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Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Sensor zur Erfassung eines Raumes außerhalb des Schienenfahrzeugs und/oder mit einem Signalgeber zum Ausgeben von Signalen in den Raum außerhalb des Schienenfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Schienenfahrzeugs.
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Es ist bekannt, Schienenfahrzeuge auf Fahrstrecken, die frei von sonstigem Verkehr sind, ohne Fahrer zu betreiben. Bezogen auf den Personenverkehr sind Schienenfahrzeuge für größere Fahrgastzahlen ausgelegt als die meisten Arten von Straßenkraftfahrzeugen. Beispiele für fahrerlose Schienenfahrzeuge sind sogenannte Personentransporter (englisch: people mover), die zwischen den verschiedenen Teilen von Flughäfen verkehren. Schienenfahrzeuge haben dabei den Vorteil, dass sie auf ihrer Fahrspur durch von außen einwirkende Kräfte geführt werden und die Fahrstrecke nicht verlassen können, wobei jedoch bei vielen Systemen die Möglichkeit besteht, an Weichen einen von mehreren möglichen Fahrwegen zu wählen. Aufgrund der Spurführung benötigen Schienenfahrzeuge nicht zwangsweise eine Lenkung wie bei Straßenkraftfahrzeugen. Schienenfahrzeuge sind daher gut für den autonomen, fahrerlosen Betrieb geeignet. Bei fahrerlosem Betrieb in Räumen, in denen auch Personen und/oder nicht spurgeführte Fahrzeuge verkehren, ist bei fahrerlosem Betrieb von Schienenfahrzeugen zu gewährleisten, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet werden, insbesondere wegen möglicher Kollisionen.
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Wenn Schienenfahrzeuge von einem Fahrer gesteuert werden, können Fahrer-Assistenzsysteme eingesetzt werden, die den Fahrer bei seinen Entscheidungen, die er zur Steuerung des Fahrzeugs trifft, unterstützen. Z.B. sind Kollisions-Warnsysteme bekannt, die den Fahrer vor einer bevorstehenden, möglichen Kollision warnen. Eingesetzt werden können in solchen Systemen z.B. Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Laser-Triangulationssysteme und/oder Bilderzeugungseinrichtungen wie digitale Kameras, die zweidimensionale Bilder des Raums außerhalb des Schienenfahrzeugs erzeugen. Durch Bildauswertung kann die Tiefe eines möglichen Kollisionsobjektes, d.h. die Entfernung von der Bilderzeugungseinrichtung, festgestellt werden. Außer der Verwendung von Stereo-Systemen kommt hierzu auch der Vergleich von Bildobjekten in einzelnen Bildern mit bekannten Tiefenpositionen infrage, die z.B. bei Fahrwegen bestimmbar sind, entlang denen sich Objekte in konstanten Abständen oder bekannter Länge erstrecken.
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Neben dem Vorteil, nicht unbedingt eine Lenkung zu benötigen, ist mit dem Betrieb von Schienenfahrzeugen aber auch der Nachteil verbunden, dass bei einer bevorstehenden Kollision kein Ausweichen möglich ist und auch bei rechtzeitigem Abbremsen das Hindernis nicht umfahren werden kann. Damit verbunden ist die Anforderung, dass das Schienenfahrzeug entsprechend seiner Hüllkurve, die durch die maximale Ausdehnung des Fahrzeugquerschnitts bestimmt ist, immer einen ausreichenden Raum benötigt, der sich unverrückbar entlang der Fahrstrecke erstreckt. Die Hüllkurve ist auch durch statische Effekte, insbesondere kinematische Effekte, und auch durch dynamische Effekte, insbesondere elastische Verformungen (beispielsweise Federwege) des Fahrzeugs, bestimmt. Im Unterschied zu Lastkraftwagen und anderen Fahrzeugen, die frei lenkbar auf Straßen betrieben werden, haben Schienenfahrzeuge gemessen in Fahrtrichtung häufig größere Fahrzeuglängen, was sich auf den bei Kurvenfahrten benötigten Freiraum auswirkt und die Erfassung des für den Betrieb des Fahrzeugs relevanten Fahrzeug-Außenraumes erschwert. Auch können im Vergleich zu gummibereiften Straßenfahrzeugen bei Schienenfahrzeugen, die auf Fahrschienen aus Metall fahren, geringere Beschleunigungs- und Bremskräfte auf den Fahrweg übertragen werden.
