Die Informationen zum Straßenabschnitt wie z. B. die Straßenneigung, auf denen die Simulationen basieren, können auf viele unterschiedliche Weisen erhalten werden. Die Informationen können auf Basis von Kartendaten, z. B. aus digitalen Karten, die topographische Informationen umfassen, in Kombination mit Ortungsinformationen, z. B. GPS-Informationen (Global Positioning System), bestimmt werden. Mithilfe der Ortungsinformationen kann die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Kartendaten bestimmt werden, so dass die Informationen aus den Kartendaten extrahiert werden können.
Bei vielen derzeitigen Geschwindigkeitsreglersystemen werden Kartendaten und Ortungsinformationen bei der Geschwindigkeitsregelung verwendet. Solche Systeme können danach Kartendaten und Ortungsinformationen an das System für die vorliegende Erfindung bereitstellen, wodurch erzielt wird, dass der erhöhte Komplexitätsgrad für das Ermitteln der Informationen in Zusammenhang mit dem Straßenabschnitt minimiert wird.
Die Straßenneigung, auf der die Simulationen basieren können, kann auch durch Schätzen der Straßenneigung, auf die das Fahrzeug im Simulationsfall trifft, erhalten werden. Es gibt viele Wege zum Schätzen dieser Straßenneigung, z. B. auf Basis eines Motormoments im Fahrzeug, einer Beschleunigung für das Fahrzeug, eines Beschleunigungsmessers, GPS-Informationen, Radarinformationen, Kamerainformationen, Informationen von einem anderen Fahrzeug, Ortungsinformationen und Straßenneigungsinformationen, die zuvor im Fahrzeug gespeichert wurden, oder Informationen, die von einem Verkehrssystem in Zusammenhang mit dem Straßenabschnitt erhalten wurden. In Systemen, bei denen ein Informationsaustausch unter Fahrzeugen verwendet wird, kann die von einem Fahrzeug geschätzte Straßenneigung auch anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, entweder direkt oder über eine Zwischeneinheit wie eine Datenbank oder dergleichen.
Außerdem basieren die Freilaufsimulationen und/oder Auswertungen der Simulationen auf einer höchstzulässigen Fahrzeugfreilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} und einer niedrigstzulässigen/minimal zulässigen Fahrzeugfreilaufgeschwindigkeit v_{min_freewheel} für den Straßenabschnitt. Beispielsweise kann der Freilauf gemäß einigen Ausführungsformen nur dann zugelassen werden, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act innerhalb des Fahrzeuggeschwindigkeitsintervalls gehalten wird, das durch die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} und eine niedrigstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{min_freewheel} definiert wird.
Anders ausgedrückt: Wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim, die bei den Simulationen in Zusammenhang mit dem Freilauf sim_freewheel geschätzt wird, anzeigt, dass die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und somit auch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act, die der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim entspricht, die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf dem Straßenabschnitt überschreiten, wird der Freilauf gemäß den Auswertungen für den Straßenabschnitt nicht zugelassen/verwendet. Wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim anzeigt, dass die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und somit auch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act, die der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim entspricht, unter der niedrigstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{min_freewheel} auf dem Straßenabschnitt ist, wird dementsprechend der Freilauf gemäß den Auswertungen für den Straßenabschnitt nicht zugelassen/verwendet. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} bereitgestellt, die es von einem Fahrzeug 100 zu verwenden gilt, wenn es auf einem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt im Freilauf fahren wird.
Das Verfahren ist in 2 in einem Ablaufplan veranschaulicht. In einem ersten Schritt 210 des Verfahrens, der z. B. von der nachstehend beschriebenen Ermittlungseinheit 410 durchgeführt werden kann, wird ein Wert für eine höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} an oder vor einem Zeitpunkt t_sim ermittelt, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf auf dem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt durchgeführt werden, d. h. bevor das Fahrzeug auf dem Straßenabschnitt angekommen ist. Bei dieser Ermittlung kann die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} mit einem Wert bemessen werden, der einem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max gleich ist; v_{max_freewheel} = v_max. Bei dieser Ermittlung kann die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auch mit einem Wert bemessen werden, der einem vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset gleich ist, der höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_{max_freewheel} = v_max+offset und v_max+offset > v_max.