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Ein autonomer, fahrerloser Betrieb eines Schienenfahrzeugs stellt daher in Verkehrsräumen, die nicht frei von anderem Verkehr sind, besondere Anforderungen.
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Außer den oben bereits erwähnten Sensoren, die zur Steuerung des Fahrbetriebes oder zur Unterstützung des Fahrers während des Fahrbetriebes eingesetzt werden können, ist auch der Einsatz von Sensoren für andere Zwecke denkbar. Hierzu gehören die Beobachtung der Außenraum-Bereiche seitlich und/oder hinter dem Schienenfahrzeug, z.B. zur Überwachung des Ein- und Aussteigens von Fahrgästen, und der Schutz vor Einbruch, Vandalismus und Diebstahl.
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Ferner ist es bei Schienenfahrzeugen bekannt, Signalgeber zum Ausgeben von Signalen in den Raum außerhalb des Schienenfahrzeugs zu verwenden.
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Aufgrund der Entwicklung miniaturisierter Sensoren und Signalgeber sinken die Herstellungskosten voraussichtlich weiter und lohnt sich auch die Nachrüstung von vorhandenen Schienenfahrzeugen mit zumindest einem zusätzlichen Sensor und/oder Signalgeber.
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DE 10 2005 002 357 A1 beschreibt ein System zur Überwachung des Bereichs zwischen Zug und Plattformkante mit einer Vorrichtung zur Überwachung mindestens eines Türenbereichs insbesondere eines U-Bahn-Zugs. am Wagen im Türenbereich ist eine Erfassungseinrichtung zur Überwachung eines Bereichs zwischen Wagen und einer Plattform angeordnet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist die Erfassungseinrichtung eine mit Sensoren bestückte Sensorleiste auf, die oberhalb der Türen angeordnet ist.
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US 6 341 563 B1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einem System zum Erfassen eines Bahnsteigs. Ein drahtloser Sensor ist oberhalb einer Seitentür zur Erfassung des vertikalen Abstandes zur Bahnsteigoberfläche angeordnet.
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DE 201 13 945 U1 beschreibt eine Außensprechanlage für vorzugsweise Schienenfahrzeuge. Der Außenlautsprecher kann im Frontbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet sein.
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DE 10 2009 039 162 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Überwachung eines Ein-oder Ausstiegsbereiches von einer Zutrittsöffnung eines Fahrzeugs zu einem Bauwerksteil, die ein optisches Kamerasystem aufweist. In der Veröffentlichung werden als Fahrzeuge Schienenfahrzeige erwähnt.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem Sensor zur Erfassung eines Raumes außerhalb des Schienenfahrzeugs und/oder mit einem Signalgeber zum Ausgeben von Signalen in den Raum außerhalb des Schienenfahrzeugs anzugeben, bei dem der Sensor und/oder Signalgeber mit geringem Herstellungsaufwand an einer für die Erfassung des Außenraumes günstigen Position angeordnet werden kann und bei einem Bedarf für eine Nachrüstung zumindest eines zusätzlichen Sensors und/oder Signalgebers ebenfalls nur geringer Herstellungsaufwand für die Anbringung in einer günstigen Position erforderlich ist. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Herstellungsverfahren zur Herstellung eines solchen Schienenfahrzeugs anzugeben.
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Gemäß einer Grundidee wird ein Schienenfahrzeug mit einem balkenförmigen Vorsprung an der Außenoberfläche des Schienenfahrzeugs versehen bzw. hat einen solchen balkenförmigen Vorsprung.
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Mindestens ein Sensor und/oder ein Signalgeber ist zumindest teilweise in dem balkenförmigen Vorsprung angeordnet. Insbesondere wird daher ein Schienenfahrzeug mit einem Sensor zur Erfassung eines Raumes außerhalb des Schienenfahrzeugs und/oder mit einem Signalgeber zum Ausgeben von Signalen in den Raum außerhalb des Schienenfahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Schienenfahrzeug an seiner Außenoberfläche einen balkenförmigen Vorsprung aufweist, in dem zumindest ein Teil des Sensors und/oder Signalgebers angeordnet ist.
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Bei dem Signalgeber kann es sich insbesondere um einen akustischen Signalgeber zum Ausgeben eines akustischen Signals (zum Beispiel einer Warnung) und/oder um einen optischen Signalgeber zum Ausgeben eines optischen Signals handeln. Insbesondere wird unter einem optischen Signal auch von Personen wahrnehmbares Licht verstanden, das zum Beispiel auf eine Projektionsfläche wie eine Straßenoberfläche auftreffen kann, so dass auf der Projektionsfläche insbesondere Zeichen und/oder Bilder projiziert werden, die visuell wahrnehmbar sind. Im Fall der Projektion kann der optische Signalgeber daher als Projektor bezeichnet werden.
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Ein Vorteil des balkenförmigen Vorsprungs besteht darin, dass die Konstruktion des Schienenfahrzeugs gegenüber einer Ausgestaltung ohne balkenförmigen Vorsprung nur geringfügig geändert werden muss. Alle Teile des Schienenfahrzeugs, die sich innerhalb der Außenhülle einer vorhandenen Schienenfahrzeug-Konstruktion befinden, können wie bisher ausgeführt werden. Für einen balkenförmigen Vorsprung, der zusätzlich an der Außenoberfläche des Schienenfahrzeugs vorgesehen wird, können auf einfache Weise Befestigungsbereiche zum Befestigen des balkenförmigen Vorsprungs und zum Durchführen zumindest einer Anschlussleitung des Sensors und/oder Signalgebers gefunden werden. Die balkenförmige, langgestreckte Ausgestaltung des Vorsprungs ermöglicht es, Befestigungspunkte und Durchführungen innerhalb von Abschnitten des Vorsprungs frei zu positionieren.
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Ein balkenförmiger Vorsprung hat außerdem den Vorteil, dass Raum für die Anordnung des zumindest einen Sensors und/oder Signalgebers vorhanden ist, der den innenseitig des Vorsprungs in der Außenhülle des Schienenfahrzeugs gelegenen Raum nicht oder nur geringfügig beansprucht. Ferner kann von einem Vorsprung an der Außenoberfläche des Schienenfahrzeugs ein größerer Teil des Außenraums hindernisfrei erfasst werden bzw. können in einen größeren Teil des Außenraums hindernisfrei Signale gesendet werden als bei einer Anordnung innerhalb von ebenen oder nicht mit einem Vorsprung versehenen Oberflächenbereichen des Schienenfahrzeugs. Die Position des Sensors ist daher günstig für die Erfassung des Außenraumes und die Position des Signalgebers ist günstig für das aussenden von Signalen in den Außenraum. Zum Beispiel steht einer Erfassung des Außenraumes und/oder einem Aussenden von Signalen in vertikaler Richtung oder annähernd vertikaler Richtung bis zum Boden unmittelbar neben dem Schienenfahrzeug nichts im Wege. Dies ist insbesondere bei einer Projektion von Licht von Vorteil, aber auch bei der Erfassung von unmittelbar neben dem Schienenfahrzeug stehenden Personen oder liegenden Objekten. Auch schützt der balkenförmige Vorsprung den Sensor und/oder Signalgeber vor äußerer Einwirkung. Insbesondere können von außen einwirkende Kräfte (zum Beispiel von neben dem Fahrweg stehenden Bäumen) von einem Abschnitt des balkenförmigen Vorsprungs aufgenommen und abgeleitet werden, bevor sie auf den Sensor und/oder Signalgeber einwirken können. Der balkenförmige Vorsprung schützt aber auch vor anderen äußeren Einwirkungen wie Schmutz, Niederschlag und Feuchtigkeit und/oder Sonneneinstrahlung.