Hier und in diesem Dokument ist der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max der nicht-erhöhte höchstzulässige Wert. Anders ausgedrückt ist der im Allgemeinen verwendete höchstzulässige Wert v_max der Wert, der im Allgemeinen verwendet werden würde, wenn es keine Funktionalität für vorübergehend erhöhten höchstzulässigen Wert gäbe. Somit steht der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung, bei der eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs im Allgemeinen unerwünscht ist und/oder bei der eine Abbremsung des Fahrzeugs im Allgemeinen erwünscht ist. Wenn beispielsweise der höchstzulässige Wert mit einer Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle in Zusammenhang steht, entspricht der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max der Stellgeschwindigkeit bei Gefälle v_dhsc, während der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset dem erhöhten Wert der Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle v_{dhsc_schwung} entspricht. Beispielsweise wenn der höchstzulässige Wert mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenabschnitt in Zusammenhang steht, kann der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max der Geschwindigkeitsbegrenzung, z. B. 90 km/h, entsprechen, während der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset einer vorübergehend erhöhten internen Geschwindigkeitsbegrenzung, z. B. 95 km/h, entsprechen kann. Die Verwendung des im Allgemeinen verwendeten höchsten Werts v_max ist nachstehend ausführlicher beschrieben.
In einem zweiten Schritt 220 des Verfahrens wird der ermittelte Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} bei den Auswertungen der Freilaufsimulationen sim_freewheel verwendet, z. B. von der nachstehend beschriebenen Verwendungseinheit 420. Die tatsächlichen Simulations- und/oder Auswertungsalgorithmen, die verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein Freilauf möglich und geeignet ist, können hier dem Fachmann hinlänglich bekannte Simulations- und/oder Auswertungsalgorithmen umfassen, solange sie die Verwendung einer höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} beinhalten.
Wenn die Auswertungen der Freilaufsimulationen sim_freewheel ermitteln, dass ein Freilauf für den Straßenabschnitt zugelassen werden sollte, geht das Verfahren zum dritten Schritt 230 über, bei dem der Freilauf aktiviert wird. Unter Verwendung der vorliegenden Erfindung können mehr mögliche Freilaufsituationen identifiziert werden, wenn die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} mit dem vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset bemessen wird.
Wenn die Auswertungen der Freilaufsimulationen sim_freewheel ermitteln, dass ein Freilauf für den Straßenabschnitt nicht zugelassen werden sollte, geht das Verfahren zum vierten Schritt 240 über, bei dem der Freilauf nicht aktiviert wird. Das Verfahren kann dann im ersten Schritt 210 erneut starten.
Wenn beispielsweise die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle auch während des Freilaufs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max der Referenzgeschwindigkeit für Gefälle v_{ref_dhsc} entsprechen, die im System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle verwendet wird, und der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset kann dem erhöhte Wert v_{ref_dhsc_schwung} für die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle entsprechen. Ein wesentlicher Unterschied gegenüber den bekannten Algorithmen für die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle besteht jedoch darin, dass gemäß der vorliegenden Erfindung die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} an oder vor dem Zeitpunkt t_sim ermittelt wird, wenn die Freilaufsimulationen sim_freewheel für den vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt durchgeführt werden. Wie oben erwähnt, wurde bei bekannten Systemen der erhöhte Wert v_{ref_dhsc_schwung} für die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle viel später als die Freilaufsimulationen sim_freewheel ermittelt, da dann zuerst ermittelt wurde, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act die Stellgeschwindigkeit für Gefälle v_dhsc überschritten hatte.
Somit kann die ermittelte höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} in den Freilaufsimulationen sim_freewheel und/oder Auswertungen verwendet werden, wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird. Dadurch wird der Freilauf und in der Folge auch Verringerungen des Treibstoffverbrauchs in viel mehr Situationen möglich, in denen der Freilauf bei Verwendung von bekannten Systemen nicht möglich wäre.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Auswertungen im Wesentlichen zum Zeitpunkt t_sim durchgeführt, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf durchgeführt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Auswertungen im Wesentlichen direkt nach dem Zeitpunkt t_sim durchgeführt, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf durchgeführt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Auswertungen nach dem Zeitpunkt t_sim und vor dem Zeitpunkt durchgeführt, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act die höchstzulässige Geschwindigkeit v_max überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Simulationen in Zusammenhang mit dem Freilauf sim_freewheel, die zum Zeitpunkt t_sim durchgeführt werden, auf das erste Auftreten/die erste Situation einer vor dem Fahrzeug liegenden Übergeschwindigkeit beschränkt. Somit werden die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und/oder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act anhand der Position des Fahrzeugs analysiert, die dem Simulationszeitpunkt t_sim entspricht, bis die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und/oder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max einmal überschritten haben und danach wieder unter den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max gefallen sind.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung basiert das Ermitteln des Werts für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf einer simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim über den vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt, die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v_act für den Straßenabschnitt entspricht. Diese simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim basiert auf Wissen über den Straßenabschnitt, wie oben beschrieben. Somit kann die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim z. B. einem oder mehrere eines Antriebsverfahrens, einer aktuellen tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. maximales und/oder minimales Motormoment, eines Fahrzeuggewichts, eines Luftwiderstands, eines Rollwiderstands, eines Übersetzungsverhältnisses im Getriebe und/oder Antriebsstrang und eines Radradius basieren.
Das Wissen über den Straßenabschnitt kann z. B. Kartendaten, z. B. aus digitalen Karten, die topographische Informationen umfassen, in Kombination mit Ortungsinformationen, z. B. GPS-Informationen (Global Positioning System), erhalten werden. Mithilfe der Ortungsinformationen kann die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Kartendaten bestimmt werden, so dass das Wissen aus den Kartendaten extrahiert werden kann. Die Kartendaten können topographische Informationen enthalten, d. h. Straßenneigungsinformationen. Das Wissen kann auch aus Sensoren, z. B. Kameras, Radareinrichtungen und dergleichen, erhalten werden, die Charakteristika des Straßenabschnitts identifizieren. Außerdem können Informationen, die von anderen Fahrzeugen abgefragt wurden, für die Bereitstellung eines solches Wissens über den Straßenabschnitt verwendet werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Ermitteln des Werts für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, d. h. der oben beschriebene erste Schritt 210 des Verfahrens, die in 2b veranschaulichten Schritte beinhalten. Diese Schritte können auch von der nachstehend beschriebenen Ermittlungseinheit 410 durchgeführt werden.
In einem ersten Schritt 211 in 2b wird die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim mit dem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max verglichen. In einem zweiten Schritt 212 wird die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auch mit dem vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset verglichen.
Wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auf dem Straßenabschnitt geringer als der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset ist; v_sim < v_max+offset; und wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auf dem Straßenabschnitt höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_sim > v_max; für einen Zeitraum T_{over_max}, der kürzer als ein vordefinierter Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} ist; T_{over_max} < T_{over_speed}; wird der Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} in einem dritten Schritt 213 auf den vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset festgelegt; v_{max_freewheel} = v_max+offset.
Wenn stattdessen die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auf dem Straßenabschnitt höher als der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset ist; v_sim > v_max+offset oder wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auf dem Straßenabschnitt höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_sim > v_max; für einen Zeitraum T_{over_max}, der länger als ein vordefinierter Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} ^ist ^; T_{over_max} < T_{over_speed}; wird der Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} in einem vierten Schritt 214 auf den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max festgelegt; v_{max_freewheel} = v_max.
Der vordefinierte Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} kann hier einen Wert haben, z. B. eine Länge, der mit einem im Fahrzeug verwendeten Leistungsmodus in Beziehung steht. Solche möglichen Leistungsmodi können zumindest einen Sparmodus, einen normalen Modus und einer Power-Modus beinhalten. Der vordefinierte Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} kann auch mit einer Fahrereingabe in Beziehung stehen, so dass der Fahrer die Wahl des Werts für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} beeinflussen kann. Der vordefinierte Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} könnte einen konstanten Wert haben. Als nicht-einschränkendes Beispiel kann der vordefinierte Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} 45 Sekunden betragen.
3 beschreibt schematisch die Grundsätze einiger Lösungen aus dem Stand der Technik und der vorliegenden Erfindung für eine Fahrsituation, die eine Gefälleneigung beinhaltet.
Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act (durchgehende Linie) für die vorliegende Erfindung bzw. v_{act_pror art} (strichlierte Linie) für den Stand der Technik erhöhen sich z. B. von einer Sollgeschwindigkeit v_set für ein Geschwindigkeitsreglersystem, wenn das Fahrzeug zu einer Gefälleneigung gelangt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu oder vor einem Zeitpunkt t_sim ermittelt, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf durchgeführt werden. Somit kann die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zum oder vor dem Zeitpunkt t_sim auf den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max; v_{max_freewheel} = v_max oder auf den vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset; v_{max_freewheel} = v_max+offset and v_max+offset > v_max, festgelegt werden. Diese Ermittlung der höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} erfolgt wie oben beschrieben, d. h. auf Basis der Werte für die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und den Zeitraum T_{over_max}. Gemäß der vorliegenden Erfindung weiß das Freilaufsystem bereits zum Zeitpunkt für die Ermittlung der höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, d. h. zum oder nach dem Zeitpunkt t_sim, dass die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} mit einem erhöhten höchsten Wert v_max+offset bemessen wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max erreicht hat. Wenn die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf Basis einer Referenzgeschwindigkeit v_{ref_invention} (strichlierte Linie) reguliert wird, z. B. wenn der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max eine Stellgeschwindigkeit für Gefälle ist, v_max = v_dhsc, und der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset eine erhöhte Stellgeschwindigkeit für Gefälle ist, v_max+offset = v_dhsc+offset, wird somit die Referenzgeschwindigkeit v_{ref_invention}, die sodann eine Referenzstellgeschwindigkeit für Gefälle v_{ref_dhsc} sein könnte, erhöht, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max erreicht hat.
Ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, dass diese bereits zum Zeitpunkt t_sim bekannt ist, wenn die Freilaufsimulationen durchgeführt werden. Daher könnte das Fahrzeug in diesem Beispiel bereits zum Zeitpunkt t_sim mit dem Freilauf beginnen, da bei den Simulationen und/oder Auswertungen, die zum oder direkt nach dem Zeitpunkt t_sim durchgeführt werden, bekannt ist, dass die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} den vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset aufweisen, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act dem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max erreicht hat, und somit dass der Freilauf für den gesamten Zeitraum T_{freewheel_invention} der Gefälleneigung möglich sein wird. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim, die bei den Simulationen in Zusammenhang mit dem Freilauf sim_freewheel geschätzt wird, anzeigt, dass die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und somit auch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act, die der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim entspricht, die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf dem Straßenabschnitt/innerhalb des Straßenabschnitts nicht überschreiten. Somit wird der Freilauf für den Straßenabschnitt zugelassen/verwendet. Die Simulations- und/oder Auswertungsalgorithmen, die verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein Freilauf möglich und geeignet ist, können hier dem Fachmann hinlänglich bekannte Simulations- und/oder Auswertungsalgorithmen umfassen, solange sie die Verwendung einer höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} beinhalten.
Wie oben erwähnt sind die Simulationen in Zusammenhang mit dem Freilauf sim_freewheel, die zum Zeitpunkt t_sim durchgeführt werden, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nur auf das erste Auftreten einer vor dem Fahrzeug liegenden Übergeschwindigkeit konzentriert. Somit werden die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und/oder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act anhand der Position des Fahrzeugs analysiert, die dem Simulationszeitpunkt t_sim entspricht, bis die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und/oder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max einmal überschritten haben und danach wieder den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max unterschritten haben.
Gemäß Lösungen aus dem Stand der Technik, z. B. wenn der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset dem erhöhten Wert v_{ref_dhsc_schwung} für die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle entspricht, wird jedoch zum Zeitpunkt t_{ref_up_prior art} ermittelt, ob die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf ihren erhöhten Wert v_{ref_dhsc_schwung} erhöht werden sollte. Somit könnte die Referenzgeschwindigkeit v_{ref_prior art} (doppelstrichpunktierte Linie) zu diesem Zeitpunkt t_{ref_up_prior art} erhöht werden. Der Zeitpunkt t_{ref_up_prior art} tritt viel später als der Zeitpunkt t_sim auf, an dem die Freilaufsimulationen durchgeführt werden. Daher weiß das Freilaufsystem bei bekannten Systemen zum Zeitpunkt der Simulation und Auswertung t_sim nicht, dass die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} erhöht werden wird. Da die Freilaufsimulationen sim_freewheel zu t_sim zeigen, dass die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim und/oder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act will die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} überschreiten werden, wird somit der Freilauf als nicht zulässig/verwendbar erachtet.
Bei bekannten Systemen wird der erhöhte Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, z. B. der erhöhte Wert v_{ref_dhsc_schwung} für die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle, ermittelt, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max, z. B. die Stellgeschwindigkeit für Gefälle v_dhsc, überschreitet. Somit wird die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} hier zum Zeitpunkt t_{ref_up_prior art} auf den erhöhten Wert v_max+offset, z. B. v_{ref_dhsc_schwung} für die Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle, festgelegt, wodurch es möglich wird, dass das Fahrzeug den Freilauf von diesem Zeitpunkt t_{ref_up_prior art} an verwendet. Wie aus 3 ersichtlich, tritt der Zeitpunkt t_{ref_up_prior art}, von dem an der Freilauf bei Lösungen aus dem Stand der Technik möglich war, viel später als der Zeitpunkt auf, wenn die Freilaufsimulationen sim_freewheel durchgeführt werden, nach dem der Freilauf gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.