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Insbesondere erstreckt sich der balkenförmige Vorsprung in einer Längsrichtung, die die Richtung der größten Außenabmessung des balkenförmigen Vorsprungs ist, wobei die Längsrichtung quer zur vertikalen Richtung entlang der Außenoberfläche des Schienenfahrzeugs verläuft. Insbesondere kann die Längsrichtung der Außenkontur des Schienenfahrzeugs folgen. In diesem Fall kann die Längsrichtung entsprechend der Außenkontur einen abgewickelten (zum Beispiel am Übergang zwischen abgewickelt zueinander angeordneten Seitenwänden des Schienenfahrzeugs) und/oder gebogenen (zum Beispiel an gekrümmten Seitenwänden des Schienenfahrzeugs) Verlauf haben.
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Der balkenförmige Vorsprung kann in unterschiedlicher Weise ausgeführt sein/werden. Als separates Bauteil kann der balkenförmige Vorsprung an der Außenoberfläche eines Schienenfahrzeug-Wagenkastens befestigt werden, z.B. durch Schweißen, Kleben, Nieten und/oder Schrauben. Alternativ oder zusätzlich ist eine formschlüssige Verbindung möglich, wenn der Wagenkasten an seiner Außenoberfläche entsprechend ausgestaltet wird, z.B. mit einem sich in der Längsrichtung des zu befestigenden balkenförmigen Vorsprungs erstreckenden Profil versehen wird/ist, an dem dann der balkenförmige Vorsprung befestigt wird/ist. Alternativ kann der balkenförmige Vorsprung als integraler Teil des Wagenkastens oder des Wagendachs des Schienenfahrzeugs ausgestaltet werden/sein.
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Vorzugsweise ist das Querschnittsprofil des balkenförmigen Vorsprungs, insbesondere mit Ausnahme der Endbereiche an den entgegengesetzten Enden in Längsrichtung des Vorsprungs und/oder mit Ausnahme des Bereichs, in dem sich der Sensor und/oder Signalgeber befindet, konstant hinsichtlich Form und Größe des Querschnitts. Auch in Bereichen, in denen der Verlauf des balkenförmigen Vorsprungs in seiner Längsrichtung abgewinkelt ist, z.B. um sich der Außenkontur des Schienenfahrzeugs anzupassen, kann die Form und/oder Größe des Querschnitts von dem ansonsten konstanten Querschnitt abweichen. Eine bevorzugte Querschnittsform ist trapezförmig, wobei die längere der parallelen Seiten des Trapezes innenseitig liegt und z.B. mit der Außenoberfläche des Wagenkastens verbunden ist und die kürzere Seite der parallelen Seiten des Trapezes außen liegt. In diesem Fall, aber auch bei anderen Querschnittsformen (wie z. B. einer dreieckförmigen oder einer runden, insbesondere halbkreisförmigen Querschnittsform) verjüngt sich der Vorsprung betrachtet in dem Querschnitt von innen nach außen. Dies hat den Vorteil, dass eine stabile Befestigung des Vorsprungs vereinfacht ist und Objekte, wie z.B. Äste oder Zweige von Bäumen neben der Fahrstrecke, nicht an dem Vorsprung hängen bleiben und sich auch nicht festhaken.
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Als Material für den Vorsprung kommen insbesondere entsprechend der Querschnittsform abgewinkelte Blechprofile aus Metall oder Kunststoffe, z.B. Polypropylen oder andere Polymere, infrage. Auch faserverstärkte Kunststoffe sind aufgrund ihrer Festigkeit und ihres geringen Gewichts gut geeignet.