Der Freilauf endet, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_act bzw. v_{act_prior art} erneut unter die Sollgeschwindigkeit v_set gefallen sind. Der entstehende Freilaufzeitraum T_{freewheel_invention} bei der vorliegenden Erfindung ist beträchtlich länger als der Freilaufzeitraum T_{freewheel_prior art} bei Lösungen aus dem Stand der Technik, was im unteren Bereich von 3 veranschaulicht ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entspricht der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max einer Stellgeschwindigkeit für Gefälle v_dhsc; v_max = v_dhsc, bei der ein System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle das Fahrzeug bremst. Das System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle sowie die Sollgeschwindigkeit und die Referenzgeschwindigkeit, wie beim Bremsen des Fahrzeugs verwendet, wurden oben ausführlicher beschrieben.
Bei einem Fahrzeug gibt es häufig eine vordefinierte/vorprogrammierte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v_{vehicle_speed_lim}. Diese vordefinierte/vorprogrammierte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v_{vehicle_speed_lim} beläuft sich z. B. bei LKWs in Europa auf 89 km/h. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steht der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einer solchen vordefinierte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v_{vehicle_speed_lim} in Beziehung, z. B. als Versatz gegenüber der vordefinierten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v_{vehicle_speed_lim}, d. h. einen höheren Wert als diese aufweisend.
Der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max kann gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auch mit dem Verhalten des Fahrers des Fahrzeugs in Beziehung stehen, d. h. auf Basis des Fahrverlaufs des Fahrzeugs. Der Fahrverlauf kann z. B. unter Verwendung eines adaptiven Algorithmus bereitgestellt werden, der während der Touren des Fahrzeugs aktualisiert werden.
Der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max kann gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auch mit dem Umgebungsverkehr auf dem Straßenabschnitt in Beziehung stehen. Der Umgebungsverkehr und/oder die Abstände zu umgebenden Fahrzeugen können zumindest teilweise auf Basis von Radar- und/oder Kameraeinrichtungen oder auf Basis von Informationen ermittelt werden, die von Informationsfahrzeugen und/oder anderen Fahrzeugen bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einem relativ niedrigen Wert bemessen werden, wenn sich in der Nähe des Fahrzeugs keine umgebenden Fahrzeuge befinden.
Der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max kann gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem oder mehreren Charakteristika auf dem Straßenabschnitt in Beziehung stehen, z. B. einem oder mehreren einer Geschwindigkeitsbegrenzung, einer Biegung, des Vorhandenseins eines Blitzgeräts und einer Verkehrssituation wie Stau innerhalb des Straßenabschnitts. Beispielsweise kann der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einem relativ niedrigen Wert bemessen werden, wenn eine niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung, ein Blitzgerät, eine oder mehrere starke Kurven und/oder Staus auf dem Straßenabschnitt vorhanden ist bzw. sind.
Der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max kann sich gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang eines Straßenabschnitts dynamisch verändern, wie leicht verständlich ist, da sich das Vorhandensein von z. B. starken Kurven, Blitzgeräten und/oder Staus ändern kann, während sich das Fahrzeug über den Straßenabschnitt bewegt.
Der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset gleicht gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit dem im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max plus Geschwindigkeitsversatz v_offset; v_max+offset = v_max + v_offset. Der Geschwindigkeitsversatz v_offset kann hier ein konstanter Wert sein, kann ein Wert sein, der mit einem Leistungsmodus in Beziehung steht, z. B. 1 km/h im normalen Leistungsmodus und 2 km/h im Sparleistungsmodus, oder kann einen Wert haben, der mit einer Fahrereingabe in Beziehung steht, so dass der Fahrer den Wert für den vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset und somit die Freilaufmöglichkeiten für das Fahrzeug beeinflussen kann.
Der Fachmann wird verstehen, dass ein Verfahren zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} gemäß der vorliegenden Erfindung auch in einem Computerprogramm umgesetzt werden kann, das bei Ausführung auf einem Computer den Computer anweist, das Verfahren durchzuführen. Das Computerprogramm ist für gewöhnlich durch ein Computerprogrammprodukt 403 gebildet, das auf einem nicht-flüchtigen/permanenten digitalen Speichermedium gespeichert ist, wobei das Computerprogramm in das computerlesbare Medium des Computerprogrammprodukts integriert ist. Das computerlesbare Medium umfasst einen geeigneten Speicher, z. B.: ROM (Nur-Lese-Speicher), PROM (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROM (löschbarer PROM), Flash-Speicher, EEPROM (elektrisch löschbarer PROM), Festplatteneinheit usw.
4 zeigt eine Steuereinheit 400 in schematischer Darstellung. Die Steuereinheit 400 umfasst eine Datenverarbeitungseinheit 401, die durch einen beliebigen geeigneten Prozessor- oder Mikroprozessortyp gebildet sein kann, z. B. einen Schaltkreis zur digitalen Signalverarbeitung (Digitaler Signalprozessor, DSP) oder ein Schaltkreis mit einer vordefinierten spezifischen Funktion (anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis, ASIC). Die Datenverarbeitungseinheit 401 ist mit einer Speichereinheit 402 verbunden, die in der Steuereinheit 400 angeordnet ist, wobei die Speichereinheit die Datenverarbeitungseinheit 401 z. B. mit dem gespeicherten Programmcode und/oder den gespeicherten Daten versorgt, den bzw. die die Datenverarbeitungseinheit 401 benötigt, um Berechnungen durchführen zu können. Die Datenverarbeitungseinheit 401 ist auch ausgelegt, um Teil- oder Endergebnisse von Berechnungen in der Speichereinheit 402 zu speichern.
Darüber hinaus ist die Steuereinheit 400 mit Vorrichtungen 411, 412, 413, 414 zum Empfangen und Senden von Eingangs- und Ausgangssignalen versehen. Die Eingangs- und Ausgangssignale können Wellenformen, Impulse oder andere Attribute umfassen, mit denen die Vorrichtungen 411, 413 zum Empfangen von Eingangssignalen als Informationen erkannt und in Signale umgewandelt werden können, die von der Datenverarbeitungseinheit 401 verarbeitet werden können. Diese Signale werden danach der Datenverarbeitungseinheit 401 zur Verfügung gestellt. Die Vorrichtungen 412, 414 zum Senden von Ausgangssignalen sind ausgelegt, um von der Datenverarbeitungseinheit 401 empfangene Signale umzuwandeln, so dass Ausgangssignale erzeugt werden, z. B. durch Modulieren der Signale, die an andere Teile und/oder Systeme im Fahrzeug gesendet werden können.
Jede der Verbindungen mit den Vorrichtungen zum Empfangen und Senden von Eingangs- und Ausgangssignalen kann durch eines oder mehreres von einem Kabel; einem Datenbus, z. B. einem CAN-Bus (Controller-Area-Network-Bus), einem MOST-Bus (Media-Oriented-Systems-Transport-Bus) oder einer anderen Buskonfiguration; oder durch eine Drahtlosverbindung gebildet sein. Der Fachmann wird verstehen, dass der oben genannte Computer durch die Datenverarbeitungseinheit 401 gebildet sein kann, und dass der oben genannte Speicher durch die Speichereinheit 402 gebildet sein kann.
Steuersysteme in modernen Fahrzeugen umfassen Kommunikationsbussysteme, die aus einem oder mehreren Kommunikationsbussen bestehen, um eine Anzahl von elektronischen Steuereinheiten (ECUs) oder Controllern und diversen Komponenten des Fahrzeugs zu verknüpfen. Ein solches Steuersystem kann eine große Anzahl von Steuereinheiten umfassen, und die Verantwortlichkeit für eine spezifische Funktion kann unter den mehreren Steuereinheiten aufgeteilt werden. Fahrzeuge vom gezeigten Typ umfassen somit häufig signifikant mehr Steuereinheiten, als in 4 gezeigt sind, was dem Fachmann auf dem technischen Gebiet hinlänglich bekannt ist. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung in der Steuereinheit 400 umgesetzt. Die Erfindung kann jedoch auch zur Gänze oder teilweise in einer oder mehreren anderen Steuereinheiten, die im Fahrzeug bereits vorhanden sind, oder in einer Steuereinheit, die der vorliegenden Erfindung zugehörig ist, umgesetzt sein.
Hier und in diesem Dokument werden Einheiten häufig als zum Durchführen von Schritten des Verfahrens gemäß der Erfindung ausgelegt seiend beschrieben. Dazu gehört auch, dass die Einheiten konzipiert und/oder konfiguriert sind, um diese Verfahrensschritte durchzuführen.