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Insbesondere bildet das Material des balkenförmigen Vorsprungs zumindest eine sich in dessen Längsrichtung erstreckende Außenwand, die einen Innenraum des balkenförmigen Vorsprungs von dem Außenraum des Vorsprungs und des Schienenfahrzeugs abgrenzt. Vorzugsweise wird auf diese Weise ein langgestrecktes Gehäuse gebildet, wobei sich ein Innenraum oder Hohlraum des balkenförmigen Vorsprungs in der Längsrichtung des Vorsprungs erstreckt. Bevorzugt wird, dass der Hohlraum ohne geschlossene Abschottung in unterschiedliche Längsabschnitte von dem einen Endbereich des balkenförmigen Vorsprungs zu dem entgegengesetzt gelegenen Endbereich des balkenförmigen Vorsprungs durchgeht. Dies schließt jedoch nicht aus, dass verschiedene balkenförmige Vorsprünge an ihren Endbereichen aneinanderstoßen. Alternativ können lange, sich z.B. über mehrere Meter Länge in Längsrichtung erstreckende balkenförmige Vorsprünge in voneinander abgeschottete Längsabschnitte unterteilt sein. In Längsrichtung durchgehende Hohlräume, aber auch Durchbrüche durch Schotte zwischen getrennten Längsabschnitten des balkenförmigen Vorsprungs ermöglichen es, zumindest eine Anschlussleitung zum elektrischen und/oder signaltechnischen Anschließen des Sensors und/oder Signalgebers in Längsrichtung des Vorsprungs zu führen (d.h. die zumindest eine Anschlussleitung erstreckt sich in der Längsrichtung). Wenn mehrere Anschlussleitungen vorhanden sind und/oder mehrere Sensoren und/oder Signalgeber in dem balkenförmigen Vorsprung mit zumindest einem Teil ihres Volumens angeordnet sind, können die Anschlussleitungen in der Art von Kabelbäumen als Leitungsbündel in dem balkenförmigen Vorsprung verlegt werden. Z.B. wird das Bündel an einer einzigen Übergangsstelle von dem Innenraum des balkenförmigen Vorsprungs in das Innere des Schienenfahrzeugs hineingeführt.
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Gemäß den Ansprüchen erstreckt sich der balkenförmige Vorsprung entlang einer Außenumfangslinie, die von oben betrachtet um das Schienenfahrzeug herum verläuft. Dabei erstreckt sich der balkenförmige Vorsprung um einen Frontbereich des Schienenfahrzeugs herum und optional entlang von Seitenwänden eines Schienenfahrzeug-Wagenkastens. In den Bereichen, in denen sich der balkenförmige Vorsprung befindet, erhebt sich der Vorsprung insbesondere (z. B. In horizontaler Richtung) seitlich, nach vorne oder nach hinten (je nach Lage des Bereichs) von der Außenoberfläche des Fahrzeugs. Ein längerer balkenförmiger Vorsprung hat den Vorteil, dass er Platz für Sensoren und/oder Signalgeber in verschiedenen Bereichen der Außenoberfläche bietet und im Gegensatz zu mehreren balkenförmigen Vorsprüngen, die voneinander beabstandet sind, weniger Endbereiche aufweist, an denen Objekte anstoßen können. Auch bietet er die Möglichkeit, Anschlussleitungen der Sensoren und/oder Signalgeber über seine gesamte Längserstreckung oder zumindest einen Teil davon aufzunehmen. Auch andere Einrichtungen des Schienenfahrzeugs, insbesondere Führungen zur Führung der Bewegung von Türen, können in den Vorsprung integriert sein.
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Insbesondere kann sich der balkenförmige Vorsprung in der Art eines Rings in sich geschlossen um das Schienenfahrzeug herum erstrecken. Dies ermöglicht es, Sensoren und/oder Signalgeber an beliebigen Positionen in der Umfangsrichtung des Fahrzeugs anzuordnen.