Die zumindest eine Steuereinheit 400 ist in 1 als getrennt veranschaulichte Einheiten 410, 420 enthaltend gezeigt. Diese Einheiten 410, 420 können durch physische Umsetzung in der gleichen Einheit logisch getrennt sein oder können sowohl logisch als auch physisch zusammen angeordnet sein. Diese Einheiten 410, 420 können z. B. Gruppen von Anweisungen entsprechen, die in Form eines Programmiercodes vorliegenden können, die in einen Prozessor eingegeben und von diesem verwendet werden, wenn die Einheiten aktiv sind bzw. zum Durchführen des Verfahrensschritts davon verwendet werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System dargeboten, das zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} ausgelegt ist. Die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} ist für einen Freilauf eines Fahrzeugs auf einem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt zu verwenden.
Das System enthält eine Ermittlungseinheit 410, die ausgelegt ist, um an oder vor einem Zeitpunkt t_sim, an dem Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf dem Straßenabschnitt durchgeführt werden, einen Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu ermitteln. Die Ermittlungseinheit 410 ist hier ausgelegt, um den Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} an oder vor einem Zeitpunkt t_sim als ein im Allgemeinen verwendeter höchster Wert v_max; v_{max_freewheel} = v_max; oder als ein vorübergehend erhöhter höchster Wert v_max+offset, der höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_{max_freewheel} = v_max+offset und v_max+offset > v_max; zu ermitteln.
Das System enthält außerdem eine Verwendungseinheit 420, die ausgelegt ist, um die von der Ermittlungseinheit 410 ermittelte höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu verwenden, wenn die Simulationen sim_{freewheel being} in Zusammenhang mit dem Freilaufen auf dem vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnitt ausgewertet werden.
Wenn das System gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird bzw. sind somit die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} bereits zum Zeitpunkt t_sim, wenn die Simulationen sim_freewheel und/oder Auswertungen dieser Simulationen durchgeführt werden, ermittelt und verwendungsbereit. Hiermit können aktuelle und genaue Werte für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} für die Simulationen und/oder Auswertungen verwendet werden, wodurch genauere Freilaufsimulationen erhalten werden. Da es möglich ist, dass ein vorübergehend erhöhter höchster Wert v_max+off zur Verwendung zum Zeitpunkt t_sim verfügbar sein könnte, wenn die Freilaufsimulationen sim_freewheel durchgeführt werden, können mehr Freilaufsequenzen und/oder längere Freilaufsequenzen bei den Simulationen als möglich/zulässig identifiziert werden, wodurch der Gesamttreibstoffverbrauch des Fahrzeugs verringert wird.
Das System gemäß der vorliegenden Erfindung kann ausgelegt sein, um alles im Vorstehenden, in den Ansprüchen und in den hier beschriebenen Ausführungsformverfahrensschritten durchzuführen. Das System wird hiermit mit den oben beschriebenen Vorteilen für jede jeweilige Ausführungsform bereitgestellt. Der Fachmann erkennt darüber hinaus, dass das oben beschriebene System gemäß den verschiedenen Ausführungsformen des Verfahrens der vorliegenden Erfindung modifiziert werden kann. Die vorliegende Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrzeug 100, z. B. einen LKW, einen Bus oder ein Auto, das das hier beschriebene System zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} enthält.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr bezieht sich die vorliegende Erfindung auf alle unterschiedlichen Ausführungsformen, die in den Umfang der unabhängigen Ansprüche fallen, und umfasst diese.