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Vorzugsweise erstreckt sich der balkenförmige Vorsprung oberhalb eines Außenfensters oder oberhalb von Außenfenstern des Schienenfahrzeugs. Im Bereich oberhalb von Fenstern haben Sensoren eine gute Position zur Erfassung des Raumes außerhalb des Schienenfahrzeugs und haben Signalgeber eine gute Position zum Aussenden von Signalen. Auch kommen Personen, zum Beispiel beim Ein- und Aussteigen wegen der großen Höhe des Bereichs oberhalb von Fenstern nicht in Kontakt mit dem Vorsprung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die anhand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiele enthalten lediglich Sensoren. Es ist aber möglich, zumindest einen der Sensoren durch einen Signalgeber zu ersetzen und/oder zusätzlich zu den Sensoren zumindest einen Signalgeber zumindest teilweise in dem balkenförmigen Vorsprung anzuordnen. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
- 1 eine vereinfachte Außenansicht eines Schienenfahrzeugs mit einem seitlich umlaufenden balkenförmigen Vorsprung, der oberhalb von Außenfenstern des Schienenfahrzeugs verläuft und in dem mehrere Sensoren zur Erfassung des Außenraums des Schienenfahrzeugs angeordnet sind,
- 2 eine Darstellung ähnlich der in 1, z.B. von demselben Schienenfahrzeug wie in 1, jedoch von der gegenüberliegenden Seite oder eine Darstellung eines ähnlichen Schienenfahrzeugs,
- 3 eine Frontansicht eines Schienenfahrzeugs mit einem von den Seitenwänden des Schienenfahrzeugs um die Front herumlaufenden balkenförmigen Vorsprung, in dem Sensoren zur Erfassung des Fahrzeug-Außenraumes angeordnet sind, und
- 4 schematisch einen Querschnitt durch einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, wobei der Wagenkasten im Bereich von einer Schiebetür einen balkenförmigen Vorsprung hat, der sich in Längsrichtung des Wagenkastens erstreckt und eine Führung zur Führung einer Bewegung der Schiebetür enthält.
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Das in 1 gezeigte Schienenfahrzeug 101 weist einen oberhalb von Fenstern 121 in den Seitenwänden 113 des Fahrzeugs 101 und auch oberhalb von Fenstern 122 im Frontbereich des Fahrzeugs 101 verlaufenden balkenförmigen Vorsprung 80 auf, in den eine Mehrzahl von Sensoren 2, 105, 106, 107 integriert sind oder zumindest mit einem Teil ihres jeweiligen Volumens integriert sind. Im Fall der teilweisen Integration kann ein Teil des Sensors aus dem balkenförmigen Vorsprung nach außen und/oder nach innen hervorragen. Insbesondere kann der balkenförmige Vorsprung 80 (oder ein anderer als der dargestellte balkenförmige Vorsprung) an der Unterseite des jeweiligen Sensors oder unmittelbar seitlich des jeweiligen Sensors ausgespart sein, um dem Sensor eine hindernisfreie Erfassung von Raumbereichen außerhalb des Schienenfahrzeugs 101 zu ermöglichen. In dem links in 1 dargestellten Bereich des Fahrzeugs 101, der in Fahrtrichtung nach vorne ausgerichtet ist, befindet sich z.B. ein Sensor, der als Bilderzeugungseinrichtung 2 ausgestaltet ist und befinden sich optional weitere, nicht in 1 dargestellte Bilderzeugungseinrichtungen eines Bilderzeugungssystems zur Erfassung eines Raumbereichs in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 101.
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In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der balkenförmige Vorsprung 80 ausgehend von dem rechts in 1 dargestellten Übergangsbereich zu einem angrenzenden Wagenkasten eines mit dem Fahrzeug 101 gekoppelten Fahrzeugs oder Fahrzeugteils entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs 101 an der im Bild vorne liegenden Seitenwand 113 und anschließend um den Frontbereich des Fahrzeugs 101. Vorzugsweise, wie in 2 dargestellt, erstreckt sich der balkenförmige Vorsprung 80 ausgehend von dem Frontbereich weiter entgegen der Längsrichtung entlang der gegenüberliegenden Seitenwand 113, die in 2 dargestellt ist. Auch in dem in 2 dargestellten Abschnitt des balkenförmigen Vorsprungs 80 befinden sich Sensoren 105, 107 und 108 zur Erfassung des Außenraumes des Schienenfahrzeugs 101. In dem in 2 dargestellten Frontbereich in Fahrtrichtung nach vorn blickend befindet sich eine weitere Bilderzeugungseinrichtung 5 des Bilderzeugungssystems. Bei den ebenfalls im Frontbereich, jedoch nicht im vordersten Bereich des Frontbereichs angeordneten Sensoren 105 kann es sich z.B. um Radar- oder Ultraschallsensoren handeln. Bei den an den Seitenwänden 113 angeordneten Sensoren 106, 107 und 108 kann es sich z.B. um digitale Kameras handeln, die beim Halt an Haltestellen den Bereich außerhalb des Fahrzeugs und insbesondere um die Fahrzeugtüren 102, 103 herum erfassen.
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Der in 3 dargestellte Frontbereich eines Schienenfahrzeugs 101, bei dem es sich um das Schienenfahrzeug 101 aus 1 und/oder 2 handeln kann, zeigt ebenfalls einen balkenförmigen Vorsprung 80, der um den Frontbereich herum verläuft. Es sind vier Bilderzeugungseinrichtungen 2-5 erkennbar, die Teil eines Bilderzeugungssystems sind. Die vier Sensoren 2-5 des Bilderzeugungssystems sind insbesondere nebeneinander angeordnet, vorzugsweise nebeneinander in horizontaler Richtung. Dabei sind der erste Sensor 2 und der dritte Sensor 4 unmittelbar nebeneinander angeordnet und haben den kleinstmöglichen (insbesondere null) Abstand zueinander. Dabei bilden die erste Bilderzeugungseinrichtung 2 und die zweite Bilderzeugungseinrichtung 3 ein erstes Stereo-Paar 2, 3, das einen größeren Abstand in horizontaler Einrichtung voneinander hat als die dritte Bilderzeugungseinrichtung 4 und die vierte Bilderzeugungseinrichtung 5, die ein zweites Stereo-Paar 4, 5 bilden. Jedes der Stereo-Paare erzeugt Stereo-Bildpaare, aus denen Tiefeninformation über in den Bildern erfasste Objekte ermittelbar ist.
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Der Querschnitt in 4 zeigt, dass ein balkenförmiger Vorsprung 80 nicht nur zur Anordnung von Sensoren verwendet werden kann, sondern auch eine Führung 117 für eine Fahrzeugtür 102 enthalten kann. Der entsprechende Wagenkasten 109 des Schienenfahrzeugs 101 enthält in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an der dargestellten Querschnittsposition lediglich auf einer Seite eine Schiebetür 102. Alternativ kann der Wagenkasten auch an der entgegengesetzten Seite an derselben Querschnittsposition eine Schiebetür aufweisen. Derartige Schiebetüren 102 können zum Öffnen und Schließen lediglich in geradliniger Richtung bewegt werden. Sie unterscheiden sich darin von konventionellen Türen, die z.B. durch eine überlagerte Drehbewegung aus der geschlossenen Position nach außen in eine geöffnete Position bewegt werden.
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Zusammenfassend lässt sich daher über die Nutzung eines balkenförmigen Vorsprungs an der Außenoberfläche eines Schienenfahrzeugs Folgendes festhalten: Ein balkenförmiger Vorsprung kann z.B. vorhanden sein, wenn Schiebetüren verwendet werden, die zum Öffnen nicht nach außen bewegt werden. In diesem Fall kann der balkenförmige Vorsprung zumindest einen Teil der Bewegungsführung zur Bewegung der Schiebetür beim Öffnen und Schließen aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann der balkenförmige Vorsprung Anschlussleitungen, insbesondere Energieversorgungsleitungen und Signalverbindungen, enthalten, über die die in dem balkenförmigen Vorsprung zumindest teilweise angeordneten Sensoren an andere Einrichtungen des Schienenfahrzeugs wie Sendeeinrichtungen und Rechnereinheiten angeschlossen sind.