Claims

Verfahren zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, die es von einem Fahrzeug (100) auf einem vor dem Fahrzeug (100) liegenden Straßenabschnitt zu verwenden gilt; gekennzeichnet durch – Ermitteln eines Werts für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu oder vor einem Zeitpunkt t_sim, wenn Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf auf dem Straßenabschnitt durchgeführt werden, wobei der Wert auf einen Wert ermittelt werden kann, der aus einem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max; v_{max_freewheel} = v_max; und einem vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset, der höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_{max_freewheel} = v_max+offset und v_max+offset > v_max; ausgewählt ist; bei dem Ermitteln; und – Verwenden der ermittelten höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel}, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des Werts für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf einer simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auf dem Straßenabschnitt basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei ein Ermitteln der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim auf dem Wissen in Zusammenhang mit dem Straßenabschnitt basiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Wissen auf zumindest einem der Gruppe von – Ortungsinformationen, – Karteninformationen, und – topographischen Informationen basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Ermitteln des Werts für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} beinhaltet: – Vergleichen der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim mit dem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max; und – Vergleichen der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim mit dem vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei beim Ermitteln der Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf den vorübergehend erhöhten höchsten Wert v_max+offset; v_{max_freewheel} = v_max+offset; festgelegt wird, wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim niedriger als der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset; v_sim < v_max+offset; auf dem Straßenabschnitt ist, und wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max; v_sim > v_max; ist, für einen Zeitraum T_{over_max}, der kürzer als ein vordefinierter Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed}; T_{over_max} < T_{over_speed} auf dem Straßenabschnitt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei beim Ermitteln der Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} auf den im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max; v_{max_freewheel} = v_max; festgelegt wird, wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim höher als der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset; v_sim > v_max+offset; auf dem Straßenabschnitt ist, oder wenn die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit v_sim höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max; v_sim > v_max; ist, für einen Zeitraum T_{over_max}, der länger als ein vordefinierter Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed}; T_{over_max} > T_{over_speed} auf dem Straßenabschnitt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 7, wobei der vordefinierte Übergeschwindigkeitszeitraum T_{over_speed} einen Wert hat gemäß einem in der Gruppe von: – einem konstanten Wert; – einem Wert in Zusammenhang mit einem Leistungsmodus; und – einem Wert in Zusammenhang mit einer Fahrereingabe.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung steht, bei der eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs unerwünscht ist und/oder bei der eine Abbremsung des Fahrzeugs erwünscht ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max einer Stellgeschwindigkeit für Gefälle v_dhsc; v_max = v_dhsc entspricht, bei der ein System zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefälle das Fahrzeug bremst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einer vordefinierten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v_{vehicle_speed_lim} für das Fahrzeug in Zusammenhang steht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einem Fahrerverhalten in Zusammenhang steht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit Umgebungsverkehr auf dem Straßenabschnitt in Zusammenhang steht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max mit einem oder mehreren Charakteristika des Straßenabschnitts in Zusammenhang steht.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das eine oder die mehreren Charakteristika zumindest eines umfassen in der Gruppe von: – einer Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenabschnitt; – einer Biegung des Straßenabschnitts; – dem Vorhandensein zumindest eines Blitzgeräts auf dem Straßenabschnitt; und – einer Verkehrssituation innerhalb des Straßenabschnitts.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei sich der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max entlang des Straßenabschnitts dynamisch verändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der vorübergehend erhöhte höchste Wert v_max+offset dem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max plus Geschwindigkeitsversatz v_offset; v_max+offset = v_max + v_offset; gleicht.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Geschwindigkeitsversatz T_offset einen Wert hat gemäß einem in der Gruppe von: – einem konstanten Wert; – einem Wert in Zusammenhang mit einem Leistungsmodus; und – einem Wert in Zusammenhang mit einer Fahrereingabe.
Computerprogramm, gekennzeichnet in einem Codemittel, das bei Ausführung auf einem Computer den Computer veranlasst, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt, das ein computerlesbares Medium und ein Computerprogramm nach Anspruch 19 enthält, wobei das Computerprogramm im computerlesbaren Medium enthalten ist.
System, das zum Ermitteln und Verwenden einer höchstzulässigen Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} ausgewählt ist, die es von einem Fahrzeug (100) auf einem vor dem Fahrzeug (100) liegenden Straßenabschnitt zu verwenden gilt; gekennzeichnet durch – eine Ermittlungseinheit (410), die ausgelegt ist, um an oder vor einem Zeitpunkt t_sim, wenn Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit Freilauf auf dem Straßenabschnitt durchgeführt werden, einen Wert für die höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu ermitteln, wobei die Ermittlungseinheit (410) ausgelegt ist, um den Wert zum oder vor dem Zeitpunkt t_sim als Wert zu ermitteln, der aus einem im Allgemeinen verwendeten höchsten Wert v_max; v_{max_freewheel} = v_max; und einem vorübergehend verwendeten höchsten Wert v_max+offset, der höher als der im Allgemeinen verwendete höchste Wert v_max ist; v_{max_freewheel} = v_max+offset und v_max+offset > v_max; ausgewählt ist; und – eine Verwendungseinheit (420), die ausgelegt ist, um die ermittelte höchstzulässige Freilaufgeschwindigkeit v_{max_freewheel} zu verwenden, wenn die Simulationen sim_freewheel in Zusammenhang mit dem Freilauf ausgewertet werden.